JPH10129407A - 電源回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数が少なくて済み、かつ電源投入時に
バックアップコンデンサの容量診断を精度よく行えると
共に、サイドエアバッグユニットが電源電圧の所定値以
上の電圧降下によってもリセットされずに、故障診断を
行えるようにする。 【解決手段】 バッテリ電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコン
バータと、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端子に並列接続
されて、それぞれ異なる負荷に前記ＤＣ／ＤＣコンバー
タの昇圧出力を供給する複数の第１スイッチ手段と、前
記バッテリの出力側に並列接続された複数の第２スイッ
チ手段とを備え、前記複数の第２スイッチ手段のそれぞ
れからの出力を、前記複数の第１スイッチ手段のうちの
対応する第１スイッチ手段のそれぞれの出力側に供給す
ると共に、前記第１スイッチ手段と第２スイッチ手段と
の一方がオン作動しているとき、他方のスイッチ手段が
オフ作動することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば車両の衝
突事故時に乗員を保護するエアバッグ等が複数個備えら
れてなる乗員保護装置等に用いられる電源回路に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の電源回路を、まず図２に
示す乗員保護装置を例にとりながら説明する。図２にお
いて、昇圧回路３は、イグニッションスイッチ２を介し
て供給されるバッテリ１からの入力電圧を昇圧して抵抗
４を介してバックアップコンデンサ５を充電する。その
充電された電荷は、マイクロコンピュータ１１が加速度
センサ１０から供給される加速度信号に基づいて重大衝
突と判断したときにスイッチ回路７をオンすることによ
って放電用ダイオード６を介して雷管８、機械式加速度
スイッチ９（このときはオン状態であるが、通常はオフ
状態）を直列に介して放電され、雷管８によって図示さ
れない火薬が点火され、エアバッグが展開される。な
お、この機械式加速度スイッチ９は、本出願人による特
願平５−３５１４７０号に開示されている構造のものを
使用する。

【０００３】また、マイクロコンピュータ１１は故障診
断機能を有し、前記バックアップコンデンサ５の容量診
断時にはトランジスタ１３を所定時間の間オンし、バッ
クアップコンデンサ５に充電された電荷を抵抗１２を介
して放電し、その時のバックアップコンデン５の端子電
圧の変化量を読み取り、前記バックアップコンデンサ５
の静電容量が規定値の範囲内にあるか否かの診断を行
い、異常（規定値の範囲から外れている）と判断した場
合には、図示されないランプ等の警報装置を用いて乗員
に知らせる。

【０００４】しかしながら、上記の如き乗員保護装置
は、車両の前方方向からの衝突時に乗員を保護するため
に開発されたもので、最近ではこれを用いて車両側方か
らの衝突時にも乗員を保護しようとして開発が進められ
ている。その場合、前方からの乗員保護装置と側方から
の乗員保護装置とをそれぞれ別々のユニットとして設け
てもよいが、一般的にはコスト低減のために回路を共用
化することが考えられるので、その構成を図３に示して
以下に説明する。

【０００５】すなわち、図３において、符号１４で示す
ユニットは前方方向乗員保護装置、いわゆる前突用エア
バッグユニットで、これは車両前方からの衝突に対して
乗員を保護するもので、その構成は図３に示した構成と
同一構成のものであるのでその説明は省略する。また符
号１８で示すユニットは運転席用サイドエアバッグユニ
ットで、これは車両の運転席ドア側方からの衝突に対し
て乗員を保護するもので、この運転席用サイドエアバッ
グユニット１８の電源は、符号１６で示すハーネス等の
電源ラインによって端子Ａを介して前記前方方向乗員保
護装置１４のバックアップコンデンサ５に接続されて給
電されるものである。さらに、符号２０で示されるもの
は助手席用サイドエアバッグユニットで、車両の助手席
ドア側方からの衝突に対して乗員を保護するもので、そ
の構成は運転席用サイドエアバッグユニット１８と同様
の構成のものであるが、この助手席用サイドエアバッグ
ユニット２０の左右方向加速度センサは助手席から運転
席方向に向かう加速度を検出するのに対して、運転席用
サイドエアバッグユニット１８の左右方向加速度センサ
１０’は運転席方向から助手席方向に向かう加速度を検
出する点が異なっている。換言すると、検出方向が１８
０度異なるものである。

【０００６】すなわち、運転席用サイドエアバッグユニ
ット１８は、車両の運転席のドア、またはその近傍に取
り付けられ、その中の左右方向加速度センサ１０’は、
前後方向加速度センサ１０と同一のもので、車両の左右
方向、特に運転席ドアから助手席方向に向かう加速度を
検出できるようにして車両に取り付けたものである。

【０００７】１１’は前記マイクロコンピュータ１１と
同等の衝突判断機能を有するマイクロコンピュータで、
車両の運転席左右方向に発生する前記左右方向加速度セ
ンサ１０’から供給される加速度信号に基づいて重大衝
突と判断した場合には、スイッチ回路７’をオン制御す
る。なお、８’は前記雷管８と同等の雷管、９’は前記
機械式加速度スイッチ９と同等の機械式加速度スイッ
チ、１７は定電圧回路で、電源ライン１６を介して供給
される前記昇圧回路３（またはバックアップコンデンサ
５）からの出力電圧を受けて、運転席用サイドエアバッ
グユニット１８を構成する各回路に一定電圧を供給する
ものである。なお、図３中の符号２０で示されるもの
は、前記前方方向乗員保護装置１４の出力端子Ａに接続
された運転席用サイドエアバッグユニット１８と並列接
続された助手席用サイドエアバッグユニットで、前方方
向乗員保護装置１４の出力端子Ａ’（出力端子Ａと同
等）に電源ライン１９を介して接続されている。

【０００８】すなわち、前方方向乗員保護装置１４は図
２に示したものと同一の作動を行うのでその詳細説明は
省略するが、運転席用サイドエアバッグユニット１８
は、前方方向乗員保護装置１４の昇圧回路３から電源ラ
イン１６の出力端子Ａを介して昇圧電圧を受けると共
に、この運転席用サイドエアバッグユニット１８は車両
運転席ドア方向からの衝突による加速度を左右方向加速
度センサ１０’が検出し、その検出信号に基づいてマイ
クロコンピュータ１１’が重大事故と判断すると、スイ
ッチ回路７’をオン制御して前方方向乗員保護装置１４
のバックアップコンデンサ５に充電され、電源ライン１
６を介して供給される電力を雷管８’、機械式加速度ス
イッチ９’に直列に流し、火薬に点火してエアバッグを
展開させる。

【０００９】また、助手席用サイドエアバッグユニット
２０は、運転席用サイドエアバッグユニット１８と略同
一に構成されており、運転席用サイドエアバッグユニッ
ト１８と同様に前方方向乗員保護装置１４の昇圧回路３
から電源ライン１６の出力端子Ａ’を介して昇圧電圧を
受けると共に、車両の助手席側ドア方向からの衝突によ
る加速度を左右方向加速度センサ（図３中の符号１０’
のものと同一）が検出し、その検出信号に基づいてマイ
クロコンピュータ（図３中の符号１１’のものと同一）
が重大事故と判断すると、スイッチ回路（図３中の符号
７’のものと同一）をオン制御して前方方向乗員保護装
置１４のバックアップコンデンサ５に充電された電力を
電源ライン１９を介して雷管（図３中の符号８’のもの
と同一）、加速度スイッチ（図３中の符号９’のものと
同一）に直列に流し、火薬に点火してエアバッグを展開
させる。

【００１０】しかしながら、上記の図３に示す乗員保護
装置を用いた場合に、電源投入時の如く電圧が不安定
で、かつ負荷の変動が大きいときには、バックアップコ
ンデンサ５の容量診断を行うと、バックアップコンデン
サ５の容量診断が精度よく行われないという恐れがあっ
た。またこのバックアップコンデンサ５の診断中に、換
言すると電源電圧が低下しているときに運転席用サイド
エアバッグユニット１８及び助手席用サイドエアバッグ
ユニット２０の故障診断を行うと、双方のサイドエアバ
ッグユニット１８、２０にはマイクロコンピュータが搭
載されているために、そのマイクロコンピュータが規定
値以上の電圧降下のために故障診断中にリセットされて
しまったりする恐れがあった。

【００１１】そこで、本出願人はこれを解決すべく次の
如き発明を出願している（未公開）ので、それを次に図
４に基づいて説明する。まず、前方方向乗員保護装置３
５について説明する。すなわち、２１は昇圧回路で、イ
グニッションスイッチ２を介して供給されるバッテリ１
からの入力電圧を昇圧して抵抗２２を介してバックアッ
プコンデンサ２３を充電すると共に、電源ライン３６に
介挿されたスイッチ回路３２、抵抗３４を直列に介して
運転席用サイドエアバッグユニット４５にその昇圧電圧
を供給し、また電源ライン４７に介挿されたスイッチ回
路４８及び抵抗４９を直列に介して助手席用サイドエア
バッグユニット４６に昇圧電圧を供給する。

【００１２】２４は車両の前後方向に発生する加速度を
検出する前後方向加速度センサで、検出信号である加速
度信号は、後述のマイクロコンピュータ２５に供給され
る。このマイクロコンピュータ２５は、衝突判断機能を
有し、前記前後方向加速度センサ２４から供給される加
速度信号に基づいて重大衝突と判断したときにスイッチ
回路２６をオンすることによってバックアップコンデン
サ２３に充電された電荷を放電用ダイオード２７を介し
て放電し、雷管２８、機械式加速度スイッチ２９に直列
に点火電流を流し、ハンドルに取り付けられているエア
バッグを展開せしめる。

【００１３】また、前記マイクロコンピュータ２５は前
記バックアップコンデンサ２３、雷管２８等の故障診断
機能を有し、そのうちバックアップコンデンサ２３の容
量診断においては、イグニッションスイッチ２のオン操
作直後に、信号ラインＵ，Ｘを介してトランジスタ３
２、４８を共にオフすると同時に、そのオフしている
間、駆動用トランジスタ５０をオンすることによってス
イッチングトランジスタ５１をオン状態に切り換える。

【００１４】すなわち、これによって前記バックアップ
コンデンサ２３に充電された電荷が、双方のサイドエア
バッグユニット４５、４６の各回路の暗電流として放電
しないように、前記前方方向乗員保護装置３５と双方の
サイドエアバッグユニット４５、４６とを電気的に切り
離し、双方のサイドエアバッグユニット４５、４６が前
記バックアップコンデンサ２３の負荷として作用する関
係をなくした状態にした後にスイッチングトランジスタ
３１をオンし、前記バックアップコンデンサ２３に充電
された電荷を抵抗３０を介して放電し、その時のバック
アップコンデンサ２３の所定時間の間における端子電圧
の変化量をマイクロコンピュータ２５が読み取り、静電
容量を算出することによって容量診断を行い、異常と判
断した場合には、図示されないランプ等の警報装置を用
いて乗員に知らせる。またマイクロコンピュータ２５
は、信号ラインＹ，Ｖを介して運転席用サイドエアバッ
グユニット４５及び助手席用サイドエアバッグユニット
４６から診断結果が伝送されてくると、その診断結果に
基づいて警報装置を作動させる。

【００１５】２７は前記放電用ダイオード６と同一機能
の放電用ダイオード、３４はスイッチ回路３２の出力側
の電源ライン３６に直列に介挿された低抵抗値を有する
抵抗、５０は前記スイッチ回路３２、４８の動作モード
が１８０度異なるようにマイクロコンピュータ２５によ
ってオン、オフ制御される駆動用トランジスタで、ベー
ス端子が信号ラインＴを介して前記マイクロコンピュー
タ２５に接続され、またエミッタ端子が接地され、さら
にコレクタ端子が制御用スイッチングトランジスタ５１
のベース端子に接続されている。この制御用スイッチン
グトランジスタ５１のエミッタ端子は抵抗５３、逆流防
止用ダイオード５２を直列に介して昇圧回路２１の入力
端子に接続され、またコレクタ端子は第１及び第２分岐
用ダイオード５４、５５のアノードに共通接続されてい
る。第１分岐用ダイオード５４のカソードは抵抗３４の
出力側に接続され、又第２分岐用ダイオード５５のカソ
ードは抵抗４９の出力側にそれぞれ接続されている。ま
たこの第１及び第２分岐用ダイオード５４、５５は、一
方の電源ライン３６から他方の電源ライン４７に、また
他方の電源ライン４７から一方の電源ライン３６に電流
が流れ込まないようにする機能も有している。

【００１６】５６は前記スイッチングトランジスタ４１
と同様のスイッチングトランジスタで、第１通信回路３
３の出力信号によってオン、オフ制御され、直列抵抗５
７、電源ライン４７を介して助手席用サイドエアバッグ
ユニット４６に対して要求信号を出力する。また、５８
も前記スイッチングトランジスタ４１と同様のスイッチ
ングトランジスタで、第１通信回路３３の出力信号によ
ってオン、オフ制御され、直列抵抗５９、電源ライン３
６を介して運転席用サイドエアバッグユニット４５に対
して要求信号を出力する。

【００１７】なお、前記雷管２８の断線診断等は、雷管
２８の両端のそれぞれの電圧及び電圧差に基づいてマイ
クロコンピュータ２５が行い、断線等と判断した場合に
は、上記と同様に図示されないランプ等の警報装置を用
いて乗員に知らせる。また、前記マイクロコンピュータ
２５は、信号ラインＳを介して第１通信回路３３から運
転席用サイドエアバッグユニット４５に対して要求信号
を送信した後に、信号ラインＶ，Ｙを介して双方のサイ
ドエアバッグユニット４５、４６から故障診断の結果を
示す信号を入力して、故障を示す信号が送信されてきた
ときには図示されない警報装置を作動させて警報する。

【００１８】次に、運転席用サイドエアバッグユニット
４５について説明する。２４’は前記前後方向加速度セ
ンサ２４と同一の加速度センサで、前後方向加速度セン
サ２４と検出方向が異なり、車両の左右方向の加速度を
検出するように取り付けられ、その検出出力である加速
度信号をマイクロコンピュータ２５’に供給する。マイ
クロコンピュータ２５’は、前記マイクロコンピュータ
２５と同様に衝突判断機能を有し、前記左右方向加速度
センサ２４’から供給される加速度信号と、後述の加速
度スイッチ４０から供給されるスイッチ信号とに基づい
て車両側方からの衝突の規模を判断し、重大衝突と判断
すると、スイッチ回路２６’をオン制御して前方方向乗
員保護装置３５の前記バックアップコンデンサ２３に充
電された電荷を電源ライン３６を介して雷管１８’に点
火電流を供給し、運転席用のサイドエアバッグを展開す
る。

【００１９】またマイクロコンピュータ２５’は、マイ
クロコンピュータ２５と同様の診断機能を有して、雷管
２８’等の断線等の診断を行い、前記第１通信回路３３
から送信される要求信号に基づいて、この運転席用サイ
ドエアバッグユニット４５の診断結果を第２通信回路３
３’（第１通信回路３３と同一のもの）、電源ライン３
６、信号ラインＶを介して前方方向乗員保護装置３５の
マイクロコンピュータ２５に供給する。なお、加速度ス
イッチ４０は、前記機械式加速度スイッチ２９を電子化
したものに相当するもので、同一機能を有し、半導体加
速度センサと比較回路とから構成され、半導体加速度セ
ンサからの出力が比較回路の基準値を越えたときに、ス
イッチ信号を出力する。

【００２０】４１は電界効果型トランジスタから構成さ
れるスイッチングトランジスタで、第２通信回路３３’
の出力信号によってオン、オフ制御され、各種診断の結
果を示す信号を出力する。４２は前記スイッチングトラ
ンジスタ４１と電源ライン３６との間に介挿された抵抗
で、電源ライン３６を介して前記抵抗３４と直列接続さ
れて逆流防止用ダイオード４３のアノード側の電圧をス
イッチングトランジスタ４１がオンしたときに（または
第１通信回路３３の出力側に形成されたスイッチングト
ランジスタ（図示せず）がオンしたときに）０レベルで
ない一定電圧に保持されて、常時後述の定電圧回路４４
に入力電圧を給電できるようにしている。なお、この定
電圧回路４４は常時入力電圧を受け、かつ運転席用サイ
ドエアバッグユニット４５を構成する各回路に電力を供
給している。４６は助手席用サイドエアバッグユニット
で、前記運転席用サイドエアバッグユニット４５と同一
の構成にされている。

【００２１】なお、電源ライン３６、４７のそれぞれは
前方方向乗員保護装置３５と運転席用サイドエアバッグ
ユニット４５との間で通信を行っているとき、及び前方
方向乗員保護装置３５と助手席用サイドエアバッグユニ
ット４６との間で通信を行っているとき、図５に示すよ
うな電圧波形になる。すなわち、図において、電圧Ｖ１
は例えばスイッチングトランジスタ４１がオンしたとき
の昇圧回路２１の出力電圧Ｖ３を抵抗１３及び４２で抵
抗分割した値になり、電圧Ｖ２はスイッチングトランジ
スタ４１がオフしたときの電圧で、抵抗３４の値で決ま
る。

【００２２】次に、上記構成の作用を説明する。 診断機能が動作するとき イグニッションスイチ２がオンされ、前方方向乗員保護
装置３５のマイクロコンピュータ２５が作動を開始する
と、マイクロコンピュータ２５は、信号ラインＵを介し
て第１スイッチ回路３２をオフ状態にすると共に、信号
ラインＸを介して第３スイッチ回路４８をオフ状態にす
る。さらに、信号ラインＴを介して駆動用トランジスタ
５０、スイッチングトランジスタ５１をオン状態にし、
双方のサイドエアバッグユニット４５、４６の定電圧回
路４４の電源用コンデンサ（助手席用サイドエアバッグ
ユニット４６についても同様のコンデンサが接続されて
いる）をバッテリ１からの出力によって急速充電させ、
双方のサイドエアバッグユニット４５、４６のマイクロ
コンピュータ２５を前方方向乗員保護装置３５のマイク
ロコンピュータ２５と略同時にプログラム作動を開始さ
せられ、全てのマイクロコンピュータ２５、２５’の立
ち上がりを略同時に行うことができる。

【００２３】その後、スイッチ回路３２、４８がオフ状
態にある間の所定時間の内マイクロコンピュータ２５は
スイッチングトランジスタ３１をオン動作せしめ、バッ
クアップコンデンサ２３に充電された電荷を、抵抗３０
を介して放電し、そのときのバックアップコンデンサ２
３の端子電圧をマイクロコンピュータ２５が読み取るこ
とによって、マイクロコンピュータ２５はバックアップ
コンデンサ２３の端子電圧の電圧変化から静電容量が規
定値の大きさか否かを判断し、異常と判断した時には、
警報装置を作動させて知らせる。

【００２４】その後、マイクロコンピュータ２５はスイ
ッチ回路３２、４８をオンせしめると共に、スイッチ５
１、５２をオフせしめ、第１通信回路３３によってそれ
ぞれのスイッチングトランジスタ５６、５８をオン、オ
フせしめる。それによって、電源ライン３６、４７を介
して双方のサイドエアバッグユニット４５、４６のマイ
クロコンピュータ２５’に対して、診断結果の要求信号
を供給する。一方でマイクロコンピュータ２５は前方方
向乗員保護装置３５の各部、例えば雷管２８の断線、短
絡異常の診断を行い、故障があれば警報装置を作動させ
報知する。

【００２５】また要求信号を受け取った双方のサイドエ
アバッグユニット４５、４６のうちの、例えば運転席用
サイドエアバッグユニット４５におけるマイクロコンピ
ュータ２５’は運転席用サイドエアバッグユニット４５
内の各部、例えば雷管２８’の端子電圧を読み取り、上
記の通り故障診断を行い、その結果をマイクロコンピュ
ータ２５に伝送してもよく、またその読み取ったデータ
のみを第２通信回路３３’の出力によって、スイッチン
グトランジスタ４１をオン、オフすることによって、す
なわち多重通信によって電源ライン３６を介して前方方
向乗員保護装置３５のマイクロコンピュータ２５に信号
ラインＶを介して送信してマイクロコンピュータ２５
で、故障を示す信号があるか否かを判断し、故障を示す
信号があると判断すると警報装置を作動させる。なお、
助手席用サイドエアバッグユニット４６についても同様
の動作を行うことは言うまでもないことである。

【００２６】衝突判断機能が作動するとき 上記各種診断が終了した後に（または行われていないと
き）、車両が前方衝突をして、前方方向乗員保護装置３
５の機械式加速度スイッチ２９がオンし、さらにマイク
ロコンピュータ２５が前後方向加速度センサ２４からの
加速度信号に基づいて重大衝突と判断すると、マイクロ
コンピュータ２５はスイッチ回路２６をオン制御してバ
ックアップコンデンサ２３に充電された電荷を放電用ダ
イオード２７を介して雷管２８に通電し、エアバッグ等
を展開させ、乗員を前方衝突から保護する。しかしなが
ら、この時加速度が車両の前後方向に作用するので、双
方のサイドエアバッグユニット、例えば運転席用サイド
エアバッグユニット４５における左右方向加速度センサ
２４’及び加速度スイッチ４０からは信号は出力され
ず、バックアップコンデンサ２３から雷管２８’には点
火電流は供給されない。

【００２７】また、車両が横方向、すなわち運転席側ド
アに、または助手席側ドアに衝突されたとき、前方方向
乗員保護装置３５の機械式加速度スイッチ２９はオンせ
ず、また前後方向加速度センサ２４からは前記前方衝突
に伴う加速度信号に相当するだけの大きさの加速度信号
は出力されないので雷管２８には点火電流は供給されな
い。

【００２８】一方、衝突された方のサイドエアバッグユ
ニットのうち、例えば運転席用サイドエアバッグユニッ
ト４５のマイクロコンピュータ２５’は加速度スイッチ
４０からのスイッチ信号と、左右方向加速度センサ２
４’からの加速度信号とに基づいて重大衝突と判断する
と、スイッチ回路２６’をオン制御してバックアップコ
ンデンサ２３に充電された電荷を電源ライン３６を介し
て雷管２８’に供給してサイドエアバッグを展開して乗
員を側方衝突から保護する。また、助手席側サイドエア
バッグユニット４６についても同様の動作を行うことは
言うまでもないことである。

【００２９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
如き図４に示す実施の形態の乗員保護装置を用いた場合
に、電源投入時の如く電圧が不安定で、かつ負荷の変動
が大きなとき、バックアップコンデンサ２３の強制放電
による容量診断を行うと、バックアップコンデンサ２３
の容量診断が精度よく行われなかったり、またこの容量
診断直後の電圧が低下しているときに運転席用サイドエ
アバッグユニット４５及び助手席用サイドエアバッグユ
ニット４６の故障診断を行うと、双方のサイドエアバッ
グユニット４５、４６にはマイクロコンピュータが搭載
されているために、そのマイクロコンピュータの電源電
圧が規定値以上の電圧降下によって故障診断中にリセッ
トされてしまったりする恐れがあり、そのために上記の
如くダイオード５２、制御用スイッチングトランジスタ
５１、分岐用ダイオード５４、５５からなるバイパス回
路を設け、バックアップコンデンサ２３の容量診断時に
は、マイクロコンピュータ２５によって制御用トランジ
スタ５１をオフし、容量診断が終了して電源電圧が規定
値以上に復帰した後にオンせしめることを考えたが、制
御用トランジスタ５１と分岐用ダイオード５４、５５と
を直列接続することから、それによる電圧降下が大き
く、双方のサイドエアバッグユニット４５、４６に供給
される電源電圧が無駄に消費されるという問題点があっ
た。また回路部品点数が多くなるという問題点があっ
た。

【００３０】そこで、この発明は、上記問題点に着目し
てなされたもので、電力の損失が少なく、かつ部品点数
が少なくて済むと共に、電源投入時にバックアップコン
デンサの容量診断を精度よく行えるもので、さらにサイ
ドエアバッグユニットが診断時にリセットされず、確実
に故障診断を行えるようにすることを目的とする。

【００３１】

【課題を解決するための手段】この発明に係る電源回路
は、バッテリ電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、
該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端子に並列接続されて、
それぞれ異なる負荷に前記ＤＣ／ＤＣコンバータの昇圧
出力を供給する複数の第１スイッチ手段と、前記バッテ
リの出力端子に並列接続された複数の第２スイッチ手段
とを備え、前記複数の第２スイッチ手段のそれぞれの出
力側を、前記複数の第１スイッチ手段のうちの対応する
第１スイッチ手段のそれぞれの出力側に接続し、かつ前
記第１スイッチ手段と第２スイッチ手段とを動作が互い
に反対になるように設定されてなることを特徴とする。

【００３２】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．この発明による実施の形態１を図１に基
づいて説明する。なお、図１において、図４と同一構成
のもの、またはそれと均等なものについては同一符号を
付して、異なる部分、すなわち図４における分岐用ダイ
オード５４、５５に替わって制御用スイッチングトラン
ジスタ６０がスイッチングトランジスタ５１に並列に追
加接続されている点が異なっているので、それについて
のみ以下に説明する。図１において、６０は前記制御用
スイッチングトランジスタ５１と同一機能を有して、新
たに追加接続された制御用スイッチングトランジスタ
で、そのエミッタ端子は前記制御用スイッチングトラン
ジスタ５１のエミッタ端子に共通接続され、またベース
端子は前記制御用スイッチングトランジスタ５１のベー
ス端子に共通接続され、さらにコレクタ端子は前記抵抗
３４の出力側の電源ライン３６に接続されている。ま
た、他方の制御用スイッチングトランジスタ５１のコレ
クタ端子は、抵抗４９の出力側の電源ライン４７に接続
されている。

【００３３】このような構成にすることによって図４に
おける分岐用ダイオード５４、５５を１つの制御用スイ
ッチングトランジスタ６０に置き換えることができる。
すなわち、スイッチ回路３２、４８のオフ状態への切り
換えに伴って駆動用トランジスタ５０をオン状態に切り
換えることによって２つの並列接続された制御用スイッ
チングトランジスタ５１、６０がオン状態に切り替わ
り、双方の電源ライン３６、４７を介して運転席用サイ
ドエアバッグユニット４５及び助手席用サイドエアバッ
グユニット４６にバッテリ１から給電できる。すなわ
ち、このときの電力損失につながる半導体による電圧降
下分は、従来はスイッチングトランジスタ５１と分岐用
ダイオード５４、５５との２つであったが、この発明に
おいてはスイッチングトランジスタ５１、６０のみであ
るのでダイオード分の損失を防止できる。またこの制御
用トランジスタ６０は、他方の制御用トランジスタ５１
と同一製品の物でよく、部品管理を容易にするという効
果も発揮される。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、部品点数及び電力損失の少ない電源回路を提供でき
るという効果が発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による乗員保護装置の実施の形態１の回
路ブロック説明図である。

【図２】本発明の従来例の回路説明図である。

【図３】図２に示す従来の乗員保護装置から容易に考え
つく先行例の回路ブロック説明図である。

【図４】図３に示す乗員保護装置から発明された先行例
の回路ブロック説明図である。

【図５】図４における電源ライン３６、４７の波形図で
ある。

【符号の説明】

２４，２４’ 加速度センサ ２５，２５’ マイクロコンピュータ ２６，２６’，３２，４８ スイッチ回路 ２８，２８’ 雷管 ３３，３３’ 通信回路 ３４，４２，４９，５３，５７，５９ 抵抗 ３１，４１，５６，５８ スイッチングトランジスタ ４０ 加速度スイッチ ５０ 駆動用トランジスタ ５１，６０ 制御用スイッチングトランジスタ ５２，５４，５５ ダイオード

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バッテリ電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコン
   バータと、該ＤＣ／ＤＣコンバータの出力端子に並列接
   続されて、それぞれ異なる負荷に前記ＤＣ／ＤＣコンバ
   ータの昇圧出力を供給する複数の第１スイッチ手段と、
   前記バッテリの出力端子に並列接続された複数の第２ス
   イッチ手段とを備え、前記複数の第２スイッチ手段のそ
   れぞれの出力側を、前記複数の第１スイッチ手段のうち
   の対応する第１スイッチ手段のそれぞれの出力側に接続
   し、かつ前記第１スイッチ手段と第２スイッチ手段とを
   動作が互いに反対になるように設定されてなることを特
   徴とする電源回路。