JPH04362443A - 乗員保護装置 - Google Patents
乗員保護装置Info
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- JPH04362443A JPH04362443A JP3137459A JP13745991A JPH04362443A JP H04362443 A JPH04362443 A JP H04362443A JP 3137459 A JP3137459 A JP 3137459A JP 13745991 A JP13745991 A JP 13745991A JP H04362443 A JPH04362443 A JP H04362443A
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- ignition
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- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
- B60R21/0173—Diagnostic or recording means therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
- G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
- G01R31/28—Testing of electronic circuits, e.g. by signal tracer
- G01R31/2832—Specific tests of electronic circuits not provided for elsewhere
- G01R31/2836—Fault-finding or characterising
- G01R31/2846—Fault-finding or characterising using hard- or software simulation or using knowledge-based systems, e.g. expert systems, artificial intelligence or interactive algorithms
- G01R31/2848—Fault-finding or characterising using hard- or software simulation or using knowledge-based systems, e.g. expert systems, artificial intelligence or interactive algorithms using simulation
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エアバッグセシート
ベルトプリテンショナー等のように、車両の衝突を検知
して動作する乗員保護装置に関し、特にその故障診断に
関するものである。
ベルトプリテンショナー等のように、車両の衝突を検知
して動作する乗員保護装置に関し、特にその故障診断に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図７は例えば特開平１−１０２３７２号
公報に示された従来の乗員保護装置としてのエアバッグ
作動装置を示す図である。図７において、１は車載用バ
ッテリ、２は衝撃により機械式に接点が開閉する衝撃ス
イッチ、３はエアバッグを点火させる一種のヒータの役
割をする電気抵抗体からなるスクイブである。
公報に示された従来の乗員保護装置としてのエアバッグ
作動装置を示す図である。図７において、１は車載用バ
ッテリ、２は衝撃により機械式に接点が開閉する衝撃ス
イッチ、３はエアバッグを点火させる一種のヒータの役
割をする電気抵抗体からなるスクイブである。
【０００３】４，４０はスクイブ３に直列接続され、互
いに並列接続され、制御信号によりＯＮ・ＯＦＦする点
火スイッチとしての点火用トランジスタである。２１，
２２，２３は点火径路の断線・短絡を検出するモニタ抵
抗であり、モニタ抵抗２１は衝撃スイッチ２に、モニタ
抵抗２２は点火用トランジスタ４に、モニタ抵抗２３は
点火用トランジスタ４０に各々並列接続されている。
いに並列接続され、制御信号によりＯＮ・ＯＦＦする点
火スイッチとしての点火用トランジスタである。２１，
２２，２３は点火径路の断線・短絡を検出するモニタ抵
抗であり、モニタ抵抗２１は衝撃スイッチ２に、モニタ
抵抗２２は点火用トランジスタ４に、モニタ抵抗２３は
点火用トランジスタ４０に各々並列接続されている。
【０００４】２４は車両の振動・衝撃を検出する圧電型
加速度センサであり、電極２４ａ〜２４ｄを有する。２
５は加速度センサ２４の出力を増幅する増幅器、２６，
２７は増幅器２５の出力に基づいて衝突するか否かを分
析する第１，第２計算回路である。
加速度センサであり、電極２４ａ〜２４ｄを有する。２
５は加速度センサ２４の出力を増幅する増幅器、２６，
２７は増幅器２５の出力に基づいて衝突するか否かを分
析する第１，第２計算回路である。
【０００５】２８，２９は第１，第２計算回路２６，２
７の各々の出力に接続し、点火用トランジスタ４，４０
のＯＮ・ＯＦＦの制御信号を出力する第１，第２駆動回
路、３０は増幅器２５の出力に接続し、加速度センサ２
４の故障の有無の診断をする診断回路である。３１は診
断回路３０に接続されているとともに、故障診断用のパ
ルスを加速度センサ２４の電極２４ｂ，２４ｄに供給す
るパルス発生回路、１２はアラームランプであり、加速
度センサ２４の故障診断後、故障では無灯、良好ならば
点灯する。
７の各々の出力に接続し、点火用トランジスタ４，４０
のＯＮ・ＯＦＦの制御信号を出力する第１，第２駆動回
路、３０は増幅器２５の出力に接続し、加速度センサ２
４の故障の有無の診断をする診断回路である。３１は診
断回路３０に接続されているとともに、故障診断用のパ
ルスを加速度センサ２４の電極２４ｂ，２４ｄに供給す
るパルス発生回路、１２はアラームランプであり、加速
度センサ２４の故障診断後、故障では無灯、良好ならば
点灯する。
【０００６】次に動作について説明する。車両の減速時
の減加速度に比例した電圧が、加速度センサ２４の電極
２４ａ，２４ｃから出力され、増幅器２５に入力されて
増幅される。この増幅された出力信号は第１，第２計算
回路２６，２７に入力される。まず、車両の減加速度が
所定値より小さい場合には、増幅器２５の出力も小さい
ので第１，第２計算回路２６，２７は出力信号を発生し
ない。従って、両点火用トランジスタ４，４０は共にＯ
ＦＦのままであり、スクイブ３が発熱しないのでエアバ
ッグ装置は作動しない。
の減加速度に比例した電圧が、加速度センサ２４の電極
２４ａ，２４ｃから出力され、増幅器２５に入力されて
増幅される。この増幅された出力信号は第１，第２計算
回路２６，２７に入力される。まず、車両の減加速度が
所定値より小さい場合には、増幅器２５の出力も小さい
ので第１，第２計算回路２６，２７は出力信号を発生し
ない。従って、両点火用トランジスタ４，４０は共にＯ
ＦＦのままであり、スクイブ３が発熱しないのでエアバ
ッグ装置は作動しない。
【０００７】次に、車両の衝突によって所定値を超える
減加速度が発生した時には、増幅器２５の出力も大きく
なるので第１，第２計算回路２６，２７は出力信号を発
生する。その出力信号によって、第１，第２駆動回路２
８，２９が作動し、両点火用トランジスタ４，４０をＯ
Ｎさせる。
減加速度が発生した時には、増幅器２５の出力も大きく
なるので第１，第２計算回路２６，２７は出力信号を発
生する。その出力信号によって、第１，第２駆動回路２
８，２９が作動し、両点火用トランジスタ４，４０をＯ
Ｎさせる。
【０００８】一方、そのような大きな減速度が車両に生
じると機械的なセンサである衝撃スイッチ２も閉じる。 従って、スクイブ３の通電回路が閉成され、その結果、
スクイブ３の発熱により火薬を爆発させてエアバッグを
瞬時に膨らませて乗員を座席に保持させて保護する。
じると機械的なセンサである衝撃スイッチ２も閉じる。 従って、スクイブ３の通電回路が閉成され、その結果、
スクイブ３の発熱により火薬を爆発させてエアバッグを
瞬時に膨らませて乗員を座席に保持させて保護する。
【０００９】一方、加速度センサ２４が正常に作動する
か否かを診断するに当っては、パルス発生回路３１から
診断パルスを出力させる。その診断パルスは加速度セン
サ２４の電極２４ｂ，２４ｄに供給される。加速度セン
サ２４が正常に作動する場合には、上記診断パルスによ
り圧電素子が動作し、電極２４ａ，２４ｃは、上記診断
パルスに応じた電圧を発生する。発生した電圧は、増幅
器２５で増幅されて診断回路３０に供給される。
か否かを診断するに当っては、パルス発生回路３１から
診断パルスを出力させる。その診断パルスは加速度セン
サ２４の電極２４ｂ，２４ｄに供給される。加速度セン
サ２４が正常に作動する場合には、上記診断パルスによ
り圧電素子が動作し、電極２４ａ，２４ｃは、上記診断
パルスに応じた電圧を発生する。発生した電圧は、増幅
器２５で増幅されて診断回路３０に供給される。
【００１０】診断回路３０は出力した診断パルスに対し
て加速度センサ２４の電極２４ａ，２４ｃからの出力信
号が設定されたものとなっているかどうか判断する。そ
の出力信号が設定通りの信号となっていると判断すると
、加速度センサ２４が正常であると判定し、診断回路３
０はアラームランプ１２を点灯させる。
て加速度センサ２４の電極２４ａ，２４ｃからの出力信
号が設定されたものとなっているかどうか判断する。そ
の出力信号が設定通りの信号となっていると判断すると
、加速度センサ２４が正常であると判定し、診断回路３
０はアラームランプ１２を点灯させる。
【００１１】また、加速度センサ２４が異常な状態にあ
る場合には、加速度センサ２４からの信号が出力されな
いかもしくは上記診断パルスに対応した設定信号とはな
っていない不良信号が出力されている。診断回路３０は
、加速度センサ２４からの信号が入力されないか、不良
信号が入力された場合には、加速度センサ２４が不良で
あると判断し、アラームランプ１２を点灯させない。
る場合には、加速度センサ２４からの信号が出力されな
いかもしくは上記診断パルスに対応した設定信号とはな
っていない不良信号が出力されている。診断回路３０は
、加速度センサ２４からの信号が入力されないか、不良
信号が入力された場合には、加速度センサ２４が不良で
あると判断し、アラームランプ１２を点灯させない。
【００１２】また、図７において、点火径路の故障診断
を行なうために、点火用トランジスタ４あるいは同４０
を作動させたとする。この場合、点火用トランジスタ４
あるいは同４０に流せる電流は、スクイブ３の最大モニ
タ電流以下の例えば１０ｍＡ程度の値であり、これはモ
ニタ抵抗２１の抵抗値によって決められている。ここで
、点火用トランジスタ４あるいは同４０を図６に示す特
性をもつバイポーラトランジスタとすると、コレクタ電
流ＩＣ が１０ｍＡ程度であれば、トランジスタのコレ
クタ−エミッタ間飽和電圧ＶＣＥ（ｓａｔ） は図示さ
れてない領域で５０ｍＶ以下の微小電圧であり、これが
図７の点Ｂの電圧に相当する。即ち、５０ｍＶ以下のよ
うな微小電圧によって点火径路のトランジスタの故障診
断をする。
を行なうために、点火用トランジスタ４あるいは同４０
を作動させたとする。この場合、点火用トランジスタ４
あるいは同４０に流せる電流は、スクイブ３の最大モニ
タ電流以下の例えば１０ｍＡ程度の値であり、これはモ
ニタ抵抗２１の抵抗値によって決められている。ここで
、点火用トランジスタ４あるいは同４０を図６に示す特
性をもつバイポーラトランジスタとすると、コレクタ電
流ＩＣ が１０ｍＡ程度であれば、トランジスタのコレ
クタ−エミッタ間飽和電圧ＶＣＥ（ｓａｔ） は図示さ
れてない領域で５０ｍＶ以下の微小電圧であり、これが
図７の点Ｂの電圧に相当する。即ち、５０ｍＶ以下のよ
うな微小電圧によって点火径路のトランジスタの故障診
断をする。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】従来の乗員保護装置は
以上のように構成されているので、点火径路の故障診断
には、スクイブ３を経由してモニタ電流を流すことにな
るので、エアバッグを点火する時に流す点火電流より十
分小さな電流しか流すことができず、点火用トランジス
タ４，４０のような点火スイッチ素子における電圧降下
などを測定することが難しく、十分な故障診断ができな
い問題点があった。
以上のように構成されているので、点火径路の故障診断
には、スクイブ３を経由してモニタ電流を流すことにな
るので、エアバッグを点火する時に流す点火電流より十
分小さな電流しか流すことができず、点火用トランジス
タ４，４０のような点火スイッチ素子における電圧降下
などを測定することが難しく、十分な故障診断ができな
い問題点があった。
【００１４】また、加速度センサ２４の出力に応答して
点火径路を閉じる点火用トランジスタ４，４０のような
点火スイッチ素子を備えるエアバッグ装置においては、
加速度センサ２４の後段の信号処理回路や点火スイッチ
素子を含めた故障診断が十分に行なわれていないなどの
問題点があった。
点火径路を閉じる点火用トランジスタ４，４０のような
点火スイッチ素子を備えるエアバッグ装置においては、
加速度センサ２４の後段の信号処理回路や点火スイッチ
素子を含めた故障診断が十分に行なわれていないなどの
問題点があった。
【００１５】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、点火径路あるいは加速度センサの
信号処理回路と点火スイッチ素子の故障診断が十分に行
なえる乗員保護装置を得ることを目的とする。
めになされたもので、点火径路あるいは加速度センサの
信号処理回路と点火スイッチ素子の故障診断が十分に行
なえる乗員保護装置を得ることを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】この発明の乗員保護装置
は、該装置において、故障診断手段からの第１の電気信
号によって開閉する第１の能動スイッチング手段と電源
との間に疑似負荷抵抗と第２の能動スイッチング手段と
を直列に接続し、第１，第２の能動スイッチング手段を
閉じた場合に電源からの電流は駆動手段を側路して疑似
負荷抵抗を流れる。
は、該装置において、故障診断手段からの第１の電気信
号によって開閉する第１の能動スイッチング手段と電源
との間に疑似負荷抵抗と第２の能動スイッチング手段と
を直列に接続し、第１，第２の能動スイッチング手段を
閉じた場合に電源からの電流は駆動手段を側路して疑似
負荷抵抗を流れる。
【００１７】この発明の乗員保護装置は、該装置におい
て、故障診断手段により衝撃検出手段が車両衝突時に出
力する信号と同程度の電気信号を能動スイッチング手段
の開閉を制御する信号処理手段に供給して能動スイッチ
ング手段を故障診断用に作動させる。
て、故障診断手段により衝撃検出手段が車両衝突時に出
力する信号と同程度の電気信号を能動スイッチング手段
の開閉を制御する信号処理手段に供給して能動スイッチ
ング手段を故障診断用に作動させる。
【００１８】
【作用】この発明における乗員保護装置は、疑似負荷抵
抗が駆動手段と同程度の抵抗値を有するため、駆動手段
の駆動用の電流と同程度の大きな電流を、駆動手段を側
路して流すことができ、第１の能動スイッチング手段の
電圧が故障の有無に応じて明確に変化するのでこの電圧
による故障診断を明確にできる。
抗が駆動手段と同程度の抵抗値を有するため、駆動手段
の駆動用の電流と同程度の大きな電流を、駆動手段を側
路して流すことができ、第１の能動スイッチング手段の
電圧が故障の有無に応じて明確に変化するのでこの電圧
による故障診断を明確にできる。
【００１９】この発明における乗員保護装置は、故障診
断用の疑似衝突信号を信号処理手段を介して能動スイッ
チング手段に供給するために信号処理手段と能動スイッ
チング手段の診断も可能になる。
断用の疑似衝突信号を信号処理手段を介して能動スイッ
チング手段に供給するために信号処理手段と能動スイッ
チング手段の診断も可能になる。
【００２０】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明の一実施例による乗員保護装置と
してのエアバッグ作動装置の構成図である。図１におい
て、１は車載用バッテリ、２は衝撃により機械式に接点
が開閉する衝撃スイッチ、３はエアバッグを点火させる
スクイブ、４は点火径路を点火制御信号によって開閉す
る点火用トランジスタであり、上記１〜４の構成要素は
１つの閉ループを形成するように順に接続されている。
する。図１はこの発明の一実施例による乗員保護装置と
してのエアバッグ作動装置の構成図である。図１におい
て、１は車載用バッテリ、２は衝撃により機械式に接点
が開閉する衝撃スイッチ、３はエアバッグを点火させる
スクイブ、４は点火径路を点火制御信号によって開閉す
る点火用トランジスタであり、上記１〜４の構成要素は
１つの閉ループを形成するように順に接続されている。
【００２１】５はエアバッグ作動装置の故障診断をする
故障診断回路であり、マイクロコンピュータ（以下、マ
イコンと略称する。）５ａ、マイコン５ａの出力のバッ
ファ５ｂ〜５ｄ、マイコン５ａの入力用のＡ／Ｄ変換器
５ｅ、マイコン５ａの出力用のＤ／Ａ変換器５ｆ、マイ
コン５ａ用の外部メモリ５ｇから構成されている。
故障診断回路であり、マイクロコンピュータ（以下、マ
イコンと略称する。）５ａ、マイコン５ａの出力のバッ
ファ５ｂ〜５ｄ、マイコン５ａの入力用のＡ／Ｄ変換器
５ｅ、マイコン５ａの出力用のＤ／Ａ変換器５ｆ、マイ
コン５ａ用の外部メモリ５ｇから構成されている。
【００２２】６は車両に発生する減加速度に比例した電
圧を出力する加速度センサ、７は加速度センサ６等の出
力を用いて衝突か否かを判断する信号処理回路である。 信号処理回路７は、積分器７ａ、その後段の増幅器７ｂ
、増幅器７ｂの後段のコンパレータ７ｃ、このコンパレ
ータ７ｃの比較用の基準電源７ｄから構成されている。 ８は信号処理回路７の点火信号を点火用トランジスタ４
を駆動可能な信号に変換するバッファであり、トランジ
スタ４のベースに出力側が接続されている。
圧を出力する加速度センサ、７は加速度センサ６等の出
力を用いて衝突か否かを判断する信号処理回路である。 信号処理回路７は、積分器７ａ、その後段の増幅器７ｂ
、増幅器７ｂの後段のコンパレータ７ｃ、このコンパレ
ータ７ｃの比較用の基準電源７ｄから構成されている。 ８は信号処理回路７の点火信号を点火用トランジスタ４
を駆動可能な信号に変換するバッファであり、トランジ
スタ４のベースに出力側が接続されている。
【００２３】９はスクイブ３と同程度の抵抗値を有する
疑似負荷抵抗、１０はベースがバッファ５ｂに接続され
、故障診断回路５の制御信号により疑似点火径路を開閉
するトランジスタであり、疑似負荷抵抗９に直列接続さ
れ、この直列接続体は衝撃スイッチ２とスクイブ３の直
列接続体に並列接続されている。Ａ点はスクイブ３、疑
似負荷抵抗９、点火用トランジスタ４のコレクタの共通
接続点で、Ａ／Ｄ変換器５ｅの入力側に接続されている
。
疑似負荷抵抗、１０はベースがバッファ５ｂに接続され
、故障診断回路５の制御信号により疑似点火径路を開閉
するトランジスタであり、疑似負荷抵抗９に直列接続さ
れ、この直列接続体は衝撃スイッチ２とスクイブ３の直
列接続体に並列接続されている。Ａ点はスクイブ３、疑
似負荷抵抗９、点火用トランジスタ４のコレクタの共通
接続点で、Ａ／Ｄ変換器５ｅの入力側に接続されている
。
【００２４】１１は信号処理回路７の入力部、加速度セ
ンサ６、バッファ５ｄ、Ｄ／Ａ変換器５ｆに接続された
マルチプレクサであり、故障診断回路５の制御信号によ
り信号処理回路７の入力部を加速度センサ６の出力とＤ
／Ａ変換器５ｆから出力される故障診断回路５の疑似衝
突信号に切換える。１２はバッファ５ｃと接地間に接続
され、故障診断回路５が故障と判定した時に点灯するア
ラームランプである。
ンサ６、バッファ５ｄ、Ｄ／Ａ変換器５ｆに接続された
マルチプレクサであり、故障診断回路５の制御信号によ
り信号処理回路７の入力部を加速度センサ６の出力とＤ
／Ａ変換器５ｆから出力される故障診断回路５の疑似衝
突信号に切換える。１２はバッファ５ｃと接地間に接続
され、故障診断回路５が故障と判定した時に点灯するア
ラームランプである。
【００２５】次に図１を参照してこの一実施例の動作に
ついて説明する。車両に発生した衝撃の減加速度は加速
度センサ６によってその減加速度の大きさに比例した電
圧に変換される。故障診断をしていない時には、マルチ
プレクサ１１は加速度センサ６と信号処理回路７とを接
続しており、加速度センサ６の出力は信号処理回路７に
供給される。
ついて説明する。車両に発生した衝撃の減加速度は加速
度センサ６によってその減加速度の大きさに比例した電
圧に変換される。故障診断をしていない時には、マルチ
プレクサ１１は加速度センサ６と信号処理回路７とを接
続しており、加速度センサ６の出力は信号処理回路７に
供給される。
【００２６】信号処理回路７は、積分器７ａにより入力
信号を積分し、次段の増幅器７ｂにより制御可能なレベ
ルまで積分器７ａの出力信号を増幅し、更にコンパレー
タ７ｃによりある一定レベル以上の衝突による衝撃に相
当する基準電源７ｄの基準電圧と増幅器７ｂの出力信号
を比較し、基準電圧より大きければバッファ８に点火信
号を出力し、小さければ出力しない。
信号を積分し、次段の増幅器７ｂにより制御可能なレベ
ルまで積分器７ａの出力信号を増幅し、更にコンパレー
タ７ｃによりある一定レベル以上の衝突による衝撃に相
当する基準電源７ｄの基準電圧と増幅器７ｂの出力信号
を比較し、基準電圧より大きければバッファ８に点火信
号を出力し、小さければ出力しない。
【００２７】車両の衝突によって信号処理回路７がバッ
ファ８に点火信号を出力した場合には、バッファ８は点
火信号により点火用トランジスタ４のベースに電流を供
給し、点火用トランジスタ４をＯＮさせる。一方、衝突
による強い衝撃により常開の衝撃スイッチ２も接点を閉
じることから点火径路が通電し、バッテリ１からスクイ
ブ３に電流が流れ、エアバッグ装置が作動する。この場
合、例えばバッテリ１の電圧を１２Ｖ、スクイブ３の抵
抗値を２Ωとすると点火径路に流れる点火電流は約６Ａ
の値になる。
ファ８に点火信号を出力した場合には、バッファ８は点
火信号により点火用トランジスタ４のベースに電流を供
給し、点火用トランジスタ４をＯＮさせる。一方、衝突
による強い衝撃により常開の衝撃スイッチ２も接点を閉
じることから点火径路が通電し、バッテリ１からスクイ
ブ３に電流が流れ、エアバッグ装置が作動する。この場
合、例えばバッテリ１の電圧を１２Ｖ、スクイブ３の抵
抗値を２Ωとすると点火径路に流れる点火電流は約６Ａ
の値になる。
【００２８】次に故障診断の動作について説明する。故
障診断は、例えばイグニッションスイッチがＯＮした後
の数秒間等に行なう。
障診断は、例えばイグニッションスイッチがＯＮした後
の数秒間等に行なう。
【００２９】図２は故障診断のフローチャートである。
故障診断はステップ１００でスタートし、ステップ１０
１では、マイコン５ａはバッファ５ｂを介してトランジ
スタ１０のベースに電流を流しトランジスタ１０をＯＮ
する。ステップ１０２では、マイコン５ａはバッファ５
ｄを介してマルチプレクサ１１を故障診断回路５側即ち
Ｄ／Ａ変換器５ｆ側に切換える。
１では、マイコン５ａはバッファ５ｂを介してトランジ
スタ１０のベースに電流を流しトランジスタ１０をＯＮ
する。ステップ１０２では、マイコン５ａはバッファ５
ｄを介してマルチプレクサ１１を故障診断回路５側即ち
Ｄ／Ａ変換器５ｆ側に切換える。
【００３０】ステップ１０３では、マイコン５ａはＤ／
Ａ変換器５ｆに衝突相当の信号を出力し、Ｄ／Ａ変換器
５ｆにてアナログ量に変換させて疑似衝突信号を出力さ
せ、信号処理回路７に供給する。この場合、信号処理回
路７、バッファ８、点火用トランジスタ４が正常であれ
ば、点火用トランジスタ４がＯＮすることで、バッテリ
１→トランジスタ１０→疑似負荷抵抗９→点火用トラン
ジスタ４→バッテリ１の上記疑似点火径路が閉成し、点
火電流と同等な電流がその径路に流れる。
Ａ変換器５ｆに衝突相当の信号を出力し、Ｄ／Ａ変換器
５ｆにてアナログ量に変換させて疑似衝突信号を出力さ
せ、信号処理回路７に供給する。この場合、信号処理回
路７、バッファ８、点火用トランジスタ４が正常であれ
ば、点火用トランジスタ４がＯＮすることで、バッテリ
１→トランジスタ１０→疑似負荷抵抗９→点火用トラン
ジスタ４→バッテリ１の上記疑似点火径路が閉成し、点
火電流と同等な電流がその径路に流れる。
【００３１】また、マルチプレクサ１１、信号処理回路
７、バッファ８、点火用トランジスタ４の少なくとも１
つが異常であれば、Ａ点の電圧は正常時の電圧に許容範
囲を含めた値から外れた正常時の電圧と異なる値となる
。
７、バッファ８、点火用トランジスタ４の少なくとも１
つが異常であれば、Ａ点の電圧は正常時の電圧に許容範
囲を含めた値から外れた正常時の電圧と異なる値となる
。
【００３２】ステップ１０４では、マイコン５ａはＡ点
の電圧をＡ／Ｄ変換器５ｅを介して入力し、ステップ１
０５にて予め定めた規格値と比較する。例えば点火用ト
ランジスタ４として図６に示す特性のバイポーラトラン
ジスタを使用した場合、上記疑似点火径路に上記点火電
流と同様に６Ａ程度の電流が流れる時には、０．２Ｖ程
度の電圧がＡ点に発生する。この０．２Ｖの値に許容範
囲を設け、上記規格値とする。
の電圧をＡ／Ｄ変換器５ｅを介して入力し、ステップ１
０５にて予め定めた規格値と比較する。例えば点火用ト
ランジスタ４として図６に示す特性のバイポーラトラン
ジスタを使用した場合、上記疑似点火径路に上記点火電
流と同様に６Ａ程度の電流が流れる時には、０．２Ｖ程
度の電圧がＡ点に発生する。この０．２Ｖの値に許容範
囲を設け、上記規格値とする。
【００３３】Ａ点の電圧が上記規格値内の場合には正常
なので、ステップ１０６に進み、マイコン５ａはマルチ
プレクサ１１を加速度センサ６側へ切換える。ステップ
１０７では、マイコン５ａはバッファ５ｂを介してトラ
ンジスタ１０へのベース電流の供給を停止してトランジ
スタ１０をＯＦＦさせ、上記疑似点火径路を開成する。 ステップ１０８では、マイコン５ａはＤ／Ａ変換器５ｆ
の疑似衝突信号を停止させ、ステップ１０９で故障診断
を終了する。
なので、ステップ１０６に進み、マイコン５ａはマルチ
プレクサ１１を加速度センサ６側へ切換える。ステップ
１０７では、マイコン５ａはバッファ５ｂを介してトラ
ンジスタ１０へのベース電流の供給を停止してトランジ
スタ１０をＯＦＦさせ、上記疑似点火径路を開成する。 ステップ１０８では、マイコン５ａはＤ／Ａ変換器５ｆ
の疑似衝突信号を停止させ、ステップ１０９で故障診断
を終了する。
【００３４】一方、Ａ点の電圧が上記規格値外の場合に
は異常なので、ステップ１１０に進み、ステップ１１２
までは、ステップ１０６からステップ１０８までと同じ
処理を行ない、上記疑似点火径路を開成し、疑似衝突信
号を停止させる。
は異常なので、ステップ１１０に進み、ステップ１１２
までは、ステップ１０６からステップ１０８までと同じ
処理を行ない、上記疑似点火径路を開成し、疑似衝突信
号を停止させる。
【００３５】ステップ１１２の次のステップ１１３では
、マイコン５ａは故障発生を乗員に知らせるためにバッ
ファ５ｃを介してアラームランプ１２を点灯させる。 ステップ１１４では、マイコン５ａは故障内容を外部メ
モリ５ｇに記憶させた後、ステップ１０９へ分岐し、故
障診断を終了する。
、マイコン５ａは故障発生を乗員に知らせるためにバッ
ファ５ｃを介してアラームランプ１２を点灯させる。 ステップ１１４では、マイコン５ａは故障内容を外部メ
モリ５ｇに記憶させた後、ステップ１０９へ分岐し、故
障診断を終了する。
【００３６】図３は請求項１の相当部分を図１から抜粋
した図である。図３において、Ｓ１ はスイッチ切換信
号、Ｓ２ は疑似衝突信号、Ｓ３ は衝突信号である。
した図である。図３において、Ｓ１ はスイッチ切換信
号、Ｓ２ は疑似衝突信号、Ｓ３ は衝突信号である。
【００３７】図４，図５は請求項２に相当する部分を図
１の変形例から抜粋した図である。図４において、図１
に示す疑似負荷抵抗９及びトランジスタ１０の代りに衝
撃スイッチ２に並列接続されたモニタ抵抗２１Ａを用い
ている点が異なる。この場合の動作は、図２のステップ
１０１，同１０７，同１１１を除去した内容となり、上
記実施例の説明から自明である。図４の場合、車両の衝
突時に加速度センサ６から発生する衝突信号Ｓ３ と同
程度の疑似衝突信号Ｓ２ を信号処理回路７で処理して
点火用トランジスタ４に伝達するため、Ａ点の電圧レベ
ルを検出するとその径路の故障を診断できる。
１の変形例から抜粋した図である。図４において、図１
に示す疑似負荷抵抗９及びトランジスタ１０の代りに衝
撃スイッチ２に並列接続されたモニタ抵抗２１Ａを用い
ている点が異なる。この場合の動作は、図２のステップ
１０１，同１０７，同１１１を除去した内容となり、上
記実施例の説明から自明である。図４の場合、車両の衝
突時に加速度センサ６から発生する衝突信号Ｓ３ と同
程度の疑似衝突信号Ｓ２ を信号処理回路７で処理して
点火用トランジスタ４に伝達するため、Ａ点の電圧レベ
ルを検出するとその径路の故障を診断できる。
【００３８】図５では、図４と同じくモニタ抵抗２１Ａ
を用いている点と、加速度センサ６の出力側を信号処理
回路７の入力部に接続した点と、故障診断回路５からの
疑似衝突信号Ｓ２ をアナログスイッチ１１Ａを介して
加速度センサ６に印加する点が異なる。この場合も、故
障診断回路５から出力されるスイッチ切換信号Ｓ１ に
よりアナログスイッチ１１ＡをＯＮにして疑似衝突信号
を加速度センサ６に印加し、この加速度センサ６から車
両の衝突時に発生する衝突信号と同程度の疑似衝突信号
を信号処理回路７に出力する。この疑似衝突信号は加速
度センサ６から信号処理回路７を介して点火用トランジ
スタ４に伝達するため、Ａ点の電圧レベルを検出するこ
とによりその径路の故障を判別できる。
を用いている点と、加速度センサ６の出力側を信号処理
回路７の入力部に接続した点と、故障診断回路５からの
疑似衝突信号Ｓ２ をアナログスイッチ１１Ａを介して
加速度センサ６に印加する点が異なる。この場合も、故
障診断回路５から出力されるスイッチ切換信号Ｓ１ に
よりアナログスイッチ１１ＡをＯＮにして疑似衝突信号
を加速度センサ６に印加し、この加速度センサ６から車
両の衝突時に発生する衝突信号と同程度の疑似衝突信号
を信号処理回路７に出力する。この疑似衝突信号は加速
度センサ６から信号処理回路７を介して点火用トランジ
スタ４に伝達するため、Ａ点の電圧レベルを検出するこ
とによりその径路の故障を判別できる。
【００３９】なお、上記実施例では、点火電流などの大
電流を流すトランジスタとしてバイポーラトランジスタ
を用いた場合について説明したが、電界効果型トランジ
スタ、ＳＳＲ、メカリレーなどの点火スイッチ素子を設
けてもよい。また、上記実施例では、エアバッグ作動装
置に適用した場合について説明したが、シートベルトプ
リテンショナー装置のように、車両の衝突を検知して動
作する他の乗員保護装置であっても良く、上記実施例と
同様の効果を奏する。
電流を流すトランジスタとしてバイポーラトランジスタ
を用いた場合について説明したが、電界効果型トランジ
スタ、ＳＳＲ、メカリレーなどの点火スイッチ素子を設
けてもよい。また、上記実施例では、エアバッグ作動装
置に適用した場合について説明したが、シートベルトプ
リテンショナー装置のように、車両の衝突を検知して動
作する他の乗員保護装置であっても良く、上記実施例と
同様の効果を奏する。
【００４０】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば故障診
断時には、点火電流と同等の電流を電気抵抗体からなる
駆動手段を側路して流し、この径路上の電圧レベルを検
出して故障診断を行なうように構成したので、十分な故
障診断を行なうことができ、故障診断の精度が向上する
効果がある。
断時には、点火電流と同等の電流を電気抵抗体からなる
駆動手段を側路して流し、この径路上の電圧レベルを検
出して故障診断を行なうように構成したので、十分な故
障診断を行なうことができ、故障診断の精度が向上する
効果がある。
【００４１】また、衝撃検出手段の出力を処理する信号
処理手段に疑似衝突信号を供給可能なように構成したの
で、信号処理手段とこの出力を受ける点火径路上の能動
スイッチング手段の動作の故障診断を確実に行なえる効
果がある。
処理手段に疑似衝突信号を供給可能なように構成したの
で、信号処理手段とこの出力を受ける点火径路上の能動
スイッチング手段の動作の故障診断を確実に行なえる効
果がある。
【図１】この発明の一実施例による乗員保護装置の回路
構成図である。
構成図である。
【図２】上記一実施例による動作を示すフロー図である
。
。
【図３】請求項１の一構成例を示す回路構成図である。
【図４】請求項２の一構成例を示す回路構成図である。
【図５】請求項２の他の一構成例を示す回路構成図であ
る。
る。
【図６】バイポーラトランジスタの特性図である。
【図７】従来の乗員保護装置の回路構成図である。
１ バッテリ（電源）
２ 衝撃スイッチ（スイッチング手段）３ スクイ
ブ（駆動手段） ４ 点火用トランジスタ（第１の能動スイッチング手
段） ５ 故障診断回路（故障診断手段） ６ 加速度センサ（衝撃検出手段） ７ 信号処理回路（信号処理手段） ９ 疑似負荷抵抗 １０ トランジスタ（第２の能動スイッチング手段）
１１ マルチプレクサ １１Ａ アナログスイッチ ２１Ａ モニタ抵抗
ブ（駆動手段） ４ 点火用トランジスタ（第１の能動スイッチング手
段） ５ 故障診断回路（故障診断手段） ６ 加速度センサ（衝撃検出手段） ７ 信号処理回路（信号処理手段） ９ 疑似負荷抵抗 １０ トランジスタ（第２の能動スイッチング手段）
１１ マルチプレクサ １１Ａ アナログスイッチ ２１Ａ モニタ抵抗
Claims (2)
- 【請求項１】 所定以上の電流を供給することにより
乗員保護手段を駆動させる電気抵抗体からなる駆動手段
と、電源と上記駆動手段との間に直列接続されて所定以
上の衝撃を検出すると閉じる複数個のスイッチング手段
と、該スイッチング手段の動作を診断する故障診断手段
を備えた乗員保護装置において、上記スイッチング手段
の少なくとも１つは上記故障診断手段からの第１の電気
信号によって開閉する第１の能動スイッチング手段であ
り、上記電源と上記第１の能動スイッチング手段との間
に、上記駆動手段と同程度の抵抗値を有する疑似負荷抵
抗と、上記故障診断手段からの第２の電気信号によって
開閉する第２の能動スイッチング手段とを直列に接続し
、上記第１の能動スイッチング手段を故障診断するため
に、上記第１及び第２の能動スイッチング手段を閉じた
場合に上記電源からの電流は上記駆動手段を側路して上
記疑似負荷抵抗に流れる事を特徴とする乗員保護装置。 - 【請求項２】 所定以上の電流を供給することにより
乗員保護手段を駆動させる電気抵抗体からなる駆動手段
と、電源と上記駆動手段との間に直列に接続されて所定
以上の衝撃を検出すると閉じる複数個のスイッチング手
段と、車両に発生する衝撃の減加速度を検出して電気信
号に変換する衝撃検出手段と、上記電気信号によって車
両の衝突か否かを判定する信号処理手段と、上記スイッ
チング手段の動作を診断する故障診断手段を備えた乗員
保護装置において、上記スイッチング手段の少なくとも
１つは上記信号処理手段からの電気信号によって開閉す
る能動スイッチング手段であり、上記故障診断手段は、
上記衝撃検出手段が車両衝突時に出力する信号と同程度
の電気信号を上記信号処理手段に供給して上記能動スイ
ッチング手段を作動させる事を特徴とする乗員保護装置
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3137459A JPH04362443A (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 乗員保護装置 |
| KR1019920003275A KR950013357B1 (ko) | 1991-06-10 | 1992-02-29 | 승무원 보호장치 |
| US07/893,547 US5406127A (en) | 1991-06-10 | 1992-06-04 | Passenger protecting apparatus |
| DE4218645A DE4218645A1 (de) | 1991-06-10 | 1992-06-05 | Vorrichtung zum schutz von fahrzeuginsassen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3137459A JPH04362443A (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 乗員保護装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362443A true JPH04362443A (ja) | 1992-12-15 |
Family
ID=15199102
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3137459A Pending JPH04362443A (ja) | 1991-06-10 | 1991-06-10 | 乗員保護装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5406127A (ja) |
| JP (1) | JPH04362443A (ja) |
| KR (1) | KR950013357B1 (ja) |
| DE (1) | DE4218645A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015500770A (ja) * | 2011-12-20 | 2015-01-08 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 乗員保護手段のためのリリース装置を作動させる方法および装置 |
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| DE4424020A1 (de) * | 1994-07-08 | 1996-01-11 | Telefunken Microelectron | Prüfverfahren für eine passive Sicherheitseinrichtung in Kraftfahrzeugen |
| GB2319870B (en) * | 1996-11-27 | 2000-05-17 | Autoliv Dev | Improvements in or relating to an electronic control circuit for a vehicle safety device |
| JP3702577B2 (ja) * | 1997-04-04 | 2005-10-05 | 株式会社デンソー | 乗員保護装置の故障診断装置 |
| JPH1120606A (ja) * | 1997-07-01 | 1999-01-26 | Mitsubishi Electric Corp | 乗員拘束装置 |
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| JP2005228732A (ja) * | 2004-01-15 | 2005-08-25 | Omron Corp | 故障検出装置 |
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| JP4601524B2 (ja) * | 2005-09-06 | 2010-12-22 | 富士通テン株式会社 | エアバッグ装置 |
| DE102007044345A1 (de) * | 2007-09-17 | 2009-03-19 | Robert Bosch Gmbh | Schaltung und Verfahren zum Prüfen von elektrisch steuerbaren Leistungsschaltern für ein Ansteuern von Personenschutzmitteln |
| CN105548872A (zh) * | 2015-12-09 | 2016-05-04 | 兰州交通大学 | 一种检测无触点开关接通状态的检测电路及方法 |
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| JPS63207755A (ja) * | 1987-02-23 | 1988-08-29 | Nec Home Electronics Ltd | エア−バツク装置駆動回路 |
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| JPH077011B2 (ja) * | 1987-10-16 | 1995-01-30 | 本田技研工業株式会社 | 圧電型加速度センサ |
| DE3724926A1 (de) * | 1987-07-28 | 1989-02-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schaltungsanordnung zur ueberpruefung der zuleitungen eines schalters oder sensors |
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-
1991
- 1991-06-10 JP JP3137459A patent/JPH04362443A/ja active Pending
-
1992
- 1992-02-29 KR KR1019920003275A patent/KR950013357B1/ko active IP Right Grant
- 1992-06-04 US US07/893,547 patent/US5406127A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-06-05 DE DE4218645A patent/DE4218645A1/de not_active Withdrawn
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|---|---|
| US5406127A (en) | 1995-04-11 |
| DE4218645A1 (de) | 1992-12-17 |
| KR930000324A (ko) | 1993-01-15 |
| KR950013357B1 (ko) | 1995-11-02 |
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