JP3868536B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば車両の衝突事故時に乗員を保護するエアバッグ等が複数個備えられてなる乗員保護装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の乗員保護装置、例えば、前方からの衝突事故時に乗員を保護するための装置を例にとり、それを図５に基づいて説明する。
図５において昇圧回路３は、イグニッションスイッチ２を介して供給されるバッテリ１からの入力電圧を昇圧して抵抗４を介してバックアップコンデンサ５を充電する。その充電された電荷は、マイクロコンピュータ１１が加速度センサ１０から供給される加速度信号に基づいて重大衝突と判断したときにスイッチ回路７をオンすることによって放電用ダイオード６を介して雷管８、機械式加速度スイッチ９（このときはオン状態であるが、通常時はオフ状態）を直列に介して放電され、雷管８によって図示されない火薬が点火され、エアバッグが展開される。なお、この機械式加速度スイッチ９は、本出願人による特願平５−３５１４７０号公報に開示されている構造のものである。
【０００３】
また、マイクロコンピュータ１１は故障診断機能を有し、例えば前記バックアップコンデンサ５の静電容量の診断時にはスイッチングトランジスタ１３を所定の時間の間オン、オフし、バックアップコンデンサ５に充電された電荷を抵抗１２を介して放電し、その時のバックアップコンデンサ５の端子電圧の変化量をマイクロコンピュータ１１が読み取り、バックアップコンデンサ５の静電容量が規定値の範囲内にあるか否かの診断を行い、異常（規定値の範囲から外れている）と判断した場合には、図示されないランプ等の警報装置を用いて乗員に知らせる。また、この故障診断機能によって雷管８、スイッチ回路７等の故障診断も行う。
【０００４】
しかしながら、上記の乗員保護装置は、車両の前方方向からの衝突時に乗員を保護するために開発されたものであるが、最近ではこれを側方からの衝突時に乗員を保護する装置に転用することによって、左右方向からの衝突から乗員を保護しようとする試みがなされている。
【０００５】
すなわち、例えば上記の図５に示す乗員保護装置を車両の前方からの衝突に対応できるようにセンターコンソール近傍に配置し、かつこの乗員保護装置と同様の乗員保護装置（当然ながら衝突を判断するためのアルゴリズムは異なる）を車両の左右方向からの衝突に対応できるようにドア近傍に配置することが考えられる。その場合、それぞれの乗員保護装置での故障診断結果を１つの乗員保護装置に集めて１つの警報装置を用いて表示させようとした場合には、そのための回路が新たに必要となり、かつ、故障診断結果のデータを伝達するための複数本の長いハーネスを車内に配策しなくてはならず、コストアップになる恐れがあった。また、複数本のハーネスを使用することによってそれに比例して高価なコネクタも使用しなくてはならず、コストアップの要因になる恐れがあった。
【０００６】
そこで、通常コスト低減のために、互いの通信によって信号の伝送を行うこと、例えば集中制御方式ＬＡＮシステムが常套手段として考えられるので、それによる構成を図６に示して以下に説明する。
【０００７】
すなわち、図６において、符号１４で示すユニットは主乗員保護装置で、これは車両前方からの衝突に対して乗員を保護するための機能を有すると共に、例えば第１及び第２副乗員保護装置１５、１５’の機能を診断するための機能も有し、その構成は図５に示した構成の他に次の機能が追加され、故障と判断したときには図示されない警報装置を作動させる。
【０００８】
すなわち、マイクロコンピュータ１１’は、第１通信回路１７を介して後述の第１副乗員保護装置１５と多重通信を行う機能、すなわち第１副乗員保護装置１５に要求信号を伝送して、その第１副乗員保護装置１５から診断信号を伝送してもらい、マイクロコンピュータ１１’は、第１、第２副乗員保護装置１５、１５’の各回路部の故障診断を行い、故障があると判断したときには、前記図示されない警報装置を作動させる。なお、第１及び第２副乗員保護装置１５、１５’での故障診断データは雷管８’、機械式加速度スイッチ９’に関するもので、それぞれの端子電圧の大きさ及びその電位差の大きさを基準値と比較することによって得られる。
【０００９】
また、符号１５で示すユニット、すなわち第１副乗員保護装置１５は、運転席側ドア、センターピラー基部近傍等に設けられて車両側方からの衝突に対して乗員を保護するためのもので、この第１副乗員保護装置１５の電源は、符号１６で示すハーネス等の電源ラインによって前記主乗員保護装置１４のバックアップコンデンサ５（または昇圧回路３）から給電されるように接続されている。
【００１０】
なお、この第１副乗員保護装置１５の左右方向加速度センサ１０’は、前後方向加速度センサ１０と同一のものであるが、この前後方向加速度センサ１０に対して、車両の左右方向からの加速度を検出できるように検出方向を換えて車両に取り付けられているものである。
【００１１】
１８は第２通信回路で、第１通信回路１７と共に、主乗員保護装置１４のマイクロコンピュータ１１’と第１副乗員保護装置１５のマイクロコンピュータ１１’’との間に介在して、双方のマイクロコンピュータ１１’と１１’’の間の通信を行う。
【００１２】
マイクロコンピュータ１１’’は、車両左右方向に発生した加速度信号を検出する前記左右方向加速度センサ１０’からの加速度信号に基づいて衝突判断を行い、重大衝突と判断した場合には、スイッチ回路７’（スイッチ回路７と同一のもの）にトリガ信号を供給してオン制御する。また、上記の如くこのマイクロコンピュータ１１’’は故障診断機能を有し、第２通信回路１８からの要求信号を受けて故障診断結果（応答信号）を第２通信回路１８に出力する。
【００１３】
なお、８’は前記雷管８と同等の雷管、９’は前記機械式加速度スイッチ９と同等の機械式加速度スイッチ、２０は定電圧回路で、前記電源ライン１６を介した前記昇圧回路３（またはバックアップコンデンサ５）からの出力を受けて第１副乗員保護装置１５を構成する各回路に一定電圧を供給するものである。
【００１４】
また、１５’は第２副乗員保護装置で、助手席側の側方からの衝突に対して保護するもので、前記第１副乗員保護装置１５と同一構成をしており、主乗員保護装置１４の電源端子に第１副乗員保護装置１５と並列的に接続されているので、その詳細説明は省略する。
【００１５】
すなわち、上記の如く、第１及び第２副乗員保護装置１５、１５’は、主乗員保護装置１４の昇圧回路３（またはバックアップコンデンサ５）から電源ライン１６を介して昇圧電圧を受け、主乗員保護装置１４は第１通信回路１７を介して第１及び第２副乗員保護装置１５、１５’に対して交互に要求信号を供給し、それに対して第１及び第２副乗員保護装置１５、１５’のそれぞれは交互に主乗員保護装置１４に対して応答信号を伝送する。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の如く、主乗員保護装置のマイクロコンピュータが複数の第１及び第２副乗員保護装置と交互に通信することになるので、マイクロコンピュータの信号処理速度が遅いと、次回までの通信に多くの時間を必要とすることになるので、主乗員保護装置のマイクロコンピュータが必要とする応答信号がすぐに得られず、信号処理がタイムリーでないという問題点があった。
【００１７】
そこで、この発明は、上記問題点に着目してなされたもので、複数の副乗員保護装置の内の何れかの副乗員保護装置から重要な信号が供給された時には、主乗員保護装置は、他の副乗員保護装置との通信を中断してその重要な信号を伝送してきた副乗員保護装置のみと通信を行うようにすることを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
この乗員保護装置に係る発明は、車両の側面側での衝突に伴う加速度を検出する複数の車両の側面側での衝突に伴う加速度を検出する複数の左右方向加速度センサと、該複数の左右方向加速度センサからの加速度信号に基づいて車両の側方からの衝突の大きさを判断する複数の副信号処理回路と、該複数の副信号処理回路のそれぞれに設けられて、かつそれぞれで処理された前記加速度信号に基づく衝突データ及び故障診断データを、要求信号の供給を受けた通信ラインに出力する複数の通信回路と、前記通信ラインを介して前記要求信号を出力することによって該要求信号に対応する前記副信号処理回路の内の何れかの副信号処理回路から所定値を超えた重大事故につながる可能性のある衝突信号が供給された時には、他の副信号処理回路との通信を中断してその衝突信号を伝送してきた副信号処理回路のみと通信を行う主信号処理回路とを備えた。
【００１９】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
この発明による実施の形態１を図１に基づいて説明する。
まず、主乗員保護装置３５について説明するが、これは図６に示したものに比べて通信ライン３６が電源ラインを兼ねているもので、かつ全ての雷管２８、２８’、２８’’が１つのマイクロコンピュータ２５によって、制御されている点にある。
すなわち、２１は昇圧回路で、イグニッションスイッチ２を介して供給されるバッテリ１からの入力電圧を昇圧して抵抗２２を介してバックアップコンデンサ２３を充電すると共に、電源ライン３６に介挿されたスイッチ回路３２、抵抗３４を直列に介して第１副乗員保護装置（図３において右サテライトという）４５及び第２副乗員保護装置（図３において左サテライトという）４５’のそれぞれにその昇圧電圧を供給する。２４は車両の前後方向に発生する加速度を検出する前後方向加速度センサで、検出信号である加速度信号を、後述のマイクロコンピュータ２５に供給する。
【００２０】
このマイクロコンピュータ（第３信号処理回路）２５は、衝突判断機能を有し、前記前後方向加速度センサ２４から供給される加速度信号に基づいて重大衝突と判断したときにスイッチ回路２６をオン制御することによってバックアップコンデンサ２３に充電された電荷を放電用ダイオード２７を介して放電し、雷管２８、機械式加速度スイッチ２９に直列に点火電流を流す。なお、このとき機械式加速度スイッチ２９がオンされていることは言うまでもないことである。
【００２１】
２６’は前記バックアップコンデンサ２３に充電された電荷を雷管２８’に供給するためのスイッチ回路で、マイクロコンピュータ２５が第１副乗員保護装置４５のマイクロコンピュータ２５’から電源ライン３６、第１通信回路３３、信号ラインＺを介して重大衝突を示す信号を応答信号として供給を受けたときに、マイクロコンピュータ２５によって、スイッチ回路２６’がオン制御されて点火電流が雷管２８’にバックアップコンデンサ２３から供給され、運転席シートに設けられたエアバッグを展開する。
【００２２】
２６’’は前記バックアップコンデンサ２３に充電された電荷を雷管２８’’に供給するためのスイッチ回路で、マイクロコンピュータ２５が第２副乗員保護装置４５’のマイクロコンピュータから前記と同様に電源ライン３６、第１通信回路３３、信号ラインＺを介して重大衝突を示す信号を応答信号として供給を受けたときに、マイクロコンピュータ２５によって、スイッチ回路２６’’がオン制御されて点火電流が雷管２８’’にバックアップコンデンサ２３から供給され、助手席シートに設けられたエアバッグを展開する。
なお、スイッチ回路２６と雷管２８、スイッチ回路２６’と雷管２８’、スイッチ回路２６’’と雷管２８’’のそれぞれはハーネスによって、接続されている。
【００２３】
また、前記マイクロコンピュータ２５は前記バックアップコンデンサ２３、雷管２８等の故障診断機能を有し、そのうちバックアップコンデンサ２３の容量診断においては、イグニッションスイッチ２０のオン操作直後、すなわち、マイクロコンピュータ２５に電力が供給された直後の所定時間の間、信号ラインＹを介してスイッチ回路３２をオフし、前記バックアップコンデンサ２３の充電電荷が、第１及び第２副乗員保護装置４５、４５’の各回路の暗電流として放電されないように、すなわち後述の第１及び第２副乗員保護装置４５、４５’が前記バックアップコンデンサ２３の負荷として作用する関係をなくした状態、（主乗員保護装置３５と第１及び第２副乗員保護装置４５、４５’とを電気的に切り離した状態）にした後にスイッチングトランジスタ３１をオンし、前記バックアップコンデンサ２３に充電された電荷を抵抗３０を介して放電し、その時のバックアップコンデンサ２３の端子電圧の、所定時間の間における変化量をマイクロコンピュータ２５が読み取り、そのバックアップコンデンサ２３の静電容量を算出し、基準値と比較することによって容量診断を行い、異常と判断した場合には、図示されないランプ等の警報装置を用いて乗員に知らせる。
【００２４】
なお、前記雷管２８、２８’、２８’’の断線診断等は、それぞれの雷管２８、２８’、２８’’の端子電圧及びその電圧差に基づいてマイクロコンピュータ２５が判断し、短絡断線等と判断した場合には、上記と同様に図示されないランプ等の警報装置を用いて乗員に知らせる。また、前記マイクロコンピュータ２５は電源ライン３６、信号ラインＺを介して第１及び第２副乗員保護装置４５、４５’から各種診断信号を応答信号として入力し、上記と同様の診断を行うが、当然ながらその時のマイクロコンピュータ２５の動作は、信号ラインＸを介して第１通信回路３３から第１及び第２副乗員保護装置４５、４５’に対して交互に要求信号を送信した後に、各種診断信号を第１副乗員保護装置４５のマイクロコンピュータ（第２信号処理回路）２５’及び第２副乗員保護装置４５’のマイクロコンピュータ（第２信号処理回路、図示せず）から交互に送信してくることは言うまでもないことである。
【００２５】
また、図中符号３４は抵抗で、スイッチ回路３２の出力側に電源ライン３６と直列に介挿されている。さらに、前記マイクロコンピュータ２５は、図３に示すフローチャートに従って第１副乗員保護装置４５と、第２副乗員保護装置４５’と、主乗員保護装置３５との故障診断等を交互に繰り返し、信号処理を行っている（図３参照のこと）。
すなわちステップ１００において、マイクロコンピュータ２５は、雷管２８、２８’、２８’’、主乗員保護装置３５を構成している各種回路部、例えばバックアップコンデンサ２３、スイッチ回路２６、２６’、２６’’等の故障診断を行い、異常があると判断した場合には、次にステップ１１０で図示されないランプ等を点灯して故障警報を発して、ステップ１２０に進む。
【００２６】
ステップ１２０では、マイクロコンピュータ２５が、前後方向加速度センサ２４からの加速度信号に基づいて、衝突判断を行い、重大衝突と判断すると、スイッチ回路２６をオン制御し、雷管２８に点火電流を供給して運転席のエアバッグを展開する。このステップ１２０で、重大衝突と判断されなかった場合には、要求信号を第１副乗員保護装置４５に伝送し、それに対する第１副乗員保護装置４５からの応答信号である故障診断データを受け取り、それに基づいてマイクロコンピュータ２５がステップ１３０で故障と判断すれば、ステップ１１０と同様に故障表示を行い、その後ステップ１４０に進む。
【００２７】
ステップ１４０では、ステップ１３０で得た応答信号に含まれる第１副乗員保護装置４５からの衝突データ（加速度の大きさ、加速度スイッチ４０のオン信号）に基づいて、重大衝突とまでは至らなくても第１の所定値以上の加速度信号を受け取ったと判断するとステップ１００に戻り、また、ステップ１４０で加速度信号の大きさが前記第１の所定値以下と判断されるとステップ１４０からステップ１５０に進む。また、ステップ１４０で応答信号の中に含まれる加速度スイッチ４０がオン状態で衝突であることを示している信号が供給され、かつ、加速度信号の大きさが前記第１の所定値より大きな第２の所定値を越えるような大きさになった、すなわち重大衝突と判断すると、マイクロコンピュータ２５はスイッチ回路２６’をオンして雷管２８’に点火電流をバックアップコンデンサ２３から供給して、ステップ１５０に進む。
【００２８】
また、ステップ１４０で加速度信号の大きさが前記第１の所定値より小さいと判断すると、ステップ１５０、１６０、１７０の順に実行する。なお、この各ステップ１５０、１６０、１７０のそれぞれは前記ステップ１００、１１０、１２０と同様のことを再度繰り返すので、ここではその説明は省略する。
【００２９】
次に、ステップ１８０では、マイクロコンピュータ２５から第１通信回路３３、電源ライン３６を介して第２副乗員保護装置４５’のマイクロコンピュータに出力される要求信号に対応して返送されてくる、第２副乗員保護装置４５’からの故障診断結果の応答信号をマイクロコンピュータ２５が入力し、そのデータから、第２副乗員保護装置４５’の左右方向加速度センサ、加速度スイッチ等に故障と判断すればマイクロコンピュータ２５が、図示されない表示装置に故障表示を行い、また故障ではないと判断すればステップ１９０に進む。
ステップ１９０では、ステップ１８０で得られた応答信号の中に含まれる第２副乗員保護装置４５’からの衝突データ（加速度の大きさ、加速度スイッチのオン信号）を示す応答信号を受け取り、前記と同様に重大衝突とまでは至らなくても第１の所定値以上の加速度信号を受け取ったと判断するとステップ１５０に戻り、また、ステップ１９０で加速度信号の大きさが前記第１の所定値以下であるとステップ１９０からステップ１００に進む。
【００３０】
また、ステップ１９０で応答信号の中に含まれる加速度スイッチがオン状態で衝突であることを示している信号が供給され、かつ、加速度信号の大きさが前記第１の所定値より大きな第２の所定値を越えるような大きさになったと判断すると、マイクロコンピュータ２５は重大衝突としてスイッチ回路２６’’をオンして雷管２８’’に点火電流をバックアップコンデンサ２３から供給して、ステップ１００に戻る。
また、ステップ１９０で加速度信号の大きさが前記第１の所定値より小さいと判断した場合もステップ１００に戻る。
【００３１】
次に、第１副乗員保護装置４５について説明する。
２４’は前記前後方向加速度センサ２４と同一の加速度センサで、前後方向加速度センサ２４と検出方向が異なり、車両の左右方向の加速度を検出するように取り付けられ、その検出出力である加速度信号をマイクロコンピュータ２５’に供給する。マイクロコンピュータ２５’は、前記マイクロコンピュータ２５と同様に衝突判断機能を有し、前記左右方向加速度センサ２４’から供給される加速度信号と、後述の加速度スイッチ４０から供給されるスイッチ信号とに基づいて車両側方からの衝突の規模を判断し、重大衝突になると事前の判断をすると、主乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５から第１通信回路３３、電源ライン３６を介して要求信号が供給されたときに、その要求信号に対する応答信号として第２通信回路（第１通信回路３３と同一のもの）３３’、スイッチングトランジスタ４１’、電源ライン３６を介して返送する。
【００３２】
またマイクロコンピュータ２５’は、マイクロコンピュータ２５と同様に診断機能を有して、左右方向加速度センサ２４’、加速度スイッチ４０等の断線等の故障診断を行い、主乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５から要求信号が供給される毎に、この診断結果を応答信号として第２通信回路３３’、電源ライン３６、信号ラインＺを介して主乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５に返送する。なお、加速度スイッチ４０は、半導体加速度センサと、その検出出力を入力する比較回路とから構成され、半導体加速度センサからの出力がこの比較回路の基準値を越えたときに、スイッチ信号をマイクロコンピュータ２５’に出力する。
【００３３】
４１’は電界効果型トランジスタ等のスイッチングトランジスタで、第２通信回路３３’の出力信号によってオン、オフ制御され、衝突判断結果、各種診断結果等の応答信号を出力する。なお、４２’は前記スイッチングトランジスタ４１’と電源ライン３６との間に介挿された抵抗で、前記抵抗３４と直列接続されて、スイッチングトランジスタ４１’がオンしたとき（または第１通信回路３３の出力側に形成されたスイッチングトランジスタ４１がオンしたとき）に、逆流防止用ダイオード４３のアノード側の電圧が０レベルにならずに一定電圧Ｖ１に保持されて、常時後述の定電圧回路４４に入力電圧を給電できるようにしている（図２参照のこと）。なお、この定電圧回路４４は常時入力電圧を受け、かつ第１副乗員保護装置４５を構成する各回路に電力を供給している。
【００３４】
なお、電源ライン３６は主乗員保護装置３５と第１副乗員保護装置４５（または後述の第２副乗員保護装置４５’）との間で通信を行っているときは図２に示すような電圧波形になる。
すなわち、図２において、電圧Ｖ１はスイッチングトランジスタ４１、またはスイッチングトランジスタ４１’の何れかが共に、オンしたときの昇圧回路２１の出力電圧Ｖ３を抵抗３４及び４２（または４２’）で抵抗分割した値になり、電圧Ｖ２はスイッチングトランジスタ４１及び４１’が共にオフしたときの電圧で、抵抗３４の値で決まる。
【００３５】
４５’は第２副乗員保護装置で、前記第１副乗員保護装置４５と同一構成をなしている。またこの第２副乗員保護装置４５’は第１副乗員保護装置４５が運転席ドア等に設けられているのに対して、助手席側のドア等に設けられている。
【００３６】
次に、上記構成の作用を説明する。
（１）診断機能が動作するとき
イグニッションスイチ２がオンされ、主乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５が作動を開始し、容量診断を行うとき、マイクロコンピュータ２５は信号ラインＹを介してスイッチ回路３２をオフして、上記の如くマイクロコンピュータ２５はスイッチングトランジスタ３１を所定時間の間にオン動作せしめ、十分に充電されたバックアップコンデンサ２３を、抵抗３０を介して放電し、そのときのバックアップコンデンサ２３の端子電圧をマイクロコンピュータ２５が読み取ることによって、マイクロコンピュータ２５はバックアップコンデンサ２３の端子電圧の電圧変化から静電容量が規定値の大きさか否かを判断し、また、マイクロコンピュータ２５は主乗員保護装置３５の各部、例えば雷管２８の断線、短絡異常の診断を行い、異常の時は、警報装置を作動させて知らせる。
【００３７】
その後、スイッチ回路３２をオンせしめ、第１通信回路３３、電源ライン３６を介して第１副乗員保護装置４５のマイクロコンピュータ２５’に対して、診断要求信号を供給する。要求信号を受け取ったマイクロコンピュータ２５’は第１副乗員保護装置４５内の各部、例えば雷管２８’の端子電圧を読み取り、第２通信回路３３’の出力によって、スイッチングトランジスタ４１’をオン、オフすることによって、すなわち多重通信によって電源ライン３６を介して主乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５に信号ラインＺを介して応答信号を返送してマイクロコンピュータ２５で診断を行う。
【００３８】
（２）衝突判断機能が作動するとき
上記各種診断が終了した後（または行われていないとき）に、車両が追突等の前方衝突をしたとき、主乗員保護装置３５の機械式加速度スイッチ２９がオンし、さらにマイクロコンピュータ２５が前後方向加速度センサ２４からの加速度信号に基づいて重大衝突と判断すると、マイクロコンピュータ２５はスイッチ回路２６をオン制御してバックアップコンデンサ２３に充電された電荷を放電用ダイオード２７を介して雷管２８に通電し、エアバッグ等を展開させ、乗員を前方衝突から保護する。しかしながら、この時加速度が車両の前後方向に作用するので、第１副乗員保護装置４５の左右方向加速度センサ２４’及び加速度スイッチ４０からは信号は出力されず、バックアップコンデンサ２３から雷管２８’には点火電流は供給されない。
【００３９】
また、例えば第１副乗員保護装置４５の左右方向加速度センサ２４’に、図４（Ａ）に示されるように、車両の左右方向の加速度信号が発生しても、その加速度信号が、時刻Ｔ０までは第１及び第２副乗員保護装置４５、４５’の第１の所定値に達しないので、主乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５は第１及び第２副乗員保護装置４５、４５’に対して要求信号を交互に出力している（図４（Ｂ），（Ｃ）の０〜Ｔ０参照）。
【００４０】
しかしながら、時刻Ｔ０で、左右方向加速度センサ２４’の検出出力が第１の所定値を越え、それを示す信号がマイクロコンピュータ２５からの要求信号の供給に答えて、第１副乗員保護装置４５のマイクロコンピュータ２５’から主乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５に供給され、マイクロコンピュータ２５がその加速度信号から重大事故につながる可能性のある衝突信号であると判断すると、マイクロコンピュータ２５は第２副乗員保護装置４５’への診断要求信号の供給を停止して（図４（Ｃ）のＴ０以後）、第１副乗員保護装置４５に対してのみ、診断要求信号を供給し（図４（Ｂ）のＴ０以後）、主乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５による第１副乗員保護装置４５の左右方向加速度センサ２４’の検出出力のモニタが通電時の２倍の頻度で開始される（図４（Ｄ））。
【００４１】
そして、時刻Ｔ１に第１の所定値より大きな第２の所定値を越えると、第１副乗員保護装置４５のマイクロコンピュータ２５’から主乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５に図４（Ｅ）に示す展開要求信号が供給され、マイクロコンピュータ２５は運転席の乗員を保護するためにスイッチ回路２６’をオンせしめることによって雷管２８’に点火電流を供給し（図４（Ｆ））、エアバッグを展開する。
【００４２】
なお、加速度信号の大きさが第１の所定値を越えても、第２の所定値を越えなければ展開要求信号は出力されない。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば主信号処理回路のマイクロコンピュータの信号処理速度を速くしなくても何れかの副信号処理回路に重要信号が発生したときには、十分に対応できるという効果が発揮される。
例えば、主乗員保護装置以外に副乗員保護装置が２つ接続されているときは、同じ時間内に２倍の衝突データを処理でき、実質速度が２倍になったものと同一になるという効果が発揮される。また、これによって、演算速度の速いマイクロコンピュータを使用しなくても、演算速度の遅いマイクロコンピュータであっても、この種のものに使用可能になるという効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による乗員保護装置の実施の形態１の回路ブロック説明図である。
【図２】図１における電源ライン３６の波形図である。
【図３】図１における主乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５の作動説明図である。
【図４】図１の作用を説明するための動作説明図である。
【図５】本発明の従来例の回路説明図である。
【図６】本発明の従来例の回路説明図である。
【符号の説明】
２４，２４’ 加速度センサ
２５，２５’ マイクロコンピュータ
２６，２６’，２６’’，３２ スイッチ回路
２８，２８’，２８’’ 雷管
３３，３３’ 通信回路
３４，４２，４２’ 抵抗
３１，４１，４１’ スイッチングトランジスタ
４０ 加速度スイッチ

Claims (1)

1. 車両の側面側での衝突に伴う加速度を検出する複数の左右方向加速度センサ(１０'）と、
   該複数の左右方向加速度センサ(１０'）からの加速度信号に基づいて車両の側方からの衝突の大きさを判断する複数の副信号処理回路(２５'）と、
   該複数の副信号処理回路(２５'）のそれぞれに設けられて、かつそれぞれで処理された前記加速度信号に基づく衝突データ及び故障診断データを、要求信号の供給を受けた通信ラインに出力する複数の通信回路(３３）、(３３'）と、
   前記通信ラインを介して前記要求信号を出力することによって該要求信号に対応する前記副信号処理回路(２５'）の内の何れかの副信号処理回路から所定値を超えた重大事故につながる可能性のある衝突信号が供給された時には、他方の副信号処理回路との通信を中断してその衝突信号を伝送してきた副信号処理回路のみと通信を行う主信号処理回路(２５）と
   を備えた乗員保護装置。

Images