JPH08104201A - 乗員保護装置の点火装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数のスクイブの一つに異常を生じても、残
る正常なスクイブを確実に作動させる。 【構成】 トランジスタ８Ａ，８Ｂが通電作動をしてい
ない状態で、各スクイブ１Ａ，１Ｂに点火しない程度の
モニタ電流を供給する抵抗９１〜９４を設け、異常検出
回路２Ａ，２Ｂはスクイブ１Ａ，１Ｂの端子間電圧よ
り、スクイブ１Ａ，１Ｂの短絡、開放、フィラメント抵
抗値変動の各異常を検出する。点火指令回路３は、異常
が検出されたスクイブ１Ｂに対する点火指令信号３ｂ
を、異常が検出されない他のスクイブ１Ａに対する点火
指令信号３ａより所定時間遅れて出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、スクイブを使用してガ
ス発生剤に点火することにより、エアバッグやシートベ
ルトのプリテンショナ等の乗員保護装置を緊急作動せし
める点火装置に関し、特にスクイブの短絡等の異常に対
して適切に対処できる点火装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】スクイブは電気フィラメントを内蔵し、
該電気フィラメントに通電加熱して点火剤に着火するこ
とにより、ガス発生剤を急速加熱して乗員保護装置の作
動用ガスを発生させるものである。かかるスクイブは、
通常、運転席および助手席の各エアバッグ等に使用する
複数のものを電源間に並列に接続して使用している。と
ころが、この場合、スクイブの一つに短絡故障等を生じ
ると、残る正常なスクイブに十分な作動電流が供給され
ず、作動不良となって乗員の有効保護に欠けるという問
題がある。

【０００３】そこで、例えば特開平４−３２１４５４号
公報には、各スクイブと電源の間に定電流回路を設け
て、スクイブの一つが短絡故障等を生じても、残るスク
イブには必要な電流が供給されるようになした点火装置
が示されている。

【０００４】また、各スクイブへの通電時間を可能な限
り短くして、短絡等の故障の影響が電源に現れる前に正
常なスクイブの作動を終了するようにしたものも提案さ
れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報記載
の装置では、各スクイブ毎に定電流回路を設ける必要が
あるため、スクイブの数が増えると通電回路が複雑かつ
高価なものになる。一方、スクイブへの通電時間を短く
することは着火の確実性を確保する見地からは好ましく
ない。

【０００６】本発明はかかる課題を解決するもので、複
数のスクイブの一つに異常を生じても、通電回路の複雑
化や着火の確実性の低下を招くことなく各スクイブを確
実に作動せしめることが可能な乗員保護装置の点火装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の第１の構成で
は、通電によりガス発生剤に点火して乗員保護装置を作
動せしめるスクイブ１Ａ，１Ｂを、電源５に複数並列に
接続した点火装置において、上記スクイブ１Ａ，１Ｂの
異常を検出する異常検出手段２Ａ，２Ｂと、異常が検出
されたスクイブ１Ａ，１Ｂに対する点火指令信号３ａ，
３ｂを、異常が検出されない他のスクイブ１Ａ，１Ｂに
対する点火指令信号３ａ，３ｂより所定時間ｔ遅れて出
力する指令信号遅延手段３と、上記点火指令信号を受け
て上記各スクイブ１Ａ，１Ｂに通電する通電手段８Ａ，
８Ｂとを具備している。

【０００８】本発明の第２の構成では、上記異常検出手
段２Ａ，２Ｂは、上記通電手段８Ａ，８Ｂが通電作動を
していない状態で、上記各スクイブ１Ａ，１Ｂに点火し
ない程度のモニタ電流を供給するモニタ電流供給手段９
１〜９４を有し、上記各スクイブ１Ａ，１Ｂの端子間電
圧より、スクイブ１Ａ，１Ｂの短絡、開放、抵抗値変動
の各異常を検出するように設定されている。

【０００９】本発明の第３の構成では、上記モニタ電流
供給手段は、上記通電手段たるトランジスタ８Ａ，８Ｂ
に並列に接続された所定抵抗値の抵抗素子９３，９４を
有している。

【００１０】本発明の第４の構成では、上記モニタ電流
供給手段は、スクイブ１Ａ，１Ｂの各端子と電源５との
間に介設された抵抗素子９１〜９４を有し、上記異常検
出手段２Ａ，２Ｂは、上記各スクイブ１Ａ，１Ｂの各端
子電圧より、スクイブ１Ａ，１Ｂと電源５との短絡を検
出するように設定されている。

【００１１】

【作用】上記第１の構成において、異常が検出されたス
クイブ１Ｂについては、異常が検出されない（すなわち
正常な）スクイブ１Ａに対してよりも所定時間遅れて点
火指令信号３ｂが出力される。したがって、短絡等の異
常を生じたスクイブ１Ｂへの通電により電源５が影響を
蒙むる前に、正常なスクイブ１Ａのみが、まず確実に点
火作動せしめられる。そして、所定時間後に異常のある
スクイブ１Ｂにも点火指令信号が出力されるから、フィ
ラメント抵抗値が正常範囲を外れた程度の異常であれ
ば、この異常のあるスクイブ１Ｂの点火作動も可能であ
る。

【００１２】かくして、正常なスクイブ１Ａのみを、ま
ず確実に通電作動させることにより乗員保護の実効が図
られるとともに、その後、異常なスクイブ１Ｂにも通電
されて、乗員保護の完全が図られる。また、異常検出手
段２Ａ，２Ｂ、指令信号遅延手段３は従来の定電流回路
に較べれば簡易な回路で実現されるから、装置構成の複
雑化とコストアップが避けられる。

【００１３】上記第２ないし第４の構成においては、モ
ニタ電流供給手段９１〜９４によりスクイブ１Ａ，１Ｂ
の各種異常が簡易に検出される。

【００１４】

【実施例】図１には点火装置の装置構成の概略を示す。
図において、運転席（Ｄ席）と助手席（Ｐ席）の各エア
バッグのインフレータ内に設けられたスクイブ１Ａ，１
Ｂは、一端が共通のセーフィングセンサ６に接続され、
各他端はそれぞれ通電用トランジスタ８Ａ，８Ｂに接続
されている。セーフィングセンサ６はコンデンサ７３と
ダイオード７２を設けた通電線７に接続され、この通電
線７はイグニションスイッチ７１を経てバッテリ５に至
っている。なお、上記セーフィングセンサ６は車両衝突
時よりもやや小さい加速度（減速度）にてその機械接点
が閉成するように設定されている。

【００１５】上記各トランジスタ８Ａ，８Ｂは点火指令
回路３に接続され、これより出力される点火指令信号３
ａ，３ｂにより導通作動せしめられる。点火指令回路３
には加速度（Ｇ）センサ４が接続されて、車両加速度に
応じた大きさのセンサ信号が入力している。このＧセン
サは、ピエゾ抵抗式や圧電式の公知のものである。点火
指令回路３にはまた、詳細を後述するスクイブ異常検出
回路２が接続されており、該検出回路２の出力に基づい
て点火指令信号３ａ，３ｂが後述の如く遅延せしめられ
る。

【００１６】図２にはスクイブ異常検出回路を含む装置
の詳細回路を示す。通電用トランジスタ８Ａ，８Ｂには
電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）が使用され、これらト
ランジスタ８Ａ，８Ｂに並列に抵抗素子９３，９４が設
けてある。また、各スクイブ１Ａ，１Ｂとセーフィング
センサ６との間にも抵抗素子９１，９２が設けられ、さ
らにセーフィングセンサ６には抵抗素子９５が並列に接
続してある。これら抵抗素子９１〜９５の値は、セーフ
ィングセンサ６とトランジスタ８Ａ，８Ｂがいずれも導
通した時にのみ各スクイブ１Ａ，１Ｂに点火作動に十分
な電流が流れるように設定されている。言い換えれば、
セーフィングセンサ６およびトランジスタ８Ａ，８Ｂの
いずれかのみの導通、あるいは各スクイブ１Ａ，１Ｂと
電源５の給電側やアース側との短絡等では、モニタ電流
（最大約５０ｍＡ）以下の電流が流れるだけで、点火作
動はなされない。

【００１７】スクイブ異常検出回路２は、各スクイブ１
Ａ，１Ｂに対応して同一構成のものが二つ２Ａ，２Ｂ設
けられ、一方の回路２Ｂについて以下に説明する。オペ
アンプ２１とこれに接続される抵抗素子２１〜２５、バ
イアス電源２６により、差動増幅回路が構成されてお
り、この増幅回路によってスクイブ１Ｂの端子間電圧
（数１０ｍＶ〜１００ｍＶ程度）が増幅されて点火指令
回路３に入力する。なお、上記バイアス電源２６は、単
電源オペアンプの出力歪みや入力オフセット電圧による
誤差を除去するためのものである。

【００１８】上記スクイブ異常検出回路２Ｂには分圧用
抵抗素子２７Ａ，２８Ａおよび２７Ｂ，２８Ｂが設けら
れ、それぞれスクイブ１Ｂの給電側およびアース側の各
端子電圧を分圧して点火指令回路３へ出力する。点火指
令回路３では内蔵のＣＰＵや論理回路によって、上記端
子間電圧よりスクイブ１Ｂの短絡、開放、フィラメント
抵抗値変動等の異常を判定するとともに、上記端子電圧
よりスクイブ１Ｂと電源５の給電側やアース側との短絡
異常を判定する。同様の判定は、スクイブ異常検出回路
２Ａの出力に基づいてスクイブ１Ａについてもなされ
る。なお、点火指令回路３には通電線７に設けた定電圧
回路７４より作動電源が供給されている。

【００１９】点火指令回路３はスクイブ１Ａ，１Ｂの異
常を判定すると、ランプ駆動回路３２を介して異常表示
灯３３を点灯せしめて点検を促すとともに、この間にＧ
センサ４により衝突等を検出した際には、内蔵する指令
信号遅延回路３１により、異常を生じたスクイブ１Ａ，
１Ｂに対する点火指令信号３ａ，３ｂを以下に説明する
如く一定時間遅延せしめる。

【００２０】上記指令信号遅延回路の回路構成を図３に
示し、各一対の遅延回路３１１Ａ，３１１ＢとＡＮＤゲ
ート３１２Ａ，３１２Ｂより構成されている。点火指令
回路３内の図略のＣＰＵ等により上述の如く各スクイブ
１Ａ，１Ｂの異常が判定されると、異常信号が各遅延回
路３１１Ａ，３１１Ｂに入力してその作動を可能とす
る。この状態でＧセンサ４により衝突が検出されると、
各スクイブ１Ａ，１Ｂを点火作動せしめるべく点火信号
が各遅延回路３１１Ａ，３１１Ｂに入力する。ここで、
例えばスクイブ１Ｂに異常が生じていると、異常信号が
遅延回路３１１Ｂに入力してこれが作動している。

【００２１】したがって、作動していない遅延回路３１
１Ａに入力した点火信号は即座に出力されてゲート３１
２Ａから点火指令信号３ａが発せられるのに対して、上
記遅延回路３１１Ｂに入力した点火信号は一定時間ｔだ
け遅れて出力されるから、ゲート３１２Ｂからの点火指
令信号３ｂは上記点火指令信号３ａに対して、図４に示
す如く、ｔ時間だけ遅れる。この時間ｔは、正常なスク
イブ１Ａが点火作動するのに十分な時間（通常は３ｍｓ
程度）としておく。

【００２２】かくして、衝突時にはまず、異常を生じて
いないスクイブ１Ａに通電されて、これが確実に着火作
動せしめられることによりＤ席乗員の保護が図られる。
そして、これに続いて異常を生じたスクイブ１Ｂにも通
電され、このスクイブ１Ｂは、ある程度のフィラメント
抵抗値変化や電源との短絡等の異常では、通電によって
十分着火作動するから、これによりＰ席乗員の保護も可
能となる。

【００２３】なお、上記実施例では運転席と助手席にそ
れぞれ一つのエアバッグを設けた場合について説明した
が、本発明は、運転席と助手席それぞれに複数のエアバ
ッグが設置されている場合に特に効果がある。

【００２４】また、本発明の点火装置の対象はエアバッ
グに限られず、スクイブを使用したシートベルトのプリ
テンショナ等の乗員保護装置に広く適用できる。この場
合、本発明の点火装置によれば、乗員席のエアバッグと
プリテンショナの少なくともいずれか一方を確実に作動
せしめることができるから、乗員保護の確実性が向上す
る。

【００２５】

【発明の効果】以上の如く、本発明の乗員保護装置の点
火装置によれば、スクイブの異常を常時監視し、衝突時
には正常なスクイブのみに通電するようになして、乗員
保護装置の確実な作動が保証されるとともに、異常を生
じたスクイブにも遅れて通電することにより、全く通電
しない場合に比して乗員保護の完全を図ることができ
る。また、従来の如き定電流回路を不要として回路構造
の簡易化をも実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の点火装置の一実施例を示す概略回路図
である。

【図２】本発明の点火装置の一実施例を示す詳細回路図
である。

【図３】指令信号遅延回路の回路図である。

【図４】点火指令信号の出力波形図である。

【符号の説明】

１Ａ，１Ｂ スクイブ ２，２Ａ，２Ｂ 異常検出回路（異常検出手段） ３ 指令信号遅延回路（指令信号遅延手段） ５ 電源 ８Ａ，８Ｂ トランジスタ（通電手段） ９１，９２，９３，９４ 抵抗素子（モニタ電流供給手
段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 通電によりガス発生剤に点火して乗員保
   護装置を作動せしめるスクイブを、電源に複数並列に接
   続した点火装置において、上記スクイブの異常を検出す
   る異常検出手段と、異常が検出されたスクイブに対する
   点火指令信号を、異常が検出されない他のスクイブに対
   する点火指令信号より所定時間遅れて出力する指令信号
   遅延手段と、上記点火指令信号を受けて上記各スクイブ
   に通電する通電手段とを具備する乗員保護装置の点火装
   置。
2. 【請求項２】 上記異常検出手段は、上記通電手段が通
   電作動をしていない状態で、上記各スクイブに点火しな
   い程度のモニタ電流を供給するモニタ電流供給手段を有
   し、上記各スクイブの端子間電圧より、スクイブの短
   絡、開放、抵抗値変動の各異常を検出するように設定さ
   れている請求項１記載の乗員保護装置の点火装置。
3. 【請求項３】 上記モニタ電流供給手段は、上記通電手
   段たるトランジスタに並列に接続された所定抵抗値の抵
   抗素子を有している請求項２記載の乗員保護装置の点火
   装置。
4. 【請求項４】 上記モニタ電流供給手段は、スクイブの
   各端子と電源との間に介設された抵抗素子を有し、上記
   異常検出手段は、上記各スクイブの各端子電圧より、ス
   クイブと電源との短絡を検出するように設定されている
   請求項２記載の乗員保護装置の点火装置。