JPH09301118A - 側突用エアバッグ装置の制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアバッグ袋体の過敏展開を防止する。 【解決手段】 左右のセンターピラーにはエアバッグコ
ントロールユニット１６、１８が配設されており、コン
トロールユニット１６、１８には、それぞれセーフィン
グセンサ１６Ａ、１８ＡとＧセンサ１６Ｂ、１８Ｂが収
納されている。コントロールユニット１６、１８はフロ
アコントロールユニット２０にそれぞれ接続されてお
り、フロアコントロールユニット２０は左右のエアバッ
グ装置２８、３４に接続されている。フロアコントロー
ルユニット２０では、片側のセーフィングセンサ１６
Ａ、１８Ａがオンした場合に、反対側のＧセンサ１６
Ｂ、１８Ｂで検知した衝撃加速度を反転して片側の衝撃
加速度に加算し、この補完値が閾値に達すると、エアバ
ッグ装置が起動するようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は側突用エアバッグ装
置の制御システムに係り、特に左右のドア付近にそれぞ
れ衝撃検知センサを備えた側突用エアバッグ装置の制御
システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、側突用エアバッグ装置の制御シス
テムとしては、側突時に、シートに着座した乗員とサイ
ドドアとの間にエアバッグ袋体を展開するものが知られ
ており、その一例が、特開平３−２８１４５５号に示さ
れている。

【０００３】図９に示される如く、この側突用エアバッ
グ装置の制御システムでは、車両７０の左側部７０Ａ
に、衝撃検知センサ７２、７４が配設されており、車両
７０の右側部７０Ｂに、衝撃検知センサ７６、７８が配
設されている。従って、車両７０の左側部７０Ａに、他
車両が衝突した場合には、衝撃検知センサ７２、７４が
衝突を検出すると共に、車両７０の右側部７０Ｂに、他
車両が衝突した場合には、衝撃検知センサ７６、７８が
衝突を検出して、左右のフロントシート８０に内装され
た一対のエアバッグ袋体８２がそれぞれ展開して、フロ
ントシート８０に着座した乗員８４を保護するようにな
っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この側
突用エアバッグ装置の制御システムでは、側突における
要求衝突判定時間が、前突に比べて非常に短いため、こ
れに対応するべく、側突判定のための閾値をできるだけ
低く設定する必要があるが、閾値を低く設定すると左右
のドア８６、８８の強閉やドア擦り等による衝撃と、側
突時の衝撃との判別が難しくなり、左右のドア８６、８
８の強閉やドア擦り等によって、エアバッグ袋体８２が
過敏に展開する恐れがある。

【０００５】本発明は、上記事実を考慮し、エアバッグ
袋体の過敏展開を防止できる側突用エアバッグ装置の制
御システムを提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
側突用エアバッグ装置の制御システムは、左右のドア付
近にそれぞれ配設された左右の衝撃検知手段と、側突時
に前記左右の衝撃検知手段で検知された衝突加速度を補
完し、該補完値が所定の閾値に達すると側突用エアバッ
グ装置を起動させるエアバッグ装置制御手段と、を有す
ることを特徴としている。

【０００７】従って、側突時に左右の衝撃検知手段で検
知された衝撃加速度が補完され、その値が所定の閾値に
達すると衝突側のエアバッグ装置が起動する。即ち、側
突時に左右の衝撃検知手段で検知された衝撃加速度を補
完することによって、実質的に、閾値を従来より高く設
定することができると共に、ドア強閉やドア擦り等の衝
撃加速度は、側突の衝撃加速度に比べ、反対側の衝撃検
知手段に伝達され難いため、エアバッグ袋体の過敏展開
が発生し難くなる。

【０００８】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
側突用エアバッグ装置の制御システムにおいて、前記衝
撃検知手段はセーフィングセンサと加速度センサとから
成り、前記補完は、片側のセーフィングセンサがオンし
た場合に、反対側の加速度センサで検知した衝撃加速度
に、−１より大きく０より小さい一定の倍数を掛けて、
片側の衝撃加速度に加算することを特徴としている。

【０００９】従って、側突時に片側のセーフィングセン
サがオンした場合に、反対側の加速度センサで検知した
衝撃加速度を反転して片側の衝撃加速度に加算し、その
値が所定の閾値に達すると衝突側のエアバッグ装置が起
動する。即ち、側突時に左右の衝撃検知手段で検知され
た衝撃加速度を補完することによって、実質的に、閾値
を従来より高く設定することができると共に、ドア強閉
やドア擦り等の衝撃加速度は、側突の衝撃加速度に比
べ、反対側の衝撃検知手段に伝達され難いため、エアバ
ッグ袋体の過敏展開が発生し難くなる。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の側突用エアバッグ装置の
制御システムの一実施形態を図１〜図８に従って説明す
る。

【００１１】図２に示される如く、本実施形態の車両１
０は４ドア車両となっており、左右のセンターピラー１
２、１４の下部空間内には、それぞれ衝撃検知手段とし
ての側突用エアバッグコントロールユニット１６、１８
が配設されている。

【００１２】図１に示される如く、車両左側に配設され
た側突用エアバッグコントロールユニット１６には、機
械式のセーフィングセンサ１６Ａ、電気式のＧセンサ
（加速度センサ）１６Ｂと、電源１６Ｃと、自己診断
（ダイアグ）及び通信回路１６Ｄが収納されている。ま
た、車両右側に配設された右側側突用エアバッグコント
ロールユニット１８にも、機械式のセーフィングセンサ
１８Ａ、電気式のＧセンサ１８Ｂと、電源１８Ｃと、自
己診断（ダイアグ）及び通信回路１８Ｄが収納されてい
る。

【００１３】なお、セーフィングセンサ１６Ａ、１８Ａ
は、２〜３Ｇでオンするように設定されており、電気ノ
イズ等により、電気式のＧセンサ１６Ｂ、１８Ｂが暴走
した場合の誤作動を防止するようになっている。

【００１４】図２に示される如く、左右の側突用エアバ
ッグコントロールユニット１６、１８は、フロアトンネ
ル部に配設されたエアバッグ装置制御手段としてのエア
バッグフロアコントロールユニット２０にそれぞれ電線
２２、２４によって接続されている。

【００１５】図１に示される如く、エアバッグフロアコ
ントロールユニット２０は、電源２０Ａと、マイクロコ
ンピュータから構成される中央演算処理装置（ＣＰＵ）
２０Ｂとを備えている。

【００１６】図２に示される如く、エアバッグフロアコ
ントロールユニット２０は、図示を省略した電線によっ
て、運転席２６のシートバックの車幅方向外側部に配設
された左側エアバッグ装置２８に接続されている。ま
た、エアバッグフロアコントロールユニット２０は、図
示を省略した電線によって、助手席３２のシートバック
の車幅方向外側部に配設された右側エアバッグ装置３４
に接続されている。

【００１７】従って、エアバッグフロアコントロールユ
ニット２０は、左右の側突用エアバッグコントロールユ
ニット１６、１８からの出力信号に基づいて、エアバッ
グ装置２８、３４を起動させ、エアバッグ装置２８、３
４内に収納されたエアバッグ袋体３０、３６を図示を省
略した乗員とフロントドアとの間に展開するようになっ
ている。

【００１８】次に、本実施形態の作用を図３〜図６のフ
ローチャートに従って説明する。本実施形態の側突用エ
アバッグ装置の制御システムでは、図３に示される如
く、エアバッグフロアコントロールユニット２０におい
て、電源がオンされるとステップ（以後Ｓという）１０
０でシステムの初期化を行い、Ｓ１０２で自己診断を実
施する。その後、Ｓ１０４によって、左右の側突用エア
バッグコントロールユニット１６、１８からの自己診断
結果の受信を待つ。

【００１９】図４に示される如く、左右の側突用エアバ
ッグコントロールユニット１６、１８では、それぞれ電
源がオンされるとＳ２００でシステムの初期化を行い、
Ｓ２０２で自己診断、例えば、Ｇセンサ１６Ｂ、１８Ｂ
の出力検査を実施する。その後、Ｓ２０４によって、左
右の側突用エアバッグコントロールユニット１６、１８
の自己診断結果をエアバッグフロアコントロールユニッ
ト２０へ送信する。

【００２０】図３に示される如く、エアバッグフロアコ
ントロールユニット２０では、左右の側突用エアバッグ
コントロールユニット１６、１８からの自己診断結果を
受信すると、Ｓ１０６において、右側の側突用エアバッ
グコントロールユニット１８が正常か否かの判定を行
い、正常でないと判定した場合には、Ｓ１０８におい
て、例えば、インストルメントパネルに設けられたウォ
ーニングランプを点灯させる。

【００２１】Ｓ１０６において、右側の側突用エアバッ
グコントロールユニット１８が正常と判定した場合に
は、Ｓ１１０において、左側の側突用エアバッグコント
ロールユニット１６が正常か否かの判定を行い、正常で
ないと判定した場合には、Ｓ１０８において、ウォーニ
ングランプを点灯させる。

【００２２】Ｓ１１０において、左側の側突用エアバッ
グコントロールユニット１６が正常と判定した場合に
は、Ｓ１１２において、エアバッグフロアコントロール
ユニット２０が正常か否かの判定を行い、正常でないと
判定した場合には、Ｓ１０８において、ウォーニングラ
ンプを点灯させる。

【００２３】Ｓ１１２において、エアバッグフロアコン
トロールユニット２０が正常と判定した場合には、Ｓ１
１４において、ウォーニングランプを消灯させる（点灯
させない）。

【００２４】以上のプライマリチェックの後、Ｓ１１６
において衝突の判定を行う。この衝突の判定は、図４に
示される如く、Ｓ２０６で、左右の側突用エアバッグコ
ントロールユニット１６、１８から送信される衝突判別
用加速度（衝突判別用Ｇ）に基づいて行われる。なお、
左右の側突用エアバッグコントロールユニット１６、１
８においては、Ｓ２０８において、所定の周期で自己診
断を行い、その結果をエアバッグフロアコントロールユ
ニット２０へ送信する。

【００２５】このため、図３に示される如く、エアバッ
グフロアコントロールユニット２０では、Ｓ１１６にお
ける衝突の判定に続いて、Ｓ１１８で、各自己診断を行
い（Ｓ１０６、Ｓ１１０、Ｓ１１２と同様の処理）、各
自己診断結果の少なくとも一つが故障の場合には、Ｓ１
２０において、ウォーニングランプを点灯させる。

【００２６】次に、Ｓ１１６における衝突の判定を詳細
に説明する。図５に示される如く、衝突の判定において
は、Ｓ３００で右側の側突用エアバッグコントロールユ
ニット１８が故障で、左側の側突用エアバッグコントロ
ールユニット１６が正常か否かの判定を行い、右側の側
突用エアバッグコントロールユニット１８が故障で、左
側の側突用エアバッグコントロールユニット１６が正常
と判定された場合には、Ｓ３０２に移行する。Ｓ３０２
では、左側のＧセンサ１６Ｂで検出した衝撃加速度のマ
イナス成分は、右側からの、衝撃加速度であると見なし
て、マイナス側に閾値（スレッシュ）を設定する。例え
ば、図７に示される如く、正規の閾値ΔＧに一定の倍数
ｍ（−１＜ｍ＜０）を掛け、補正した閾値ｍΔＧを設定
する。

【００２７】続く、Ｓ３０４では、左側のＧセンサ１６
Ｂで検出した衝撃加速度のマイナス成分を演算（積分）
し、Ｓ３０６では、Ｓ３０４での演算値が、Ｓ３０２で
設定した補正した閾値ｍΔＧ以上か否かを判定し、以上
と判定した場合には、Ｓ３０８で、右側のエアバッグ装
置３４を起動させ、エアバッグ袋体３６を図示を省略し
た乗員とフロントドアとの間に展開させる。

【００２８】また、Ｓ３００で右側の側突用エアバッグ
コントロールユニット１８が故障でなく、左側の側突用
エアバッグコントロールユニット１６が正常でないと判
定された場合には、Ｓ３１０で左側の側突用エアバッグ
コントロールユニット１６が故障で、右側の側突用エア
バッグコントロールユニット１８が正常か否かの判定を
行い、左側の側突用エアバッグコントロールユニット１
６が故障で、右側の側突用エアバッグコントロールユニ
ット１８が正常と判定された場合には、Ｓ３１２に移行
する。Ｓ３１２では、右側のＧセンサ１８Ｂで検出した
衝撃加速度のマイナス成分は、左側からの、衝撃加速度
であると見なして、マイナス側に閾値を設定する。続
く、Ｓ３１４では、右側のＧセンサ１８Ｂで検出した衝
撃加速度のマイナス成分を演算し、Ｓ３１６では、右側
のＧセンサ１８Ｂで検出した衝撃加速度のマイナス成分
の演算値が、Ｓ３１２で設定した補正した閾値以上か否
かを判定し、閾値以上と判定した場合には、Ｓ３１８
で、左側のエアバッグ装置２８を起動させ、エアバッグ
袋体３０を図示を省略した乗員とフロントドアとの間に
展開させる。

【００２９】また、Ｓ３１０で左側の側突用エアバッグ
コントロールユニット１６が故障でなく、右側の側突用
エアバッグコントロールユニット１８が正常でないと判
定された場合には、Ｓ３２０に移行する。Ｓ３２０で
は、左右の側突用エアバッグコントロールユニット１
６、１８が正常か否かの判定を行い、左右の側突用エア
バッグコントロールユニット１６、１８が正常でないと
判定された場合には、故障と判定して、Ｓ３２１に移行
してウォーニングランプを点灯させる。

【００３０】Ｓ３２０で、左右の側突用エアバッグコン
トロールユニット１６、１８が正常と判定された場合に
は、Ｓ３２２に移行して、左右の衝撃加速度を補完す
る。

【００３１】次に、Ｓ３２２における左右の衝撃加速度
の補完を詳細に説明する。図６に示される如く、Ｓ４０
０では、右側のセーフィングセンサ１８Ａがオンしたか
否かの判定を行い、右側のセーフィングセンサ１８Ａが
オンしたと判定した場合には、車両右側からの衝撃と判
断して、Ｓ４０２で、左側のＧセンサ１６Ｂで検出した
衝撃加速度Ｇ（ｌｅｆｔ）に一定の倍数ｎ（−１＜ｎ＜
０）を掛け、この値ｎＧ（ｌｅｆｔ）をＳ４０４で、右
側のＧセンサ１８Ｂで検出した衝撃加速度Ｇ（ｒｉｇｈ
ｔ）に加え補完する。

【００３２】即ち、図８（Ａ）に示される右側のＧセン
サ１８Ｂで検出した衝撃加速度Ｇ（ｒｉｇｈｔ）に基づ
いて、図８（Ｂ）に示される積分値Ｖを演算すると共
に、図８（Ｃ）に示されるｎＧ（ｌｅｆｔ）に基づい
て、図８（Ｄ）に示される積分値ΔＶを演算し、積分値
Ｖと積分値ΔＶを加えて図８（Ｅ）に示される補完値Ｖ
＋ΔＶを得る。

【００３３】Ｓ４０６では、補完した右側の衝撃加速度
Ｇ（ｒｉｇｈｔ）の演算値が閾値以上か否かを判定し、
閾値以上と判定された場合には、Ｓ４０８で、右側のエ
アバッグ装置３４を起動させ、エアバッグ袋体３６を図
示を省略した乗員とフロントドアとの間に展開させ、Ｓ
４１０に移行する。

【００３４】一方、Ｓ４０６で、補完した右側の衝撃加
速度Ｇ（ｒｉｇｈｔ）の演算値が閾値以上でないと判定
された場合には、Ｓ４１０に移行する。Ｓ４１０では、
左側のセーフィングセンサ１６Ａがオンしたか否かの判
定を行い、左側のセーフィングセンサ１６Ａがオンした
と判定した場合には、車両左側からの衝撃と判断して、
Ｓ４１２で、右側のＧセンサ１８Ｂで検出した衝撃加速
度Ｇ（ｒｉｇｈｔ）に一定の倍数ｎ（−１＜ｎ＜０）を
掛け、この値をＳ４１４で、左側のＧセンサ１６Ｂで検
出した衝撃加速度Ｇ（ｌｅｆｔ）に加え補完する。Ｓ４
１６では、補完した左側の衝撃加速度Ｇ（ｌｅｆｔ）の
演算値が閾値以上か否かを判定し、閾値以上と判定され
た場合には、Ｓ４１８で、左側のエアバッグ装置２８を
起動させ、エアバッグ袋体３０を図示を省略した乗員と
フロントドアとの間に展開させ、処理を終了する。

【００３５】また、Ｓ４１６で、補完した左側の衝撃加
速度Ｇ（ｌｅｆｔ）の演算値が閾値以上でないと判定さ
れた場合には、処理を終了する。

【００３６】従って、本実施形態の側突用エアバッグ装
置の制御システムでは、左右の側突用エアバッグコント
ロールユニット１６、１８が正常の場合には、側突時の
衝撃が反対側の側突用エアバッグコントロールユニット
１６、１８に伝わるため、この反対側に伝わった衝撃加
速度を図６に示される様に補完することにより、片側だ
けの衝撃加速度の積分値Ｖ（図８（Ｂ）参照）よりも、
補完値Ｖ＋ΔＶ（図８（Ｅ）参照）が増える。このた
め、閾値を従来より高く設定でき、且つドア強閉やドア
擦り等による衝撃は反対側のＧセンサには伝達され難い
ことから、側突による衝撃と、それ以外の衝撃との判別
がし易くなる。この結果、エアバッグ装置が過敏に起動
するのを防止することができる。

【００３７】また、本実施形態の側突用エアバッグ装置
の制御システムでは、左右何れか一方の側突用エアバッ
グコントロールユニット１６、１８のＧセンサ１６Ｂ、
１８Ｂが故障の場合には、他方の側突用エアバッグコン
トロールユニット１６、１８の衝撃加速度の演算値に対
して、プラス側の閾値ΔＧよりも下げたマイナス側の閾
値ｍΔＧが設定され、マイナス側の衝撃加速度の演算値
がこの閾値ｍΔＧに達すると、故障した側のエアバッグ
装置が起動する。このため、左右何方か一方の側突用エ
アバッグコントロールユニット１６、１８のＧセンサ１
６Ｂ、１８Ｂが故障した場合にも左右のエアバッグ装置
２８、３４を確実に起動できる。

【００３８】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、本発明は、２ドア車両にも適用可能であ
り、側突用エアバッグコントロールユニット１６、１８
の配設位置は、左右のセンターピラー１２、１４の下部
空間内には限定されず、他の部位でも良い。

【００３９】また、側突用エアバッグコントロールユニ
ット１６、１８の自己診断において、Ｇセンサ１６Ｂ、
１８Ｂ以外の故障を検出しても良い。また、側突用エア
バッグコントロールユニット１６、１８の各構成は、本
実施形態に限定されず、少なくても、Ｇセンサ１６Ｂ、
１８Ｂを備えていれば良い。この場合、エアバッグフロ
アコントロールユニット２０にて、Ｇセンサ１６Ｂ、１
８Ｂからの信号により、Ｇセンサ１６Ｂ、１８Ｂの正
常、故障を判定する。

【００４０】

【発明の効果】請求項１記載の本発明の側突用エアバッ
グ装置の制御システムは、左右のドア付近にそれぞれ配
設された左右の衝撃検知手段と、側突時に左右の衝撃検
知手段で検知された衝突加速度を補完し、補完値が所定
の閾値に達すると側突用エアバッグ装置を起動させるエ
アバッグ装置制御手段と、を有する構成としたので、エ
アバッグ袋体の過敏展開を防止できるという優れた効果
を有する。

【００４１】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
側突用エアバッグ装置の制御システムにおいて、衝撃検
知手段はセーフィングセンサと加速度センサとから成
り、補完は、片側のセーフィングセンサがオンした場合
に、反対側の加速度センサで検知した衝撃加速度に−１
より大きく０より小さい一定の倍数を掛けて、片側の衝
撃加速度に加算するため、エアバッグ袋体の過敏展開を
防止できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る側突用エアバッグ装
置の制御システムを示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る側突用エアバッグ装
置の制御システムが装備された車両を示す斜め後方から
見た斜視図である。

【図３】本発明の一実施形態に係る側突用エアバッグ装
置の制御システムのエアバッグフロアコントロールユニ
ットのメイン制御を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態に係る側突用エアバッグ装
置の制御システムの側突用エアバッグコントロールユニ
ットのメイン制御を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態に係る側突用エアバッグ装
置の制御システムのエアバッグフロアコントロールユニ
ットの衝突判定制御を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態に係る側突用エアバッグ装
置の制御システムのエアバッグフロアコントロールユニ
ットの左右の衝撃加速度の補完を示すフローチャートで
ある。

【図７】本発明の一実施形態に係る側突用エアバッグ装
置の制御システムの閾値の補正を示すグラフである。

【図８】（Ａ）は本発明の一実施形態に係る側突用エア
バッグ装置の制御システムの衝撃加速度Ｇを示すグラフ
であり、（Ｂ）は（Ａ）の積分値を示すグラフであり、
（Ｃ）は衝撃加速度Ｇのマイナス成分ｎＧを示すグラフ
であり、（Ｄ）は（Ｃ）の積分値を示すグラフであり、
（Ｅ）は補完値を示すグラフである。

【図９】従来の実施形態に係る側突用エアバッグ装置の
制御システムが装備された車両を示す前方から見た断面
図である。

【符号の説明】

１２ 左側センターピラー １４ 右側センターピラー １６ 左側の側突用エアバッグコントロールユニット
（衝撃検知手段） １６Ａ 左側セーフィングセンサ １６Ｂ 左側Ｇセンサ １６Ｄ 左側自己診断及び通信回路 １８ 右側の側突用エアバッグコントロールユニット
（衝撃検知手段） １８Ａ 右側セーフィングセンサ １８Ｂ 右側Ｇセンサ １８Ｄ 右側自己診断及び通信回路 ２０ エアバッグフロアコントロールユニット（エア
バッグ装置制御手段） ２８ 左側エアバッグ装置 ３０ 左側エアバッグ袋体 ３４ 右側エアバッグ装置 ３６ 右側エアバッグ袋体

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右のドア付近にそれぞれ配設された左
   右の衝撃検知手段と、 側突時に前記左右の衝撃検知手段で検知された衝突加速
   度を補完し、該補完値が所定の閾値に達すると側突用エ
   アバッグ装置を起動させるエアバッグ装置制御手段と、 を有することを特徴とする側突用エアバッグ装置の制御
   システム。
2. 【請求項２】 前記衝撃検知手段はセーフィングセンサ
   と加速度センサとから成り、 前記補完は、片側のセーフィングセンサがオンした場合
   に、反対側の加速度センサで検知した衝撃加速度に、−
   １より大きく０より小さい一定の倍数を掛けて、片側の
   衝撃加速度に加算することを特徴とする請求項１記載の
   側突用エアバッグ装置の制御システム。