JP2000238607A

JP2000238607A - 乗員保護装置

Info

Publication number: JP2000238607A
Application number: JP11042019A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Kitahata; 厚志北畠; Jun Nishii; 純西井
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1999-02-19
Filing date: 1999-02-19
Publication date: 2000-09-05

Abstract

(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチをオンしてからバ
ックアップコンデンサが充電されるまでの時間を短縮し
て、充電されるまでの間に起こりうるエアバッグの動作
不安定を解消する。【解決手段】エアバッグを膨張させる点火手段に電
力を供給するための電源として、主電源１１と、該主電
源１１より電源スイッチ３１を介して充電されるコンデ
ンサ１６とを並列に設けて成るエアバッグ装置におい
て、該コンデンサ１６が放電しうる放電経路を、該電源
スイッチ３１がオフ状態の時には遮断状態にする遮断制
御手段３３とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両衝突時の衝撃か
ら乗員を保護する乗員保護装置に関し、詳しくはエアバ
ッグを膨張させる乗員保護装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両内の乗員を保護する乗員保護
装置としてエアバッグが広く用いられるようになってき
た。

【０００３】この乗員保護装置は、車両衝突時に起こる
急激な速度の変化を検出すると、車両のステアリングホ
イール等に配置したエアバッグをガスにより瞬時に膨張
させ、乗員と車両との間にエアバッグを介在させること
により車両衝突時の衝撃から乗員を守る装置である。

【０００４】以下、従来の乗員保護装置について図を用
いて説明する。

【０００５】図６は従来における乗員保護装置の回路図
である。

【０００６】図６において、スクイブ６０は、エアバッ
グを膨張させるためにエアバッグ内にガスを充填させる
インフレータ（ガス発生装置）の点火装置である。この
スクイブ６０に点火電力を供給するための電源として、
車載バッテリ電源５１が設けられている。

【０００７】そして、スクイブ６０の点火を制御するた
めの点火用スイッチ手段として、車載バッテリ電源５１
とスクイブ６０の間に、セーフィングセンサ５７と、ト
ランジスタ５９、６１が設けられている。トランジスタ
５９、６１は、マイクロコンピュータ（以下、マイコン
と称する）７３によって制御されている電気的な点火用
スイッチ手段であり、通常はオフ状態であるが、Ｇセン
サ７４より急激な速度変化を表わす信号がマイコン７３
に送られると、マイコン７３は車両衝突と判断してオン
信号をトランジスタ５９、６１へ送出する。このオン信
号によってトランジスタ５９、６１がオン状態となる。
セーフィングセンサ５７は、スクイブ６０の誤点火を防
止するために設けられている機械的な点火用スイッチ手
段であり、通常はオフ状態であるが一定以上の速度変化
があると機械的にオンする。ここで一定の速度変化と
は、前記トランジスタ５９、６１がオン状態となるべき
速度変化よりも低い速度変化を示すものである。このセ
ーフィングセンサ５７によって、通常の車両運転時にマ
イコン７３や、Ｇセンサ７４の誤動作によりトランジス
タ５９、６１がオンされてしまい、スクイブ６０が点火
されてしまうことを防ぐことができる。

【０００８】このように、スクイブ６０の点火のための
電流経路は、基本的には車載バッテリ電源５１からダイ
オード５３を経て、セーフィングセンサ５７、トランジ
スタ５９、スクイブ６０、トランジスタ６１を、そして
アースまで流れる点火経路となる。

【０００９】しかし実際には、車載バッテリ電源５１か
らダイオード５３までの点火経路が車両の衝突の際など
に断線してしまう状態があり、この状態に対応するため
に予備の点火経路を設けている。即ち、その点火経路
は、バックアップコンデンサ５６からダイオード５５を
経て、セーフィングセンサ５７、トランジスタ５９、ス
クイブ６０、トランジスタ６１、そしてアースに至るも
のである。

【００１０】このバックアップコンデンサ５６は、イグ
ニッションスイッチ７１（電源スイッチ）がオン状態の
時に、車載バッテリ電源５１からダイオード５３を経
て、抵抗５４、バックアップコンデンサ５６に至る電流
経路によって充電が行われているものである。そしてバ
ックアップコンデンサ５６は、車載バッテリ電源５１か
らダイオード５３までの点火用経路が断線した場合や、
車載バッテリ電源５１からの電圧が低下した場合など
に、上述した予備の点火経路を介してバックアップコン
デンサ５６からの放電により、スクイブ６０に点火電力
を供給する。

【００１１】このような乗員保護装置においては、動作
の確実性を帰すためにマイコン７３が定期的に装置内部
の検査を行う。これらの検査の一つとして、セーフィン
グセンサ５７の故障を検査するものがある。

【００１２】このセーフィングセンサ５７の検査を行う
ために、乗員保護装置にはセーフィングセンサ５７の上
流及び下流より分岐した抵抗５８、６３からなる回路、
すなわち検査用経路を付加している。検査方法として
は、抵抗５８と抵抗６３の間の電位を定期的にマイコン
７３が検査し、この電位が大幅に高くなるとセーフィン
グセンサ５７が故障していると判断する。

【００１３】なお、抵抗５８と抵抗６３は、乗員保護装
置の点火用の回路などに影響を及ぼさないように、高抵
抗のものが用いられている。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このセーフィ
ングセンサ５７の検査のために付加した回路により、イ
グニッションスイッチ７１がオフ状態の時には、バック
アップコンデンサ５６に充電されていた電力が、バック
アップコンデンサ５６からダイオード５５を経て、抵抗
５８、抵抗６３、アースに至る経路で放電されてしま
う。

【００１５】図７は従来におけるイグニッションスイッ
チとバックアップコンデンサの関係を表わすタイムチャ
ートである。

【００１６】上記乗員保護装置においては、図７に表わ
すように、１度イグニッションスイッチ７１がオンさ
れ、バックアップコンデンサ５６が時間Ｔ１にかけて充
電されたとしても、一度イグニッションスイッチ７１が
オフされてしまうと、時間Ｔ２の間にすべて放電されて
しまうことになる。また、スクイブ６０を点火するに
は、バックアップコンデンサ５６に約８０％の電荷が充
電されていなければならないため、次回イグニッション
スイッチ７１をオンにした際には、バックアップコンデ
ンサ５６に８０％の電荷を充電するのに必要な時間であ
るＴ３の間は、バックアップコンデンサ５６ではスクイ
ブ６０を点火することができないことになる。

【００１７】また、バックアップコンデンサ５６には、
スクイブ６０を点火するだけの電荷を常時確保しておか
なければならないため大容量のものが用いられている。
よって必然的に、バックアップコンデンサ５６の充電に
必要な時間も長くなってしまう。

【００１８】これらの事情が合わさると、イグニッショ
ンスイッチ７１がオンされてからバックアップコンデン
サ５６にスクイブ６０を点火するために必要な電荷が充
電されるまでの時間が長くなることにより、イグニッシ
ョンスイッチ７１がオンされてからしばらくの間（時間
Ｔ３の間）は、車両を安全に走行させることができない
という問題があった。

【００１９】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たもので、電源スイッチがオンされてからしばらくの時
間における、乗員保護装置の動作の確実性を高めること
を目的とする。

【００２０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る乗
員保護装置は、点火手段に電力を供給するための電源と
して、主電源と、該主電源より電源スイッチを介して充
電されるコンデンサとを並列に設けて成る乗員保護装置
において、前記コンデンサが放電しうる放電経路を、該
電源スイッチがオフ状態の時には遮断状態にする遮断制
御手段とを備えたことを特徴とする乗員保護装置であ
る。

【００２１】請求項２の発明に係る乗員保護装置は、前
記放電経路は、前記コンデンサより前記点火手段に電力
を供給させる点火用スイッチ手段を経て該点火手段に至
る第１の放電経路と、前記コンデンサより前記点火用ス
イッチ手段の上流を経て抵抗に至る第２の放電経路とか
ら成ることを特徴とする前記請求項１記載の乗員保護装
置である。

【００２２】請求項３の発明に係る乗員保護装置は、前
記遮断制御手段は、前記コンデンサの上流又は下流に介
在して設けられた遮断スイッチ手段と、前記電源スイッ
チがオフ状態の時に前記遮断スイッチ手段をオフ状態に
する遮断スイッチ制御手段とから成ることを特徴とする
前記請求項２記載の乗員保護装置である。

【００２３】請求項４の発明に係る乗員保護装置は、前
記遮断制御手段は、前記抵抗の上流又は下流に介在して
設けられた遮断スイッチ手段と、前記電源スイッチがオ
フ状態の時に前記遮断スイッチ手段をオフ状態にする遮
断スイッチ制御手段とから成ることことを特徴とする前
記請求項２記載の乗員保護装置である。

【００２４】請求項５の発明に係る乗員保護装置は、前
記遮断制御手段は、前記コンデンサの上流と前記点火用
スイッチ手段の上流との間に介在して設けられた遮断ス
イッチ手段と、前記点火手段とに電力を供給する時の
み、該点火用スイッチ手段及び前記遮断スイッチ手段と
を共にオン状態にする点火遮断スイッチ制御手段とから
成ることを特徴とする前記請求項２記載の乗員保護装置
である。

【００２５】要するに本発明は、電源スイッチがオフ状
態の時には、コンデンサが放電しうる経路をすべて遮断
することにより、電源スイッチがオフ状態の時のコンデ
ンサの放電を防ぎ、電源スイッチをオン状態にした時の
充電時間を極力短くするようにしたものである。

【００２６】

【発明の実施例】以下、図を用いて本発明の実施の形態
について説明する。

【００２７】図１は本発明に係る乗員保護装置の第１実
施例の回路図であり、図２は本発明に係る乗員保護装置
の第１実施例のマイクロコンピュータが行う処理を表わ
すフローチャートである。

【００２８】図１に表わすように乗員保護装置は、主電
源である車載バッテリ電源１１から電力の供給を受けて
動作している。

【００２９】Ｄ／Ｄコンバータ１２は、車載バッテリ電
源１１から運転者がイグニッションキーを操作すること
によりオン／オフされるイグニッションスイッチ（電源
スイッチ）３１を介して接続され、車載バッテリ電源１
１の電圧（１２Ｖ）を２２Ｖに昇圧し、出力するもので
ある。

【００３０】ダイオード１３は、Ｄ／Ｄコンバータ１２
から順方向に接続され、以下説明する乗員保護装置の主
要回路からの電流が逆流しないようにするために設けら
れているものである。

【００３１】バックアップコンデンサ１６は、当該コン
デンサ１６が充電を行うための抵抗１４を介して接続さ
れ、該コンデンサは点火予備電源として常時は充電がな
され、車両が衝突を起こすなどエアバッグを膨張させる
必要があるときに放電を行うものである。

【００３２】トランジスタ２２は、マイクロコンピュー
タ（以下、マイコンと称する）３３により制御されてい
る遮断スイッチ手段であって、そのコレクタ端子はバッ
クアップコンデンサ１６のマイナス側と接続されてお
り、エミッタ端子は接地されている。

【００３３】また、ダイオード１５は、抵抗１４の下流
側とバックアップコンデンサ１６の間から抵抗１４の上
流側に対し順方向に接続され、バックアップコンデンサ
１６が放電を行うための経路において電流が逆流しない
ようにするために設けているものである。

【００３４】なお、図示していないが本実施例において
バックアップコンデンサ１６は、４７００μＦのコンデ
ンサ２つが並列に接続されてなるものである。

【００３５】このバックアップコンデンサ１６は、イグ
ニッションスイッチ３１がオン状態の時には常時、車載
バッテリ電源１１からダイオード１３までを経て、抵抗
１４、バックアップコンデンサ１６、トランジスタ２
２、アースに至る経路で充電が行われる。

【００３６】セーフィングセンサ１７は、その上流がダ
イオード１３とダイオード１５の接続点に共通して接続
されており、スクイブ２０の誤点火を防止するために設
けられている機械的な点火スイッチ手段である。

【００３７】スクイブ２０は、その上流がセーフィング
センサ１７の下流とマイコン３３により制御されている
点火スイッチ手段であるトランジスタ１９を介して接続
されてなるもので、エアバッグを膨張させるためのイン
フレータ（ガス発生装置）を点火するためのものであ
る。またスクイブ２０の下流はトランジスタ１９と同様
にマイコン３３により制御されている点火スイッチ手段
であるトランジスタ２１のコレクタ端子に接続される。
更にこのトランジスタ２１のエミッタ側は接地されてい
る。

【００３８】抵抗１８は、その上流がダイオード１３と
ダイオード１５との接続点に共通して接続されており、
セーフィングセンサ１７の故障を検出するために設けら
れている。抵抗２３は、その上流がセーフィングセンサ
１７の下流（すなわち、トランジスタ１９のコレクタ端
子）と抵抗１８の下流との接続点に共通して接続されて
おり、抵抗１８と同じくセーフィングセンサ１７の故障
を検出するために設けられている。従って、本例ではセ
ーフィングセンサ１７の故障を、抵抗１８と抵抗２３と
の間の電位を検出することにより監視するようにし、こ
の電位に応じてマイコン３３がセーフィングセンサ１７
のショート等の故障を判断している。

【００３９】そして車両が衝突すると、セーフィングセ
ンサ１７、トランジスタ１９、トランジスタ２１が共に
オン状態となるため、本例での点火経路は、通常、車載
バッテリ電源１１からダイオード１３までを経て、セー
フィングセンサ１７、トランジスタ１９、スクイブ２
０、トランジスタ２１、アースまで至るものとなる。

【００４０】しかし実際には、車載バッテリ電源１１か
らダイオード１３までの点火経路が車両の衝突の際など
に断線してしまう状態があり、この状態に対応するため
に予備の点火経路を設けている。その経路は、トランジ
スタ２２からバックアップコンデンサ１６、ダイオード
１５を経て、セーフィングセンサ１７、トランジスタ１
９、スクイブ２０、トランジスタ２１、アースまで至る
ものであり、これがバックアップコンデンサ１６の第１
の放電経路となる。

【００４１】またこの回路においては、通常、イグニッ
ションスイッチ３１がオフ状態のときには、トランジス
タ２２からバックアップコンデンサ１６、ダイオード１
５を経て、抵抗１８、抵抗２３、アースまで至るバック
アップコンデンサ１６の第２の放電経路が存在するた
め、この経路によりバックアップコンデンサ１６が放電
してしまう。しかし、本例ではこのようなイグニッショ
ンスイッチ３１がオフ状態のときに、トランジスタ２２
をオフ状態にすることにより、バックアップコンデンサ
１６とアース間を遮断してこの第２の放電経路が成立し
ないようにしている。

【００４２】この乗員保護装置を制御しているマイコン
３３は、車載用バッテリ電源１１と、電圧を変化させる
ためのＤ／Ｄコンバータ３２を介して接続されており、
Ｄ／Ｄコンバータ３２によりＤ／Ｄコンバータ１２の出
力電圧が５Ｖに降圧され、これによる電力の供給を受け
て動作している。またＤ／Ｄコンバータ３２は、バック
アップコンデンサ１６とは別のマイコン電力供給用バッ
クアップコンデンサを持つ。

【００４３】マイコン３３には、車両の速度の変化を検
出するためのＧセンサ３４からの信号及び、イグニッシ
ョンスイッチ３１のオン／オフの信号が入力されてい
る。また、セーフィングセンサ１７の故障を検査するた
めに抵抗１８と抵抗２３との間の電位を取り込んでい
る。この検査方法は、取り込んだ抵抗１８と抵抗２３の
間の電位を定期的に検出し、この電位が通常の電位より
も大幅に高くなるとセーフィングセンサ１７が故障して
いる（例えば、セーフィングセンサ１７の下流がバッテ
リショートしている）と判断するものである。

【００４４】なお、本実施例ではマイコン３３が約６０
ｍ秒周期で検査を行うようにしてある。

【００４５】次に、本実施例のマイコン３３の行う処理
について図２のフローチャートを用いて説明する。

【００４６】マイコン３３は電源オフ時、及び、電源の
投入直後には、トランジスタ１９、２１、２２をオフ状
態にし（Ｓ１０）、後述する変数Ｎを初期化する（Ｓ１
１）。

【００４７】以降の説明については、（１）イグニッシ
ョンスイッチ３１がオンされた時の処理、（２）イグニ
ッションスイッチ３１がオフされた時の処理、のそれぞ
れの場合について個別に説明していく。

【００４８】（１）イグニッションスイッチ３１がオン
された時の処理マイクロコンピュータ３３は常にイグニッションスイッ
チ３１の状態を調べており（Ｓ１２）、イグニッション
スイッチ３１がオンされたと判断するとトランジスタ２
２をオンにする（Ｓ１３）。これにより、バックアップ
コンデンサ１６の充電を行うための経路である、車載バ
ッテリ電源１１からダイオード１３までを経て、抵抗１
４、バックアップコンデンサ１６、トランジスタ２２、
アースに至る充電経路が導通状態となる。これと共に、
スクイブ２０の予備の点火経路である、トランジスタ２
２からバックアップコンデンサ１６、ダイオード１５を
経て、セーフィングセンサ１７、トランジスタ１９、ス
クイブ２０、トランジスタ２１、アースに至る経路が車
両衝突時に導通可能な状態になる。

【００４９】そして、前述した抵抗１８と抵抗２３との
間の電位に基づいたセーフィングセンサ１７のショート
の検査や、スクイブ２０の検査などエアバッグ装置内部
の各要素の検査を行う（Ｓ１４）。次に、前記検査を定
期的に行う際に、その周期を検出するための変数として
Ｓ１１で定義してある変数Ｎが１０００より大であるか
を判断し（Ｓ１５）、変数Ｎが１０００より大であった
場合、マイコン３３は前記検査を行う時期だと判断し、
変数Ｎを初期化した後（Ｓ１６）、処理１４へ進む。

【００５０】変数Ｎが１０００より小であった場合、マ
イコン３３は前記検査を行う時期はまだであると判断
し、変数Ｎを１加算したものを変数Ｎとする（Ｓ１
７）。

【００５１】次に、マイコン３３はＧセンサ３４から送
信されてくる減速度信号が急激な減速を表わすものであ
るかを判断し（Ｓ１９）、減速度信号が急激な減速を表
わす信号であった場合、マイコン３３は車両が衝突した
ものとし、オン信号を出力してトランジスタ１９、２１
をオン状態にし（Ｓ２１）、減速度信号が急激な減速を
表わすものでなくなるまでこの状態を維持する。

【００５２】このとき、セーフィングセンサ１７が動作
しオン状態になっていると、上述したスクイブ２０の点
火経路と、予備の点火経路が導通状態になり、スクイブ
２０が点火される。次に、前記Ｇセンサ３４から送信さ
れてくる減速度信号が急激な減速を表わすものでない場
合、マイコン３３はオフ信号を出力してトランジスタ１
９、２１をオフ状態に維持する（Ｓ２０）。これによ
り、前述したスクイブ２０の点火経路と予備の点火経路
を非導通状態のままにしておく。

【００５３】（２）イグニッションスイッチ３１がオフ
された時の処理まず、マイコン３３はオフ信号をトランジスタ２２へ出
力してトランジスタ２２をオフ状態にする（Ｓ１８）。
このことにより、前述したバックアップコンデンサ１６
の充電経路と、スクイブ２０の予備点火経路（第１の放
電経路）、そして、バックアップコンデンサ１６が放電
する要因となる第２の放電経路が非導通状態になり、こ
の時のバックアップコンデンサ１６の放電が妨げられ
る。

【００５４】ただし、マイコン３３が車両が衝突したと
判断した時は、トランジスタ１９、２１、２２をすべて
オン状態にする。

【００５５】上述の実施例によれば、イグニッションス
イッチ３１がオフ状態の時に、バックアップコンデンサ
１６が放電を行うことが可能である経路をすべて遮断す
ることができるため、バックアップコンデンサ１６のイ
グニッションスイッチ３１がオフ状態の時の放電を防ぐ
ことができる。従ってイグニッションスイッチ３１をオ
フしてから再びイグニッションスイッチ３１をオンして
も、オフされるまでに充電されていたバックアップコン
デンサ１６の電荷は蓄えられたままであるため、再度イ
グニッションスイッチ３１をオンした後のバックアップ
コンデンサ１６の充電時間を極力短くすることが可能で
ある。

【００５６】尚、上述した例では、トランジスタ２２を
バックアップコンデンサ１６の下流側に介在させたが、
これに限らずバックアップコンデンサ１６の上流側（抵
抗１４とダイオード１５との接続点とバックアップコン
デンサ１６との間）に介在させるようにしても良い。

【００５７】以下、その他の本発明に係る実施例につい
て説明する。

【００５８】図３は本発明に係る乗員保護装置の第２実
施例の回路図である。なお、第１実施例と同じ構成部分
については説明を省略する。

【００５９】この第２実施例は、図３に示すように前述
した第１実施例におけるトランジスタ２２の代わりにト
ランジスタ２４を設けたものである。すなわち、バック
アップコンデンサ１６の下流を直接接地し、更に抵抗２
３の下流に遮断スイッチ手段であるトランジスタ２４を
設け、イグニッションスイッチ３１がオフの時にマイコ
ン３３がトランジスタ２４をオフ状態にし、コンデンサ
１６が放電しうる第２の放電経路を遮断するようにして
いる。なお、処理フローについては図２のステップＳ１
２、Ｓ２１におけるトランジスタ２２をトランジスタ２
４に置換えるようにすればよい。

【００６０】このように、本例ではバックアップコンデ
ンサ１６の充電時間を短くできるだけではなく、トラン
ジスタ２４をスクイブ２０が点火するための第１の放電
経路に設けないようにしているため、トランジスタ２４
が故障してもバックアップコンデンサ１６によるスクイ
ブ２０の点火が確実に行えるという格別な効果を奏する
ことができる。

【００６１】尚、上述した例ではトランジスタ２４を抵
抗２３の下流側に設けるようにしたが、抵抗２３と抵抗
１８との間、又は抵抗１８とセーフィングセンサ１７と
の間に設けるようにしてもよい。

【００６２】図４は本発明に係る乗員保護装置の第３実
施例の回路図であり、図５は本発明に係る乗員保護装置
の第３実施例のマイクロコンピュータが行う処理を表わ
すフローチャートである。なお、第１実施例と同じ構成
部分及び処理ステップについては説明を省略する。

【００６３】図４に示すように、トランジスタ２６は、
そのコレクタ端子がダイオード１３に接続されており、
マイクロコンピュータ（以下、マイコンと称する）３３
１により制御されている遮断スイッチ手段であり、イグ
ニッションスイッチ３１がオンした時セーフィングセン
サ１７を検査するためにオン状態とされるものである。
そして、そのコレクタ端子が抵抗１４とバックアップコ
ンデンサ１６の間に接続されているトランジスタ２７も
また、トランジスタ２６と同様にマイコン３３１により
制御されている遮断スイッチ手段である。

【００６４】セーフィングセンサ１７は、その上流がト
ランジスタ２６とトランジスタ２７の接続点に共通に接
続されており、スクイブ２０の誤点火を防止するために
設けられている機械的な点火スイッチ手段である。

【００６５】そして車両が衝突すると、セーフィングセ
ンサ１７、トランジスタ１９、トランジスタ２１、トラ
ンジスタ２６及びトランジスタ２７が共にオン状態とな
るため、本例での点火経路は、通常、車載バッテリ電源
１１からダイオード１３までを経て、トランジスタ２
６、セーフィングセンサ１７、トランジスタ１９、スク
イブ２０、トランジスタ２１、そしてアースに至るもの
となる。

【００６６】しかし実際には、車載バッテリ電源１１か
らダイオード１３までの点火経路が車両の衝突の際など
に断線してしまう状態があり、この状態に対応するため
に予備の点火経路を設けている。その経路は、バックア
ップコンデンサ１６からトランジスタ２７を経て、セー
フィングセンサ１７、トランジスタ１９、スクイブ２
０、トランジスタ２１、そしてアースに至るものであ
り、これがバックアップコンデンサ１６の第１の放電経
路となる。

【００６７】またこの回路においては、バックアップコ
ンデンサ１６の第２の放電経路として、通常、イグニッ
ションスイッチ３１がオフ状態のときに、バックアップ
コンデンサ１６から抵抗１４を経て、トランジスタ２
６、抵抗１８、抵抗２３、アースに至るものと、バック
アップコンデンサ１６からトランジスタ２７を経て、抵
抗１８、抵抗２３、アースに至るものの、２つの経路が
存在するため、これらの経路によりバックアップコンデ
ンサ１６が放電してしまう。しかし、イグニッションス
イッチ３１がオフ状態のときに、トランジスタ２６、２
７を共にオフ状態にしているので、この第２の放電経路
を遮断することができる。

【００６８】次に、本実施例のマイコン３３１の行う処
理について図５のフローチャートを用いて説明する。

【００６９】まず、マイコン３３１は電源オフ時、及
び、電源の投入直後には、オフ信号をそれぞれ出力して
トランジスタ１９、２１、２６、２７をオフ状態にし
（Ｓ５０）、後述する変数Ｎを初期化する（Ｓ５１）。

【００７０】イグニッションスイッチ３１がオンされる
と、マイコン３３１はオン信号を出力してトランジスタ
２６をオン状態にする（Ｓ５２、Ｓ５３）。これによ
り、セーフィングセンサ１７を検査するための経路であ
る、車載バッテリ電源１１からダイオード１３までを経
由し、トランジスタ２６、抵抗１８及び抵抗２３を通る
ものが導通状態になる。すなわち、抵抗１８と抵抗２３
との間にセーフィングセンサ１７の下流に対応した電位
が発生する。

【００７１】次に、抵抗１８と抵抗２３との間の電位に
基づいたセーフィングセンサ１７のショートの検査や、
スクイブ２０の検査などエアバッグ装置内部の各要素の
検査を行う（Ｓ５４）。次に、このエアバッグ装置では
前記検査を定期的に行う際に、その周期を検出するため
の変数としてＳ５１で定義してある変数Ｎが１００００
より大であるかを判断し（Ｓ５５）、変数Ｎが１０００
より大であった場合、マイコン３３１は前記検査を行う
時期だと判断し、変数Ｎを初期化した後（Ｓ５６）、処
理５４へ進む。

【００７２】変数Ｎが１０００より小であった場合、マ
イコン３３１は前記検査を行う時期はまだであると判断
し、変数Ｎを１加算したものを変数Ｎとする（Ｓ５
７）。

【００７３】次に、マイコン３３１はＧセンサ３４から
送信されてくる減速度信号が急激な減速を表わすもので
あるかを判断し（Ｓ５９）、減速度信号が急激な減速を
表わす信号であった場合、マイコン３３１は車両が衝突
したものとし、オン信号を出力してトランジスタ１９、
トランジスタ２１、トランジスタ２６、及びトランジス
タ２７を同時にオン状態にし（Ｓ６１）、減速度信号が
急激な減速を表わすものでなくなるまでこの状態を維持
する。

【００７４】このとき、セーフィングセンサ１７が動作
しオン状態になっていると、スクイブ２０の点火経路で
ある、車載バッテリ電源１１からダイオード１３を経
て、トランジスタ２６、セーフィングセンサ１７、トラ
ンジスタ１９、スクイブ２０、トランジスタ２１、アー
スに至るものと、予備の点火経路である、バックアップ
コンデンサ１６から、トランジスタ２７、セーフィング
センサ１７、トランジスタ１９、スクイブ２０、トラン
ジスタ２１、アースに至るものが導通状態になり、スク
イブ２０が点火される。

【００７５】次に、前記Ｇセンサ３４から送信されてく
る減速度信号が急激な減速を表わすものでない場合、マ
イコン３３１はオフ信号を出力してトランジスタ１９、
トランジスタ２１及びトランジスタ２７を同時にオフ状
態に維持する（Ｓ６０）。これにより、前述したスクイ
ブ２０の点火経路と予備の点火経路を非導通状態のまま
にする。

【００７６】一方、イグニッションスイッチ３１がオフ
された時の処理では、マイコン３３１はオフ信号を出力
してトランジスタ２６をオフ状態に維持する（Ｓ５
８）。更に、トランジスタ２７（遮断スイッチ手段）は
衝突時のみオン状態になるため、イグニッションスイッ
チ３１がオフされた時はトランジスタ２７もオフ状態が
維持されている。このことにより、スクイブ２０の予備
点火経路（第１の放電経路）、そして、本例での第２の
放電経路が非導通状態になり、この時のコンデンサ１７
の放電が妨げられる。

【００７７】なお、本発明はバックアップコンデンサの
放電経路として、エアバッグを点火するための経路や、
セーフィングセンサを検査するための経路を例示した
が、これ以外の用途で設けられている放電経路が存在す
るプリテンショナー付きシートベルト等の乗員保護装置
に対しても適用することが可能である。

【００７８】

【発明の効果】本発明によれば、電源スイッチがオンさ
れてからしばらくの時間における、乗員保護装置の動作
の確実性を高めることができるため、より安全性の高い
乗員保護装置の提供が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る乗員保護装置の第１実施例の回路
図である。

【図２】本発明に係る乗員保護装置の第１実施例のマイ
クロコンピュータが行う処理を表わすフローチャートで
ある。

【図３】本発明に係る乗員保護装置の第２実施例の回路
図である。

【図４】本発明に係る乗員保護装置の第３実施例の回路
図である。

【図５】本発明に係る乗員保護装置の第３実施例のマイ
クロコンピュータが行う処理を表わすフローチャートで
ある。

【図６】従来における乗員保護装置の回路図である。

【図７】従来におけるイグニッションスイッチとバック
アップコンデンサの関係を表わすタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１１、５１・・・車載バッテリ電源１２、３２、５２、７２・・・Ｄ／Ｄコンバータ１６、５６・・・バックアップコンデンサ１７、５７・・・セーフィングセンサ２０、６０・・・スクイブ１３、１５、５３、５５・・・ダイオード１４、１８、２３、５４、５８、６３・・・抵抗１９、２１、２２、２４、２６、２７、５９、６１・・
・トランジスタ３１、７１・・・イグニッションスイッチ３３、３３１、７３・・・マイコン３４、７４・・・Ｇセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】点火手段に電力を供給するための電源と
して、主電源と、該主電源より電源スイッチを介して充
電されるコンデンサとを並列に設けて成る乗員保護装置
において、前記コンデンサが放電しうる放電経路を、前記電源スイ
ッチがオフ状態の時には遮断状態にする遮断制御手段と
を備えたことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】前記放電経路は、前記コンデンサより前
記点火手段に電力を供給させる点火用スイッチ手段を経
て該点火手段に至る第１の放電経路と、前記コンデンサ
より前記点火用スイッチ手段の上流を経て抵抗に至る第
２の放電経路とから成ることを特徴とする請求項１記載
の乗員保護装置。
【請求項３】前記遮断制御手段は、前記コンデンサの
上流又は下流に介在して設けられた遮断スイッチ手段
と、前記電源スイッチがオフ状態の時に前記遮断スイッ
チ手段をオフ状態にする遮断スイッチ制御手段とから成
ることを特徴とする請求項２記載の乗員保護装置。
【請求項４】前記遮断制御手段は、前記抵抗の上流又
は下流に介在して設けられた遮断スイッチ手段と、前記
電源スイッチがオフ状態の時に前記遮断スイッチ手段を
オフ状態にする遮断スイッチ制御手段とから成ることを
特徴とする請求項２記載の乗員保護装置。
【請求項５】前記遮断制御手段は、前記コンデンサの
上流と前記点火用スイッチ手段の上流との間に介在して
設けられた遮断スイッチ手段と、前記点火手段とに電力
を供給する時のみ、該点火用スイッチ手段及び前記遮断
スイッチ手段とを共にオン状態にする点火遮断スイッチ
制御手段とから成ることを特徴とする請求項２記載の乗
員保護装置。