JPH1134794A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 自己診断を小規模回路で効率良く行うことが
できる乗員保護装置を提供すること。 【解決手段】 乗員保護手段の各スクイブに対して選択
的に電流を供給するスクイブ作動回路を含むと共に電子
制御ユニットの制御に基づいてスクイブ作動回路がスク
イブに電流を供給する乗員保護装置において、電子制御
ユニットは、スクイブ作動回路中に設けられたスイッチ
を制御して２種以上の自己診断用電流を選択的に流す自
己診断電流制御手段と、乗員保護手段の各スクイブのい
ずれか一つを選択する電圧検出手段と、スクイブ端子間
電圧値および所定箇所の電圧値をデジタル値に変換する
Ａ／Ｄ変換手段と自己診断用電流の供給および電圧検出
手段の切替スイッチによるスクイブの選択を制御して、
Ａ／Ｄ変換手段のデジタル電圧値からスクイブおよびス
クイブ作動回路の異常を判定する手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車輌に搭載され
る乗員保護装置に関するものであり、特に、自己診断機
能を備えた乗員保護装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】乗員保護装置は、衝突時に乗員保護手段
を起動させて、乗員が車体の室内装備にぶつかることに
よる傷害を緩和する装置であり、乗員保護手段としてエ
アバッグやシートベルトプリテンショナがある。エアバ
ッグは、衝突時に乗員と室内装備との間にバッグを膨ら
ませて乗員の室内装備との接触傷害を緩和しようとする
ものであり、シートベルトプリテンショナは、衝突時に
シートベルトを緊急に引き締めて乗員と室内装備との接
触障害を緩和しようとするものである。

【０００３】このような乗員保護装置は、車輌の衝突と
いう非常に稀に発生する事態に対して確実に作動するこ
とが必要であるため、車輌の始動時や走行中において常
に自己診断を行い、異常の早期発見に努めることが望ま
しい。

【０００４】自己診断機能を備えた乗員保護装置とし
て、たとえば、特開平７−１５６７４３号公報に記載さ
れたものがある。ここには、自己診断用のスイッチ手段
（トランジスタ）をスクイブ作動回路中に設け、このス
イッチ手段を導通させたときのスクイブ作動回路の各所
の電圧値を監視することにより、異常の判断を行う技術
が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、最近の乗員
保護装置においては、一車輌に搭載されるエアバッグや
シートベルトプリテンショナの数が増大する傾向にあ
る。すなわち、当初は運転席前方に前突用エアバッグが
設けられていただけであったが、最近では、助手席前方
に前突用エアバッグを設けたり、側突用エアバッグを運
転席および助手席にさらに付加的に設けたりするように
なってきた。

【０００６】エアバッグやシートベルトプリテンショナ
の数の増大は、当然に自己診断箇所の増大を招くことに
なる。一方、自己診断処理はできるだけ短時間に行うこ
とが望ましく、特に、車輌の始動時に行われるプライマ
リチェックでは、乗員保護装置にとって必要な自己診断
をすべての項目について一通り行う必要があるため、一
つ一つの自己診断項目を順に行う場合には、自己診断箇
所の増大は自己診断処理時間の増大に大きな影響を与え
る。

【０００７】これに対して各自己診断を同時に並列処理
して自己診断時間の短縮化を図ることも考えられるが、
その場合には処理回路の規模の増大が予想される。

【０００８】そこで、自己診断に必要な構成要素をでき
るだけ小さくしつつ、その処理時間を可能な限り短くす
ることが求められていた。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の乗員保護装置の
起動装置は、このような問題を解決するために為された
ものであり、通電により発熱するスクイブを有しこのス
クイブの発熱により乗員を拘束するように作動する１ま
たは２以上の乗員保護手段と、この乗員保護手段の各ス
クイブに対して選択的に電流を供給するスクイブ作動回
路を含むと共にこのスクイブ作動回路のスクイブに対す
る電流供給を制御する電子制御ユニットとを備え、車輌
衝突時に電子制御ユニットの制御に基づいてスクイブ作
動回路がスクイブに電流を供給することにより乗員保護
手段を起動させて乗員を保護する乗員保護装置におい
て、電子制御ユニットは、スクイブ作動回路中に設けら
れたスイッチを制御してこのスクイブ作動回路に２種以
上の自己診断用電流を選択的に流す自己診断電流制御手
段と、乗員保護手段の各スクイブのいずれか一つを切替
スイッチにより選択しその両端の電圧を検出する電圧検
出手段と、この電圧検出手段から出力されるスクイブ端
子間電圧値およびスクイブ作動回路の所定箇所の電圧値
を取り込んでそれらの電圧値をデジタル値に変換するＡ
／Ｄ変換手段と、自己診断用電流制御手段による自己診
断用電流の供給および電圧検出手段の切替スイッチによ
るスクイブの選択を制御して、Ａ／Ｄ変換手段のデジタ
ル電圧値からスクイブおよびスクイブ作動回路の異常を
判定する判定手段とを備えていることを特徴とする。

【００１０】電圧検出手段内に切替スイッチが設けられ
これを切り替えることにより、すべてのスクイブに対す
る端子間電圧の検出できる。スクイブ毎に別々の電圧検
出手段を対応させた場合と比較して、回路規模を小さく
することができ、コストおよび配置スペースの点で有効
である。

【００１１】また、判定手段が、自己診断用電流制御手
段による自己診断用電流の供給および電圧検出手段の切
替スイッチによるスクイブの選択を共に制御するので、
自己診断用電流の供給およびスクイブの選択に関して、
最も効率の良い組み合わせおよび順序等を選ぶことがで
きる。たとえば、切替スイッチにより一つのスクイブを
選択している間に、複数種類の自己診断電流を順に供給
し、診断電流毎に複数箇所の電圧値を読みとることによ
り、当該スクイブおよびそのスクイブ作動回路について
の複数の診断項目の診断を実行でき、自己診断時間の短
縮化を図ることができる。

【００１２】判定手段は、自己診断用電流制御手段に１
種類の自己診断用電流の供給を実行させつつスクイブお
よびスクイブ作動回路中の２カ所以上の電圧値をデジタ
ル値に変換し、その２以上のデジタル値から２以上の診
断項目についての判定を行うこともできる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態である
乗員保護装置の各構成要素の配置を示す図である。本実
施形態の乗員保護装置は、乗員保護手段であるエアバッ
グ１〜４およびシートベルトプリテンショナ５、６と、
電子制御ユニット１１と、加速度検出ユニット７、８
と、フロントサテライト加速度センサ９、１０とで構成
されており、それぞれが図示のように車体１２の所定の
場所に配置されている。

【００１４】エアバッグのうち、前突用エアバッグ１お
よび２は運転席および助手席の前方に配置されており、
側突用エアバッグ３および４は、運転席および助手席の
シート内あるいはＢピラー部に配置されている。これら
のエアバッグはスクイブと呼ばれる点火装置を備えてお
り、衝突時には電子制御ユニット１１がスクイブ内部の
フィラメントを発熱させてガス発生剤を燃焼させ、これ
によりエアバッグが開くようになっている。

【００１５】また、シートベルトプリテンショナ５およ
び６は、運転席および助手席のシートベルト取付部に配
置されており、それぞれにスクイブが設けられている。
衝突時には、エアバッグの場合と同様に、電子制御ユニ
ット１１がスクイブ内部のフィラメントを発熱させてガ
ス発生剤を燃焼させるが、プリテンショナの場合は、こ
のガスの圧力を利用して、シートベルトの強制引き込み
を行う。

【００１６】加速度検出ユニット７および８は、それぞ
れが配置された側の側突に伴う加速度変化を検出するユ
ニットであり、加速度関連値、たとえば、横加速度の所
定期間における積分値が所定のしきい値を越えたとき
に、対応するエアバッグまたはシートベルトプリテンシ
ョナを起動させるための起動要求信号を電子制御ユニッ
ト１１に送信する。

【００１７】電子制御ユニット１１は、加速度検出ユニ
ット７または８から起動要求信号を受信すると、対応す
るエアバッグまたはシートベルトプリテンショナのスク
イブにスクイブ作動回路を介して点火電流を流し、各エ
アバッグまたはシートベルトプリテンショナを作動させ
る。また、前突時の加速度変化を検出する加速度センサ
を備えており、その加速度関連値である前後加速度の所
定期間における積分値が所定のしきい値を越えたとき
に、対応するエアバッグまたはシートベルトプリテンシ
ョナのスクイブにスクイブ作動回路を介して点火電流を
流し、これらを作動させる。

【００１８】また、電子制御ユニット１１は、各エアバ
ッグまたはシートベルトプリテンショナに設けられたス
クイブおよびこれらに点火電流を与えるスクイブ作動回
路の自己診断を行うものでもある。

【００１９】フロントサテライト加速度センサ９、１０
は、正面からのオフセット衝突を検出するセンサであ
り、たとえば、車体１２の正面左半分において衝突があ
った場合には、加速度センサ１０で検出される加速度が
加速度センサ９で検出される加速度よりも大きい。この
場合には加速度センサ１０がオンとなり、加速度センサ
９はオフのままである。このとき、電子制御ユニット１
１では、オフセット衝突が起こったと判断し、前突用エ
アバッグ１、２またはシートベルトプリテンショナ５、
６の作動基準である前突用加速度関連値のしきい値を下
げる。これにより、前突でのオフセット衝突の場合に
は、電子制御ユニット２１内の加速度センサでは検知し
難い衝撃でも前突用エアバッグ１、２またはシートベル
トプリテンショナ５、６が作動する。車体１２の右半分
でのオフセット衝突の場合も同様に、オフセット衝突と
判断されると、前突用加速度関連値のしきい値が下げら
れる。

【００２０】つぎに、図２を用いて、各構成要素の内部
構成および具体的な接続関係を説明する。なお、図２で
は、それぞれ左右一対で配置されている加速度検出ユニ
ット、エアバッグ、シートベルトプリテンショナ、フロ
ント加速度センサについては、左右で同じ構成であるた
め、簡単のために、車体１２の右側、すなわち、運転席
側の加速度検出ユニット７、エアバッグ１、３、シート
ベルトプリテンショナ５、およびフロントサテライト加
速度センサ９を代表して描いてある。また、これに対応
して、各乗員保護手段に対する電子制御ユニット１１内
の点火電流供給回路すなわちスクイブ作動回路も運転席
側用のみが描かれており、助手席側の点火電流供給回路
は省略してある。

【００２１】電子制御ユニット１１は、ＤＣ−ＤＣ昇圧
制御回路２２、サテライト電源制御回路２３、５Ｖ電源
レギュレータ２４、スクイブ点火制御回路２５、スクイ
ブダイアグ回路２６および通信インターフェース回路２
７を搭載した統合化集積回路２１を備えている。

【００２２】ＤＣ−ＤＣ昇圧制御回路２２は車載バッテ
リ１５の１２Ｖの電圧をバックアップコンデンサ４４を
充電するために必要な電圧たとえば１５Ｖ程度に昇圧す
る回路である。サテライト電源制御回路２３は、加速度
検出ユニット７が動作するために必要な電力の供給を調
整する電源制御トランジスタ２８を制御する回路であ
る。５Ｖ電源レギュレータ２４は、統合化集積回路２１
内部の各種回路やその周辺回路に対して５Ｖの電源電圧
を供給する回路である。

【００２３】スクイブ点火制御回路２５は、エアバッグ
１、３およびシートベルトプリテンショナ５に設けられ
た各スクイブ１ａ、３ａ、５ａに供給される点火電流の
オンオフ切り替えを行うハイサイドトランジスタ３２〜
３４およびローサイドトランジスタ３６〜３８を制御す
る回路である。各ハイサイドトランジスタ３２〜３４お
よびローサイドトランジスタ３６〜３８のそれぞれに
は、抵抗８１〜８６が並列接続されており、自己診断の
際にトランジスタをオフさせたときでも各トランジスタ
をバイパスして僅かな電流が流れるようになっている。

【００２４】点火は、前突用加速度センサ２９により得
られる加速度および通信インターフェース回路２７を介
して与えられる加速度検出ユニット７からの起動要求信
号に基づいて、マイコン３０が起動すべきか否かを判断
し、起動信号を出力する。すなわち、マイコン３０が互
いに直列に接続されているハイサイドトランジスタとロ
ーサイドトランジスタを同時に導通させることにより、
これらと直列接続されているスクイブに点火電流を供給
する。なお、このとき、セーフィングセンサ３１または
５３が閉じていることが必要である。

【００２５】モニタトランジスタ７２、７３、７４は、
自己診断処理を行うときに、マイクロコンピュータ３０
の制御のもとで必要に応じてオン状態となり、スクイブ
１ａ、３ａ、５ａに自己診断用電流を供給するスイッチ
手段である。各トランジスタ７２、７３、７４には、直
列に抵抗７５、７６、７７が接続されており、自己診断
用電流が必要以上に大きくなってスクイブ点火状態に至
ることのないようになっている。

【００２６】スクイブダイアグ回路２６は、後述するマ
イクロコンピュータ３０の制御のもとで各スクイブ１
ａ、３ａ、５ａに対して点火に至らない微弱な電流が流
れているときのスクイブ両端の電圧値を測定し、各スク
イブが正常であるか否かを自己診断する回路である。な
お、内部構成について図３と共に後述する。

【００２７】通信用インターフェース回路２７は、電子
制御ユニット１１が加速度検出ユニット７および８とデ
ジタル通信を行うためのインターフェース回路である。
また、フロントサテライト加速度センサ９および１０か
らの加速度信号の受信も併せて行う。

【００２８】前突用加速度センサ２９は電子式の加速度
センサであり、検出された加速度に応じた電気信号、す
なわち加速度信号を常時出力する。ここでは、前突用加
速度センサ２９として、減速度に対してリニアな出力特
性が得られる圧電式の加速度センサが採用されている。

【００２９】マイクロコンピュータ３０は、前突用加速
度センサ２９が出力する加速度信号を入力し、その加速
度の所定期間における積分値を連続的に算出する。この
積分値をここでは加速度関連値と呼び、マイクロコンピ
ュータ３０は、この加速度関連値を予め設定された前突
用しきい値と比較し、しきい値を越えると起動要求信号
をスクイブ点火制御回路２５に向けて出力する。なお、
この前突用しきい値の値は、通信用インターフェース回
路２７を介して入力されるフロントサテライト加速度セ
ンサ９または１０の出力信号のいずれかが一方がオンし
たときに低くなる。

【００３０】また、マイクロコンピュータ３０は、ハイ
サイドトランジスタ３２〜３４、ローサイドトランジス
タ３６〜３８、モニタトランジスタ７２〜７４のオンオ
フ制御およびスクイブダイアグ回路２６の制御を行うこ
とにより、自己診断を行う。

【００３１】さらに、マイクロコンピュータ３０は、入
力されたアナログの電圧値をデジタル値に変換するＡ／
Ｄ変換機能も持っている。

【００３２】スクイブ１ａ、３ａ，５ａに点火電流を供
給するスクイブ作動回路は、車載バッテリ１５、電源制
御Ｔｒ２８、前突用セーフィングセンサ３１、整流素子
であるダイオード４２、４３、ローサイドトランジスタ
群３２〜３４、ハイサイドトランジスタ群３６〜３８、
加速度検出ユニット７内の側突用セーフィングセンサ５
３とで構成されている。

【００３３】前突用セーフィングセンサ３１および側突
用セーフィングセンサ５３は、所定値を越える加速度が
加わったときにスイッチがオンする機械式の衝突感知器
であり、ハイサイドトランジスタ３２〜３４、ローサイ
ドトランジスタ３６〜３８の誤動作に対する安全スイッ
チとして機能する。これらのセーフィングセンサ３１お
よび５３には、自己診断の際にオープン状態でも自己診
断用電流が流れるように、抵抗８７、８８が並列接続さ
れている。

【００３４】バックアップコンデンサ４４は、異常時に
各スクイブに点火電流を供給するためのバックアップ電
源である。たとえば、衝突時に車載電源から電子制御ユ
ニットへ電源を供給しているワイヤーハーネスが断線等
した場合のように点火電流を供給できない状態に陥った
ときに、車載バッテリ１５に代わって点火電流をスクイ
ブに供給する。

【００３５】加速度検出ユニット７は、５Ｖ電源レギュ
レータ５０と、側突用加速度センサ５１と、加速度の積
分演算および電子制御ユニット１１との通信を行うマイ
クロコンピュータ５２と、上述した側突用セーフィング
センサ５３とを備えている。５Ｖ電源レギュレータ５０
は、電子制御ユニット１１内の電源制御トランジスタ２
８から電力供給を受けて、側突用加速度センサ５１およ
びマイクロコンピュータ５２に対する５Ｖ電圧電源とし
て機能する。側突用加速度センサ５１は、前突用加速度
センサ２９と同じく電子式の加速度センサであり、ダイ
アフラム式の加速度センサが採用されている。

【００３６】マイクロコンピュータ５２は側突用加速度
センサ５１からの加速度信号を入力して、その加速度の
所定期間における積分値（加速度関連値）を連続的に算
出する。この加速度関連値は常時監視されており、所定
のしきい値と比較され、所定しきい値以上となったとき
に電子制御ユニット１１に対応する側突用のエアバッグ
またはシートベルトプリテンショナを起動させるための
起動要求信号を送信する。

【００３７】また、マイクロコンピュータ５２は、加速
度検出ユニット７内の自己診断、たとえば、側突用加速
度センサ５１が正常かどうか、といったような診断を定
期的に行い、その結果を電子制御ユニット１１にダイア
グ信号として一定周期で送出する。

【００３８】図３はスクイブダイアグ回路２６の内部構
成およびこれとスクイブおよびマイクロコンピュータ３
０との接続関係を示す回路図である。スクイブダイアグ
回路２６は、マイクロコンピュータ３０の指令に基づい
て接続切替を行うマルチプレクサ９３と、マルチプレク
サ９３の出力端子に接続される差動増幅器９０と、分圧
抵抗を介してマルチプレクサ９３の出力端子に接続され
るバッファ９１、９２とを備えている。

【００３９】差動増幅器９０、バッファ９１、９２の各
出力端子は、マイクロコンピュータ３０のＡ／Ｄ変換用
入力端子に接続されている。また、マルチプレクサ９３
の入力端子側には、各エアバッグやプリテンショナに設
けられた各スクイブの両端が接続されている。なお、こ
の図では、スクイブおよびそのスクイブ作動回路とし
て、前突用スクイブ１ａ用とプリテンショナ用スクイブ
５ａ用の２つを代表して表示している。また、スクイブ
作動回路中の上流側のハイサイドトランジスタ３２、３
３およびセーフィングセンサ３１についてはその記載を
省略してある。

【００４０】つぎに、このように構成された本実施形態
の乗員保護装置の車輌始動時の自己診断処理について説
明する。

【００４１】自己診断処理はマイクロコンピュータ３０
が、スクイブダイアグ回路２６の制御と、ローサイドト
ランジスタ、ハイサイドトランジスタおよびモニタトラ
ンジスタのオンオフ制御とにより実行される。

【００４２】６つのスクイブおよびスクイブ作動回路、
すなわち、左右の前突用スクイブ、左右のシートベルト
プリテンショナ用スクイブ、左右の側突用スクイブの各
スクイブおよびスクイブ作動回路毎に診断項目が５種類
ある。

【００４３】第１の診断項目は、ハイサイドトランジス
タのオフ故障である。これは、ハイサイドトランジスタ
をオンさせてもオフ状態のときのように電流が流れない
という故障のことである。

【００４４】第２の項目は、ローサイドトランジスタの
オフ故障である。これは、ローサイドトランジスタをオ
ンさせてもオフ状態のときのときに電流が流れないとい
う故障のことである。

【００４５】第３の項目は、モニタトランジスタに直列
接続された抵抗のショート故障である。これは、モニタ
トランジスタに直列接続された電流制限用の抵抗の抵抗
値が下がってしまう故障のことである。

【００４６】第４の項目は、スクイブのオープン故障で
ある。これは、スクイブの抵抗値が劣化等の理由により
大きく増大してしまう故障である。

【００４７】第５の項目は、スクイブのショート故障で
ある。これは、スクイブの抵抗値が劣化等の理由により
大きく減少してしまう故障である。

【００４８】つぎに、運転席の前突用スクイブおよびそ
のスクイブ作動回路を例に挙げて、各診断項目の診断方
法を説明する。

【００４９】マイクロコンピュータ３０は、スクイブダ
イアグ回路２６内のマルチプレクサ９３に対して、スク
イブ１ａの両端が差動増幅器９０の２つの入力端子に接
続するように指令を出し、マルチプレクサ９３がこの指
令に応じた切り替えを行った後に、この状態を保持した
まま診断項目に応じて以下のようにトランジスタのオン
オフ制御を行う。

【００５０】第１の診断項目では、ハイサイドトランジ
スタ３６をオンしたときのスクイブの下流側端子の電圧
Ｖ−を測定する。ハイサイドトランジスタ３６をオンす
ると、セーフィングセンサ３１およびローサイドトラン
ジスタ３２にそれぞれ並列接続された抵抗８７および８
１、スクイブ１ａおよびハイサイドトランジスタ３６を
経由する電流路が形成されるが、ハイサイドトランジス
タ３６の導通が不十分であると電圧Ｖ−の値が大きくな
る。そこで、この値が所定値以上であれば、ハイサイド
トランジスタ３６のオンのときの導通が不十分であり、
故障していることになる。なお、電圧Ｖ−の値は、スク
イブダイアグ回路２６のバッファ９２の出力から得られ
る。

【００５１】第２の診断項目では、ローサイドトランジ
スタ３２をオンしたときのこのトランジスタの両端電位
差を測定する。すなわち、セーフィングセンサ３１の下
流側電圧Ｖｓａｆと、スクイブ１ａの上流側電圧Ｖ＋と
を検出し、その差を測定する。ローサイドトランジスタ
３２をオンさせたときには、抵抗８７、ローサイドトラ
ンジスタ３２、スクイブ１ａ、抵抗８４を通る電流路が
形成されるが、ローサイドトランジスタ３２の導通が不
十分であると、その両端の電位差が大きくなる。したが
って、両端電位差が所定値以上のときには導通不良の故
障と判断できる。なお、Ｖｓａｆの電圧もスクイブダイ
アグ回路２６を介してマイコン３０に取り込まれるが、
図３ではこの回路の記載を省略している。

【００５２】第３の診断項目では、モニタトランジスタ
７２をオンしたときのＶ＋と、オフしたときのＶ＋の差
を求める。モニタトランジスタ７２のオンによって、モ
ニタトランジスタ７２、抵抗７５、スクイブ１ａ、抵抗
８４を経由する電流路が形成され、そこに自己診断用の
電流が流れる。抵抗７５の抵抗値が設定値より低いと、
大きな自己診断電流が流れてしまうため、モニタトラン
ジスタをオンしたときのＶ＋からオフしたときのＶ＋を
引いた値が所定値を越えてしまう。その場合にはモニタ
トランジスタの抵抗がショート故障していると判断す
る。

【００５３】第４の診断項目では、モニタトランジスタ
７２をオンしたときのスクイブ１ａの端子間電圧Ｖｄｉ
ｆとオフしたときのＶｄｉｆを測定し、その差を求め
る。スクイブ１ａの抵抗値が劣化により大きくなってい
ると、モニタトランジスタ７２のオン・オフ時のＶｄｉ
ｆの差が大きくなるため、所定値を越えたときにはスク
イブのオープン故障と判断する。

【００５４】第５の診断項目では、モニタトランジスタ
７２とハイサイドトランジスタ３６を同時にオンしたと
きのＶｄｉｆと、ハイサイドトランジスタ３６のみをオ
ンしたときのＶｄｉｆとの差を求める。すなわち、ハイ
サイドトランジスタ３６をオンさせておいて、モニタト
ランジスタ７２をオンしたときのＶｄｉｆとオフしたと
きのＶｄｉｆの差を求める。スクイブ１ａの抵抗値が劣
化により低くなっていると、このＶｄｉｆの差が小さく
なるので、所定値以下であるときにはスクイブのショー
ト故障と判定できる。

【００５５】以上の５つの診断が終了すると、マイクロ
コンピュータ３０は、スクイブダイアグ回路２６内のマ
ルチプレクサ９３に対して、つぎのスクイブ、たとえ
ば、助手席前突用エアバッグのスクイブの両端が差動増
幅器９０の２つの入力端子に接続するように指令を出
し、上述したような５つの自己診断を行い、以後他の４
つのスクイブに対しても同様の自己診断を行うことによ
り、乗員保護装置の車輌始動時の自己診断、すなわちプ
ライマリチェックが完了する。

【００５６】なお、乗員保護装置の自己診断は、走行中
にも衝突判定を含む最速の割り込み処理によりたとえば
０．３５ｍｓ毎に周期的に行われるが、上述したプライ
マリチェックは、その割り込み処理をむしろ停止させた
状態で行う。プライマリチェックをこの最速の割り込み
処理を利用して行うことも可能であるが、この割り込み
処理の場合は、１回の割り込み処理時間内にマイコン３
０に取り込める電圧値は１回だけなので、むしろ非効率
的である。

【００５７】図４は本実施形態の乗員保護装置のプライ
マリチェック時の各トランジスタのオンオフ制御の一例
を示すタイミングチャートである。この例では、上述し
た５つの自己診断項目のうち、第１と第５自己診断を同
時に行い、第３と第４自己診断を同時に行って、トータ
ル時間の短縮化を図っている。

【００５８】たとえば、区間Ｔは、運転席の前突用スク
イブおよびそのスクイブ作動回路の自己診断を行う場合
の各トランジスタのオンオフ状態を示している。期間ｔ
１ではモニタトランジスタ７２をオンさせて、それ以前
の状態との比較により、第３および第４自己診断を同時
に達成する。期間ｔ２ではローサイドトランジスタ３２
をオンにして第２自己診断を行う。期間ｔ３では、モニ
タトランジスタ７２とハイサイドトランジスタ３６とを
図示のようにオンオフ制御して、第１および第５自己診
断を同時に達成する。

【００５９】以下同様に、他のスクイブに対しても同様
の自己診断処理を行えば、全体としての自己診断処理時
間を短縮できる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の乗員保護
装置によれば、電圧検出手段内の切替スイッチを切り替
えることにより、小規模の回路ですべてのスクイブに対
する端子間電圧の検出できるので、コストおよび配置ス
ペースの点で有効である。

【００６１】また、判定手段が、自己診断用電流供給回
路による自己診断用電流の供給および電圧検出手段の切
替スイッチによるスクイブの選択を共に制御するので、
自己診断用電流の供給およびスクイブの選択に関して、
最も効率の良い組み合わせおよび順序等を選ぶことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である乗員保護装置の各構
成要素の配置を示す平面図。

【図２】電子制御ユニット１１と加速度検出ユニット７
の内部構成を明らかにしたブロック図。

【図３】スクイブダイアグ回路２６の内部構成およびこ
れらとスクイブおよびマイクロコンピュータ３０との接
続関係を示す回路。

【図４】本実施形態の乗員保護装置のプライマリチェッ
ク時の各トランジスタのオンオフ制御の一例を示すタイ
ミングチャート。

【符号の説明】

１、２…前突用エアバッグ、３、４…側突用エアバッ
グ、５、６…シートベルトプリテンショナ、７、８…側
突用の加速度検出ユニット、９、１０…フロントサテラ
イト加速度センサ、１１…電子制御ユニット、２５…ス
クイブ点火制御回路、２６…スクイブダイアグ回路、２
９…前突用加速度センサ、３０、５２…マイクロコンピ
ュータ、３２〜３４…ローサイドトランジスタ、３６〜
３８…ハイサイドトランジスタ、５１…側突用加速度セ
ンサ、１ａ、３ａ、５ａ…スクイブ、７２〜７４…モニ
タトランジスタ、９０…差動増幅器、９１、９２…バッ
ファ、９３…マルチプレクサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 通電により発熱するスクイブを有しこの
   スクイブの発熱により乗員を拘束するように作動する１
   または２以上の乗員保護手段と、この乗員保護手段の各
   スクイブに対して選択的に電流を供給するスクイブ作動
   回路を含むと共にこのスクイブ作動回路の前記スクイブ
   に対する電流供給を制御する電子制御ユニットとを備
   え、車輌衝突時に前記スクイブ作動回路が前記スクイブ
   に電流を供給することにより前記乗員保護手段を起動さ
   せて乗員を保護する乗員保護装置において、 前記電子制御ユニットは、 前記スクイブ作動回路中に設けられたスイッチを制御し
   てこのスクイブ作動回路に２種以上の自己診断用電流を
   選択的に流す自己診断電流制御手段と、 前記乗員保護手段の各スクイブのいずれか一つを切替ス
   イッチにより選択しその両端の電圧を検出する電圧検出
   手段と、 この電圧検出手段から出力されるスクイブ端子間電圧値
   および前記スクイブ作動回路の所定箇所の電圧値を取り
   込んでそれらの電圧値をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変
   換手段と、 前記自己診断用電流制御手段による自己診断用電流の供
   給および前記電圧検出手段の前記切替スイッチによるス
   クイブの選択を制御して、前記Ａ／Ｄ変換手段のデジタ
   ル電圧値から前記スクイブおよび前記スクイブ作動回路
   の異常を判定する判定手段とを備えていることを特徴と
   する乗員保護装置。
2. 【請求項２】 前記判定手段は、前記自己診断用電流制
   御手段に１種類の自己診断用電流の供給を実行させつつ
   前記スクイブおよびスクイブ作動回路の中の２カ所以上
   の電圧値をデジタル値に変換し、その２以上のデジタル
   値から２以上の診断項目についての判定を行うことを特
   徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。