JPH11321544A

JPH11321544A - 車両用乗員保護装置の点火制御システム

Info

Publication number: JPH11321544A
Application number: JP10131487A
Authority: JP
Inventors: Norihiko Nagae; 典彦長江
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-05-14
Filing date: 1998-05-14
Publication date: 1999-11-24
Anticipated expiration: 2018-05-14
Also published as: DE69916697T2; EP0957013A3; EP0957013A2; DE69916697D1; US6209910B1; EP0957013B1; JP3414256B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、頭部保護用エアバッグを含む乗員
保護装置の点火制御を行う点火制御システムに関し、ロ
ールオーバ制御装置の有無に応じたエアバッグ制御装置
の調整を不要とすることを目的とする。【解決手段】点火制御システムはエアバッグ制御装
置２８とロールオーバ制御装置３０とを備える。エアバ
ッグ制御装置２８とロールオーバ制御装置３０とは通信
ライン２２８により接続される。通信ライン２２８を介
する通信仕様は、ロールオーバ制御装置３０の有無にか
かわらず、エアバッグ制御装置２８の動作が影響を受け
ない設定とされる。ロールオーバ発生時には、第１スイ
ッチング素子１９０及び第２スイッチング素子１９２が
オンされることでバックアップコンデンサ１８６から点
火電流が供給される。異常診断時には、第２スイッチン
グ素子１９２がオフ状態とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用乗員保護装
置の点火制御システムに関し、特に、頭部保護用エアバ
ッグを含む乗員保護装置の点火制御に好適な点火制御シ
ステムに係る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えばＷＯ９６／２６０８７
号公報に開示される如く、車両用乗員保護装置が公知で
ある。この乗員保護装置は頭部保護用エアバッグを備え
ている。頭部保護用エアバッグは、車両のフロントピラ
ーからルーフサイドレールに亘るように格納される。車
両の側面衝突（以下、側突と称す）又は横転（ロールオ
ーバ）が検知されると、頭部保護用エアバッグは、乗員
の頭部と車両側部との間に展開される。従って、上記従
来の乗員保護装置によれば、側突又はロールオーバが生
じた場合に、乗員の頭部を適切に保護することができ
る。

【０００３】上記従来の乗員保護装置の如く、頭部保護
用エアバッグを備える乗員保護装置を効果的に作動させ
るには、ロールオーバセンサを設け、車両に生じたロー
ルオーバを正確に検知すると共に、乗員と車両側部との
間に頭部保護用エアバッグが展開するためのスペースを
確保するため、ロールオーバが検知された場合に、プリ
テンショナーを作動させ、シートベルトにより乗員の車
両横方向への移動を拘束することが有効である。一方、
頭部保護用エアバッグは、上記の如く、ロールオーバ時
のみならず、側突時に作動することによって乗員の頭部
を保護する。従って、乗員保護装置の点火制御システム
を、ロールオーバセンサを備えず、側突が検出された場
合にのみ頭部保護用エアバッグを作動させる構成とする
ことも想定される。

【０００４】すなわち、点火制御システムとして、前面
衝突（以下、前突と称す）及び側突の発生を検知し、そ
の検知情報に基づいて前突用エアバッグ、側突用エアバ
ッグ、頭部保護用エアバッグ、及びプリテンショナーの
作動を制御する機能（以下、基本制御機能と称す）のみ
を備えるシステム（以下、基本システムと称す）と、基
本制御機能に加えて、ロールオーバの発生を検知し、そ
の検知情報に基づいて頭部保護用エアバッグ及びプリテ
ンショナーの作動を制御する機能（以下、ロールオーバ
機能と称す）を備えるシステム（以下、拡張システムと
称す）とが成立し得る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述の如く、頭部保護
用エアバッグ及びプリテンショナーは側突が生じた場合
にも作動する必要があるため、基本システムが備える点
火回路は、頭部保護用エアバッグ及びプリテンショナー
に点火する機能を有している。従って、拡張システムの
構成として、基本システムにロールオーバ検出センサを
付加し、ロールオーバが検出された場合に、基本システ
ムが備える点火回路によって頭部保護用エアバッグ及び
プリテンショナーの点火を行うことが考えられる。

【０００６】しかしながら、かかる構成を採用した場
合、ロールオーバ機能の有無に依存して、点火回路のイ
ンピーダンス等の電気的状態が変化する。このため、点
火回路が基本システムとして用いられるか、拡張システ
ムとして用いられるかに応じて、点火回路の回路定数等
を調整することが必要となり、その結果、コスト増等の
不都合を招く。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ロールオーバ機能の有無に応じて、基本機能を
実現する装置の調整を行うことを不要とし、コストダウ
ンを図ることが可能な車両用乗員保護装置の点火制御シ
ステムを提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両の第１の所定の危険状態を検知
し、その検知情報に基づいて第１の所定の乗員保護装置
の作動を制御する第１の制御装置と、車両の第２の所定
の危険状態を検知し、その検知情報に基づいて、前記第
１の所定の乗員保護装置の少なくとも一部を含む第２の
所定の乗員保護装置の作動を制御する第２の制御装置と
を備える車両用乗員保護装置の点火制御システムであっ
て、前記第１の制御装置と前記第２の制御装置とを通信
可能に接続すると共に、その通信仕様を、前記第２の制
御装置の有無により前記第１の制御装置の動作が影響を
受けない設定とした車両用乗員保護装置の点火制御シス
テムにより達成される。

【０００９】本発明において、第１の制御装置と第２の
制御装置との間の通信仕様は、第２の制御装置の有無に
より第１の制御装置の動作が影響を受けない設定とされ
る。従って、第２の制御装置の有無に応じて、第１の制
御装置を調整することが不要となる。また、上記の目的
は、請求項２に記載する如く、車両に生じた衝突を検知
し、その検知情報に基づいて、衝突用エアバッグ、プリ
テンショナー、及び、頭部保護用エアバッグを含む衝突
時乗員保護装置の作動を制御するエアバッグ制御装置
と、車両に生じたロールオーバを検知し、その検知情報
に基づいて、前記衝突時乗員保護装置の、前記頭部保護
用エアバッグを含む少なくとも一部よりなるロールオー
バ時乗員保護装置の作動を制御するロールオーバ制御装
置とを備える車両用乗員保護装置の点火制御システムで
あって、前記エアバッグ制御装置と前記ロールオーバ制
御装置とを通信可能に接続すると共に、その通信仕様
を、前記ロールオーバ制御装置の有無により前記エアバ
ッグ制御装置の動作が影響を受けない設定とした車両用
乗員保護装置の点火制御システムにより達成される。

【００１０】本発明において、エアバッグ制御装置とロ
ールオーバ制御装置との間の通信仕様は、ロールオーバ
制御装置の有無によりエアバッグ制御装置の動作が影響
を受けない設定とされる。従って、ロールオーバ制御装
置の有無に応じて、エアバッグ制御装置を調整すること
が不要となる。なお、請求項に記載の「エアバッグ制御
装置」とは、前突又は側突発生時に作動すべき乗員保護
装置を制御する装置であり、エアバッグのみならずプリ
テンショナーの作動の制御をも行う。

【００１１】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、請求項２記載の車両用乗員保護装置の点火制御シ
ステムにおいて、前記ロールオーバ制御装置は、電源装
置と、該電源装置から前記エアバッグ制御装置へロール
オーバ用電源を供給するロールオーバ電源供給経路と、
前記ロールオーバ電源供給経路の導通及び遮断を切り替
える切替手段とを備え、前記エアバッグ制御装置は、前
記切替手段により前記ロールオーバ電源供給経路が遮断
された状態で、異常診断処理を実行する車両用乗員保護
装置の点火制御システムにより達成される。

【００１２】本発明において、ロールオーバ制御装置
は、電源装置と、この電源装置からエアバッグ制御装置
へロールオーバ用電源を供給するロールオーバ電源供給
経路とを備える。ロールオーバ電源供給経路が導通され
た状態では、エアバッグ制御装置は、ロールオーバ制御
装置から電気的影響を受ける。これに対して、エアバッ
グ制御装置は、切替手段によりロールオーバ電源供給経
路が遮断された状態で、異常診断処理を実行する。ロー
ルオーバ電源供給経路が遮断された状態では、エアバッ
グ制御装置は、ロールオーバ制御装置から電気的影響を
受けることはない。このため、ロールオーバ制御装置の
有無に応じてエアバッグ制御装置の異常診断に関するパ
ラメータを変更することが不要となる。

【００１３】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、請求項３記載の車両用乗員保護装置の点火制御シ
ステムにおいて、前記エアバッグ制御装置は、イグニッ
ションオンの直後に、前記切替手段により前記ロールオ
ーバ電源供給経路が遮断された状態で初期異常診断処理
を実行すると共に、該初期異常診断処理が終了すると、
その旨を示す診断終了信号を前記ロールオーバ制御装置
に向けて送信し、前記ロールオーバ制御装置は、前記エ
アバッグ制御装置の初期異常診断処理と並行して前記切
替手段を除く構成部分について初期異常診断処理を実行
し、前記診断終了信号を受信した後、前記切替手段につ
いて初期異常診断処理を実行する車両用乗員保護装置の
点火制御システムにより達成される。

【００１４】本発明において、初期異常診断処理は、切
替手段を除いて、ロールオーバ電源供給経路が遮断され
た状態で実行される。このため、初期異常診断処理を、
エアバッグ制御装置とロールオーバ制御装置とで、互い
に電気的影響を与えることなく、並行して実行すること
ができる。エアバッグ制御装置は、その初期異常診断処
理が終了すると、診断終了信号をロールオーバ制御装置
に向けて送信し、ロールオーバ制御装置は、診断終了信
号を受信した後、切替手段のみについて初期異常診断処
理を実行する。このように、初期異常診断処理が切替手
段を除いてエアバッグ制御装置とロールオーバ制御装置
とで並行して実行されることで、初期異常診断処理に要
する時間が短縮される。上述の如く、エアバッグ制御装
置とロールオーバ制御装置との間の通信仕様は、ロール
オーバ制御装置の有無によってエアバッグ制御装置の動
作が影響を受けないように設定されている。従って、エ
アバッグ制御装置からロールオーバ制御装置に向けて診
断終了信号を送信する構成としても、ロールオーバ制御
装置の有無に応じて、エアバッグ制御装置を調整するこ
とは不要である。

【００１５】また、上記の目的は、請求項５に記載する
如く、請求項３記載の車両用乗員保護装置の点火制御シ
ステムにおいて、前記ロールオーバ制御装置は、ロール
オーバの発生を検出した場合に、前記切替手段により前
記ロールオーバ電源供給経路を導通させると共に、ロー
ルオーバの発生を示すロールオーバ発生信号を前記エア
バッグ制御装置に向けて送信し、前記エアバッグ制御装
置は、前記ロールオーバ発生信号を受信した場合に、前
記ロールオーバ制御装置から供給された前記ロールオー
バ用電源を電源として前記ロールオーバ時乗員保護装置
へ点火電流を供給する車両用乗員保護装置の点火制御シ
ステムにより達成される。

【００１６】本発明において、ロールオーバ制御装置
は、ロールオーバの発生を検出した場合に、切替手段に
よりロールオーバ電源供給経路を導通させると共に、ロ
ールオーバ発生信号をエアバッグ制御装置に向けて送信
する。ロールオーバ電源供給経路が導通されると、ロー
ルオーバ用電源がエアバッグ制御装置に供給される。エ
アバッグ制御装置は、ロールオーバ発生信号を受信した
場合に、このロールオーバ用電源を電源としてロールオ
ーバ時乗員保護装置へ点火電流を供給する。すなわち、
ロールオーバの発生が検知されると、ロールオーバ時乗
員保護装置の点火は、ロールオーバ制御装置が備える電
源装置を電源として行われるので、エアバッグ制御装置
が備える電源装置は消費されない。このため、ロールオ
ーバに次いで衝突の発生が検知された場合、及び、衝突
に次いでロールオーバが検知された場合においても、エ
アバッグ制御装置は乗員保護装置を確実に作動させるこ
とができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
車両用乗員保護装置の点火制御システム（以下、点火制
御システムと略称する）及び点火制御システムにより制
御される乗員保護装置の車内配置図である。図１に示す
如く、乗員保護装置は、運転席及び助手席にそれぞれ配
置された前突用エアバッグ１２、１４、運転席及び助手
席のシートベルトに張力を付与するプリテンショナー１
６、１８、運転席及び助手席の側面に配置された側突用
エアバッグ２０、２２、及び運転席側及び助手席側のフ
ロントピラーからルーフサイドに亘って配置された頭部
保護用エアバッグ２４、２６より構成されている。

【００１８】図２は、運転席頭部保護用エアバッグ２４
及び運転席側突用エアバッグ２０の斜視図を示す。頭部
保護用エアバッグ２４は、展開前は、フロントピラー部
およびルーフサイド部に格納されている。フロントピラ
ー部の下方には、また、頭部保護用エアバッグのインフ
レータ２７が内蔵されている。頭部保護用エアバッグ２
４は、車両側面の窓に沿って展開する。頭部保護用エア
バッグ２４によれば、車両に側突が生じた際に、また
は、車両にロールオーバが生じた際に、乗員の頭部とフ
ロントドア窓の周辺との直接接触を避けることができ
る。

【００１９】再び図１を参照するに、点火制御システム
は、エアバッグ制御装置２８及びロールオーバ制御装置
３０を備えている。エアバッグ制御装置２８及びロール
オーバ制御装置３０の本体部分は、フロントフロアセン
タートンネルの内部に収納されている。エアバッグ制御
装置２８は、側突検出部３２、３４及び前突検出部３８
を備えている。また、ロールオーバ制御装置３０は、ロ
ールオーバ検出部４０を備えている。側突検出部３２、
３４は、それぞれ、プリテンショナー１６、１８の後部
近傍に配置されている。また、前突検出部３８はエンジ
ンルーム内に配置されている。

【００２０】図３は、点火制御システムが備えるエアバ
ッグ制御装置２８及びロールオーバ制御装置３０の回路
構成図である。先ず、エアバッグ制御装置２８について
説明する。図３に示す如く、エアバッグ制御装置２８は
電源端子４２を備えている。電源端子４２には、所定の
電源電圧が供給される。電源端子４２には、バックアッ
プコンデンサ４４が接続されている。バックアップコン
デンサ４４は、エアバッグ制御装置２８が乗員保護装置
を作動させるための電力を蓄電する。

【００２１】電源端子４２には、また、フロントセーフ
ィングセンサ４６、右サイドセーフィングセンサ４８、
及び左サイドセーフィングセンサ５０を介して、それぞ
れ、第１電源ライン５２、第２電源ライン５４、及び第
３電源ライン５６が接続されている。フロントセーフィ
ングセンサ４６は、常態で開状態をとり、車両の前後方
向に所定値を超える減速度が生じた場合に閉状態となる
機械式の加速度センサである。また、右サイドセーフィ
ングセンサ４８及び左サイドセーフィングセンサ５０
は、常態で開状態をとり、それぞれ、車両の運転席側及
び助手席側に所定値を超える車両横方向の加速度が生じ
た場合に閉状態となる機械式の加速度センサである。フ
ロントセーフィングセンサ４６、右サイドセーフィング
センサ４８、及び左サイドセーフィングセンサ５０に
は、それぞれ、レジスタ５８、６０、６２が並列に接続
されている。

【００２２】第１電源ライン５２には、スイッチング素
子６４、６６が接続されている。スイッチング素子６
４、６６には、それぞれ、スクイブ６８、７０が接続さ
れている。スクイブ６８、７０は点火されることによ
り、それぞれ、前突用エアバッグ１２、１４を展開させ
る。スクイブ６８，７０は、それぞれ、スイッチング素
子７２、７４を介してアースラインに接続されている。
また、スイッチング素子６４、６６、７２、７４には、
それぞれ、レジスタ７６、７８、８０、８２が並列に接
続されている。

【００２３】第１電源ライン５２には、また、ダイオー
ド８４を介してスイッチング素子８６、８８が接続され
ている。ダイオード８４は第１電源ライン５２側からス
イッチング素子８６、８８側へ向かう電流の流れのみを
許容する。スイッチング素子８６、８８には、それぞ
れ、スクイブ９０、９２が接続されている。スクイブ９
０、９２は点火されることにより、それぞれ、プリテン
ショナー１６、１８を作動させる。スクイブ９０、９２
は、それぞれ、スイッチング素子９４、９６を介してア
ースラインに接続されている。また、スイッチング素子
８６、８８、９４、９６には、それぞれ、レジスタ９
８、１００、１０２、１０４が並列に接続されている。

【００２４】上記の構成によれば、フロントセーフィン
グセンサ４６がオン状態である状況下で、スイッチング
素子６４及び７２がオン状態となることによりスクイブ
６８が、スイッチング素子６６及び７４がオン状態とな
ることによりスクイブ７０が、スイッチング素子８６及
び９４がオン状態となることによりスクイブ９０が、ス
イッチング素子８８及び９６がオン状態となることによ
りスクイブ９２が、それぞれ、点火される。

【００２５】第２電源ライン５４には、スイッチング素
子１０６、１０８が接続されている。スイッチング素子
１０６、１０８には、それぞれ、スクイブ１１０、１１
２が接続されている。スクイブ１１０は、点火されるこ
とにより運転席側突用エアバッグ２０を展開させる。ま
た、スクイブ１１２は、点火されることにより運転席頭
部保護用エアバッグ２４を展開させる。スクイブ１１
０、１１２は、それぞれ、スイッチング素子１１４、１
１６を介してアースラインに接続されている。スイッチ
ング素子１０６、１０８、１１４、１１６には、それぞ
れ、レジスタ１１８、１２０、１２２、１２４が並列に
接続されている。

【００２６】第２電源ライン５４は、また、ダイオード
１２６を介して上記したダイオード８４とスイッチング
素子８６、８８との接続部に接続されている。ダイオー
ド１２６は第２電源ライン５４側からスイッチング素子
８６、８８側へ向かう電流の流れのみを許容する。上記
の構成によれば、右サイドセーフィングセンサ４８がオ
ン状態である状況下で、スイッチング素子１０６及び１
１４がオン状態となることによりスクイブ１１０が、ス
イッチング素子１０８及び１１６がオン状態となること
によりスクイブ１１２が、スイッチング素子８６及び９
４がオン状態となることによりスクイブ９０が、スイッ
チング素子８８及び９６がオン状態となることによりス
クイブ９２が、それぞれ点火される。

【００２７】第３電源ライン５６には、スイッチング素
子１２８、１３０が接続されている。スイッチング素子
１２８、１３０には、それぞれ、スクイブ１３２、１３
４が接続されている。スクイブ１３２は、点火されるこ
とにより助手席側の側突用エアバッグ２２を展開させ
る。また、スクイブ１３４は、点火されることにより助
手席側の頭部保護用エアバッグ２６を展開させる。スク
イブ１３２、１３４は、それぞれ、スイッチング素子１
３６、１３８を介してアースラインに接続されている。
スイッチング素子１２８、１３０、１３６、１３８に
は、それぞれ、レジスタ１４０、１４２、１４４、１４
６が並列に接続されている。

【００２８】第３電源ライン５６は、また、ダイオード
１４８を介して、上記したダイオード８４とスイッチン
グ素子８６、８８との接続部に接続されている。ダイオ
ード１４８は、第３電源ライン５６側からスイッチング
素子８６、８８側へ向かう電流の流れのみを許容する。
上記の構成によれば、左セーフィングセンサ５０がオン
状態である状況下で、スイッチング素子１２８及び１３
６がオン状態となることによりスクイブ１３２が、スイ
ッチング素子１３０及び１３８がオン状態となることに
よりスクイブ１３４が、スイッチング素子８６及び９４
がオン状態となることによりスクイブ９０が、スイッチ
ング素子８８及び９６がオン状態となることによりスク
イブ９２が、それぞれ点火される。

【００２９】また、ダイオード１２６、１４８が設けら
れていることで、フロントセーフィングセンサ４６が閉
状態、右サイドセーフィングセンサ４８及び左サイドセ
ーフィングセンサ５０が開状態である状況下で、電源電
圧が第２電源ライン５４及び第３電源ライン５６に供給
されることが防止されている。同様に、ダイオード８４
が設けられていることで、フロントセーフィングセンサ
４６が開状態、右サイドセーフィングセンサ４８又は左
サイドセーフィングセンサ５０が閉状態である状況下
で、電源電圧が第１電源ライン５２に供給されることが
防止されている。

【００３０】エアバッグ制御装置２８は、また、ＣＰＵ
１５０を備えている。上記した全てのスイッチング素子
のオン・オフ状態は、ＣＰＵ１５０により制御される。
ＣＰＵ１５０には、前後Ｇセンサ１５２が接続されてい
る。前後Ｇセンサ１５２は、車両前後方向の減速度を検
出する。ＣＰＵ１５０は前後Ｇセンサ１５２により検出
された前後方向の減速度に基づいて、前突の発生の有無
を検知する。そして、ＣＰＵ１５０は、前突の発生を検
知すると、スイッチング素子６４、６６、７２、７４を
オン状態とすることにより、スクイブ６８、７０の点火
を図ると共に、スイッチング素子８６、８８、９４、９
６をオン状態とすることにより、スクイブ９０、９２の
点火を図る。

【００３１】上記したフロントセーフィングセンサ４６
は、ＣＰＵ１５０が前突の発生を検知する減速度よりも
低いレベルの減速度で閉状態となるように構成されてい
る。従って、ＣＰＵ１５０が前突の発生を適正に検知し
た状況下では、フロントセーフィングセンサ４６は閉状
態となっている。この場合、スイッチング素子６４、６
６、７２、７４及びスイッチング素子８６、８８、９
４、９６がオン状態とされることで、スクイブ６８、７
０及びスクイブ９０、９２が点火され、前突用エアバッ
グ１２、１４が展開すると共にプリテンショナー１６、
１８が作動する。一方、例えば電気的ノイズ等の影響
で、前突が生じていないにもかかわらずＣＰＵ１５０が
前突を誤検知した場合には、フロントセーフィングセン
サ４６は開状態に保持されている。この場合、スイッチ
ング素子６４、６６、７２、７４及びスイッチング素子
８６、８８、９４、９６がオン状態とされても、スクイ
ブ６８、７０及びスクイブ９０、９２が点火されること
はない。

【００３２】このように、上記の構成によれば、フロン
トセーフィングセンサ４６が開状態となり、かつ、各ス
クイブに対応するスイッチング素子がオン状態とされた
場合に限り、スクイブが点火されるため、電気的ノイズ
等に起因する乗員保護装置の誤動作を防止することがで
きる。なお、前後Ｇセンサ１５２及びフロントセーフィ
ングセンサ４６は上記したエアバッグ制御装置２８に内
臓されている。また、電源端子４２から各スクイブへ点
火電流を供給すべく設けられた上記回路を、以下、エア
バッグ制御装置２８の点火回路と称す。

【００３３】ＣＰＵ１５０には、側突検出ＣＰＵ１５
４、１５５が接続されている。ＣＰＵ１５４、１５５に
は、それぞれ、左右Ｇセンサ１５６、１５７が接続され
ている。Ｇセンサ１５６、１５７は、それぞれ、運転席
側及び助手席側に生じた車両横方向の加速度を検出す
る。ＣＰＵ１５４、１５５は、それぞれ、左右Ｇセンサ
１５６、１５７の検出信号に基づいて運転席側及び助手
席側における側突の発生を検知する。そして、ＣＰＵ１
５４、１５５は、それぞれ、運転席側及び助手席側にお
ける側突の発生を検知すると、その旨を示す信号をＣＰ
Ｕ１５０に向けて出力する。なお、側突検出ＣＰＵ１５
４、左右Ｇセンサ１５６、及び右サイドセーフィングセ
ンサ４８は、上記した側突検出部３２を構成している。
また、側突検出ＣＰＵ１５５、左右Ｇセンサ１５７、及
び右サイドセーフィングセンサ５０は、上記した側突検
出部３４を構成している。

【００３４】ＣＰＵ１５０は、側突検出ＣＰＵ１５４か
ら運転席側に側突が生じた旨の信号を受信すると、スイ
ッチング素子１０６、１１４をオン状態とすることによ
りスクイブ１１０の点火を図ると共に、スイッチング素
子１０８、１１６をオン状態とすることによりスクイブ
１１２の点火を図り、かつ、スイッチング素子８６、８
８、９４、９６をオン状態とすることにより、スクイブ
９０、９２の点火を図る。

【００３５】上記した右サイドセーフィングセンサ４８
は、側突検出ＣＰＵ１５４が運転席側での側突の発生を
検出する加速度よりも低いレベルの加速度で閉状態とな
るように構成されている。従って、側突検出ＣＰＵ１５
４が運転席側の側突の発生を適正に検知した状況下で
は、右サイドセーフィングセンサ４８は閉状態となって
いる。この場合、スイッチング素子１０６，１１４、ス
イッチング素子１０８、１１６、及び、スイッチング素
子８６、８８、９４、９６がオン状態とされることで、
スクイブ１１０、１１２、９０、９２が点火され、運転
席側突用エアバッグ２０及び運転席頭部保護用エアバッ
グ２４が展開すると共にプリテンショナー１６、１８が
作動する。

【００３６】一方、例えば電気的ノイズ等の影響で、側
突が生じていないにもかかわらず側突検出ＣＰＵ１５４
が側突を誤検知した場合には、右サイドセーフィングセ
ンサ４６は開状態に保持されている。この場合、スイッ
チング素子１０６，１１４、スイッチング素子１０８、
１１６、及び、スイッチング素子８６、８８、９４、９
６がオン状態とされても、スクイブ１１０、１１２、９
０、９２が点火されることはない。このように、上記の
構成によれば、右サイドセーフィングセンサ４８が開状
態となり、かつ、各スクイブに対応するスイッチング素
子がオン状態とされた場合に限り、スクイブが点火され
るため、電気的ノイズ等に起因する乗員保護装置の誤動
作を防止することができる。

【００３７】同様に、ＣＰＵ１５０は、側突検出ＣＰＵ
１５５から助手席側に側突が生じた旨の信号を受信する
と、スイッチング素子１２８、１３６をオン状態とする
ことによりスクイブ１３２の点火を図ると共に、スイッ
チング素子１３０、１３８をオン状態とすることにより
スクイブ１３４の点火を図り、かつ、スイッチング素子
８６、８８、９４、９６をオン状態とすることにより、
スクイブ９０、９２の点火を図る。そして、左サイドセ
ーフィングセンサ５０が、側突検出ＣＰＵ１５５が助手
席側での側突の発生を検出する加速度よりも低いレベル
の加速度で閉状態となるように構成されていることで、
側突の誤検知に起因する乗員保護装置の誤動作が防止さ
れ、実際に助手席側に側突が生じた場合にのみ、助手席
側突用エアバッグ２２及び助手席側頭部保護用エアバッ
グ２６を展開させると共に、プリテンショナー１６、１
８を作動させることが可能となっている。

【００３８】エアバッグ制御装置２８は、外部端子１５
８、１６０、１６２、及び１６４を備えている。外部端
子１５８、１６０、１６２、１６４は、それぞれ、スイ
ッチング素子８６とスクイブ９０との接続部、スイッチ
ング素子８８とスクイブ９２との接続部、スイッチング
素子１０８とスクイブ１１２との接続部、及び、スイッ
チング素子１３０とスクイブ１３４との接続部に接続さ
れている。エアバッグ制御装置２８は、また、通信端子
１６６を備えている。通信端子１６６は、通信インター
フェース１６８を介してＣＰＵ１５０に接続されてい
る。

【００３９】ＣＰＵ１５０には、前突系警告灯１７０、
側突系警告灯１７２、及び、ロールオーバ系警告灯１７
４が接続されている。前突系警告灯１７０、側突系警告
灯１７２、及び、ロールオーバ系警告灯１７４は、それ
ぞれ、前突、側突、及び、ロールオーバに関連する点火
システムの構成部品に異常が検出された場合に点灯され
る。

【００４０】次に、ロールオーバ制御装置３０について
説明する。図３に示す如く、ロールオーバ制御装置３０
は、電源端子１８０を備えている。電源端子１８０には
所定の電源電圧が供給される。電源端子１８０には昇圧
回路１８２を介して電源ライン１８４が接続されてい
る。電源ライン１８４にはバックアップコンデンサ１８
６が接続されている。バックアップコンデンサ１８６
は、ロールオーバ制御装置３０の作動に必要な電力を蓄
電する。

【００４１】電源ライン１８４には、また、ロールオー
バセーフィングセンサ１８８が接続されている。ロール
オーバセーフィングセンサ１８８は常態で開状態とな
り、車両に所定値を超えるロール角が生じた場合に閉状
態となる機械式の角度センサである。ロールオーバセー
フィングセンサ１８８には、レジスタ１８９が並列に接
続されている。また、ロールオーバセーフィングセンサ
１８８とアースラインとの間には、ロールオーバセーフ
ィングセンサ１８８側から順に、第１スイッチング素子
１９０、第２スイッチング素子１９２、及びレジスタ１
９４が直列接続されている。更に、電源ライン１８４と
アースラインとの間には、電源ライン１８４側から順
に、レジスタ１９８及び２００が直列に接続されてい
る。第１スイッチング素子１９０と第２スイッチング素
子１９２との接続部と、レジスタ１９８、２００の接続
部とは、互いに接続されている。

【００４２】なお、電源ライン１８４とアースラインと
の間に設けられたスイッチング素子、レジスタ、セーフ
ィングセンサ等からなる上記回路を、以下、ロールオー
バ制御装置３０の点火回路と称す。第２スイッチング素
子１９２とレジスタ１９４との接続部は、ダイオード２
０２、２０４、２０６、２０８を介して、それぞれ、外
部端子２１０、２１２、２１４、２１６に接続されてい
る。ダイオード２０２、２０４、２０６、２０８は、そ
れぞれ、スイッチング素子１９２側から外部端子２１
０、２１２、２１４、２１６側へ向かう電流の流れのみ
を許容する。

【００４３】上記の構成によれば、ロールオーバセーフ
ィングセンサ１８８が閉状態となっている状況下で第１
スイッチング素子１９０及び第２スイッチング素子１９
２がオン状態とされると、外部端子２１０、２１２、２
１４、２１６には、電源ライン１８４の電源電圧が出力
される。ロールオーバ制御装置３０は、ＣＰＵ２２０を
備えている。ＣＰＵ２２０は、上記した第１スイッチン
グ素子１９０及び第２スイッチング素子１９２のオン・
オフを制御する。ＣＰＵ２２０には、ロールオーバセン
サ２２２及び通信インターフェース２２４が接続されて
いる。通信インターフェース２２４は、通信端子２２６
に接続されている。また、ＣＰＵ２２０及びロールオー
バセンサ２２２には定電圧電源２２５が接続されてい
る。定電圧電源２２５は電源ライン１８４の電源電圧
を、所要の電圧に変換してＣＰＵ２２０及びロールオー
バセンサ２２２に供給する。

【００４４】ロールオーバセンサ２２２は、車両に生じ
たロール角を検出する角度センサである。ロールオーバ
センサ２２２の出力信号はＣＰＵ２２０に供給されてい
る。ＣＰＵ２２０は、ロールオーバセンサ２２２の出力
信号に基づいて、車両に生じたロールオーバ、及び、そ
のロールオーバの方向（右回りか左回りか）を検知す
る。なお、ロールオーバセーフィングセンサ１８８及び
ロールオーバセンサ２２２は上記したロールオーバ検出
部４０を構成し、ロールオーバ制御装置３０に内臓され
ている。

【００４５】ロールオーバ制御装置３０の外部端子２１
０、２１２、２１４、２１６は、それぞれ、エアバッグ
制御装置２８の外部端子１５８、１６０、１６２、１６
４に接続されている。また、ロールオーバ制御装置３０
の通信端子２２６は通信ライン２２８によりエアバッグ
制御装置２８の通信端子１６６に接続されている。従っ
て、エアバッグ制御装置２８のＣＰＵ１５０とロールオ
ーバ制御装置３０のＣＰＵ２２０とは、通信インターフ
ェース１６８、通信ライン２２８、及び通信インターフ
ェース２２４を介して互いに通信することができる。

【００４６】ＣＰＵ２２０はロールオーバセンサ２２２
の出力信号に基づいてロールオーバの発生を検出する
と、第１スイッチング素子１９０及び第２スイッチング
素子１９２をオン状態とすると共に、通信インターフェ
ース２２４及び通信端子２２６を介して、ロールオーバ
が発生した旨、及び、ロールオーバの方向を示す信号
（以下、ロールオーバ発生信号と称す）を、通信インタ
ーフェース２２４を介してエアバッグ制御装置２８に向
けて送信する。

【００４７】ロールオーバセーフィングセンサ１８８
は、ＣＰＵ２２０がロールオーバの発生を検知するロー
ル角よりも小さなロール角で閉状態となるように構成さ
れている。従って、ＣＰＵ２２０がロールオーバの発生
を適正に検知した状況下では、ロールオーバセーフィン
グセンサ１８８は閉状態となっている。この場合、第１
スイッチング素子１９０及び第２スイッチング素子１９
２がオン状態とされることで、電源ライン１８４の電源
電圧が外部端子２１０、２１２、２１４、２１６に出力
される。一方、電気ノイズ等の影響で、ＣＰＵ２２０が
ロールオーバの発生を誤検知した場合には、ロールオー
バセーフィングセンサ１８８が開状態に保持されている
ため、第１スイッチング素子１９０及び第２スイッチン
グ素子１９２がオン状態とされても、電源ライン１８４
の電源電圧が外部端子２１０、２１２、２１４、２１６
に出力されることはない。

【００４８】エアバッグ制御装置２８のＣＰＵ１５０
は、ロールオーバ制御装置３０側からロールオーバ発生
信号を受信すると、スイッチング素子９４、９６をオン
状態とすることによりスクイブ９０、９２の点火による
プリテンショナー１６、１８の作動を図る。同時に、ロ
ールオーバの方向に応じてスイッチング素子１１６又は
１３８をオン状態とすることによりスクイブ１１２又は
１３４の点火を図る。すなわち、右回り（運転席側が下
になる向き）のロールオーバが発生している場合には、
スクイブ１１２の点火による運転席頭部保護用エアバッ
グ２４の展開を図る。一方、左回り（助手席側が下にな
る向き）のロールオーバが発生している場合には、スク
イブ１３４の点火による助手席頭部保護用エアバッグ２
６の展開を図る。なお、プリテンショナー１６、１８の
作動タイミングは頭部保護用エアバッグ２４、２６と同
時としたが、頭部保護エアバッグ２４、２６よりも先行
させてもよい。

【００４９】上述の如く、ＣＰＵ２２０がロールオーバ
の発生を適正に検出した場合には、ロールオーバ制御装
置３０の外部端子２１０、２１２、２１４、２１６に
は、電源ライン１８４の電源電圧が出力される。外部端
子２１０、２１２、２１４、２１６に出力された電源電
圧は、それぞれ、エアバッグ制御装置２８の外部端子１
５８、１６０、１６２、１６４を介してスクイブ９０、
９２、１１２、１３４に供給される。このため、スイッ
チング素子９４、９６がオン状態とされることで、スク
イブ９０、９２が点火されると共に、スイッチング素子
１１６又は１３８がオン状態とされることで、スクイブ
１１２又は１３４が点火される。一方、上述の如く、Ｃ
ＰＵ２２０がロールオーバを誤検知した場合は、外部端
子２１０、２１２、２１４、２１６に電源電圧が出力さ
れることはない。従って、この場合には、スイッチング
素子９４、９６、１１６、１３８がオン状態とされても
対応するスクイブが点火されることはなく、これによ
り、乗員保護装置の誤動作が防止される。

【００５０】なお、エアバッグ制御装置２８において、
例えば、スクイブ９０が点火されると、第１電源ライン
５２の電源電圧はスイッチング素子８６を介して外部端
子１５８に供給される。外部端子１５８に供給された電
源電圧は、更に、ロールオーバ制御装置３０の外部端子
２１０に供給される。この場合、本実施例においては、
ダイオード２０２が設けられていることで、外部端子２
１０に供給された電源電圧がエアバッグ制御装置３０の
点火回路へ逆流することが防止されている。同様に、ダ
イオード２０４、２０６、２０８が設けられていること
で、それぞれ、スクイブ９２、１１２、１３４が点火さ
れた場合に、エアバッグ制御装置２８の外部端子１６
０、１６２、１６４からロールオーバ制御装置３０の外
部端子２１２、２１４、２１６へそれぞれ供給された電
源電圧が、エアバッグ制御装置３０の点火回路へ逆流す
ることが防止されている。

【００５１】また、上述の如く、エアバッグ制御装置２
８はロールオーバ制御装置３０から受信したロールオー
バ発生信号に基づいて、所定のスイッチング素子をオン
状態とする。従って、本実施例では、ロールオーバ制御
装置３０からエアバッグ制御装置２８が備える各スイッ
チング素子へオン・オフ指令を付与するための信号線を
設けることが不要となっている。この意味で、本実施例
の点火制御システムにおいては、コネクタ等の配線部品
点数の削減が図られていることになる。

【００５２】ところで、車両の衝突状態によっては、車
両にロールオーバが発生してから一定時間経過後に前突
又は側突が発生する場合がある。この場合、ロールオー
バの発生に対応したスクイブの点火と、前突又は側突の
発生に対応したスクイブの点火とが、共に、エアバッグ
制御装置２８が備えるバックアップコンデンサ４４を電
源として行われるものとすると、ロールオーバの発生時
のスクイブの点火により、バックアップコンデンサ４４
の充電電力が消耗し、ロールオーバに続く前突又は側突
の発生時にスクイブの点火が十分に行われない可能性が
ある。

【００５３】これに対して、本実施例の点火システムで
は、上述の如く、ロールオーバが生じた場合、頭部保護
用エアバッグ２４、２６に対応するスクイブ１１２、１
３４の点火は、ロールオーバ制御装置３０の電源ライン
１８４（すなわち、バックアップコンデンサ１８６）を
電源として行われる。従って、ロールオーバ発生時には
エアバッグ制御装置２８のバックアップコンデンサ４４
の充電電力が消費されることがないため、ロールオーバ
に続いて前突又は側突が生じた場合に、バックアップコ
ンデンサ４４を電源としてスクイブ６８、７０又はスク
イブ１１０、１３２を点火させることで、前突用エアバ
ッグ１２、１４又は側突用エアバッグ２０，２２を確実
に展開させることができる。また、同様に、前突に続い
てロールオーバが生じた場合も、前突発生時にロールオ
ーバ制御装置３０のバックアップコンデンサ１８６の電
源が消耗されないため、ロールオーバ発生時に頭部保護
用エアバッグ２４、２６を確実に展開させることができ
る。

【００５４】なお、上記の構成においては、ロールオー
バの方向に応じて、運転席頭部保護用エアバッグ２４又
は助手席頭部保護用エアバッグ２６を展開させるものと
した。しかしながら、例えば、右回りのロールオーバが
検知された時点で、先ず、運転席頭部保護用エアバッグ
２４を展開させ、更に、右回りのロール角が所定値（例
えば１８０°）を超えた時点で、助手席頭部保護用エア
バッグ２６を展開させること等により、半回転を超える
ようなロールオーバに対応し得る構成としてもよい。あ
るいは、頭部保護用エアバッグ２４、２６の展開時の圧
力が十分な時間にわたって確保されるならば、何れかの
方向のロールオーバが検知された時点で、頭部保護用エ
アバッグ２４、２６を共に展開させることとしてもよ
い。

【００５５】ところで、本実施例の点火システムにおい
ては、システム異常の有無を診断するため、２種類の異
常診断処理（プライマリダイアグ及び常時ダイアグ）が
実行される。プライマリダイアグは車両のイグニッショ
ンスイッチがオンされた直後に実行される異常診断処理
である。一方、常時チェックは車両の通常運転状態にお
いて定期的に実行される異常診断処理である。

【００５６】プライマリダイアグを開始するにあたり、
ロールオーバ制御装置３０のＣＰＵ２２０は、第２スイ
ッチング素子１９２をオフ状態とする。そして、ロール
オーバ制御装置３０におけるプライマリダイアグは、主
として、第２スイッチング素子がオフ状態とされた状況
下で実行される。エアバッグ制御装置２８におけるプラ
イマリダイアグでは、前後Ｇセンサ１５２、左右Ｇセン
サ１５６、１５７、フロントセーフィングセンサ４６、
右サイドセーフィングセンサ４８、左サイドセーフィン
グセンサ５０、各スイッチング素子、各スクイブ、バッ
クアップコンデンサ４４、ＣＰＵ１５０内部のＲＯＭ及
びＲＡＭ等の異常診断が実行される。

【００５７】前後Ｇセンサ１５２の異常診断は、ＣＰＵ
１５０から前後Ｇセンサ１５２が備える異常診断用端子
に所定の検査信号を供給し、前後Ｇセンサ１５２に所定
の出力信号が生ずるか否かを判別することにより行われ
る。左右Ｇセンサ１５６、１５７の異常診断も、同様
に、ＣＰＵ１５４から左右Ｇセンサ１５６、１５７が備
える異常診断用端子に所定の検査信号を付与することに
より行われる。

【００５８】フロントセーフィングセンサ４６の異常診
断では、閉故障の有無が診断される。この異常診断は、
全てのスイッチング素子をオフ状態とした状況下で、フ
ロントセーフィングセンサ４６の第１電源ライン５２側
の端子の電位（検査電位）を検出することにより実行さ
れる。すなわち、フロントセーフィングセンサ４６が開
状態に保持されていれば、フロントセーフィングセンサ
４６の検査電位は、電源端子４２に供給された電源電圧
が、レジスタ５８と、第１電源ライン５２とアースライ
ンとの間に存在するレジスタの合成抵抗とにより分圧さ
れた値となる。一方、フロントセーフィングセンサ４６
に閉故障が生ずると、レジスタ５８による電圧降下がほ
とんど生じないため、検査電位は電源電圧にほぼ等しい
値となる。従って、フロントセーフィングセンサ４６の
検査電位と所定の閾値との大小関係を判別することによ
り、その閉故障を検知することができる。左サイドセー
フィングセンサ４８、及び右サイドセーフィングセンサ
５０についても、同様に、それぞれ、それらの第２電源
ライン５４及び第３電源ライン５６側の端子の電位と、
所定の閾値との大小関係を判別することにより閉故障が
検出される。

【００５９】各スイッチング素子についての異常診断
も、セーフィングセンサ４６についての異常診断と同様
に、オン・オフ状態の変化による端子電位の変化に基づ
いて行われる。例えば、スイッチング素子６４について
の異常診断は、スイッチング素子７２をオフ状態とした
状況下で、スイッチング素子６４のスクイブ６８側の端
子の電位（検査電位）を検出することにより行われる。
スイッチング素子６４がオフ状態である場合には、検査
電位は、第１電源ライン５２の電位がレジスタ７６とレ
ジスタ８０とにより分圧された値となる。一方、スイッ
チング素子６４がオン状態である場合には、検査電位
は、第１電源ライン５２の電位に等しくなる。従って、
スイッチング素子６４にオン指令及びオフ指令を与えた
場合の検査電位をそれぞれ検出し、それらの検出値と所
定の閾値とを比較することにより、スイッチング素子６
４の異常の有無を診断することができる。

【００６０】同様に、スイッチング素子７２についての
異常診断は、スイッチング素子６４をオフ状態とした状
況下で、スイッチング素子７２のスクイブ６８の側の端
子の電位（検査電位）を検出することにより行われる。
スイッチング素子７２がオフ状態である場合には、検査
電位は、第１電源ライン５２の電位がレジスタ７６とレ
ジスタ８０とにより分圧された値となる。一方、スイッ
チング素子７２がオン状態である場合には、検査電位は
ほぼアース電位に等しくなる。従って、スイッチング素
子７２にオン指令及びオフ指令を与えた場合の検査電位
をそれぞれ検出し、それらの検出値と所定の閾値とを比
較することにより、スイッチング素子７２の異常の有無
を診断することができる。

【００６１】スクイブの異常診断は次のように実行され
る。すなわち、エアバッグ制御装置２８は、各スクイブ
に所定の電流を供給する電流供給回路（図示せず）を備
えている。ＣＰＵ１５０は、各スクイブの端子間電圧を
検出し、電流供給回路からスクイブに供給された電流値
に応じた端子間電圧が生じているか否かを判別すること
により、各スクイブの抵抗値が正常値に保たれているか
否か、すなわち、断線や短絡等の異常の有無を診断す
る。

【００６２】エアバッグ制御装置２８のＣＰＵ１５０
は、プライマリダイアグにおいて何れかの構成部品に異
常を検出すると、その構成部品が前突に関連するもの
か、又は、側突に関連するものかに応じて、前突系警告
灯１７０又は側突系警告灯１７２を点灯させる。ＣＰＵ
１５０は、プライマリダイアグが完了すると、その旨を
示す信号（以下、プライマリダイアグ完了信号と称す）
をロールオーバ制御装置３０のＣＰＵ２２０へ送信す
る。なお、通信インターフェース１６８、２２４間の通
信プロトコルは、ＣＰＵ１５０からＣＰＵ２２０へ信号
が送信された場合にも、通信インターフェース２２４は
通信インターフェース１６８に対して受信確認信号を何
ら返信しない仕様とされている。従って、通信インター
フェース１６８が、ロールオーバ制御装置３０の通信イ
ンターフェース２２４へのプライマリダイアグ完了信号
の送信を完了した後、通信インターフェース２２４から
の受信確認信号の返信を待機することはない。

【００６３】ロールオーバ制御装置３０におけるプライ
マリダイアグは、上述の如く、主として第２スイッチン
グ素子１９２がオフ状態とされた状況下で、上記したエ
アバッグ制御装置２８におけるプライマリダイアグと時
間的にほぼ並行して実行される。ロールオーバ制御装置
３０におけるプライマリダイアグでは、ロールオーバセ
ンサ２２２、ロールオーバセーフィングセンサ１８８、
第１スイッチング素子１９０、第２スイッチング素子１
９２、バックアップコンデンサ１８６、ＣＰＵ２２０内
部のＲＯＭ及びＲＡＭ等の異常診断が行われる。

【００６４】ロールオーバセンサ２２２の異常診断は、
上記した前後Ｇセンサ１５２の異常診断と同様に、ＣＰ
Ｕ２２０からロールオーバセンサ２２２が備える異常診
断用端子に所定の検査信号を付与することにより行われ
る。ロールオーバセーフィングセンサ１８８の異常診断
では、ロールオーバセーフィングセンサ１８８の異常診
断と同様に、閉故障の有無が診断される。この異常診断
は、第１スイッチング素子１９０をオン状態に保持した
状況下で、ロールオーバセーフィングセンサ１８８の第
１スイッチング素子１９０側の端子の電位（検査電位）
を検出することにより行われる。すなわち、ロールオー
バセーフィングセンサ１８８が開状態に保持されていれ
ば、ロールオーバセーフィングセンサ１８８の検査電位
は、電源電圧がレジスタ１８９、１９８の並列抵抗とレ
ジスタ２００とにより分圧された値となる。一方、ロー
ルオーバセーフィングセンサ１８８に閉故障が生ずる
と、レジスタ１８９による電圧降下がほとんど生じない
ため、検査電位は電源ライン１８４の電位にほぼ等しい
値となる。従って、ロールオーバセーフィングセンサ１
８８の検査電位と所定の閾値との大小関係を判別するこ
とにより、その閉故障を検知することができる。

【００６５】第１スイッチング素子１９０の異常診断
は、第１スイッチング素子１９０の第２スイッチング素
子１９２側の端子の電位（検査電位）に基づいて行われ
る。すなわち、第１スイッチング素子１９０がオン状態
である状況下では、その検査電位は、電源ライン１８４
の電位が、レジスタ１８９とレジスタ２００とにより分
圧された値となる。一方、第１スイッチング素子１９０
がオフ状態である状況下では、その検査電位は、電源ラ
イン１８４の電位がレジスタ１９８とレジスタ２００と
により分圧された値となる。ここで、レジスタ１８９及
び１９８の抵抗値は互いに異なる値となるように設定さ
れている。このため、第１スイッチング素子１９０のオ
ン・オフ状態に応じて、その検査電位が変化する。従っ
て、第１スイッチング素子１９０にオン指令及びオフ指
令を与えた場合の検査電位をそれぞれ検出し、それらの
検出値と所定の閾値との大小関係を判別することによ
り。第１スイッチング素子１９０の異常の有無を診断す
ることができる。

【００６６】ＣＰＵ２２０は、第２スイッチング素子１
９２以外の構成部品についての異常診断が完了し、か
つ、エアバッグ制御装置２８からプライマリチェック完
了信号が受信された場合に、第２スイッチング素子１９
２の異常診断を実行する。第２スイッチング素子１９２
の異常診断は、第１スイッチング素子１９０をオフ状態
に保持した状況下で、第２スイッチング素子１９２のレ
ジスタ１９４側の端子の電位（検査電位）を検出するこ
とにより行われる。第２スイッチング素子１９２がオフ
状態である場合には、その検査電位はほぼアース電位に
一致する。一方、第２スイッチング素子１９２がオン状
態である場合には、その検査電位は、電源ライン１８４
の電位がレジスタ１９８とレジスタ１９４，２００の並
列抵抗とにより分圧された値となる。従って、第２スイ
ッチング素子１９２にオン指令及びオフ指令を与えた場
合の検査電位をそれぞれ検出し、それらの検出値と所定
の閾値との大小関係を判別することにより。第２スイッ
チング素子１９２の異常の有無を診断することができ
る。

【００６７】ＣＰＵ２２０は、プライマリチェックにお
いて何れかの構成部品について異常を検出すると、その
旨の信号（以下、ロールオーバ系異常信号と称す）をエ
アバッグ制御装置２８のＣＰＵ１５０へ送信する。ＣＰ
Ｕ１５０は、ロールオーバ系異常信号を受信すると、ロ
ールオーバ系警告灯１７４を点灯させる。一方、ＣＰＵ
１５０は、ロールオーバ制御装置３０側から信号が何も
送信されなければ、プライマリダイアグにおいてロール
オーバ制御装置３０に異常は検出されなかったものと判
断する。

【００６８】次に、常時ダイアグについて説明する。エ
アバッグ制御装置２８における常時ダイアグでは、前後
Ｇセンサ１５２及び左右Ｇセンサ１５６の出力信号が最
大値又は最小値に維持されたまま変化しなくなるような
異常（張り付き異常）、各スクイブの断線又は短絡異常
が検査される。エアバッグ制御装置２８のＣＰＵ１５０
は、常時ダイアグにおいて何れかの構成部分に異常を検
出すると、その構成部分が前突又は側突の何れに関連す
るかに応じて前突系警告灯１７０又は側突用警告灯１７
２を点灯させる。

【００６９】ロールオーバ制御装置３０における常時ダ
イアグでは、ロールオーバセンサ２２２の張り付き異
常、及び、バックアップコンデンサ１８６の電圧異常等
が検査される。ロールオーバ制御装置３０のＣＰＵ２２
０は、常時ダイアグにおいて何れかの構成部部に異常を
検出すると、エアバッグ制御装置２８に対してロールオ
ーバ系異常信号を送信する。エアバッグ制御装置２８の
ＣＰＵ１５０は、ロールオーバ系制御信号を受信する
と、ロールオーバ系警告灯１７４を点灯させる。一方、
ＣＰＵ１５０は、ロールオーバ制御装置３０側から信号
が何も送信されなければ、常時ダイアグにおいてロール
オーバ制御装置３０に異常は検出されないものと判断す
る。

【００７０】上述の如く、頭部保護用エアバッグ２４、
２６は、ロールオーバ時のみならず側突発生時にも展開
して、乗員の頭部を保護する乗員保護装置である。この
ため、ロールオーバ検出機能を省略し、側突時にのみ頭
部保護用エアバッグ２４、２６を作動させるような点火
制御システムを搭載する車両仕様も想定される。かかる
構成の点火制御システムにおいては、ロールオーバ制御
装置３０が搭載されないことになる。この場合、エアバ
ッグ制御装置２８の動作がロールオーバ制御装置３０の
搭載の有無によって影響を受けるものとすると、点火制
御システムに関する車両仕様に応じてエアバッグ制御装
置２８を調整することが必要となり、システムの汎用性
が損なわれると共に、コスト増を招くことにもなる。従
って、エアバッグ制御装置２８を、ロールオーバ制御装
置３０の有無に影響を受けることなく作動し得る構成と
することが望ましい。

【００７１】これに対して、本実施例では、上述の如
く、エアバッグ制御装置２８とロールオーバ制御装置３
０との間の通信プロコトルは、エアバッグ制御装置２８
側からロールオーバ制御装置３０側へ信号が送信された
場合にも、通信インターフェース２２４は通信インター
フェース１６８に対して信号を何ら返信しない設定とさ
れている。従って、エアバッグ制御装置２８のＣＰＵ１
５０がプライマリダイアグ完了信号を送信するにあた
り、仮に、ロールオーバ制御装置３０が搭載されていな
いとしても、エアバッグ制御装置２８の動作が影響を受
けることはない。

【００７２】また、上述の如く、エアバッグ制御装置２
８のＣＰＵ１５０は、ロールオーバ系異常信号を受信し
た場合に限り、ロールオーバ制御装置３０に異常があっ
たものと判断してロールオーバ系警告灯１７４を点灯さ
せる。従って、ロールオーバ制御装置３０が搭載されな
い場合には、ロールオーバ系異常信号が受信されないこ
とから、ＣＰＵ１５０は、ロールオーバ制御装置３０に
異常が検出されない場合と同様に、特別の動作を行わな
い。すなわち、ロールオーバ制御装置３０の有無によっ
てエアバッグ制御装置２８の動作が影響を受けることは
ない。更に、ロールオーバ制御装置３０のＣＰＵ２２０
はロールオーバ発生信号をエアバッグ制御装置２８のＣ
ＰＵ１５０へ送信するが、ＣＰＵ１５０では、ロールオ
ーバ発生信号が受信されない限り、ロールオーバは生じ
ていないものと判断する。従って、ロールオーバ制御装
置３０が搭載されず、ロールオーバ発生信号が受信され
ないとしても、エアバッグ制御装置２８の動作は何ら影
響を受けることはない。

【００７３】このように、本実施例では、エアバッグ制
御装置２８とロールオーバ制御装置３０との間の通信仕
様が、エアバッグ制御装置２８側から見て、ロールオー
バ制御装置３０の有無に影響を受けない構成とされてい
る。従って、本実施例のシステムによれば、エアバッグ
制御装置２８が、ロールオーバ制御装置３０の有無によ
って影響を受けることなく動作することが可能となって
いる。

【００７４】また、上述の如く、本実施例の点火制御シ
ステムでは、ロールオーバに続いて前突又は側突が生じ
た場合、及び、前突に続いてロールオーバが生じた場合
にも、所要の乗員保護装置を確実に作動させるべく、ロ
ールオーバ時のスクイブの点火が、ロールオーバ制御装
置３０が備えるバックアップコンデンサ１８６を電源と
して行われる構成とされている。しかしながら、プライ
マリダイアグあるいは常時ダイアグの実行時において、
エアバッグ制御装置２８の点火回路と、エアバッグ制御
装置２８の点火回路とが電気的に接続されているものと
すると、ロールオーバ制御装置３０の有無に応じて異常
診断に関するエアバッグ制御装置２８の回路定数（レジ
スタの抵抗値又は異常診断の際の閾値）を調整すること
が必要となる。

【００７５】すなわち、例えば、プライマリダイアグの
実行中に、ロールオーバ制御装置３０の電源ライン１８
４がエアバッグ制御装置２８の外部端子１５８に接続さ
れるものとする。この場合、電流が電源ライン１８４か
ら外部端子１５８を介してエアバッグ制御装置２８の点
火回路に流入することで、スイッチング素子８６のスク
イブ９０側の端子の電位（すなわち、スイッチング素子
８６の検査電位）が変化する。従って、スイッチング素
子８６の異常診断を適正に行うためには、検査電位と比
較されるべき閾値、または、レジスタ１９８の抵抗値を
ロールオーバ制御装置３０の有無に応じて調整すること
が必要となる。また、上記した検査電位の変化は、レジ
スタ９８及びダイオード８４、１２６、１４８を介し
て、それぞれ、第１電源ライン５２、第２電源ライン５
４、及び第３電源ライン５６のアースラインに対するイ
ンピーダンスにも影響を与える。このため、これら電源
ラインに接続された全てのスイッチング素子について、
異常診断を行う際の閾値又はレジスタの抵抗値を、ロー
ルオーバ制御装置３０の有無に応じて再調整することが
必要となる。

【００７６】これに対して、本実施例のシステムでは、
エアバッグ制御装置２８のプライマリダイアグは、ロー
ルオーバ制御装置３０の第２スイッチング素子１９２が
オフ状態とされた状況下で実行される。第２スイッチン
グ素子１９２がオフ状態とされると、エアバッグ制御装
置２８の点火回路とロールオーバ制御装置３０の点火回
路との間の電気的接続は遮断される。このため、ロール
オーバ制御装置３０の有無によってプライマリダイアグ
実行時におけるエアバッグ制御装置２８の点火回路の各
部位の電位が変化することはない。また、通常時には、
第１スイッチング素子１９０及び第２スイッチング素子
１９２が共にオフ状態とされているため、常時ダイアグ
実行時においても、ロールオーバ制御装置３０の有無に
よってエアバッグ制御装置２８の点火回路の各部位の電
位が変化することはない。従って、本実施例の点火制御
システムによれば、ロールオーバ制御装置３０の有無に
応じて、エアバッグ制御装置２８の回路定数を調整する
ことが不要となっている。

【００７７】このように、本実施例の点火制御システム
は、ロールオーバ時にはロールオーバ制御装置３０側か
ら電源を供給することにより、ロールオーバに続いて前
突又は側突が生じた場合、及び、前突に続いてロールオ
ーバが生じた場合の乗員保護装置の作動を確保しつつ、
エアバッグ制御装置２８の動作がロールオーバ制御装置
３０の有無によって電気的に影響を受けることのない構
成とされている。このため、本実施例の点火制御システ
ムによれば、同一の回路定数を有するエアバッグ制御装
置２８を、ロールオーバ制御装置３０の有無にかかわら
ず適用することができるため、エアバッグ制御装置３０
の汎用性を向上させると共にそのコストダウンを図るこ
とが可能となる。また、ロールオーバ制御装置３０につ
いても、エアバッグ制御装置２８との間の電気的な干渉
が最小限に抑制されているため、その汎用性が向上して
いる。従って、例えばエアバッグ数等が異なる種々の仕
様のエアバッグ制御装置２８に対して、ロールオーバ制
御装置３０を、大きな仕様変更を伴うことなく適用する
ことが可能となり、ロールオーバ制御装置３０のコスト
ダウンを図ることも可能となる。

【００７８】更に、上述の如く、本実施例においては、
プライマリチェックは、ロールオーバ制御装置３０の第
２スイッチング素子１９２の異常診断を除いては、エア
バッグ制御装置２８とロールオーバ制御装置３０とにお
いて時間的に並行して行われる。このため、本実施例の
点火制御システムによれば、プライマリダイアグの所要
時間を短縮し、イグニッションスイッチがオンされた後
の短時間のうちにプライマリチェックを完了することが
可能となっている。

【００７９】なお、上記実施例においては、本発明が、
エアバッグ制御装置２８に、ロールオーバの発生を検知
するロールオーバ制御装置３０を組み合わせ、ロールオ
ーバ発生時に頭部保護用エアバッグ２４、２６を展開さ
せる構成の点火制御システムに適用されるものとした。
しかしながら、本発明はこれに限定されるものではな
く、例えば、エアバッグ制御装置２８に、車両のスピン
を検出する制御装置を組み合わせ、スピン発生時にプリ
テンショナーのみを作動させる構成の点火制御システム
に適用することも可能である。

【００８０】また、上記実施例では、ロールオーバ時の
電源供給をロールオーバ制御装置３０側から行うものと
した。しかしながら、ロールオーバ時を含む全ての電源
供給をエアバッグ制御装置２８側から行う構成において
も、両制御装置間の通信インターフェースが、上記の如
く、ロールオーバ制御装置３０の有無によってエアバッ
グ制御装置２８の動作が影響を受けない構成とすること
により、ロールオーバ制御装置３０の汎用性が向上する
という効果を得ることができる。

【００８１】なお、上記実施例においては、エアバッグ
制御装置２８が請求項に記載した第１の制御装置に、ロ
ールオーバ制御装置３０が請求項に記載した第２の制御
装置に、第２スイッチング素子１９２が請求項に記載し
た切替手段に、バックアップコンデンサ１８６が請求項
に記載した電源装置に、それぞれ相当している。

【００８２】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、第２の制御装置の有無に応じた第１の制御装置の調
整を不要とすることができる。従って、本発明によれ
ば、第１の制御装置を種々の仕様の点火制御システムに
対して汎用的に適用することができ、これにより、シス
テムのコストダウンを図ることができる。

【００８３】また、請求項２記載の発明によれば、ロー
ルオーバ制御装置の有無に応じたエアバッグ制御装置の
調整を不要とすることができる。従って、本発明によれ
ば、エアバッグ制御装置を種々の仕様の点火制御システ
ムに対して汎用的に適用することができ、これにより、
システムのコストダウンを図ることができる。また、請
求項３記載の発明によれば、ロールオーバ制御装置の有
無に応じた、異常診断に関するエアバッグ制御装置のパ
ラメータの調整を不要とすることができる。従って、本
発明によれば、エアバッグ制御装置を種々の仕様の点火
制御システムに対して汎用的に適用することができ、こ
れにより、システムのコストダウンを図ることができ
る。

【００８４】また、請求項４記載の発明によれば、エア
バッグ制御装置を種々の仕様の点火制御システムに対し
て汎用的に適用することができると共に、初期異常診断
に要する時間を短縮することができる。更に、請求項５
記載の発明によれば、エアバッグ制御装置を種々の仕様
の点火制御システムに対して汎用的に適用することがで
きると共に、ロールオーバ発生時の点火電流をロールオ
ーバ制御装置側から供給することで、ロールオーバに続
いて衝突が生じた場合、及び、衝突に続いてロールオー
バが生じた場合にも、乗員保護装置を確実に作動させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である点火制御システム及び
この点火制御システムにより制御される乗員保護装置の
車内配置図である。

【図２】本実施例の乗員保護装置が備える頭部保護用エ
アバッグおよび側突用エアバッグの展開時における斜視
図である。

【図３】本実施例の点火制御システムの回路構成図であ
る。

【符号の説明】

１２、１４前突用エアバッグ１６、１８プリテンショナー２０、２２側突用エアバッグ２４、２６頭部保護用エアバッグ２８エアバッグ制御装置（第１の制御装置）３０ロールオーバ制御装置（第２の制御装置）１８６バックアップコンデンサ（電源装置）１９２第２スイッチング素子（切替手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の第１の所定の危険状態を検知し、
その検知情報に基づいて第１の所定の乗員保護装置の動
作を制御する第１の制御装置と、車両の第２の所定の危
険状態を検知し、その検知情報に基づいて、前記第１の
所定の乗員保護装置の少なくとも一部を含む第２の所定
の乗員保護装置を制御する第２の制御装置とを備える車
両用乗員保護装置の点火制御システムであって、前記第１の制御装置と前記第２の制御装置とを通信可能
に接続すると共に、その通信仕様を、前記第２の制御装
置の有無により前記第１の制御装置の動作が影響を受け
ない設定としたことを特徴とする車両用乗員保護装置の
点火制御システム。
【請求項２】車両に生じた衝突を検知し、その検知情
報に基づいて、衝突用エアバッグ、プリテンショナー、
及び、頭部保護用エアバッグを含む衝突時乗員保護装置
の作動を制御するエアバッグ制御装置と、車両に生じた
ロールオーバを検知し、その検知情報に基づいて、前記
衝突時乗員保護装置の、前記頭部保護用エアバッグを含
む少なくとも一部よりなるロールオーバ時乗員保護装置
の作動を制御するロールオーバ制御装置とを備える車両
用乗員保護装置の点火制御システムであって、前記エアバッグ制御装置と前記ロールオーバ制御装置と
を通信可能に接続すると共に、その通信仕様を、前記ロ
ールオーバ制御装置の有無により前記エアバッグ制御装
置の動作が影響を受けない設定としたことを特徴とする
車両用乗員保護装置の点火制御システム。
【請求項３】請求項２記載の車両用乗員保護装置の点
火制御システムにおいて、前記ロールオーバ制御装置は、電源装置と、該電源装置から前記エアバッグ制御装置へロールオーバ
用電源を供給するロールオーバ電源供給経路と、前記ロールオーバ電源供給経路の導通及び遮断を切り替
える切替手段とを備え、前記エアバッグ制御装置は、前記切替手段により前記ロ
ールオーバ電源供給経路が遮断された状態で、異常診断
処理を実行することを特徴とする車両用乗員保護装置の
点火制御システム。
【請求項４】請求項３記載の車両用乗員保護装置の点
火制御システムにおいて、前記エアバッグ制御装置は、イグニッションオンの直後
に、前記切替手段により前記ロールオーバ電源供給経路
が遮断された状態で初期異常診断処理を実行すると共
に、該初期異常診断処理が終了すると、その旨を示す診
断終了信号を前記ロールオーバ制御装置に向けて送信
し、前記ロールオーバ制御装置は、前記エアバッグ制御装置
の初期異常診断処理と並行して前記切替手段を除く構成
部分について初期異常診断処理を実行し、前記診断終了
信号を受信した後、前記切替手段について初期異常診断
処理を実行することを特徴とする車両用乗員保護装置の
点火制御システム。
【請求項５】請求項３記載の車両用乗員保護装置の点
火制御システムにおいて、前記ロールオーバ制御装置は、ロールオーバの発生を検
出した場合に、前記切替手段により前記ロールオーバ電
源供給経路を導通させると共に、ロールオーバの発生を
示すロールオーバ発生信号を前記エアバッグ制御装置に
向けて送信し、前記エアバッグ制御装置は、前記ロールオーバ発生信号
を受信した場合に、前記ロールオーバ制御装置から供給
された前記ロールオーバ用電源を電源として前記ロール
オーバ時乗員保護装置へ点火電流を供給することを特徴
とする車両用乗員保護装置の点火制御システム。