JPH08301063A - 車両用人体保護装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 衝突時にエアバックなどの保護具を駆動する
保護装置であって、バッテリの電圧を昇圧回路により昇
圧した電圧を電源として動作する回路に接続されたスク
イブがバッテリラインとショート故障を起こしたとき、
これを確実に検出する。 【構成】 診断に先だって電源供給側に設けられた診断
用トランジスタ４６をオフとし、スクイブ３６への電源
の供給を停止する。この状態で、スクイブ３６の端子電
圧を測定し、これが所定電圧以上であれば、スクイブ３
６のバッテリラインへのショート故障と判断する。それ
以外では、診断用トランジスタ４６をオン状態とし、従
来通りの回路各部の電圧に基づく故障診断を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突を急減速な
どにより検出したとき、乗員の前方に備えられたエアバ
ックなどの保護具を駆動して乗員等を保護する車両用人
体保護装置に関し、特にその駆動手段の状態を診断する
構成の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両衝突時の人員の安全性を高めるた
め、エアバック装置やシートベルトのプリローダなどの
車両用保護装置が提案されている。これらの保護装置で
は、衝突という極めて短期間に生じる現象に対応して保
護具を駆動するため、ガス発生剤に点火し爆発的な燃焼
により得られるガスを用いるものが主流である。こうし
たガス発生装置（インフレータ）は、非可逆的な反応を
利用するから、装置が正常であるか否かを、実際に動作
させてみてチェックすることはできない。従って、衝突
時における、エアバックなどの保護具の動作を確実なも
のとするために、種々の安全対策が取られている。

【０００３】例えば、特許出願公表平成４年第５００６
４１号公報に開示されるように、エアバックを膨張展開
させるエアバック駆動回路に対してその電源となるバッ
テリの電力が確実に供給されるものとするため、大容量
のバックアップコンデンサを備える構成が提案されてい
る。ここでは、バッテリ接続極性の間違いを検出し、か
つ、バックアップコンデンサの逆耐圧を保証するため
に、該バックアップコンデンサの電源側及び負荷側の双
方にダイオードを接続すると共に該負荷側のダイオード
とエアバック駆動回路との間にトランジスタを介装し、
製品出荷時やエンジン始動時にこのトランジスタをオン
・オフ制御して回路テストを実行するものも示されてい
る。

【０００４】また、特開平１−３０６３４３号公報に
は、エアバック駆動回路の作動が確実に実行し得る状態
であるか否かを常時診断する構成が示されている。即
ち、エアバックを膨張展開させるガス発生剤に点火する
低抵抗の点火用フィラメント（いわゆるスクイブ）に、
その劣化限界以下の微弱な電流を定常的に流し、この条
件下での各部位の電位を定期的に測定し、その測定結果
からエアバック駆動回路に発生する断線やショート故障
を診断するのである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エアバ
ック等の保護具を駆動する装置の電源となるバッテリの
電圧が大きく変動すると、各部の電圧もバッテリ電圧に
応じて相当に変動するから、各部の電位を測定して正常
・故障を診断する場合、判断のためのマージンを十分に
確保することが困難となることがあった。正常時に十数
［Ｖ］あるバッテリ電圧は、バッテリの長期に亘る使用
や大きな負荷を接続しての使用により、半分程度の電圧
まで低下することが考えられる。こうした使用条件下で
各種電装機器の診断を行なおうとすると、このバッテリ
を電源としてエアバック駆動回路に流される微弱な定常
電流に基づいて測定される各部位の電位の変動も大きな
ものとなってしまう。従って、その診断の信頼性確保に
は高精度の計測技術，診断技術が必要とされる。

【０００６】これに対処するため、バッテリ電圧の変動
を補償すべく、エアバック等の駆動手段の電源部にＤＣ
／ＤＣ昇圧回路を具備し、駆動電圧を定電圧化したりバ
ッテリ電圧より高い電圧とする回路構成も提案されてい
る。しかし、この様な回路構成では昇圧回路の出力電圧
とバッテリ電圧との間に関連性が無くなるため、エアバ
ック駆動回路の各部位とその近傍のバッテリラインとの
ショート故障を検出することが困難になってしまう。バ
ッテリラインとのショート故障を検出しようとすると、
昇圧回路の出力電圧やバッテリの電圧をそれぞれ検出す
る必要があり、診断技術（診断回路及び診断方法）が一
層複雑化してしまう。

【０００７】従って、従来のエアバック装置では、十分
な信頼性を確保するため、厳しい部品選別、複雑な診断
回路の追加や重複チェックなどが採用され、構造の複雑
化に伴って、占有体積の増加及び製品単価の上昇を招い
ていた。

【０００８】本発明の車両用人体保護装置は、バッテリ
ラインと駆動回路との電気的な接続を制御しつつ、駆動
回路の診断を行なうことによって、こうした問題点を解
決し、バッテリ電圧の大幅な変動に対処しつつ、エアバ
ックなどの保護具を駆動する回路の診断精度を向上さ
せ、しかもその高精度の診断を小型かつ安価に実行でき
る装置を提供することを目的としてなされ、次の構成を
採った。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用人体保護
装置は、車両衝突時に、燃焼等の非可逆反応により得ら
れるガスを利用して、エアバック等の保護具を駆動する
駆動手段を備えた車両用人体保護装置であって、バッテ
リを用いて、前記駆動手段に電力を供給する電源手段
と、該電源手段を前記駆動手段に接続する回路に設けら
れ、該回路を閉成・開放するスイッチ手段と、前記駆動
手段の所定箇所の電気的な状態を検出する検出手段と、
該スイッチ手段を閉成・開放する指令を出力すると共
に、該スイッチ手段の閉成または開放の状態において前
記検出手段により検出された状態に基づいて、前記駆動
手段への電力供給の状況を診断する診断手段とを備える
ことを要旨とする。

【００１０】

【作用】以上のように構成された本発明の車両用人体保
護装置の電源は、バッテリを用いて駆動手段に電力を供
給するものであり、この電源手段からの電力供給を受け
て、駆動手段がエアバックなどの保護具を駆動する。電
源手段を駆動手段に接続する回路には、回路を閉成・開
放するスイッチ手段が設けられており、診断手段が、ス
イッチ手段を閉成・開放する指令を出力すると共に、ス
イッチ手段の閉成または開放の状態（即ち、電源手段と
駆動手段を接続する回路を接続または切り放した状態の
いずれか）において、検出手段により検出された駆動手
段の所定箇所の電気的な状態に基づいて、駆動手段への
電力供給の状況を診断する。

【００１１】

【実施例】以上説明した本発明の構成、作用を一層明ら
かにするために、本発明の車両用人体保護装置の好適な
実施例として、エアバック装置について説明する。図１
は実施例であるエアバック装置２０の回路ブロック図、
図２はマイクロコンピュータにて実行される診断処理を
示すフローチャート、図３はエアバック装置２０が組み
込まれた車両の斜視図、図４はエアバック装置２０の動
作プロセスを示す説明図である。理解の便を図って、ま
ずエアバック装置２０自体の構成と動作を、図３および
図４に従って簡単に説明する。

【００１２】図３に示すように、車両には、車両中央の
フロアに設置され衝突時の衝撃を検出するセンタエアバ
ックセンサ１０が組み込まれた駆動回路１２、ステアリ
ングホイールパッド１４に設けられエアバックおよび点
火装置を組み込んだインフレータ部１５、操舵されるス
テアリングホイールに設けられたインフレータ部１５に
信号を安全に伝達するためのスパイラルケーブル部１６
などが組み込まれ、これらの装置からエアバック装置２
０が構成されている。図４に示すように、車両が衝突す
ると、その衝撃は、駆動回路１２内の機械的なセーフィ
ングセンサ３８と半導体式のセンタエアバックセンサ１
０とにより検出される。両センサ３８，１０の検出結果
に基づき、後述する回路により、衝突と判定されると、
駆動回路１２は、インフレータ部１５の点火装置（スク
イブ）１８に電流を流して点火する。インフレータ部１
５内のガス発生剤１７は、点火装置１８の点火により、
伝火剤を介して着火され、ガスを発生してエアバック１
９を急速に膨張させる。なお、エアバック１９には、そ
の後部に排気孔が設けられており、膨張後、所定のタイ
ミングでエアバック１９は収縮する。また、図４では、
助手席にもエアバックを設け、インフレータ部１５およ
びエアバック１９を２個ずつ示したが、運転席だけにエ
アバックを設置するものとしても差し支えない。

【００１３】次に、エアバック装置２０の電気的な構成
について図１を用いて説明する。エアバック装置２０
は、図１に示すように、昇圧回路部２６，診断用トラン
ジスタ４６，セーフィングセンサ３８，スクイブ３６，
駆動用トランジスタ４０，マイクロコンピュータ５０，
インタフェイス回路５２等から構成されている。マイク
ロコンピュータ５０には、センタエアバックセンサ１０
がノイズフィルタ５１を介して接続されており、センタ
エアバックセンサ１０が検出した加減速度に基づいて、
マイクロコンピュータ５０が駆動用トランジスタ４０を
オンにスイッチングすると、同時にセーフィングセンサ
３８が衝撃によりオンになっている場合には、昇圧回路
部２６からセーフィングセンサ３８を介し、スクイブ３
６に通電する回路が形成される。この結果、スクイブ３
６は点火し、インフレータ部１５の働きによりエアバッ
ク１９が膨張・展開されるのである。

【００１４】各部の構成と接続について説明する。昇圧
回路部２６は、イグニッションキー２４を介してバッテ
リ２２に接続されている。昇圧回路部２６は、バッテリ
２２の直流を入力端子Ｖｉｎに入力し、その昇圧後の電
圧を出力端子Ｖｏｕｔに出力している。

【００１５】昇圧回路部２６の出力側には、バックアッ
プコンデンサ２８および平滑コンデンサ３４とこれに付
随する抵抗器３０やダイオード３２が接続されている。
バックアップコンデンサ２８は、抵抗器３０を介して昇
圧回路部２６の出力に接続されており、スクイブ３６を
駆動するに足る電力を蓄えるものである。このバックア
ップコンデンサ２８は、車両衝突時にバッテリ２２から
の電力供給ラインが断線した場合でもエアバック装置２
０の作動を確実とするために用意される。従って、この
バックアップコンデンサ２８の容量抜けやショート故障
等を診断する必要があり、この目的で、接続点がイン
タフェイス回路５２を介してマイクロコンピュータ５０
のＡ／Ｄ変換入力ポートに接続されている。マイクロコ
ンピュータ５０は、電源投入直後のプライマリチェック
の期間において、バックアップコンデンサ２８の電圧上
昇を測定することで、抵抗器３０の抵抗分Ｒとバックア
ップコンデンサ２８の容量分Ｃとから構成されるＲＣ充
電回路の時定数ｔ、即ちバックアップコンデンサ２８の
容量を検出する。なお、抵抗器３０と並列に接続される
ダイオード３２は、エアバック装置２０の動作時に、抵
抗器３０を介することなく、バックアップコンデンサ２
８からの放電を行なわせるものである。昇圧回路部２６
の出力Ｖｏｕｔには、小容量の平滑コンデンサ３４が接
続され、昇圧回路部２６内部でのスイッチングによる出
力電圧の変動を緩和するように配慮されている。

【００１６】昇圧回路２６の出力は、診断用トランジス
タ４６のコレクタに接続されており、この診断用トラン
ジスタ４６のエミッタには、セーフィングセンサ３８が
接続されている。即ち、昇圧回路２６からセーフィング
センサ３８，スクイブ３６，駆動用トランジスタ４０を
介して接地ラインに至る回路は、この診断用トランジス
タ４６により、閉成もしくは開放可能とされているので
ある。診断用トランジスタ４６のベースは、マイクロコ
ンピュータ５０の出力ポートＰ２に接続されており、こ
の診断トランジスタのオン・オフは、マイクロコンピュ
ータ５０により、制御することができる。

【００１７】昇圧回路２６から診断用トランジスタ４６
を介して得られる出力Ｖｒｅｇは、車両衝突時に、エア
バックを膨張展開させるために火薬へ点火する低抵抗の
点火用フィラメント、いわゆるスクイブ３６に供給され
なければならない。このため昇圧回路２６の出力（電圧
Ｖｒｅｇ）は、車の衝突時などの急減速によって閉成す
るセーフィングセンサ３８、電流制限抵抗３９、スクイ
ブ３６、そして駆動用トランジスタ４０からなる直列回
路に供給される。ここで、駆動用トランジスタ４０は、
マイクロコンピュータ５０からの駆動信号に応じてオン
・オフ制御されるスイッチング素子であり、通常時はオ
フ状態に維持されていてスクイブ３６への電力供給を阻
害している。また、電流制限抵抗器３９は、車両衝突時
などにスクイブ３６へ供給される電力を適正値に制限
し、例えば複数のエアバックを膨張展開させるために図
示しない他のスクイブに均等に電力を供給するためのも
のである。

【００１８】セーフィングセンサ３８は、所定の可動体
の移動により接点をオンさせる機械式のものであり、セ
ンタエアバックセンサ１０による衝撃の検出のみでイン
フレータ部１５を駆動しないように設けられている。セ
ーフィングセンサ３８は、センタエアバックセンサ１０
による検出より広い条件でオンとなるよう設計されてい
る。機械式のセーフィングセンサ３８と半導体式のセン
タエアバックセンサ１０の両者から衝突を判断する構成
とし、センタエアバックセンサ１０側の回路における電
気的なノイズ等による誤動作を防止している。

【００１９】スクイブ３６は、その端子のショート故障
による誤動作を防止するために、このセーフィングセン
サ３８と駆動用トランジスタ４０とに挟まれるように接
続されている。スクイブ３６は点火を司る極めて重要な
部品であり、その断線、ショートなどは常時診断する必
要がある。そこで、通常時ではオフしているセーフィン
グセンサ３８及び駆動用トランジスタ４０と並列に高抵
抗の抵抗器４２，４４が接続され、これらの抵抗器４
２，４４及び電流制限抵抗器３９を介して、スクイブ３
６には微弱な定常電流Ｉが流れ続けるように構成されて
いる。これにより、定常電流Ｉによるスクイブ３６両端
の電圧差を測定し、スクイブ３６の抵抗値を常時モニタ
することで、スクイブ３６が正常な状態であるか否かを
診断している。スクイブ３６の断線故障やショート故障
を、スクイブ３６の両端電圧Ｖｄ＋，Ｖｄ−から診断す
る手法については後述する。なお、この微弱電流Ｉは、
スクイブ３６に劣化を招かない程度の電流値とされてい
る。

【００２０】上述した回路構成において、エアバック装
置２０の回路診断は、論理演算を実行するマイクロコン
ピュータ５０によって行なわれる。各種の回路診断を実
行するために、診断用トランジスタ４６とセーフィング
センサ３８との接続点の電位Ｖｒｅｇ，セーフィング
センサ３８と電流制限抵抗器３９との接続点の電位Ｖ
ｓａｆ，スクイブ３６の両端それぞれの電位Ｖｄ
＋，Ｖｄ−が、分圧及びノイズフィルタ回路から構成さ
れるインタフェイス回路５２を介し、マイクロコンピュ
ータ５０に入力されている。マイクコンピュータ５０に
は、アナログ入力ポートが設けられ、インタフェイス回
路５２を介して入力された各信号は、ここでＡ／Ｄ変換
されて後述の診断プログラムに電位データとして引き渡
される。

【００２１】駆動用トランジスタ４０，診断用トランジ
スタ４６のそれぞれのベース端子に対してマイクロコン
ピュータ５０の出力ポートＰ１，Ｐ２が接続されてお
り、駆動用トランジスタ４０，診断用トランジスタ４６
の導通状態が制御されている。駆動用トランジスタ４０
は、図３に示したセンタエアバックセンサ１０からの信
号に基づいて、マイクロコンピュータ５０が車両の衝突
であると判断した場合、出力ポートＰ１の出力を「Ｌ」
レベルから「Ｈ」レベルに変化させることでターンオン
される。また、この時には当然に、診断用トランジスタ
４６に対してもこれをターンオンさせる信号を出力ポー
トＰ２から出力した状態としている。

【００２２】次に、以上説明した回路構成において、マ
イクロコンピュータ５０により実行されるエアバック装
置２０の回路診断について説明する。マイクロコンピュ
ータ５０は、図２のフローチャートに示す診断プログラ
ムを一定時間毎に繰り返し実行することで、エアバック
装置２０の回路診断を実行している。マイクロコンピュ
ータ５０は、図示しない内蔵の自走式タイマに基づいて
所定時間の経過が判断される毎に、図２の診断プログラ
ムの処理を繰り返し実行する。本プログラムの処理に入
るとマイクロコンピュータ５０は、初めに診断用トラン
ジスタ４６をターンオンさせ（ステップ１００）、前記
各部の電位（供給電圧Ｖｒｅｇ，接続点電位Ｖｓａｆ，
スクイブ３６の両端電位Ｖｄ＋，Ｖｄ−）を読み込み
（ステップ１０２）、これらの電位データから次のよう
にして回路診断を実行する。

【００２３】まず、Ｖｄ＋／Ｖｒｅｇ＞Ｋ１かつＶｄ−
／Ｖｒｅｇ＜Ｋ２が成立するか否かを判断する（ステッ
プ１０４）。なお、ここで用いた定数Ｋ１，Ｋ２は、回
路構成に応じて予め定められた値である（以下で用いる
Ｋ３ないしＫ８も同様）。ステップ１０４での判断は、
スクイブ３６の両端電位Ｖｄ＋，Ｖｄ−の供給電圧Ｖｒ
ｅｇに対する割合が分圧用の抵抗器４２，３９，４４の
抵抗値から定まる範囲に収まっているか否かを判断する
ための処理である。スクイブ３６のプラス側端子電位Ｖ
ｄ＋の供給電圧Ｖｒｅｇに対する割合が定数Ｋ１より大
きいにも関わらず、スクイブ３６のマイナス側端子電位
Ｖｄ−の供給電圧Ｖｒｅｇに対する割合が定数Ｋ２より
小さい場合には、スクイブ３６が断線していると判断
し、スクイブオープン故障フラグをセットする処理を行
なう（ステップ１０６）。

【００２４】ステップ１０４あるいはステップ１０６の
実行後、次にＶｄ−＜Ｋ３かつＶｓａｆ＞Ｋ４であるか
否かを判断する（ステップ１０８）。接続点電位Ｖｓａ
ｆが所定値Ｋ４よりも大き値であるにも拘わらずＶｄ−
が所定値Ｋ３よりも小さいという条件が成立していると
き、スクイブ３６が、その内部等でグランドライン（ア
ース）にショートする故障をおこしていると判定し、点
火回路アースショート故障フラグをセットする（ステッ
プ１１０）。続くステップ１１２では、Ｖｓａｆ＜Ｋ５
かつＶｄ−＜Ｋ６の条件を判断し、この条件が成立する
ならばセーフィングセンサ３８に並列の抵抗器４２が断
線している判断し、セーフィングセンサオープン故障フ
ラグをセットする（ステップ１１４）。この抵抗器４２
は、通常セーフィングセンサ３８に直接取り付けられて
いるので、抵抗器４２が断線故障しているとは、セーフ
ィングセンサ３８の取り付け不良等であると判断するこ
とができるからである。

【００２５】こうした定常電流Ｉによる各部位の電位デ
ータに基づく故障診断により、上記各種の故障検出が可
能である。しかし、昇圧回路２６によりバッテリ２２の
電圧をＤＣ／ＤＣ変換しているため、バッテリ２２の端
子電圧と昇圧回路２６の供給電圧Ｖｒｅｇとは無関係に
なっている。従って、スクイブ３６とバッテリ・ライン
とのショート故障などはスクイブ３６の両端電位Ｖｄ
＋，Ｖｄ−を検出するのみでは検出することができな
い。これに対処するために、本実施例のエアバック装置
２０は診断用トランジスタ４６を備えているのであり、
上述した処理（ステップ１００ないしステップ１１４）
の終了後、この診断用トランジスタ４６をオフする駆動
信号を出力ポートＰ２から出力し（ステップ１１６）、
昇圧回路２６とセーフィングセンサ３８以降の回路を電
気的に遮断する。

【００２６】そして、この状態で再度スクイブ３６の両
端電位Ｖｄ＋，Ｖｄ−を読み込み（ステップ１１８）、
ステップ１０２で読み込んだ供給電圧Ｖｒｅｇとの割合
について判断、即ちＶｄ＋／Ｖｒｅｇ＞Ｋ７かつＶｄ−
／Ｖｒｅｇ＞Ｋ８の条件が満足されているか否かの判断
を行なう（ステップ１２０）。この２つの条件は、診断
用トランジスタ４６がオフされている状態にあってはス
クイブ３６の両端電位Ｖｄ＋，Ｖｄ−が共にグランドレ
ベルの極めて小さな値となるべきであり、回路が正常も
しくはスクイブ３６がその内部でグランドラインにショ
ート故障している場合には、判断結果は「ＮＯ」となる
はずである。他方、スクイブ３６とその近傍に存在する
バッテリ２２の電源ラインとがショートした場合、例え
ばスクイブ３６がハンドル中央のホーンパッドに埋設さ
れており同じくホーンパッドに埋設された警笛用のバッ
テリラインとショートした場合などには、上記両条件
（Ｖｄ＋／Ｖｒｅｇ＞Ｋ７かつＶｄ−／Ｖｒｅｇ＞Ｋ
８）が満足されることになる。そこで、この条件が成立
する場合には点火回路バッテリショート故障のフラグを
セットし（ステップ１２２）、続いて診断用トランジス
タ４６がオフしている状態でのその他の診断を実行して
ステップ１００の処理へと戻るのである。

【００２７】以上の処理により故障診断と、対応する故
障フラグのセットがなされるが、この故障フラグは、図
示しない他の診断ルーチンにおいて参照される。故障フ
ラグがセットされている場合には、インパネへの表示や
音声による警告等を行ない、エアバックの駆動装置に何
らかの異常が生じていることを運転者に報知することが
できる。上記の各判定を行なっていれば、故障の内容も
特定できるので、異常の発生の報知を受けた運転者やサ
ービスマンが、修理を迅速に行なうことができる。

【００２８】以上のように構成される本実施例のエアバ
ック装置２０によれば、昇圧回路２６の採用によりバッ
テリ２２の電圧より高い電圧（Ｖｒｅｇ）を供給する回
路構成であっても、スクイブ３６とバッテリラインとの
ショート故障を簡便、かつ確実に検出することができ
る。従って、スクイブ３６のショート故障を検出するた
めに、複雑な回路構成や信頼性確保のために煩雑な技術
を用いる必要がない。

【００２９】しかも、定常電流Ｉによる各部位の電位デ
ータ、あるいはイグニッションスイッチ２４が閉成され
てからバックアップコンデンサ２８がフル充電される間
での時定数測定など、その他の回路構成素子の診断は従
来同様に可能であり、総合的なエアバック装置２０の信
頼性を、簡単、安価かつ小型な回路構成で向上させるこ
とができる。

【００３０】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこうした実施例に何等限定されるものではな
く、その要旨を逸脱しない種々なる態様により具現化さ
れることは勿論である。例えば、上記実施例ではエアバ
ックを膨張展開させるためにスクイブ３６への大きな電
力供給が必要となったとき、駆動用トランジスタ４０の
オン制御と同時に診断用トランジスタ４６を必ずオン状
態に制御しておく必要がある。即ち、図２におけるステ
ップ１１６ないしステップ１２４の間は診断用トランジ
スタ４６がオフ状態となっているので、この間に車両の
衝突をセタンエアバックセンサ１０からの信号に基づい
て検出した場合には、診断用トランジスタ４６をオン状
態に切り換える必要がある。この様な衝突時等の動作を
確実にするために、図１の回路構成を適宜変更し、診断
用トランジスタ４６の接続位置あるいは診断用トランジ
スタ４６のベース信号入力系統を、適用システムに応じ
て適切な設計とすることも好適である。

【００３１】図５，図６は、図１との対比において、診
断用トランジスタ４６の接続位置，ベース信号入力系統
の設計変更箇所のみを抽出した他の実施例の回路図であ
る。図５は、診断用トランジスタ４６の接続位置を変更
し、衝突時などスクイブ３６の駆動電力を供給する時
に、診断用トランジスタ４６の存在が無視できるよう、
診断用トランジスタ４６をセーフィングセンサ３８と並
列に挿入した回路設計例である。すなわち、スクイブ３
６に対して駆動電力の供給が必要であるときには、セー
フィングセンサ３８が閉成するため、抵抗器４２と共に
セーフィングセンサ３８と並列に接続された診断用トラ
ンジスタ４６がオフ状態であっても、スクイブ３６への
通電は確実に行なわれる。

【００３２】また図６は、診断用トランジスタ４６をＰ
ＮＰタイプの診断用トランジスタ４６１とし、このベー
ス端子に上記実施例から反転制御されるマイクロコンピ
ュータ５０の出力ポートＰ２をダイオード６０を介して
接続すると共に、更に緊急時にオン制御する駆動用トラ
ンジスタ４０への制御出力をＮＯＴ回路６２にて反転さ
せた信号をダイオード６４を介して接続した例である。
この実施例によれば、緊急時に駆動用トランジスタ４０
への出力のみを制御すれば、ＮＯＴ回路６２，ダイオー
ド６３を介して診断用トランジスタ４６１が同時にオン
状態に切り換えられ、出力ポートＰ２の出力状態を
「Ｌ」レベルとする制御を省略することができる。

【００３３】また、本発明の車両用人体保護装置は、衝
突時にシートベルトを巻き取って乗員を座席に確保しよ
うとするプリローダ装置や、対人事故における安全性を
高めるためのボンネットエアバック装置に適用すること
も好適である。更に、スイッチ手段として、上記実施例
ではトランジスタを用いたが、リレーなどの機械的な手
段を用いることも差し支えない。また、その他の半導体
タイプのスイッチング素子（サイリスタやＦＥＴ，ＧＴ
Ｏなど）を用いることも可能である。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両用人体
保護装置は、電源手段を駆動手段に接続する回路に、回
路を閉成・開放するスイッチ手段が設けられており、診
断手段が、スイッチ手段を閉成・開放する指令を出力す
ると共に、スイッチ手段の閉成または開放の状態（即
ち、電源手段と駆動手段を接続する回路を接続または切
り放した状態のいずれか）において、検出手段により検
出された駆動手段の所定箇所の電気的な状態に基づい
て、駆動手段への電力供給の状況を診断する。従って、
診断手段の診断内容に応じて、電源手段と駆動手段とを
電気的に切り離すことができ、駆動手段の内部における
バッテリ電圧ラインへのショート故障などを確実に診断
することができる。この結果、駆動手段に対する高精度
の診断を、小型かつ安価な構成にて実現することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるエアバック装置の回路
ブロック図である。

【図２】エアバック装置２０のマイクロコンピュータ５
０により実行される診断プログラムを示すフローチャー
トである。

【図３】エアバック装置２０が装着された車両を示す斜
視図である。

【図４】エアバック装置２０の動作原理を示す説明図で
ある。

【図５】第二実施例のエアバック装置の回路変更部分を
示す部分回路図である。

【図６】第三実施例のエアバック装置の回路変更部分を
示す部分回路図である。

【符号の説明】

１０…センタエアバックセンサ １２…駆動回路 １４…ステアリングホイールパッド １５…インフレータ部 １６…スパイラルケーブル部 １７…ガス発生剤 １８…点火装置 １９…エアバック ２０…エアバック装置 ２２…バッテリ ２４…イグニッションキー ２６…昇圧回路部 ２８…バックアップコンデンサ ３０…抵抗器 ３２…ダイオード ３４…平滑コンデンサ ３６…スクイブ ３８…セーフィングセンサ ３９…電流制限抵抗器 ４０…駆動用トランジスタ ４２，４４…抵抗器 ４６…診断用トランジスタ ５０…マイクロコンピュータ ５１…ノイズフィルタ ５２…インタフェイス回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両衝突時に、燃焼等の非可逆反応によ
   り得られるガスを利用して、エアバック等の保護具を駆
   動する駆動手段を備えた車両用人体保護装置であって、 バッテリを用いて、前記駆動手段に電力を供給する電源
   手段と、 該電源手段を前記駆動手段に接続する回路に設けられ、
   該回路を閉成・開放するスイッチ手段と、 前記駆動手段の所定箇所の電気的な状態を検出する検出
   手段と、 該スイッチ手段を閉成・開放する指令を出力すると共
   に、該スイッチ手段の閉成または開放の状態において前
   記検出手段により検出された状態に基づいて、前記駆動
   手段への電力供給の状況を診断する診断手段とを備える
   車両用人体保護装置。