JPH0655996A - 車両用エアバッグの作動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 不要なエアバッグの展開を禁止する。 【構成】 衝突を検知する衝突センサＡと、検出した衝
突荷重の入力方向から衝突方向を割出す衝突方向割出し
手段Ｂと、その割出された衝突方向に基づいて決定され
る位置のエアバッグに点火信号を出力する点火信号出力
手段Ｃと、それ以外のエアバッグの点火を禁止する点火
禁止手段Ｄとを有し、衝突方向に応じて必要な位置のエ
アバッグのみを作動させるとともに、それ以外のエアバ
ッグの作動を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の衝突を検知し
たときに、エアバッグを展開させて乗員を保護するため
のエアバッグ装置に関し、特に衝突方向に基づいて決定
される位置のエアバッグだけを作動させる車両用エアバ
ッグの作動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両衝突時の安全性を高めるために、車
両の前面衝突および側面衝突に備えて、前面衝突用と側
面衝突用との２種類のエアバッグ装置を搭載する場合が
あり、例えば、特願平３−２９３５５１号の願書に添付
された明細書（未公知）に記載されているものがある。

【０００３】この装置では図２３に示すように、車室内
の助手席の前方のインストルメントパネル１に前面衝突
用エアバッグ装置２が、また助手席の側方のサイドドア
３内に側面衝突用エアバッグ４がそれぞれ設けられてい
る。そして、例えば車両の正面衝突時には、前面衝突用
エアバッグ装置２の図示してないインフレータが着火
し、発生するガスによってエアバッグが膨張し、乗員の
前面に展開して、二次衝突から頭部や胸部等を保護し、
また側面衝突用エアバッグ４は、側面衝突時に、前記前
面衝突用エアバッグ装置２のインフレータで発生したガ
スが、弁の切替え操作によりダクト５，６を介して供給
されて膨張し、乗員の側面に展開して、サイドドア３の
窓ガラス等との二次衝突から乗員を保護する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前面衝突用
のエアバッグ装置と側面衝突用エアバッグ装置とを併せ
て装備する場合には、それぞれの点火制御を独立して行
うのが一般的である。また、前面衝突と側面衝突とは車
両の衝突形態で区別され、主に前方向に減速度が発生す
る場合に乗員は前方へ移動し、前突用のエアバッグが必
要とされ、また主に左右方向に加速度が加わる場合に
は、側突用のエアバッグが必要とされる。

【０００５】しかし、実際には前面衝突時に左右方向の
加速度が、また側面衝突時に前後方向の加速度が、それ
ぞれ大きく発生する可能性があり、このような場合には
前突用エアバッグとともに側突用エアバッグも展開し、
また側突用エアバッグとともに前突用エアバッグが展開
してしまうという恐れがあった。特に高速走行での前面
衝突時には側面方向の加速度も加わって側突用エアバッ
グも展開することが考えられる。

【０００６】また、側面衝突によって車体左右方向に大
きな加速度が入力された場合には入力側の側突用エアバ
ッグが展開するとともに、この加速度の反作用によって
揺れ返しが生じ、この揺れ返しによって、展開させる必
要のない反対側の側突用エアバッグも展開してしまうと
いう恐れもあった。

【０００７】この発明は、上記の事情に鑑みなされたも
ので、衝突方向に応じて必要な位置のエアバッグを作動
させるとともに、それ以外のエアバッグの不要な展開を
防止する車両用エアバッグの作動制御装置を提供するこ
とを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めの手段として請求項１の発明は、図１(a) に示すよう
に、車両の衝突時に展開して乗員を保護する複数のエア
バッグの作動を制御する車両用エアバッグの作動制御装
置において、衝突を検知する衝突センサＡと、検出した
衝突荷重の入力方向から衝突方向を割出す衝突方向割出
し手段Ｂと、その割出された衝突方向に基づいて決定さ
れる位置のエアバッグに点火信号を出力する点火信号出
力手段Ｃと、それ以外のエアバッグの点火を禁止する点
火禁止手段Ｄとを有することを特徴としている。

【０００９】また請求項２の発明は、図１(b) に示すよ
うに、車両の衝突時に展開して乗員を保護する複数のエ
アバッグの作動を制御する車両用エアバッグの作動制御
装置において、衝突を検知する衝突センサＥと衝突方向
によって極性が変化する一つの衝突検出信号を生成する
信号生成手段Ｆと、この生成された信号の極性によって
衝突方向を識別する衝突方向識別手段Ｈと、識別される
衝突方向に基づいて決定される位置のエアバッグに点火
信号を出力する点火信号出力手段Ｊと、それ以外のエア
バッグの点火を禁止する点火禁止手段Ｋとを有すること
を特徴としている。

【００１０】さらに請求項３の発明は、図１(c) に示す
ように、車両の衝突時に展開して乗員を保護する複数の
エアバッグの作動を制御する車両用エアバッグの作動制
御装置において、衝突を検知する衝突センサＬと、最初
に入力された衝突検出信号から衝突方向を割出す衝突方
向割出し手段Ｍと、その割出された衝突方向に基づいて
決定される位置のエアバッグに点火信号を出力する点火
信号出力手段Ｎと、それ以外のエアバッグの点火を一定
時間禁止する一定時間点火禁止手段Ｐとを有することを
特徴としている。

【００１１】

【作用】上記のように構成することによって、請求項１
の発明の車両用エアバッグの作動制御装置においては、
例えば、衝突センサＡが衝突を検知したときに、衝突方
向割出し手段Ｂが衝突方向を前方と割出せば、点火信号
出力手段Ｃから前突用エアバッグに点火信号が出力され
るとともに、点火禁止手段Ｄによって左右の両側突用エ
アバッグの点火が禁止される。また、衝突センサＡが衝
突を検出したときに、衝突方向割出し手段Ｂが衝突方向
を車両の一方の側面と割出せば、点火信号出力手段Ｃか
ら一方の側突用エアバッグに点火信号が出力されるとと
もに、点火禁止手段Ｄによって他方の側突用エアバッグ
および前突用エアバッグの点火が禁止される。

【００１２】また、単一の衝突センサＥが衝突を検出す
ると、信号生成手段Ｆにおいてこの検出データに基づい
て、極性の変化する一つの衝突検出信号が生成され、こ
の生成された識別信号から衝突方向識別手段Ｈによって
衝突方向を認識し、認識された衝突方向に応じた位置の
エアバッグに対して点火信号出力手段Ｊから点火信号が
出力されるとともに、点火禁止手段Ｋによって、それ以
外のエアバッグの点火が禁止される。

【００１３】さらに、請求項３の発明においては、衝突
センサＬが衝突を検出すると、この衝突センサＬが最初
に入力された衝突検出信号に基づいて衝突方向割出し手
段Ｍによって衝突方向が割出され、点火信号出力手段Ｎ
からその衝突方向に応じた位置のエアバッグに点火信号
が出力されるとともに、それ以外のエアバッグは、一定
時間点火禁止手段Ｐによってそのエアバッグの点火が一
定時間禁止され、その後、一定時間経過すると禁止が解
除され、次の衝突が検知された際に、その衝突方向に応
じた位置の未展開のエアバッグを展開できるように待機
する。

【００１４】

【実施例】以下、この発明の車両用エアバッグの作動制
御装置の実施例を説明する。

【００１５】図２はこの発明の第１実施例を示すもの
で、ここに示す作動制御装置は、図９に示すアバッグ装
置を対象とするものである。すなわち図９において、車
両の運転席Ｄおよび助手席Ｐのそれぞれ側方となるサイ
ドドア１１の車室内側には、折畳まれたエアバッグとイ
ンフレータとを収容したサイドエアバッグモジュール１
２ａ，１２ｂが、ドアインナパネル（図示せず）に支持
して設けられている。また車体のほぼ中央に位置するセ
ンタコンソールの下部には、各エアバッグの作動を制御
するエアバッグ作動制御装置１３と、衝突を検出する加
速度センサ（以下Ｇセンサという。）１４とを備えてい
る。また、Ｇセンサとしては、例えば図６に示した半導
体Ｇセンサ１５がある。これは金属製で板状のカンチレ
バー部１５ａと、このカンチレバー部１５ａの付根に形
成されたゲージ部１５ｂと、カンチレバー部１５ａの先
端側が錘となって揺動した際のゲージ部１５ｂの変形に
伴う抵抗変化を信号として取り出す集積回路部１５ｃと
から構成されている。この半導体Ｇセンサ１５は、カン
チレバー部１５ａが車体の前後方向へ揺動可能に取付け
れば前突用Ｇセンサとして使用でき、車体前方を正
（＋）、後方を負（−）の値で表し、またカンチレバー
部１５ａが車体の左右方向に揺動可能に取付ければ側突
用Ｇセンサとして使用でき、前進時の車体右方向を正
（＋）、左方向を負（−）の値で表すことができる。

【００１６】そして、側面衝突時に展開する側突用エア
バッグの作動を制御する側突用エアバッグ制御装置１７
は、図２にブロック図として示す回路を備えた構成とす
ることができ、側面衝突用の半導体Ｇセンサ１５が車体
側方からの衝突荷重を検出すると、衝突判定回路１７ａ
と点火判定演算回路１７ｂとが作動して、その検出値の
大きさや荷重の方向によって点火回路１８を導通させる
か否かが判定される。

【００１７】このような判定をマイクロコンピュータで
行うよう構成した例を図３に示す。図３において、側面
衝突用のＧセンサである半導体Ｇセンサ１５が車体側方
からの衝突荷重を検出すると、その検出値は、Ａ／Ｄ変
換器１６によってデジタル信号化されて、ＣＰＵ（中央
演算処理装置）を主体とする側突用エアバッグ制御装置
１７に入力される。そして検出値を単純積分した値が正
負のいずれとなるかの判定が行われ、また検出値がサイ
ドエアバッグモジュール１２ａ，１２ｂの各インフレー
タを着火するレベルであるか否かの点火判定が行われ
る。

【００１８】この点火判定では、検出された衝突荷重の
経時変化に基づいて、１〜１００ミリセコンド（ms.)の
オーダで短時間区間積分と長時間区間積分とを行ない、
演算して得られる短時間区間積分値ＳＳと、長時間区間
積分値ＳＬとをグラフ化した図５からも解るように、例
えば車体の右側面に衝突されて、衝突荷重が正側に加わ
って正側のしきい値を越えた後、その揺れ返しが負側に
生じて負側のしきい値を超えてしまっても、この負側の
しきい値を越えた２番目以降の信号に対しては、衝突と
して検出されないようになっている。

【００１９】そして、側突用エアバッグ制御装置１７か
らは、点火回路１８の車体右側のエアバッグのスクイブ
１９ａヘ、あるいは車体左側のエアバッグのスクイブ１
９ｂヘ着火信号が流れる。なお、図３の点火回路１８中
の符号２０ａ，２０ｂはそれぞれセーフィングセンサ
で、非衝突時におけるエアバッグの誤作動を防止するも
ので、例えば図７に示す水銀式のセーフィングセンサ２
１や、図８に示すローラマイト式のセーフィングセンサ
２５がある。

【００２０】前者のセーフィングセンサ２１は、試験管
状の容器２２内に所定量の水銀２３を入れ、その容器２
２の上部に正負の両電極２４，２４を離間させて配設し
た状態で密封したもので、衝突荷重が加わる方向（車体
の左または右方向）に傾斜させた状態に取付けられる。
そして、常態において容器２２の底に溜った水銀２３
が、側面衝突時に一定以上の荷重が加わると、傾斜内面
を上昇して電極２４の位置まで移動し、両電極２４，２
４を導通させる。また、非衝突時や加わる荷重が小さい
場合には、容器２２内の水銀２３が電極２４の位置まで
移動せず、したがって、セーフィングセンサ２１が導通
しないためスクイブ１９ａ，１９ｂは点火せず、エアバ
ッグの不要な展開が防止されるとともに、非衝突側のエ
アバッグを点火させずに残しておくことによって、その
後に発生する側突時に、このエアバッグが有効に利用さ
れる。

【００２１】また後者のセーフィングセンサ２５は、外
側にプレートスプリング２６の一端側が巻き付けられた
ローラ２７と、このローラ２７の表面に形成された回転
接点２８と、前記プレートスプリング２６の巻かれてい
ない他端側に形成された開口部から突出した固定接点２
９とを備えている。そして、非作動時には、プレートス
プリング２６の所期セット荷重により、ローラ２７はス
トッパ３０に当っており、固定接点２９と回転接点２８
とが離れている。衝突荷重が加わると、ローラが回転
し、ローラに設けられた回転接点２８が移動して固定接
点２９に接触してＯＮ信号を出力するようになってい
る。

【００２２】次に、上記のように構成されるこの実施例
の作用、すなわちエアバッグの点火および点火禁止制御
について図４を参照して説明する。

【００２３】車両の側面のサイドドア１１の部分に他の
車両が衝突した側面衝突は、車体のほぼ中央に配設され
た側突用の半導体Ｇセンサ１５のカンチレバー部１５ａ
が揺動することによって検出される。半導体Ｇセンサ１
５は、衝突荷重の大きさおよびその方向に応じた信号を
出力し、Ａ／Ｄ変換器１６によってデジタル信号化され
た後、側突用エアバッグ制御装置１７に入力される。

【００２４】側突用エアバッグ制御装置１７において
は、検出値を単純積分した値が正負のいずれとなるかの
判定が行われる。また例えば経時変化する入力データを
１ms.のオーダで短時間区間積分した積分値ＳＳと、１
００ms. 前後のオーダで長時間区間積分した積分値ＳＬ
とをそれぞれ求め、これを演算値として用いている。

【００２５】この側突用エアバッグ制御装置１７におい
て行われている制御を、図４のフローチャートに基づい
て説明すると、まず、ステップ1 においては、入力され
るデータに基づいて短時間区間積分を行い、その積分値
ＳＳを求める。次にステップ2において同様にして長時
間区間積分を行い、その積分値ＳＬを求め、ステップ3
においては、短時間区間積分して求めた積分値ＳＳの絶
対値が、予め設定されているしきい値Ｖthの絶対値より
大きいか否かを判定し、しきい値の絶対値より小さい場
合にはステップ1 に戻る。

【００２６】またステップ3 において積分値ＳＳの絶対
値がしきい値Ｖthの絶対値より大きい場合には、ステッ
プ4 に進み、短時間区間積分して得られた積分値ＳＳ
と、長時間区間積分して得られた積分値ＳＬとの積が正
であるか、すなわち積分値ＳＳと積分値ＳＬとが共に正
側あるいは共に負側にあるか調べる。両積分値ＳＳ，Ｓ
Ｌが正側と負側とに別れている場合にはステップ1 にも
どる。

【００２７】そして、ステップ4 においてＳＳ・ＳＬ＞
０となる場合にはステップ5 に進んで、短時間区間積分
して得た積分値ＳＳが正であるかどうか調べ、正であれ
ばステップ6 に進んで運転席Ｄ側（右側）のサイドエア
バッグモジュール１２ａのインフレータのスクイブ１９
ａを点火する。このときセーフィングセンサ２０ａが衝
突時の慣性力によってＯＮしているためＤ席側のエアバ
ッグが展開する。またステップ5 において積分値ＳＳが
負であればステップ7 に進んで助手席Ｐ側（左側）のサ
イドエアバッグモジュール１２ｂのインフレータのスク
イブ１９ｂを点火する。このときセーフィングセンサ２
０ｂが衝突時の慣性力によってＯＮしているためＰ席側
のエアバッグが展開する。以上の処理では、ステップ3
で衝突の程度がエアバックを作動させるか否か判定し、
ステップ4 で衝突側以外のエアバッグの作動を禁止し、
ステップ5 で衝突方向を割出す。

【００２８】なお、この実施例においては、エアバッグ
の点火禁止制御を、半導体Ｇセンサ１５による検出値を
単純積分した値が正であるか否かを判定することによっ
て行なったが、図１０にブロック図を示すように、単純
積分による衝突判定回路１７ａの代りに、二重積分の衝
突判定回路１７ｃを採用しても制御することができる。
この場合の微分量Gdt の二重積分値は、衝突時の乗員の
移動距離に相当する。因みに微分量Gdt の単純積分値
は、衝突の速度に相当する。

【００２９】また図１１は、側面衝突時に半導体Ｇセン
サ（図６参照）によって検出されたデータを、バンドパ
スフィルターを通して加工した値に基づいて描かれたグ
ラフを示している。検出信号のこのような加工を行なっ
た場合、状況の判定基準として、Ｇの発生してない状態
を０（零）とし、正側のしきい値Ｇ右thと負側のしきい
値Ｇ左thがそれぞれ設定されている。そして、正側のし
きい値Ｇ右thおよび負側のしきい値Ｇ左thを越えた回数
を、右側の場合はｎ＝＋１、また負側の場合はｎ＝−１
としてΣｎを求める。これはＣＰＵを主体とする制御装
置あるいはカウンタ回路で行なわれる。

【００３０】その結果、Σｎの値が正の場合には、右側
エアバッグの点火を許可するとともに左側エアバッグの
点火を禁止し、また、Σｎの値が負の場合には、左側エ
アバッグの点火を許可するとともに右側エアバッグの点
火を禁止するように制御する。

【００３１】このようなデータ処理を行なった場合に
は、Σｎ＝＋１となり、車体右側に側面衝突されたと判
断して、インフレータが点火されて右側エアバッグが展
開するとともに、非衝突側である左側エアバッグの点火
が禁止される。したがって、この左側エアバッグは展開
せず、不要なエアバッグの展開を防止することができる
とともに、右側への側面衝突の後に、左側へ側面衝突さ
れた際には、左側エアバッグを展開させて、再び乗員を
保護することができる。

【００３２】なお、図１１に示すように検出信号を加工
した場合、衝突時に検出される加速度Ｇが、設定値（し
きい値）を何回越えたかによって非衝突側のサイドエア
バッグの点火を禁止することに替えて、図１２に示すよ
うに、衝突時に検出される加速度Ｇが、設定値（しきい
値：Ｇ右th，Ｇ左th）を越えた時間Ｔｎを求め、ΣＴｎ
の正負によって、アバッグの点火およびその禁止を制御
することができる。

【００３３】また図１３は、車両の側面衝突時に行われ
るエアバッグ作動制御プログラムの他のフローチャート
を示しており、ここに示す例では、エアバッグの点火制
御をタイマを使用して行なっている。

【００３４】すなわち、車両の側面衝突時に、半導体Ｇ
センサによる加速度Ｇの検出値はＡ／Ｄ変換器によって
デジタル信号化されて側突用エアバッグ制御装置に入力
される（車体右側への衝突が正、左側への衝突が負の
値）。Ｇ信号が入力されると、ステップ1 において、第
１実施例における積分処理と同様の点火判定演算が行わ
れ、ステップ2 においては、ステップ1 の演算で得られ
た演算値の絶対値が、予め設定されているしきい値以上
であるか否かの判定を行い、演算値の絶対値がしきい値
より小さい場合にはステップ1 に戻る。また演算値の絶
対値がしきい値より大きい場合にはステップ3 に進む。

【００３５】ステップ3 においては、演算値が正である
か否かの判定を行い、演算値が正であれば車体右側への
衝突であると特定し、ステップ4 に進んで先ず左側エア
バッグが先に点火していないかチェックし、点火してい
なければ衝突後の揺れ返しではないため、ステップ5 に
進んで右側エアバッグの点火を許可する。

【００３６】また、ステップ4 にてチェックした結果、
左側エアバッグが先に点火されていた場合には、衝突後
の揺れ返しであるためステップ6 に進む。そして、ステ
ップ6 において、予め定めた一定時間のカウントの完
了、すなわちタイムアップを判断し、一定時間が経過す
るまでの間はステップ1 に戻り、右側エアバッグの点火
を禁止する。そして、一定時間が経過するとステップ5
に進み、右側エアバッグの点火が許可される。

【００３７】一方、ステップ3 において演算値が負であ
れば車体左側への衝突であると特定し、ステップ7 に進
んで、先ず右側エアバッグが先に点火しているか否かの
チェックを行い、点火していなければ衝突後の揺れ返し
ではないため、ステップ8 に進んで左側エアバッグの点
火を許可する。

【００３８】また、ステップ7 にてチェックした結果、
右側エアバッグが既に点火されていた場合には、衝突後
の揺れ返しであるためステップ9 に進む。そして、ステ
ップ9 において、予め定めた一定時間のカウントがスタ
ートし、一定時間が経過するまでの間はステップ1 に戻
り、右側エアバッグの点火を禁止する。そして、一定時
間が経過するとステップ8 に進み、左側エアバッグの点
火が許可される。

【００３９】したがって、左右のエアバッグのうち、必
ず衝突方向のエアバッグが先に点火するため、衝突の揺
れ返し時には、一定時間タイマによって非衝突側のエア
バッグの点火が禁止されており、不要なエアバッグの展
開を防止できるとともに、一方の側面衝突の後に、反対
側に側面衝突された場合に、エアバッグを有効に展開さ
せることができる。

【００４０】また図１４ないし図１６はこの発明の第２
実施例を示すもので、この制御装置は、左右の側突用エ
アバッグのうちの非衝突側エアバッグの作動禁止を、衝
突荷重の入力方向を機械的に検出するセンサの信号によ
って制御する例である。なお、前述した第１実施例と同
一の構成部分には同一の符号を付して、その詳細な説明
を省略して以下に説明する。

【００４１】図１４は、この実施例の制御装置の構成を
示すブロック図で、半導体Ｇセンサ等の側突用Ｇセンサ
１５からの信号に基づいて点火判定の演算を行なう側突
用エアバッグ制御装置の点火判定演算回路１７ｂと、衝
突荷重の入力方向を検出する左右Ｇ入力方向検出センサ
３１と、点火判定演算回路１７ｂから得た演算値と左右
Ｇ入力方向検出センサ３１からの検出信号とによって、
点火回路１８に信号電流が流れてインフレータ（図示せ
ず）が着火され、発生するガスによって、衝突方向の側
突用エアバッグを膨張させ、車室内の所定の位置に展開
させる。

【００４２】また図１５は、左右Ｇ入力方向検出センサ
３１を備えたこの実施例の制御装置の回路図で、側突用
エアバッグ制御装置１７には、側突用Ｇセンサ１５がＡ
／Ｃ変換器１６を介して接続されるとともに、左右Ｇ入
力方向検出センサ３１と、インフレータに着火するスク
イブ１９ａ，１９ｂおよびセーフィンセンサ２１ａ，２
１ｂを有する点火回路１８とが接続されている。

【００４３】次に、側突用エアバッグ制御装置１７によ
って行われるエアバッグ作動禁止制御を、図１６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。

【００４４】先ず、ステップ1 において左右Ｇ検出セン
サ３１の信号をチェックし、ステップ２において、この
左右Ｇ検出センサ３１がＯＮしているか否かの判定を行
ない、ＯＮしていない場合にはステップ1 に戻る。ま
た、ＯＮしている場合にはステップ3 に進み、左右Ｇ検
出センサ３１が左右のどちら側への加速度Ｇを検出した
かチェックする。そして右側からの加速度Ｇが検出され
た場合にはステップ4 に進んで、右側エアバッグの点火
を許可するとともに、反対側の左側エアバッグの作動を
禁止する。そしてステップ5 に進むと一定時間タイマが
スタートし、予め設定された一定時間ｔo が経過するま
でステップ6 において禁止状態が保持される。そして、
ステップ6 において一定時間が経過（ｔ＞ｔo ）する
と、ステップ7 に進み、左側エアバッグの作動禁止が解
除された後、ステップ1 に戻る。

【００４５】また、ステップ3 において、左側からの加
速度Ｇが検出された場合にはステップ8 に進んで、左側
エアバッグの点火を許可するとともに、反対側の右側エ
アバッグの作動を禁止する。そしてステップ9 に進むと
一定時間タイマがスタートし、予め設定された一定時間
ｔo が経過するまでステップ10において禁止状態が保持
される。そして、ステップ10において一定時間が経過
（ｔ＞ｔo ）すると、ステップ11に進み、右側エアバッ
グの作動禁止が解除された後、ステップ1 に戻る。

【００４６】また図１７はこの発明の第３実施例を示す
もので、この制御装置は、左右の側突用エアバッグのう
ちの非衝突側エアバッグの作動禁止を、衝突荷重の入力
方向を機械的に検出することのできるセーフィングセン
サおよびタッチスイッチ式の衝突センサからの信号を利
用して制御している。なお、前述した図１４に示す実施
例と同一の構成部分には同一の符号を付して、その詳細
な説明を省略して以下に説明する。

【００４７】また図１７は、側突用Ｇセンサ１５と側突
エアバッグ用のタッチスイッチ式衝突センサ３２ａ，３
２ｂとを備えたこの実施例の制御装置の回路図を示すも
ので、側突用エアバッグ制御装置１７には、側突用Ｇセ
ンサ１５がＡ／Ｄ変換器１６を介して接続されるととも
に、インフレータに着火するスクイブ１９ａ，１９ｂお
よびセーフィンセンサ２１ａ，２１ｂが接続されてお
り、このセーフィンセンサ２１ａ，２１ｂとそれぞれ並
列に前記衝突センサ３２ａ，３２ｂが接続されている。

【００４８】したがって、図１４に示す実施例の場合と
同様に、側突用Ｇセンサ１５が衝突を検出すると、例え
ば右側への側面衝突を検出するために専用に設けられて
いる右側セーフィングセンサ２１ａが、車体右側方向か
らの加速度Ｇによって先ずスイッチオンし、そのＯＮ信
号が側突用エアバッグ制御装置１７に入力されると、先
ず右側エアバッグの作動が許容されるとともに、非衝突
側である左側エアバッグの作動が禁止される。

【００４９】また同様に左側への側面衝突を検出するた
めに専用に設けられている左側セーフィングセンサ２１
ｂが、車体左側方向からの加速度Ｇによって先ずスイッ
チオンし、そのＯＮ信号が側突用エアバッグ制御装置１
７に入力されると、左側エアバッグの作動が許容される
とともに、非衝突側である右側エアバッグの作動が禁止
され、図１４に示す実施例と同様に、非衝突側エアバッ
グの展開を防止することができる。なお、図１７におい
て符号３２ｃ，３２ｄは、前述の衝突センサ３２ａ，３
２ｂと同様のタッチスイッチ式衝突センサである。

【００５０】さらに、図１８ないし図２０はこの発明の
第４実施例を示すもので、図２０に示すように、車両の
運転席Ｄおよび助手席Ｐのそれぞれ側方となるサイドド
ア４１の車室内側には、折畳まれたエアバッグとインフ
レータとを収容したサイドエアバッグモジュール４２
ａ，４２ｂが、ドアインナパネル（図示せず）に支持し
て設けられている。

【００５１】また、運転席Ｄの前方には、ステアリング
ホイール４３の中心部に、インフレータと共に装着され
た前突用のＤ席用エアバッグモジュール４４が、また助
手席Ｐの前方のインストルメントパネル４５内には、同
様にエアバッグとインフレータとを一体に納めた前突用
のＰ席用エアバッグモジュール４６がそれぞれ設けられ
ており、車室内のセンタコンソール付近には、側面衝突
用および前面衝突用の各エアバッグの作動を制御するエ
アバッグ作動制御装置４７と、衝突を検出する加速度セ
ンサ（以下Ｇセンサという。）４８とを備えている。ま
た、加速度センサとしては、例えば図６に示した半導体
Ｇセンサ１５がある。これはカンチレバー部１５ａの先
端側が錘となって揺動した際の変形に伴う抵抗変化で加
速度Ｇを検出するもので、加速度Ｇの大きさとともに、
その方向を正負の値でそれぞれ示すことができ、前記カ
ンチレバー部１５ａを車体前後方向に揺動可能に取付け
れば前突用Ｇセンサとして使用でき、車体前方を正
（＋）、後方を負（−）の値で、また車体の左右方向に
揺動可能に取付ければ側突用Ｇセンサとして使用でき、
車体右側を正（＋）、左側を負（−）の値でそれぞれ表
すことが可能である。

【００５２】そして、車両衝突時に展開するエアバッグ
の作動を制御するエアバッグ制御装置１７においては、
図１８のブロック図に示すように、側面衝突用の加速度
センサ４８ａが車体側方からの衝突荷重を検出すると、
その検出値は、前記第１実施例の場合と同様に、Ａ／Ｄ
変換器１６によってデジタル信号化されて、側突用エア
バッグ制御装置１７に入力される。そして単純積分した
値が正負のいずれとなるかの判定が行われ、またサイド
エアバッグモジュール４２ａ，４２ｂの各インフレータ
を着火するか否かの判定が行われる。

【００５３】この点火判定では、検出された衝突荷重の
経時変化に基づいて、１〜１００ミリセコンド（ms.)の
オーダで短時間区間積分と長時間区間積分とを行ない、
その短時間積分区間の積分値の絶対値が、予め設定され
ているしきい値の絶対値を超えた場合に側突用エアバッ
グを点火するようになっている。ところが、側面衝突の
場合には、例えば車体の右側面に衝突荷重が正側に加わ
った後、その揺れ返しが負側に生じて負側のしきい値を
超えてしまうが、この揺れ返しは衝突として検出され
ず、そのため非衝突側となる左側のエアバッグのスクイ
ブが点火せず、不要なエアバッグの展開を防止するよう
になっている。

【００５４】さらに、この実施例のように側突用エアバ
ッグモジュール４２ａ，４２ｂとともに前突用のＤ席用
エアバッグモジュール４４およびＰ席用エアバッグモジ
ュール４６を備えている場合には、これらのエアバッグ
の中の一つが最初に展開した場合に、残りの全てのエア
バッグの展開を禁止するように制御する必要がある。

【００５５】そこで、この実施例においては、側突用エ
アバッグの点火判定には、前突用制御装置４７ａからの
情報を入力して、前突エアバッグが先に展開していない
かチェックし、前突エアバッグが先に展開していた場合
には、前面衝突の衝突荷重が誤検出されたものと判断し
て、側突用エアバッグの点火を一定時間禁止するように
している。

【００５６】次に、上記のように構成されるこの実施例
の作用を図１９を参照して説明する。

【００５７】車両の側面のサイドドア４１の部分に他の
車両が衝突した側面衝突は、車体のほぼ中央に配設され
た加速度センサ４８ａによって検出される。この検出値
はＡ／Ｄ変換器１６によってデジタル信号化された後、
側突用エアバッグ制御装置１７に入力される。

【００５８】側突用エアバッグ制御装置１７において
は、検出値を単純積分した値が正負のいずれとなるかの
判定が行われる。また点火判定においては、例えば、経
時変化する入力データを１ms. のオーダで短時間区間積
分した積分値ＳＳと、１００ms. 前後のオーダで長時間
区間積分した積分値ＳＬとをそれぞれ求め、これを演算
値として用いている。

【００５９】この側突用エアバッグ制御装置１７におい
て行われている制御を、図１９のフローチャートに基づ
いて説明すると、まず、ステップ1 においては、入力さ
れるデータに基づいて短時間区間積分を行い、その積分
値ＳＳを求める。次にステップ 2において同様にして長
時間区間積分を行い、その積分値ＳＬを求め、ステップ
3 においては、短時間区間積分して求めた積分値ＳＳ
が、予め設定されているしきい値Ｖth以上であるかを判
定し、しきい値より小さい場合にはステップ1 に戻る。

【００６０】またステップ3 において積分値ＳＳがしき
い値より大きい場合には、ステプ4に進み、短時間区間
積分して得た積分値ＳＳと、長時間区間積分して得た積
分値ＳＬとの積が正であるか、すなわち積分値ＳＳと積
分値ＳＬとが共に正側あるいは共に負側にあるか調べ
る。両積分値ＳＳ，ＳＬが正側と負側とに別れている場
合にはステップ1 にもどる。

【００６１】そして、ステップ4 においてＳＳ・ＳＬ＞
０となる場合にはステップ5 に進む。ステップ5 では、
前突用エアバッグ制御装置４７ａからの情報に基づい
て、前突用エアバッグ４４，４６が先に点火されていな
いかチェックし、前突用エアバッグ４４，４６が共に点
火されていない場合はステップ6 に進む。

【００６２】ステップ6 においては、短時間区間積分し
て得た積分値ＳＳが正であるかどうか調べ、正であれば
ステップ7 に進んで運転席Ｄ側（右側）のサイドエアバ
ッグモジュール４２ａのインフレータのスクイブを点火
する。またステップ6 において積分値ＳＳが負であれば
ステップ8 に進んで助手席Ｐ側（左側）のサイドエアバ
ッグモジュール１２ｂのインフレータのスクイブを点火
する。

【００６３】また、ステップ5 において、前突用エアバ
ッグ４４，４６のうち、いずれか一方、もしくは両方が
点火していた場合には、ステップ9 に進み、一定時間側
突用エアバッグの展開を禁止する。そして、一定時間経
過した後、側突用エアバッグの展開禁止が解除されてス
テップ1 に戻る。

【００６４】また同様に、前突用エアバッグの点火判定
には、側突用制御装置４７ｂからの情報を入力して、側
突用エアバッグが先に展開していないかチェックし、側
突用エアバッグが展開していない場合には、図２１のブ
ロック図に示すように、前面衝突であると判断して前突
用エアバッグ４４，４６を点火し、また、側突用エアバ
ッグが先に展開していた場合には、側面衝突の衝突荷重
が誤検出されたものと判断して、前突用エアバッグの点
火を一定時間禁止するように制御する。

【００６５】さらに、図２２はこの発明の第５実施例を
示すもので、これは、前記各実施例の場合に衝突センサ
として用いていた半導体式加速度センサの代りに、メカ
ニカルな加速度（Ｇ）センサ５１，５２を用いてエアバ
ッグの点火制御を行うもので、前突用の点火制御回路
（図２２において右半部分）と側突用の点火制御回路
（図２２において左半部分）とが、互いのエアバッグ作
動を禁止する禁止回路（トランジスタＴｒ1 ，Ｔｒ2 で
構成されている）を介して相互接続されており、それぞ
れ前突用ＧセンサＯＮ／ＯＦＦ検出回路５３と、側突用
ＧセンサＯＮ／ＯＦＦ検出回路５４とを備えている。そ
して、両ＧセンサＯＮ／ＯＦＦ検出回路５３，５４のい
ずれか一方がＧセンサ５１またはＧセンサ５２のＯＮ状
態を検出すると、相手側の禁止回路を作動させて、不要
なエアバッグの展開を防止するようになっている。な
お、エアバッグ作動の禁止状態は、タイマ回路５５によ
って一定時間保持された後、解除されるようになってい
る。なお、図２２において符号５６、５７は、各エアバ
ッグを膨張させるインフレータのスクイブである。

【００６６】次に、上記のように構成されるこの実施例
の作用を説明すると、各Ｇセンサ５１，５２には、ダイ
アグノーシス抵抗５１ａ，５２ａの作用で常時電流が流
れており、各ＧセンサＯＮ／ＯＦＦ検出回路５３，５４
の＋（プラス）側にハイレベル信号が入力され、そして
各ＧセンサＯＮ／ＯＦＦ検出回路５３，５４からはハイ
レベル信号が出力されている。

【００６７】例えば、前突用Ｇセンサ５１が先にＯＮす
ると、前突用タッチセンサＯＮ／ＯＦＦ検出回路５３の
＋側にローレベル信号が入力されることによってＯＮ状
態が検出され、この前突用タッチセンサＯＮ／ＯＦＦ検
出回路５３からローレベル信号が出力され、このローレ
ベル信号は側突用の禁止回路に入力される。

【００６８】そして、トランジスタＴｒ1 ，Ｔｒ2 から
なる側突用の禁止回路は、前突用タッチセンサＯＮ／Ｏ
ＦＦ検出回路５３からローレベル信号が入力されると、
トランジスタがＯＦＦ状態となって、スクイブ５６への
通電が遮断されて、側突用エアバッグの展開が禁止され
る。

【００６９】また、この側突用エアバッグの展開禁止状
態は、タイマ回路５５によって一定時間保持される。そ
して、一定時間経過すると、タイマ回路５５からハイレ
ベル信号が出力されてトランジスタＴｒ1 ，Ｔｒ2 から
なる側突用の禁止回路による禁止が解除され、側突用エ
アバッグの展開が許容される。

【００７０】また側突用タッチセンサ５２が先にＯＮし
た場合には、同様にして前突用の禁止回路が作動して、
前突用エアバッグの展開を一定時間禁止するように制御
される。

【００７１】したがって、この実施例の制御装置によれ
ば、前突用エアバッグと側突用エアバッグとのいずれか
一方のエアバッグが先に展開した場合に、他方のエアバ
ッグの展開を一定時間禁止するので、不要なエアバッグ
の展開を防止することができるとともに、非衝突側のエ
アバッグの誤作動を防止することによって、このエアバ
ッグが残されている方向への新たな衝突が発生した際
に、このエアバッグを展開させて有効に使用することが
できる。

【００７２】また、前記各実施例は、それぞれ代表的な
一例を挙げて説明したもので、この発明の制御装置は、
これらの実施例に限定されるものでなく、他に例えば車
体後部への衝突（追突あるいはバック走行時の衝突）か
ら乗員を保護する後突用エアバッグ装置と組合わせた場
合の制御装置にも応用することができる。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の車両用エ
アバッグの作動制御装置は、衝突方向に応じて必要な位
置のエアバッグを展開させるとともに、それ以外のエア
バッグの作動を禁止するので、確実に乗員を保護できる
とともに不要なエアバッグの展開を防止できる。また、
エアバッグの作動禁止を一定時間経過後に解除すれば、
その後に起る衝突時にこの未展開のエアバッグを展開さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は請求項１のクレームに対応するブロッ
ク図、（ｂ）は請求項２のクレームに対応するブロック
図、（ｃ）は請求項３のクレームに対応するブロック図
である。

【図２】この発明の第１実施例の制御装置の原理説明図
である。

【図３】第１実施例の制御装置の構成を示すブロック図
である。

【図４】第１実施例の制御装置で行われる制御を示すフ
ローチャートである。

【図５】第１実施例の制御装置で用いる演算値の線図で
ある。

【図６】加速度センサの一例である半導体Ｇセンサの斜
視図である。

【図７】水銀式のセーフィングセンサの斜視図である。

【図８】ローラマイト式のセーフィングセンサの斜視図
である。

【図９】第１実施例におけるエアバッグモジュールおよ
び制御装置の配置図である。

【図１０】第１実施例の変形例の原理説明図である。

【図１１】しきい値を超えた回数によって点火禁止制御
を行なう場合の演算値のグラフである。

【図１２】しきい値を超えた合計時間によって点火禁止
制御を行なう場合の演算値のグラフである。

【図１３】第１実施例の他の例のエアバッグ作動制御プ
ログラムのフローチャートである。

【図１４】この発明の第２実施例の制御装置の作動原理
を示すブロック図である。

【図１５】第２実施例の制御装置の回路図である。

【図１６】第２実施例の制御装置で行われる制御を示す
フローチャートである。

【図１７】この発明の第３実施例の制御装置の主要な回
路構成を示す回路図である。

【図１８】この発明の第４実施例の制御装置の構成を示
す説明図である。

【図１９】第４実施例の制御装置で行われる制御を示す
フローチャートである。

【図２０】第４実施例におけるエアバッグモジユールお
よび制御装置の配置図である。

【図２１】第４実施例の制御装置の構成を示すブロック
図である。

【図２２】この発明の第５実施例の制御装置の主要な回
路を示す回路図である。

【図２３】従来の前突用と側突用とを併せ持ったエアバ
ッグ装置の一例を示す斜視図である。

【符号の説明】

Ａ 衝突センサ Ｂ 衝突方向割出し手段 Ｃ 点火信号出力手段 Ｄ 点火禁止手段 Ｆ 信号生成手段 Ｋ 点火禁止手段 Ｐ 一定時間点火禁止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大野 芳和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 藤田 浩一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 石井 直樹 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 松橋 俊明 愛知県刈谷市昭和町一丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 岡田 行史 愛知県刈谷市昭和町一丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の衝突時に展開して乗員を保護する
   複数のエアバッグの作動を制御する車両用エアバッグの
   作動制御装置において、 衝突を検知する衝突センサと、検出した衝突荷重の入力
   方向から衝突方向を割出す衝突方向割出し手段と、その
   割出された衝突方向に基づいて決定される位置のエアバ
   ッグに点火信号を出力する点火信号出力手段と、それ以
   外のエアバッグの点火を禁止する点火禁止手段とを有す
   ることを特徴とする車両用エアバッグの作動制御装置。
2. 【請求項２】 車両の衝突時に展開して乗員を保護する
   複数のエアバッグの作動を制御する車両用エアバッグの
   作動制御装置において、 衝突を検知する衝突センサと、衝突方向によって極性が
   変化する一つの衝突検出信号を生成する信号生成手段
   と、この生成された信号の極性によって衝突方向を識別
   する衝突方向識別手段と、識別される衝突方向に基づい
   て決定される位置のエアバッグに点火信号を出力する点
   火信号出力手段と、それ以外のエアバッグの点火を禁止
   する点火禁止手段とを有することを特徴とする車両用エ
   アバッグの作動制御装置。
3. 【請求項３】 車両の衝突時に展開して乗員を保護する
   複数のエアバッグの作動を制御する車両用エアバッグの
   作動制御装置において、 衝突を検知する衝突センサと、最初に入力された衝突検
   出信号から衝突方向を割出す衝突方向割出し手段と、そ
   の割出された衝突方向に基づいて決定される位置のエア
   バッグに点火信号を出力する点火信号出力手段と、それ
   以外のエアバッグの点火を一定時間禁止する一定時間点
   火禁止手段とを有することを特徴とする車両用エアバッ
   グの作動制御装置。