JP2654576B2 - 車両用乗員保護システムのための起動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用エアバッグ等の
乗員保護装置を備えた乗員保護システムに係り、特に、
乗員を保護する乗員保護装置を起動させるのに適した乗
員保護システムのための起動装置に関する。

【０００２】

【従来技術】従来、この種の乗員保護システムは、例え
ば、特公昭５８−２３２６２３号公報に示されているよ
うに、エアバック等の乗員保護装置を車室内に設けると
ともに、車両の加速度が所定値以上になると閉じる加速
度検出スイッチを車両の前端部に設け、この加速度検出
スイッチを接続導線を介して乗員保護装置を起動するた
めの起動素子に接続しておき、車両の加速度が車両衝突
時の値に増大したとき加速度検出スイッチが閉じること
を利用して起動素子に起動電流を流入させて、乗員保護
装置を起動させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
構成において、起動素子へ起動電流を流入させる電源と
しては、バッテリの他に、バックアップコンデンサを有
するバックアップ電源を採用するのが通常である。一
方、上述の加速度検出スイッチと起動装置との間を接続
する接続導線は、起動装置と加速度検出スイッチとの各
配設位置間の隔たりのためにかなり長くなってしまい、
起動電流の流れる経路の抵抗が多少大きくなる。したが
って、車両衝突時においてバッテリからの給電線が切断
され、バッテリに代えてバックアップ電源から起動素子
へ電流を流さざる得ない場合も考慮すると、起動素子へ
の起動電流を十分に確保するためには、バックアップ電
源を構成するバックアップコンデンサの静電容量を大き
くしておかなければならないという問題がある。 本発明
は上記のようなことに対処するためになされたもので、
その目的は、上述のようなバックアップコンデンサの静
電容量の増大を招くことなく、起動素子への起動電流を
常に適正に確保するようにした車両用乗員保護装置シス
テムのための起動装置を提供しようとするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車両に設置され車両衝突
時に乗員を保護する乗員保護装置を備えた車両用乗員保
護装置システムのための起動装置において、バッテリ
と、バッテリに接続されて同バッテリからの給電により
充電されるバックアップコンデンサを有するバックアッ
プ電源と、バッテリ及びバックアップ電源に接続されて
同バッテリ又はバックアップ電源からの起動電流が流れ
たときに乗員保護装置を起動する起動素子と、起動素子
と離れて配置されるとともに同起動素子に接続導線を介
して直列に接続されて、車両の加速度が所定値未満のと
き開状態にあるとともに、同加速度が同所定値以上に達
したとき閉じてバッテリ又はバックアップ電源から起動
素子への起動電流の流入を許容する加速度検出スイッチ
と、少なくとも一端を起動素子側にて接続導線に接続し
てなり接続導線及び加速度検出スイッチに並列接続され
たスイッチ手段と、加速度検出スイッチが閉じたことに
応答してスイッチ手段を導通させて接続導線及び加速度
検出スイッチの両端を短絡させる短絡制御手段とを備え
たことにある。

【０００５】

【作用】上記のように構成した本発明においては、車両
の走行状態において、車両の加速度が車両衝突時のよう
な値にまで増大して所定値以上になると、加速度検出ス
イッチが閉じ、起動素子にはバッテリ又はバックアップ
電源からの起動電流が流れる。一方、短絡制御手段は、
この加速度検出スイッチが閉じたことに応答して、スイ
ッチ手段を導通させて、接続導線及び加速度検出スイッ
チ間を短絡する。この場合、接続導線は起動素子とは離
れて配置されているために同接続導線は比較的長く、起
動電流の流れる一つの経路であって接続導線及び加速度
検出スイッチを介した経路の抵抗は多少大きくなる。し
かし、スイッチ手段はその少なくとも一端を起動素子側
にて接続導線に接続させていて起動素子の近傍に配置さ
れるので、起動電流の流れる他の経路であってスイッチ
手段を介した経路の抵抗は極めて小さくなる。

【０００６】

【発明の効果】上記作用説明のように、車両の加速度が
車両衝突時のように大きな値になったときには、起動素
子に流れる電流の経路であってスイッチ手段を介した電
流経路の抵抗は極めて小さいので、バックアップコンデ
ンサの静電容量をあまり大きくしなくても、バックアッ
プコンデンサから起動素子へ流入する起動電流を十分に
大きくできる。その結果、バッテリの給電線が切断され
て、バックアップ電源に依存して起動素子を起動する場
合でも、バックアップコンデンサの静電容量をそれほど
大きくすることなく、この種の車両用乗員保護システム
による乗員の保護を適確に図ることができる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面により説明す
ると、図１及び図２は、車両用エアバッグシステムに、
本発明が適用された例を示している。このエアバッグシ
ステムは、車両のステアリングハンドルＨに装備したエ
アバッグＢｇと、ステアリングハンドルＨの中央部に設
けたガス発生器Ｇと、当該車両の車室内のコントロール
ボックスＢｃ内に設けた起動装置Ｓとにより構成されて
いる。ガス発生器Ｇは、互いに並列接続した両起動素子
１０、２０を内蔵しているもので、このガス発生器Ｇ
は、両起動素子１０、２０のいずれかへの起動電流の流
入による発熱エネルギーに応じて破裂して、ガス貯蔵源
（図示しない）からのガスを、エアバッグＢｇ内に急速
に供給し同エアバッグを膨張させるようになっている。

【０００８】起動装置Ｓは、当該車両に搭載の主電源た
るバッテリ３０に加え、補助電源４０を備えており、こ
の補助電源４０は、バックアップコンデンサ４１と、互
いに並列接続した充電用抵抗４２及び放電用ダイオード
４３とによって構成されている。バックアップコンデン
サ４１は、その一端にて接地されており、このバックア
ップコンデンサ４１の他端は、抵抗４２のダイオード４
３との並列回路、逆流阻止用ダイオード３１、当該車両
のイグニッシヨンスイッチＩＧ及びフューズｆを介しバ
ッテリ３０の正側端子に接続されている。しかして、バ
ックアップコンデンサ４１は、バッテリ３０からフュー
ズｆ、イグニッシヨンスイッチＩＧ、ダイオード３１及
び抵抗４２を通し直流電圧を受け短時間にて充電され
る。また、このバックアップコンデンサ４１は、その充
電エネルギーを放電電流としてダイオード４３を通して
流出する。なお、両ダイオード３１、４３の各カソード
は、互いに接続されており、ダイオード３１のアノード
は、イグニッシヨンスイッチＩＧを介しフューズｆに接
続され、一方ダイオード４３のアノードは、バックアッ
プコンデンサ４１を介し接地されている。

【０００９】加速度検出スイッチ５０は、当該車両の車
室内の適所に配設されているもので、この加速度検出ス
イッチ５０は、当該車両の現実の加速度の所定低加速度
以上への増大時に閉成するようになっている。また、こ
の加速度検出スイッチ５０は、その一端にて、両ダイオ
ード３１、４３の各アノードに接続され、その他端に
て、両起動素子１０、２０の一方の共通端子に接続され
ている。両常開型加速度検出スイッチ６０、７０は、共
に、当該車両の前端部に装着されているもので、これら
各加速度検出スイッチ６０、７０は、当該車両の現実の
加速度の車両衝突時の値への増大時に閉成するようにな
っている。また、両加速度検出スイッチ６０、７０は、
互いに並列接続されており、これら両加速度検出スイッ
チ６０、７０の一方の共通端子は接地されている。一
方、両加速度検出スイッチ６０、７０の他方の共通端子
は、ダイオード８０を介し、両起動素子１０、２０の他
方の共通端子に接続されている。

【００１０】かかる場合、ダイオード８０は、そのカソ
ードにて、両加速度検出スイッチ６０、７０の他方の共
通端子に接続されており、ダイオード８０のアノード
は、両起動素子１０、２０の他方の共通端子に接続され
ている。また、上述のごとく、起動装置Ｓが車室内に位
置し、一方、両加速度検出スイッチ６０、７０が当該車
両の前端部に位置しているため、起動装置Ｓのダイオー
ド８０のカソードと両加速度検出スイッチ６０、７０の
他方の共通端子との間の各接続導線の配線長さは、かな
り長くなっている。各モニタ抵抗５１、６１及び７１
は、各加速度検出スイッチ５０、６０及び７０にそれぞ
れ並列接続されており、これら各モニタ抵抗５１、６１
及び７１は、各加速度検出スイッチ５０、６０及び７０
の開成下にて、両起動素子１０、２０へのバッテリ３０
或いはバックアップ電源４０からの流入電流をいわゆる
微少なモニタ電流に抑制する役割を果たす。なお、各起
動素子１０、２０の内部抵抗値（数オーム）に比べ、各
モニタ抵抗５１、６１及び７１の抵抗値は、かなり大き
な値となっている。モニタ抵抗９０は、その一端にて、
両ダイオード３１、４３の各カソードに接続されてお
り、このモニタ抵抗９０の他端は、ダイオード８０のカ
ソードに接続されている。しかして、このモニタ抵抗９
０は、各モニタ抵抗６１及び７１と共に、後述する駆動
トランジスタ１２０ｃの導通状態であっても、両加速度
検出スイッチ５０、６０の開成や閉成を検出可能にする
役割を果たす。

【００１１】故障検出回路１００は、基準電圧発生器１
００ａを有しており、この基準電圧発生器１００ａは、
互いに直列接続した各抵抗１０１〜１０３により、バッ
テリ３０からの直流電圧或いはバックアップ電源４０か
らの放電電圧を受けて分圧し、両抵抗１０１、１０２の
共通端子及び両抵抗１０２、１０３の共通端子からそれ
ぞれ第１及び第２の基準電圧を発生する。但し、前記第
１基準電圧は、各起動素子１０、２０の接地短絡故障を
検出するに必要な値に相当する。また、前記第２基準電
圧は、両起動素子１０、２０の断線故障を検出するに必
要な値に相当する。コンパレータ１００ｂは、各起動素
子１０、２０へのモニタ電流の流入時にこれら各起動素
子１０、２０の一方の共通端子に生ずる端子電圧を基準
電圧発生器１００ａからの第１基準電圧と比較する。そ
して、両起動素子１０、２０が正常であるために前記端
子電圧が前記第１基準電圧よりも高いとき、コンパレー
タ１００ｂは、ローレベルにて比較信号を発生する。一
方、両起動素子１０、２０が共に接地短絡故障となって
いたために前記端子電圧が前記第１基準電圧よりも低い
ときには、コンパレータ１００ｂは、ハイレベルにて比
較信号を発生する。

【００１２】また、コンパレータ１００ｃは、各起動素
子１０、２０へのモニタ電流の流入時にこれら各起動素
子１０、２０の一方の共通端子に生ずる端子電圧を基準
電圧発生器１００ａからの第２基準電圧と比較する。そ
して、両起動素子１０、２０が正常であるために前記端
子電圧が前記第２基準電圧よりも低いとき、コンパレー
タ１００ｃは、ローレベルにて比較信号を発生する。一
方、両起動素子１０、２０が共に断線故障となっていた
めに前記端子電圧が前記第２基準電圧よりも高いときに
は、コンパレータ１００ｃは、ハイレベルにて比較信号
を発生する。ＮＯＲゲート１００ｄは、両コンパレータ
１００ｂ、１００ｃからの各比較信号のレベルが共にロ
ーレベルのとき、ハイレベルにてゲート信号を発生す
る。一方、コンパレータ１００ｂからの比較信号のレベ
ルがハイレベルのとき或いはコンパレータ１００ｃから
の比較信号のレベルがハイレベルのとき、ＮＯＲゲート
１００ｄは、ローレベルにてゲート信号を発生する。警
告ランプ１１０は、フューズｆ及びイグニッシヨンスイ
ッチＩＧを介しバッテリ３０から直流電圧を受けた状態
にて、ＮＯＲゲート１００ｄからのローレベル（又は、
ハイレベル）のゲート信号を受けて点灯（又は、消灯）
する。

【００１３】駆動回路１２０は、基準電圧発生器１２０
ａと、コンパレータ１２０ｂと、駆動トランジスタ１２
０ｃとにより構成されている。基準電圧発生器１２０ａ
は、抵抗１２１を有しており、この抵抗１２１は、その
一端にて接地され、その他端にて、抵抗１２２を介し、
両ダイオード３１、４３の各カソードに接続されてい
る。しかして、この基準電圧発生器１２０ａは、フュー
ズｆ、イグニッシヨンスイッチＩＧ及びダイオード３１
を介するバッテリ３０からの直流電圧或いはバックアッ
プ電源４０からの放電電圧を両抵抗１２１、１２２によ
り分圧し、両抵抗１２１、１２２の共通端子から基準電
圧を発生する。但し、同基準電圧は、両加速度検出スイ
ッチ６０、７０のいずれかの閉成時におけるダイオード
８０のカソードに生ずる電圧よりも高くしてある。

【００１４】コンパレータ１２０ｂは、その正側入力端
子にて、基準電圧発生器１２０ａの両抵抗１２１、１２
２の共通端子に接続されており、このコンパレータ１２
０ｂの負側端子は、ダイオード８０のカソードに接続さ
れている。しかして、このコンパレータ１２０ｂは、両
起動素子１０、２０を介するダイオード８０へのモニタ
電流の流入時に同ダイオード８０の導通下にてそのカソ
ードに生ずる電圧（以下、カソード電圧という）を基準
電圧発生器１２０ａからの基準電圧と比較する。この比
較の結果、ダイオード８０のカソード電圧が、両加速度
検出スイッチ６０、７０の開成のために基準電圧発生器
１２０ａからの基準電圧よりも高い場合には、コンパレ
ータ１２０ｂが、ローレベルにて比較信号を発生する。
一方、ダイオード８０のカソード電圧が、両加速度検出
スイッチ６０、７０のいずれかの閉成のために接地レベ
ルへ低下して、基準電圧発生器１２０ａからの基準電圧
よりも低くなると、コンパレータ１２０ｂが、ハイレベ
ルにて比較信号を発生する。駆動トランジスタ１２０ｃ
は、そのベースにて、コンパレータ１２０ｂの出力端子
に接続されており、この駆動トランジスタ１２０ｃのエ
ミッタは接地され、一方、この駆動トランジスタ１２０
ｃのコレクタは、ダイオード８０のアノードに接続され
ている。しかして、この駆動トランジスタ１２０ｃは、
コンパレータ１２０ｂからのハイレベル（又は、ローレ
ベル）の比較信号に応答して導通（又は、非導通）とな
る。

【００１５】以上のように構成した本実施例において、
イグニッシヨンスイッチＩＧを閉成すれば、バッテリ３
０からの直流電流が、フューズｆ、イグニッシヨンスイ
ッチＩＧ、ダイオード３１を通りバックアップ電源４０
に流入する。すると、このようにバックアップ電源４０
に流入した直流電流が、抵抗４２を通りバックアップコ
ンデンサ４１に流入して同バックアップコンデンサ４１
を短時間にて充電する。また、両起動素子１０、２０が
正常であるとすれば、ダイオード３１を介するバッテリ
３０からの直流電流が、各加速度検出スイッチ５０、６
０、７０の開成状態において、各モニタ抵抗５１、６
１、７１及び９０の合成抵抗値のもとに、各起動素子１
０、２０及びダイオード８０を流れる。また、基準電圧
発生器１００ａが、バッテリ３０からの直流電圧或いは
バックアップ電源４０からの放電電圧を分圧し、第１及
び第２の基準電圧を発生し、かつ基準電圧発生器１２０
ａが、バッテリ３０からの直流電圧或いはバックアップ
電源４０からの放電電圧を分圧し、基準電圧を発生す
る。

【００１６】このような状態においては、両起動素子１
０、２０の一方の共通端子に生ずる電圧が、基準電圧発
生器１００ａからの第１基準電圧よりも高くかつ第２基
準電圧よりも低いため、両コンパレータ１００ｂ，１０
０ｃが、それぞれ、ローレベルにて比較信号を発生し、
ＮＯＲゲート１００ｄが、ハイレベルにてゲート信号を
発生して１１０を消灯状態に維持する。また、ダイオー
ド８０のカソード電圧が、両加速度検出スイッチ６０、
７０の開成状態のため、基準電圧発生器１２０ａからの
基準電圧よりも高い。このため、コンパレータ１２０ｂ
が、ローレベルにて比較信号を発生し駆動トランジスタ
１２０ｃを非導通状態に維持する。

【００１７】また、両起動素子１０、２０の少なくとも
一方が接地短絡故障しているものとした場合には、両起
動素子１０、２０の一方の共通端子に生ずる電圧が、基
準電圧発生器１００ａからの第１基準電圧よりも低下す
る。このため、コンパレータ１００ｂが、ハイレベルに
て比較信号を発生し、警告ランプ１１０が、ＮＯＲゲー
ト１００ｄからのゲート信号のローレベルへの低下に応
答して点灯する。また、両起動素子１０、２０が、共
に、断線故障しているものとした場合には、両起動素子
１０、２０の一方の共通端子に生ずる電圧が、基準電圧
発生器１００ａからの第２基準電圧よりも高くなる。こ
のため、コンパレータ１００ｃが、同様にハイレベルに
て比較信号を発生し、警告ランプ１１０が、ＮＯＲゲー
ト１００ｄからのゲート信号のローレベルへの低下に応
答して点灯する。これにより、両起動素子１０、２０が
故障している旨視認し得る。

【００１８】また、上述のように両起動素子１０、２０
が正常である場合において駆動トランジスタ１２０ｃも
正常であるとき、当該車両を走行させるものとする。同
車両の現実の加速度が前記所定の低加速度に達すると、
加速度検出スイッチ５０が閉成しモニタ抵抗５１を短絡
する。然る後、当該車両の現実の加速度が車両衝突時の
値に増大して両加速度検出スイッチ６０、７０の少なく
ともいずれかが閉成すると、ダイオード８０のカソード
電圧が接地レベル、まで低下して基準電圧発生器１２０
ａからの基準電圧より低くなる。このため、コンパレー
タ１２０ｂからの比較信号がハイレベルに上昇し、これ
に応答して駆動トランジスタ１２０ｃが、導通してダイ
オード８０のアノードを実質的に接地する。その結果、
同ダイオード８０が逆方向にバイアスされて非導通とな
る。このことは、駆動トランジスタ１２０ｃのベースと
コレクタとの間に接続したダイオード８０、両加速度検
出スイッチ６０、７０の他方の共通端子とダイオード８
０のカソードとの間の各接続導線をすべて実質的に短絡
することを意味する。なお、ダイオード８０のカソード
と、両加速度検出スイッチ６０、７０、および両モニタ
抵抗６１、７１との接続導線にノイズが発生した場合、
ダイオード８０のカソード電圧が、一瞬接地レベルまで
低下して基準電圧発生器１２０ａからの基準電圧よりも
低くなり、擬似的に両加速度スイッチ６０、７０の少な
くとも一方が閉成したかのような動作を見せ、駆動トラ
ンジスタ１２０ｃが導通する場合がある。しかし、上記
接続導線はダイオード８０を介してトランジスタ１２０
Ｃのコレクタに接線されているので、駆動トランジスタ
１２０ｃが導通している場合でも接線導線の電位が接地
レベルに固定されることはなく、ノイズが消滅すればダ
イオード８０のカソード電圧は回復する。これによっ
て、ノイズによる駆動トランジスタ１２０ｃの導通を回
避することができ、車両衝突時の加速度検出の信頼性が
向上する。

【００１９】上述のような当該車両の現実の加速度の車
両衝突時の値への増大時にバッテリ３０との接続導線が
断線しているものとすると、バックアップ電源４０のバ
ックアップコンデンサ４１が、バッテリ３０に代わっ
て、起動電流を両起動素子１０、２０に流入させる。か
かる場合、上述のようにダイオード８０が非導通となる
ため、両起動素子１０、２０に流入する起動電流は、ダ
イオード８０、両加速度検出スイッチ６０、７０及びこ
れら両加速度検出スイッチ６０、７０の他方の共通端子
とダイオード８０のカソードとの間の各接続導線に流入
することなく、駆動トランジスタ１２０ｃに流入する。
換言すれば、両起動素子１０、２０に流入する起動電流
は、ダイオード８０、両加速度検出スイッチ６０、７０
及びこれら両加速度検出スイッチ６０、７０の他方の共
通端子とダイオード８０のカソードとの間の各接続導線
による電圧降下を伴うことなく、駆動トランジスタ１２
０ｃに流入する。

【００２０】従って、バックアップコンデンサ４１の静
電容量を、従来よりも増大させることなく、むしろ減少
させるようにしても、両起動素子１０、２０に流入させ
べき起動電流を十分に確保できる。このようなことは、
本実施例のように起動素子が一対であっても同様であ
る。このため、バックアップコンデンサ４１の静電容量
を従来よりも減少させつつ、バックアップコンデンサ４
１からの放電電流のみによる両起動素子１０、２０から
の十分な発熱エネルギーでもって、ガス発生器Ｇが破裂
し、前記ガス貯蔵源からのガスをエアバッグＢａ内に供
給して同エアバッグＢａを図２にて二点鎖線で示すごと
く適正に膨張させ得る。

【００２１】また、上述のように両加速度検出スイッチ
６０、７０の少なくとも一方が閉成したとき、駆動トラ
ンジスタ１２０ｃが非導通故障している場合には、同駆
動トランジスタ１２０ｃは、コンパレータ１２０ｂから
のハイレベルの比較信号の発生にもかかわらず、非導通
のままである。従って、ダイオード８０のアノードが両
起動素子１０、２０の他方の共通端子と同電位に維持さ
れる。このため、ダイオード８０が、上述のようには逆
バイアスされず、順方向にバイアスされて導通する。換
言すれば、上述のように両起動素子１０、２０に流入す
る起動電流は、駆動トランジスタ１２０ｃに流入するこ
となく、ダイオード８０、両加速度検出スイッチ６０、
７０の他方の共通端子とダイオード８０のカソードとの
間の各接続導線及び両加速度検出スイッチ６０、７０に
流入する。このため、バックアップコンデンサ４１の充
電電圧を上述のような電圧降下に相当する分だけ大きく
しておけば、駆動トランジスタ１２０ｃが非導通故障し
ていてもダイオード８０の導通のもとに、バックアップ
コンデンサ４１からの放電電流のみによる両起動素子１
０、２０からの十分な発熱エネルギーでもって、ガス発
生器Ｇが破裂し、前記ガス貯蔵源からのガスをエアバッ
グＢａ内に供給して同エアバッグＢａを図２にて二点鎖
線で示すごとく適正に膨張させ得る。また、バッテリ３
０の接続導線が断線していない場合には、バッテリ３０
が、両起動素子１０、２０に流入する起動電流の供給を
行うこととなるが、この場合には、電源の容量が十分に
あるため、ダイオード８０の導通のもとに十分な起動電
流を得ることができる。

【００２２】次に、前記実施例の変形例を図３を参照し
て説明すると、この変形例においては、前記実施例に述
べた駆動回路１２０に代えて駆動回路１２０Ａを採用
し、かつ加速度センサ１３０を付加的に採用したことに
その構成上の特徴がある。加速度センサ１３０は、圧電
素子や半導体素子等からなるもので、この加速度センサ
１３０は、当該車両の車室内の適所に配設されている。
しかして、この加速度センサ１３０は、当該車両の現実
の加速度を検出し加速度検出信号として発生する。駆動
回路１２０Ａは、基準電圧発生器１２０ｄを備えてお
り、この基準電圧発生器１２０ｄは、互いに直列接続し
た両抵抗１２３、１２４により構成されている。抵抗１
２３は、その一端にて接地されており、この抵抗１２３
の他端は、抵抗１２４を介し前記実施例における両ダイ
オード３１、４３の各カソードに接続されている。しか
して、この基準電圧発生器１２０ｄは、両抵抗１２３、
１２４により、ダイオード３１を介するバッテリ３０か
らの直流電圧或いは前記実施例におけるバックアップ電
源４０からの放電電圧を分圧し、両抵抗１２３、１２４
の共通端子から基準電圧を発生する。但し、この基準電
圧は、前記実施例に述べた当該車両の所定の異常加速度
に相当する電圧よりも幾分低くしてある。

【００２３】コンパレータ１２０ｅは、加速度センサ１
３０からの加速度検出信号のレベルを、基準電圧発生器
１２０ｄからの基準電圧と比較する。しかして、加速度
センサ１３０からの加速度検出信号のレベルが基準電圧
発生器１２０ｄからの基準電圧よりも低い（又は、高
い）とき、コンパレータ１２０ｅは、ローレベル（又
は、ハイレベル）にて比較信号を発生する。時定数回路
１２０ｆは、コンデンサ１２５を有しており、このコン
デンサ１２５は、その一端にて、接地され、その他端に
て抵抗１２６を介しコンパレータ１２０ｅの出力端子に
接続されている。しかして、この時定数回路１２０ｆ
は、コンパレータ１２０ｅからの比較信号のハイレベル
への上昇後、コンデンサ１２５と抵抗１２６とにより定
まる所定の時定数に相当した時間の経過時に、コンデン
サ１２５の非接地端子から所定レベルの時定数電圧を発
生する。但し、前記時定数、即ち時定数電圧の所定レベ
ルは、加速度センサ１３０の誤検出を防止するに必要な
値にしてある。

【００２４】基準電圧発生器１２０ｇは、互いに直列接
続した両抵抗１２７、１２８により構成されている。抵
抗１２７は、その一端にて接地されており、この抵抗１
２７の他端は、抵抗１２８を介し前記実施例における両
ダイオード３１、４３の各カソードに接続されている。
しかして、この基準電圧発生器１２０ｇは、両抵抗１２
７、１２８により、ダイオード３１を介するバッテリ３
０からの直流電圧或いは前記実施例におけるバックアッ
プ電源４０からの放電電圧を分圧し、両抵抗１２７、１
２８の共通端子から基準電圧を発生する。但し、この基
準電圧は、上述した時定数電圧の所定レベルよりも幾分
低くしてある。コンパレータ１２０ｈは、時定数回路１
２０ｆからの時定数電圧を、基準電圧発生器１２０ｇか
らの基準電圧と比較する。しかして、時定数回路１２０
ｆからの時定数電圧が基準電圧発生器１２０ｇからの基
準電圧よりも低い（又は、高い）とき、コンパレータ１
２０ｈは、ローレベル（又は、ハイレベル）にて比較信
号を発生する。

【００２５】基準電圧発生器１２０ａは、上述したよう
に、抵抗１２１を有しており、この抵抗１２１は、その
一端にて接地され、その他端にて、抵抗１２２を介し両
ダイオード３１、４３の各カソードに接続されている。
しかして、前記実施例と同様に、加速度検出スイッチ６
０、７０の少なくとも一方の閉成時に、コンパレータ１
２０ｂは、ハイレベルにて比較信号を発生する。ＯＲゲ
ート１２０ｉは、その一方の入力端子にて、コンパレー
タ１２０ｂの出力端子に接続されており、このＯＲゲー
ト１２０ｉの他方の入力端子は、コンパレータ１２０ｈ
の出力端子に接続されている。また、このＯＲゲート１
２０ｉの出力端子は、駆動トランジスタ１２０ｃのベー
スに接続されている。従って、両コンパレータ１２０
ｈ、１２０ｂの少なくとも一方の出力がハイレベルにな
ったとき駆動トランジスタ１２０ｃが導通する。その他
の構成は、前記実施例と同様である。

【００２６】以上のように構成した本変形例において、
前記実施例と同様に、両起動素子１０、２０が正常であ
る場合において駆動トランジスタ１２０ｃも正常である
とき、当該車両を走行させるものとする。然る後、当該
車両の現実の加速度が車両衝突時の値に増大して両加速
度検出スイッチ６０、７０の少なくともいずれかが閉成
すると、ダイオード８０が、前記実施例と同様に、その
カソード電圧を接地レベルまで低下させる。このため、
コンパレータ１２０ｂが、ハイレベルにて比較信号を発
生する。従って、ＯＲゲート１２０ｉがハイレベルにて
ゲート信号を発生する。また、上述のように当該車両の
現実の加速度が車両衝突時の値に増大したとき加速度セ
ンサ１３０から生ずる加速度検出信号のレベルが、基準
電圧発生器１２０ｄからの基準電圧よりも高くなった場
合には、コンパレータ１２０ｅが、ハイレベルにて比較
信号を発生する。しかして、この比較信号の発生後前記
所定の時定数に相当する時間の経過時に時定数回路１２
０ｆが時定数電圧を発生すると、コンパレータ１２０ｈ
が、基準電圧発生器１２０ｇからの基準電圧との関連に
て、ハイレベルにて比較信号を発生する。このため、Ｏ
Ｒゲート１２０ｉが、ハイレベルにてゲート信号を発生
する。

【００２７】以上のようにしてＯＲゲート１２０ｉから
ハイレベルのゲート信号が発生すると、前記実施例にて
述べたと同様に駆動トランジスタ１２０ｃを導通させ
る。このため、前記実施例と同様に、ダイオード８０が
逆方向にバイアスされて非導通となり、ダイオード８
０、両加速度検出スイッチ６０、７０及びこれら両加速
度検出スイッチ６０、７０の他方の共通端子とダイオー
ド８０のカソードとの間の各接続導線が、すべて実質的
に短絡される。その結果、前記実施例にて述べたような
バッテリ３０との接続導線の断線時や駆動トランジスタ
１２０ｃの非導通故障時における作用効果と同様の作用
効果を達成し得る。また、両加速度検出スイッチ６０、
７０に加えて加速度センサ１３０によっても当該車両の
加速度の異常上昇を検出し、この検出結果によって駆動
回路１２０Ａを駆動するようにしたので、本発明装置と
しての起動精度をより一層高め得る。

【００２８】なお、本発明の実施にあたっては、前記実
施例に述べた各加速度検出スイッチ６０、７０に代え
て、半導体や圧電素子からなる加速度センサを採用して
実施してもよい。かかる場合には、同加速度センサの検
出加速度レベルを判定する回路を採用してこの回路の判
定結果をコンパレータ１２０ｃ或いはＮＯＲゲート１２
０ｉに付与するようにする。また、本発明の実施にあた
っては、ダイオード８０や駆動トランジスタ１２０ｃに
代えて、各種の半導体スイッチング素子を採用して実施
してもよい。また、本発明の実施にあたっては、両起動
素子１０、２０に代えて、単一の起動素子にしてもよ
く、或いは同起動素子の数を適宜変更して実施してもよ
い。また、本発明の実施にあたっては、車両用シートベ
ルト機構用保護システムのための起動装置に本発明を適
用して実施してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用エアバッグシステムに適用した本発明に
係る起動装置の一実施例の電気回路図である。

【図２】同エアバッグシステムのエアバッグ、ガス発生
器及びコントロールボックスの配設図である。

【図３】前記実施例の変形例を示す回路構成図である。

【符号の説明】

Ｓ…起動装置、１０、２０…起動素子、３０…バッテ
リ、４０…バックアップ電源、４１…バックアップコン
デンサ、６０、７０…加速度検出スイッチ、８０…ダイ
オード、１２０、１２０Ａ…駆動回路、１２０ａ…基準
電圧発生器、１２０ｂ…コンパレータ、１２０ｃ…駆動
トランジスタ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に設置され車両衝突時に乗員を保護
   する乗員保護装置を備えた車両用乗員保護装置システム
   のための起動装置において、バッテリと、 前記バッテリに接続されて同バッテリからの給電により
   充電されるバックアップコンデンサを有するバックアッ
   プ電源と、 前記バッテリ及びバックアップ電源に接続されて同バッ
   テリ又はバックアップ電源からの起動電流が流れたとき
   に前記乗員保護装置を起動する起動素子と、 前記起動素子と離れて配置されるとともに同起動素子に
   接続導線を介して直列に接続されて、車両の加速度が所
   定値未満のとき開状態にあるとともに、同加速度が同所
   定値以上に達したとき閉じて前記バッテリ又はバックア
   ップ電源から前記起動素子への起動電流の流入を許容す
   る加速度検出スイッチと、 少なくとも一端を前記起動素子側にて接続導線に接続し
   てなり前記接続導線及び加速度検出スイッチに並列接続
   されたスイッチ手段と、 前記加速度検出スイッチが閉じたことに応答して前記ス
   イッチ手段を導通させて前記接続導線及び加速度検出ス
   イッチの両端間を短絡させる短絡制御手段と を備えたこ
   とを特徴とする車両用乗員保護システムのための起動装
   置。