JP2991604B2 - エアバッグの点火駆動判定回路 - Google Patents
エアバッグの点火駆動判定回路Info
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- JP2991604B2 JP2991604B2 JP5304300A JP30430093A JP2991604B2 JP 2991604 B2 JP2991604 B2 JP 2991604B2 JP 5304300 A JP5304300 A JP 5304300A JP 30430093 A JP30430093 A JP 30430093A JP 2991604 B2 JP2991604 B2 JP 2991604B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車の衝突時に乗員を
保護するエアバックに関し、特に本発明ではエアバック
の点火駆動の不作動をチェックする判定回路の改良に関
する。
保護するエアバックに関し、特に本発明ではエアバック
の点火駆動の不作動をチェックする判定回路の改良に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来このような分野の技術として、エア
バックは自動車の衝突時に乗員とインストルメントパネ
ルあるいはステアリングホイールとの間に、バッグを膨
らませて二次衝突による障害を緩和するものである。エ
アバッグは基本的には衝突検知センサ、ガス発生器、バ
ッグの３要素から構成されている。センサがエアバッグ
を必要とするような衝突の激しさを判別・検知すると、
ガス発生器に通電される。ガス発生器が点火すると、例
えば数１０ミリ秒以内にバッグが膨張し乗員を拘束でき
る状態となる。このようなエアバッグに使用されている
エアバッグの点火駆動判定回路について以下に詳細に説
明する。
バックは自動車の衝突時に乗員とインストルメントパネ
ルあるいはステアリングホイールとの間に、バッグを膨
らませて二次衝突による障害を緩和するものである。エ
アバッグは基本的には衝突検知センサ、ガス発生器、バ
ッグの３要素から構成されている。センサがエアバッグ
を必要とするような衝突の激しさを判別・検知すると、
ガス発生器に通電される。ガス発生器が点火すると、例
えば数１０ミリ秒以内にバッグが膨張し乗員を拘束でき
る状態となる。このようなエアバッグに使用されている
エアバッグの点火駆動判定回路について以下に詳細に説
明する。
【０００３】図４は従来のエアバッグの点火駆動回路を
示す図である。本図に示すように、エアバッグの点火駆
動回路はエアバッグを展開するためにガス発生器を点火
させるスクイブ１を有する。このスクイブ１は電気的に
は２．２から３．６５オームの抵抗を有する。このスク
イブ１にダイオードＤ１介して接続されるセーフィング
スイッチ（ＳＳ）２は通常時は開成し自動車の衝突時に
閉成する機械式スイッチとこれと並列に接続される抵抗
とからなる。このセーフィングスイッチ２は他方が図示
ない６〜１６Ｖの点火電源に接続されている。このスク
イブ１の他方には点火ＦＥＴ(Field Effect Transisto
r) ３の両端の一方が接続され、他方がが接地される。
点火ＦＥＴ３のゲートはトランジスタ等を介してマイク
ロコンピュータ４のポートに接続され、通常は電気的に
開成されている。マイクロコンピュータ４は図示しない
他のセンサの入力に基づき衝突を解析推測してこの結果
により点火ＦＥＴ３を閉成する。しがたって、自動車が
衝突すると、セーフィングスイッチ２及び点火ＦＥＴ３
が閉成して、スクイブ１が通電されガス発生器が点火す
る。しかしながら、点火電源からの電力の供給が何らか
の理由により得られなくことを予想して安全性を高める
ためにこの点火電源の二重化（ダブラ回路形成化）を図
る必要がある。このため、点火電源にバックアップ用の
キャパシタンス５及び６が設けられる。キャパシタンス
５は容量がＣ１であり点火電源により抵抗Ｒ１を介し
て、略点火電源電圧ＶＦＩＲに充電されている。さらに
キャパシタンス６は容量がＣ２であり、抵抗Ｒ４及びＲ
５を介して充電されている。点火電源が喪失すると、回
路上の点線で示すように、キャパシタンス５、セーフィ
ングスイッチ２、キャパシタンス６、スクイブ１、点火
ＦＥＴ３のような点火電流経路が形成される。キャパシ
タンス５及び６はＤ＋〜Ｄ−間においてバッテリーのＥ
ＣＵ入力端子が外れてから１００ｍｓ後に、１．２Ａ以
上の電流を３ｍｓ間流すことができる電荷を蓄積してい
る。
示す図である。本図に示すように、エアバッグの点火駆
動回路はエアバッグを展開するためにガス発生器を点火
させるスクイブ１を有する。このスクイブ１は電気的に
は２．２から３．６５オームの抵抗を有する。このスク
イブ１にダイオードＤ１介して接続されるセーフィング
スイッチ（ＳＳ）２は通常時は開成し自動車の衝突時に
閉成する機械式スイッチとこれと並列に接続される抵抗
とからなる。このセーフィングスイッチ２は他方が図示
ない６〜１６Ｖの点火電源に接続されている。このスク
イブ１の他方には点火ＦＥＴ(Field Effect Transisto
r) ３の両端の一方が接続され、他方がが接地される。
点火ＦＥＴ３のゲートはトランジスタ等を介してマイク
ロコンピュータ４のポートに接続され、通常は電気的に
開成されている。マイクロコンピュータ４は図示しない
他のセンサの入力に基づき衝突を解析推測してこの結果
により点火ＦＥＴ３を閉成する。しがたって、自動車が
衝突すると、セーフィングスイッチ２及び点火ＦＥＴ３
が閉成して、スクイブ１が通電されガス発生器が点火す
る。しかしながら、点火電源からの電力の供給が何らか
の理由により得られなくことを予想して安全性を高める
ためにこの点火電源の二重化（ダブラ回路形成化）を図
る必要がある。このため、点火電源にバックアップ用の
キャパシタンス５及び６が設けられる。キャパシタンス
５は容量がＣ１であり点火電源により抵抗Ｒ１を介し
て、略点火電源電圧ＶＦＩＲに充電されている。さらに
キャパシタンス６は容量がＣ２であり、抵抗Ｒ４及びＲ
５を介して充電されている。点火電源が喪失すると、回
路上の点線で示すように、キャパシタンス５、セーフィ
ングスイッチ２、キャパシタンス６、スクイブ１、点火
ＦＥＴ３のような点火電流経路が形成される。キャパシ
タンス５及び６はＤ＋〜Ｄ−間においてバッテリーのＥ
ＣＵ入力端子が外れてから１００ｍｓ後に、１．２Ａ以
上の電流を３ｍｓ間流すことができる電荷を蓄積してい
る。
【０００４】なお、スクイブ１及びセーフィングスイッ
チ２の間にあるダイオードＤ１は、前記キャパシタンス
６がオープンとなる故障があった時でも矢印実線の経路
で点火電源だけでエアバッグを展開できるように冗長性
を持たせてある。
チ２の間にあるダイオードＤ１は、前記キャパシタンス
６がオープンとなる故障があった時でも矢印実線の経路
で点火電源だけでエアバッグを展開できるように冗長性
を持たせてある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
エアバックの点火駆動回路で、キャパシタンス５の点火
能力をチェックするためには、マイクロコンピュータ４
は、ダブラ回路の点火能力、点火ＦＥＴ３の動作をチェ
ックするためにはセーフィングスイッチ１を閉成しかつ
点火ＦＥＴ３を閉成し抵抗Ｒ４及びキャパシタンス６の
中間点での後述する電圧ＶＤ＋を監視しなければならな
い。しかしながら、セーフィングスイッチ２は機械式の
センサであるから、ある加速度が加わらないとその接点
が閉成することはなく、このため通常は前記電圧ＶＤ＋
をチェックすることが困難であるという問題がある。
エアバックの点火駆動回路で、キャパシタンス５の点火
能力をチェックするためには、マイクロコンピュータ４
は、ダブラ回路の点火能力、点火ＦＥＴ３の動作をチェ
ックするためにはセーフィングスイッチ１を閉成しかつ
点火ＦＥＴ３を閉成し抵抗Ｒ４及びキャパシタンス６の
中間点での後述する電圧ＶＤ＋を監視しなければならな
い。しかしながら、セーフィングスイッチ２は機械式の
センサであるから、ある加速度が加わらないとその接点
が閉成することはなく、このため通常は前記電圧ＶＤ＋
をチェックすることが困難であるという問題がある。
【０００６】したがって、本発明は、上記問題に鑑み、
ダブラ回路（点火能力）、点火ＦＥＴのチェックができ
るエアバッグの点火駆動判定回路を提供することを目的
とする。
ダブラ回路（点火能力）、点火ＦＥＴのチェックができ
るエアバッグの点火駆動判定回路を提供することを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記問題点を
解決するために、エアバッグの展開用の点火電源から通
電されるスクイブと、前記点火電源電圧に充電されるバ
ックアップ用の第１のキャパシタンスと、該第１のキャ
パシタンスに直列に接続されるバックアップ用の第２の
キャパシタンスとを有してこれらより前記点火電源喪失
時に前記スクイブに通電するエアバッグの点火駆動回路
は、前記スクイブに接続されかつ他方が接地されて自動
車の衝突により閉成するスイッチとこれに並列接続する
抵抗とを有するセーフィングスイッチと、前記点火電源
に接続されかつ前記第１のキャパシタンス及び第２のキ
ャパシタンスの間に設けられる点火ＦＥＴとを備える。
前記点火ＦＥＴを定期的に閉成させるマイクロコンピュ
ータは前記第２のキャパシタンスからＤ＋端子にかかる
電位を監視する。
解決するために、エアバッグの展開用の点火電源から通
電されるスクイブと、前記点火電源電圧に充電されるバ
ックアップ用の第１のキャパシタンスと、該第１のキャ
パシタンスに直列に接続されるバックアップ用の第２の
キャパシタンスとを有してこれらより前記点火電源喪失
時に前記スクイブに通電するエアバッグの点火駆動回路
は、前記スクイブに接続されかつ他方が接地されて自動
車の衝突により閉成するスイッチとこれに並列接続する
抵抗とを有するセーフィングスイッチと、前記点火電源
に接続されかつ前記第１のキャパシタンス及び第２のキ
ャパシタンスの間に設けられる点火ＦＥＴとを備える。
前記点火ＦＥＴを定期的に閉成させるマイクロコンピュ
ータは前記第２のキャパシタンスからＤ＋端子にかかる
電位を監視する。
【０００８】
【作用】本発明のエアバッグの点火駆動判定回路によれ
ば、前記点火電源に接続されかつ前記第１のキャパシタ
ンス及び第２のキャパシタンスの間に設けられる点火Ｆ
ＥＴが定期的に閉成することにより、点火電源と第２の
キャパシタンスの充電圧との和の電圧が監視できる。セ
ーフィングセンサの接点を簡易的に短絡してダブラ回路
（点火能力）のチェックをする必要がなくなった。
ば、前記点火電源に接続されかつ前記第１のキャパシタ
ンス及び第２のキャパシタンスの間に設けられる点火Ｆ
ＥＴが定期的に閉成することにより、点火電源と第２の
キャパシタンスの充電圧との和の電圧が監視できる。セ
ーフィングセンサの接点を簡易的に短絡してダブラ回路
（点火能力）のチェックをする必要がなくなった。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例について図面を参照して
説明する。図１は本発明の実施例に係るエアバッグの点
火駆動判定回路を示す図である。本図に示すように、エ
アバッグの点火駆動判定回路の構成上、図４のものと主
として異なるのはセーフィングスイッチ３２と火ＦＥＴ
３３との配置が図４のものと逆になっている点である。
本図の構成の概略を説明する。エアバッグの点火駆動判
定回路は、エアバッグを展開するガス発生器を点火させ
るスクイブ３１は電気的には２．２から３．６５オーム
の抵抗を有する。このスクイブ３１に接続されるセーフ
ィングスイッチ３２は通常時は開成し自動車の衝突時に
閉成する機械式スイッチとこれと並列に接続される抵抗
とからなる。このセーフィングスイッチ３２は他方が接
地されている。スクイブ３２の他方にはダイオードＤ１
０を介して点火ＦＥＴ３３の両端の一方が接続され、他
方が図示ない６〜１６Ｖの点火電源に接続される。点火
ＦＥＴ３３のゲートはマイクロコンピュータ３４のポー
トに接続され、通常は電気的に開成されている。マイク
ロコンピュータ３４は図示しない他のセンサ（半導体式
Ｇセンサ）の入力に基づき衝突を解析推測してこの結果
により点火ＦＥＴ３３を閉成する。しがたって、自動車
が衝突すると、セーフィングスイッチ２及び点火ＦＥＴ
３３が閉成して、スクイブ３１が通電されガス発生器が
点火する。しかしながら、点火電源からの電力の供給が
何らかの理由により得られなくことを予想して安全性を
高めるためにこの点火電源の二重化を図る必要がある。
このため、点火電源にバックアップ用のキャパシタンス
３５及び３６が設けられる。キャパシタンス３５は容量
がＣ１であり点火電源により抵抗Ｒ２３を介して、略点
火電源電圧ＶＦＩＲに充電されている。さらにキャパシ
タンス３６は容量がＣ２であり、抵抗Ｒ２４及びＲ２５
を介して充電されている。点火電源が喪失すると、回路
上の点線で示すように、キャパシタンス３５、点火ＦＥ
Ｔ３３、キャパシタンス３６、スクイブ３１、セーフィ
ングスイッチ３２のような点火電流経路が形成される。
マイクロコンピュータ３４は、キャパシタンス３６と抵
抗Ｒ２４の中間点の電圧ＶＤ＋を監視するために、その
中間点に分圧抵抗を接続しその分圧電圧が入力される。
ここで、抵抗Ｒ２４の値は６８０Ωに、抵抗２５の値は
１ｋΩに設定されている。
説明する。図１は本発明の実施例に係るエアバッグの点
火駆動判定回路を示す図である。本図に示すように、エ
アバッグの点火駆動判定回路の構成上、図４のものと主
として異なるのはセーフィングスイッチ３２と火ＦＥＴ
３３との配置が図４のものと逆になっている点である。
本図の構成の概略を説明する。エアバッグの点火駆動判
定回路は、エアバッグを展開するガス発生器を点火させ
るスクイブ３１は電気的には２．２から３．６５オーム
の抵抗を有する。このスクイブ３１に接続されるセーフ
ィングスイッチ３２は通常時は開成し自動車の衝突時に
閉成する機械式スイッチとこれと並列に接続される抵抗
とからなる。このセーフィングスイッチ３２は他方が接
地されている。スクイブ３２の他方にはダイオードＤ１
０を介して点火ＦＥＴ３３の両端の一方が接続され、他
方が図示ない６〜１６Ｖの点火電源に接続される。点火
ＦＥＴ３３のゲートはマイクロコンピュータ３４のポー
トに接続され、通常は電気的に開成されている。マイク
ロコンピュータ３４は図示しない他のセンサ（半導体式
Ｇセンサ）の入力に基づき衝突を解析推測してこの結果
により点火ＦＥＴ３３を閉成する。しがたって、自動車
が衝突すると、セーフィングスイッチ２及び点火ＦＥＴ
３３が閉成して、スクイブ３１が通電されガス発生器が
点火する。しかしながら、点火電源からの電力の供給が
何らかの理由により得られなくことを予想して安全性を
高めるためにこの点火電源の二重化を図る必要がある。
このため、点火電源にバックアップ用のキャパシタンス
３５及び３６が設けられる。キャパシタンス３５は容量
がＣ１であり点火電源により抵抗Ｒ２３を介して、略点
火電源電圧ＶＦＩＲに充電されている。さらにキャパシ
タンス３６は容量がＣ２であり、抵抗Ｒ２４及びＲ２５
を介して充電されている。点火電源が喪失すると、回路
上の点線で示すように、キャパシタンス３５、点火ＦＥ
Ｔ３３、キャパシタンス３６、スクイブ３１、セーフィ
ングスイッチ３２のような点火電流経路が形成される。
マイクロコンピュータ３４は、キャパシタンス３６と抵
抗Ｒ２４の中間点の電圧ＶＤ＋を監視するために、その
中間点に分圧抵抗を接続しその分圧電圧が入力される。
ここで、抵抗Ｒ２４の値は６８０Ωに、抵抗２５の値は
１ｋΩに設定されている。
【００１０】また、スクイブ３１とセーフィングスイッ
チ３２との間にあるダイオードＤ１０は、前記キャパシ
タンス３６がオープンとなる故障があった時でも矢印実
線の経路により点火電源だけでエアバッグを展開できる
ように冗長性を持たせてある。なお、本図では図４のよ
うに点火ＦＥＴ３のゲートに接続されるトランジスタ等
は説明の簡略化のために省略した。
チ３２との間にあるダイオードＤ１０は、前記キャパシ
タンス３６がオープンとなる故障があった時でも矢印実
線の経路により点火電源だけでエアバッグを展開できる
ように冗長性を持たせてある。なお、本図では図４のよ
うに点火ＦＥＴ３のゲートに接続されるトランジスタ等
は説明の簡略化のために省略した。
【００１１】図２はイグニッションＯＮ時における図１
のキャパシタンス３６の充電電圧を示す図である。本図
に示すように、イグニッションＯＮ時にはキャパシタン
ス３６の正負側の電圧は点火電圧ＶＦＩＲボルトが抵抗
２４及び２５で分圧される電圧値約０．６ＶＦＩＲボル
トとなる。その後正側は上昇してＶＦＩＲボルトとな
り、負側は低下して０ボルトになる。
のキャパシタンス３６の充電電圧を示す図である。本図
に示すように、イグニッションＯＮ時にはキャパシタン
ス３６の正負側の電圧は点火電圧ＶＦＩＲボルトが抵抗
２４及び２５で分圧される電圧値約０．６ＶＦＩＲボル
トとなる。その後正側は上昇してＶＦＩＲボルトとな
り、負側は低下して０ボルトになる。
【００１２】図３はマイクロコンピュータ３４からの点
火信号に対するキャパシタンス３６の正側電圧ＶＤ＋の
関係を示す図である。本図（ａ）に示すように、マイク
ロコンピュータ３４から定期的に点火信号（５ボルト）
が点火ＦＥＴ３３のゲートに出力される。この出力があ
ると図１中の点線で示すように電流が流れる。この場合
には、本図（ｂ）に示すように、キャパシタンス３６の
正側の電圧はＶＤ＋（ＦＥＴ ＯＦＦ）からＶＤ＋（Ｆ
ＥＴ ＯＮ）に変化する。このＶＤ＋（ＦＥＴＯＮ）
は、近似的に以下のような式で表される。
火信号に対するキャパシタンス３６の正側電圧ＶＤ＋の
関係を示す図である。本図（ａ）に示すように、マイク
ロコンピュータ３４から定期的に点火信号（５ボルト）
が点火ＦＥＴ３３のゲートに出力される。この出力があ
ると図１中の点線で示すように電流が流れる。この場合
には、本図（ｂ）に示すように、キャパシタンス３６の
正側の電圧はＶＤ＋（ＦＥＴ ＯＦＦ）からＶＤ＋（Ｆ
ＥＴ ＯＮ）に変化する。このＶＤ＋（ＦＥＴＯＮ）
は、近似的に以下のような式で表される。
【００１３】 ＶＤ＋（ＦＥＴ ＯＮ）＝ＶＦＩＲ＋２×｛（ＶＤ＋（ＦＥＴ ＯＦＦ）− ０．６ＶＦＩＲ｝ …（１） （１）式の後半は近似的にキャパシタンス３６の充電電
圧である。図４の従来のように、キャパシタンス５及び
６の間にセーフィングスイッチ２がスイッチＯＮでない
とその抵抗による電圧降下があるため、上記電圧が
（１）式のように容易に表せない。かくして本実施例で
のセーフィングスイッチ３１及び点火ＦＥＴ３３の配置
により、セーフィングスイッチ３１に加速度を与えるこ
となく初期の目的を達成できることになる。
圧である。図４の従来のように、キャパシタンス５及び
６の間にセーフィングスイッチ２がスイッチＯＮでない
とその抵抗による電圧降下があるため、上記電圧が
（１）式のように容易に表せない。かくして本実施例で
のセーフィングスイッチ３１及び点火ＦＥＴ３３の配置
により、セーフィングスイッチ３１に加速度を与えるこ
となく初期の目的を達成できることになる。
【００１４】マイクロコンピュータ３４は余裕をみて、
下記式の電圧を ＶＤ＋（ＦＥＴ ＯＮ） ≦０．８×〔ＶＦＩＲ＋２×｛（ＶＤ＋（ＦＥＴ ＯＦＦ） −０．６ＶＦＩＲ｝〕 …（２） を入力すると、点火ＦＥＴ３３又は点火能力（ダブラ回
路）のいずれかが異常にあると判定される。
下記式の電圧を ＶＤ＋（ＦＥＴ ＯＮ） ≦０．８×〔ＶＦＩＲ＋２×｛（ＶＤ＋（ＦＥＴ ＯＦＦ） −０．６ＶＦＩＲ｝〕 …（２） を入力すると、点火ＦＥＴ３３又は点火能力（ダブラ回
路）のいずれかが異常にあると判定される。
【００１５】車両が走行中に何らかの原因により点火電
源異常が出るとこれに代わり、キャパシタンス３５によ
り点火電源と同等の電圧が供給される。本発明の他の利
益として、図４の従来の場合にはキャパシタンス５の充
電電圧を監視するためにマイクロコンピュータ４はその
ためのポートを必要とするが、これに対して図１の場合
ようにそのためのポートが必要なくなることが挙げられ
る。
源異常が出るとこれに代わり、キャパシタンス３５によ
り点火電源と同等の電圧が供給される。本発明の他の利
益として、図４の従来の場合にはキャパシタンス５の充
電電圧を監視するためにマイクロコンピュータ４はその
ためのポートを必要とするが、これに対して図１の場合
ようにそのためのポートが必要なくなることが挙げられ
る。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、点
火電源に接続されかつバックアップ用の第１のキャパシ
タンス及び第２のキャパシタンスの間に設けられる点火
ＦＥＴが定期的に閉成されるので、点火電源の電圧と第
２のキャパシタンスの充電電圧との和の電圧が容易に監
視でき、点火能力（ダブラ回路）及び点火ＦＥＴのチェ
ックが容易にできる。すなわち、従来のようにセーフィ
ングセンサの接点を簡易的に短絡しなくとも点火能力を
監視できるようになった。
火電源に接続されかつバックアップ用の第１のキャパシ
タンス及び第２のキャパシタンスの間に設けられる点火
ＦＥＴが定期的に閉成されるので、点火電源の電圧と第
２のキャパシタンスの充電電圧との和の電圧が容易に監
視でき、点火能力（ダブラ回路）及び点火ＦＥＴのチェ
ックが容易にできる。すなわち、従来のようにセーフィ
ングセンサの接点を簡易的に短絡しなくとも点火能力を
監視できるようになった。
【図１】本発明の実施例に係るエアバッグの点火駆動判
定回路を示す図である。
定回路を示す図である。
【図２】イグニッションＯＮ時における図１のキャパシ
タンス３６の充電電圧状態を示す図である。
タンス３６の充電電圧状態を示す図である。
【図３】マイクロコンピュータ３４からの点火信号に対
するキャパシタンス３６の正側電圧ＶＤ＋を関係を示す
図である。
するキャパシタンス３６の正側電圧ＶＤ＋を関係を示す
図である。
【図４】従来のエアバッグの点火駆動回路を示す図であ
る。
る。
３１…スクイブ ３２…セーフィングスイッチ ３３…点火ＦＥＴ ３４…マイクロコンピュータ ３５，３６…キャパシタンス
Claims (1)
- 【請求項１】 エアバッグを展開するために点火電源か
ら通電されるスクイブ（３１）と、前記点火電源電圧に
充電されるバックアップ用の第１のキャパシタンス（３
５）と、該第１のキャパシタンス（３５）に直列に接続
されるバックアップ用の第２のキャパシタンス（３６）
とを有してこれらより前記点火電源喪失時に前記スクイ
ブ（３１）に通電するエアバッグの点火駆動回路におい
て、 前記スクイブ（３１）に接続されかつ他方が接地されて
自動車の衝突により閉成するスイッチとこれに並列接続
する抵抗とを有するセーフィングスイッチ（３２）と、 前記点火電源に接続されかつ前記第１のキャパシタンス
（３５）及び第２のキャパシタンス（３６）の間に設け
られる点火ＦＥＴ（３３）と、 前記点火ＦＥＴ（３３）を定期的に閉成させ、前記第２
のキャパシタンス（３６）から前記スクイブ（３１）の
一端にかかる電位を監視し、該閉成時の該電位が所定値
以上に上昇しない場合に前記点火駆動回路に異常がある
と判定する制御回路（３４）とを備えることを特徴とす
るエアバッグの点火駆動判定回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5304300A JP2991604B2 (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | エアバッグの点火駆動判定回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5304300A JP2991604B2 (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | エアバッグの点火駆動判定回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07156745A JPH07156745A (ja) | 1995-06-20 |
| JP2991604B2 true JP2991604B2 (ja) | 1999-12-20 |
Family
ID=17931379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5304300A Expired - Fee Related JP2991604B2 (ja) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | エアバッグの点火駆動判定回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2991604B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6579380B2 (ja) * | 2015-12-25 | 2019-09-25 | 株式会社デンソー | 車両用身体保護システム |
-
1993
- 1993-12-03 JP JP5304300A patent/JP2991604B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07156745A (ja) | 1995-06-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990907 |
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