JPH0655993A - 車両用エアバッグ作動制御装置 - Google Patents
車両用エアバッグ作動制御装置Info
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- JPH0655993A JPH0655993A JP4227905A JP22790592A JPH0655993A JP H0655993 A JPH0655993 A JP H0655993A JP 4227905 A JP4227905 A JP 4227905A JP 22790592 A JP22790592 A JP 22790592A JP H0655993 A JPH0655993 A JP H0655993A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 高精度の衝突検出を行い、的確な位置のエア
バッグを展開させる。 【構成】 衝突時に、前後方向Ｇセンサ１４ａと左右方
向Ｇセンサ１４ｂとが検出した２方向からの加速度に基
づいてベクトル演算し、得られたベクトル値から衝突方
向と衝突加速度とを求めるとともに、衝突方向に応じて
作動させるエアバッグを予め設定しておく。したがっ
て、衝突時に的確な位置のエアバッグを作動させること
ができる。
バッグを展開させる。 【構成】 衝突時に、前後方向Ｇセンサ１４ａと左右方
向Ｇセンサ１４ｂとが検出した２方向からの加速度に基
づいてベクトル演算し、得られたベクトル値から衝突方
向と衝突加速度とを求めるとともに、衝突方向に応じて
作動させるエアバッグを予め設定しておく。したがっ
て、衝突時に的確な位置のエアバッグを作動させること
ができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の衝突を検知し
たときに、衝突方向に応じて前突用エアバッグまたは側
突用エアバッグを展開させて乗員を保護するための車両
用エアバッグ作動制御装置に関するものである。
たときに、衝突方向に応じて前突用エアバッグまたは側
突用エアバッグを展開させて乗員を保護するための車両
用エアバッグ作動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両衝突時の安全性を高めるために、車
両の前面衝突および側面衝突に備えて、前面衝突用と側
面衝突用との２種類のエアバッグ装置を搭載する場合が
あり、例えば、特願平３−２９３５５１号の願書に添付
した明細書に記載されているものがある。
両の前面衝突および側面衝突に備えて、前面衝突用と側
面衝突用との２種類のエアバッグ装置を搭載する場合が
あり、例えば、特願平３−２９３５５１号の願書に添付
した明細書に記載されているものがある。
【０００３】これは図１１に示すように、車室内の助手
席の前方のインストルメントパネル１に前面衝突用エア
バッグ装置２が、また助手席の側方のサイドドア３内に
側面衝突用エアバッグ４がそれぞれ設けられている。そ
して、例えば車両の正面衝突時は、前面衝突用エアバッ
グ装置２の図示してないインフレータが着火し、発生す
るガスによってエアバッグが膨張し、乗員の前面に展開
して、二次衝突から頭部や胸部等を保護し、また側面衝
突用エアバッグ４は、側面衝突時に、前記前面衝突用エ
アバッグ装置２のインフレータで発生したガスが、弁の
切替え操作によりダクト５，６を介して供給されて膨張
し、乗員の側方に展開して、サイドドア３の窓ガラス等
との二次衝突から乗員を保護する。
席の前方のインストルメントパネル１に前面衝突用エア
バッグ装置２が、また助手席の側方のサイドドア３内に
側面衝突用エアバッグ４がそれぞれ設けられている。そ
して、例えば車両の正面衝突時は、前面衝突用エアバッ
グ装置２の図示してないインフレータが着火し、発生す
るガスによってエアバッグが膨張し、乗員の前面に展開
して、二次衝突から頭部や胸部等を保護し、また側面衝
突用エアバッグ４は、側面衝突時に、前記前面衝突用エ
アバッグ装置２のインフレータで発生したガスが、弁の
切替え操作によりダクト５，６を介して供給されて膨張
し、乗員の側方に展開して、サイドドア３の窓ガラス等
との二次衝突から乗員を保護する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】また、前面衝突用のエ
アバッグ装置と側面衝突用エアバッグ装置とを合せて装
備する場合には、それぞれの点火制御を独立して行うの
が一般的である。また、前面衝突と側面衝突とは車両の
衝突形態で区別され、主に前方向に減速度が発生する場
合に乗員は前方へ移動し、前突用のエアバッグが必要と
され、また主に左右方向に加速度が加わる場合には、乗
員は左または右方向に移動するため側突用のエアバッグ
が必要とされる。
アバッグ装置と側面衝突用エアバッグ装置とを合せて装
備する場合には、それぞれの点火制御を独立して行うの
が一般的である。また、前面衝突と側面衝突とは車両の
衝突形態で区別され、主に前方向に減速度が発生する場
合に乗員は前方へ移動し、前突用のエアバッグが必要と
され、また主に左右方向に加速度が加わる場合には、乗
員は左または右方向に移動するため側突用のエアバッグ
が必要とされる。
【０００５】ところで、例えば側面衝突のうち、走行中
の車両の側面に他の車両が衝突した場合は、左右方向の
加速度と前後方向の加速度との両方が検出される。また
斜め前方や斜め側方からの衝突の場合にも、前後方向の
加速度と左右方向の加速度とが共に検出されることがあ
る。
の車両の側面に他の車両が衝突した場合は、左右方向の
加速度と前後方向の加速度との両方が検出される。また
斜め前方や斜め側方からの衝突の場合にも、前後方向の
加速度と左右方向の加速度とが共に検出されることがあ
る。
【０００６】このような衝突形態の場合には、実際の衝
突規模は、エアバッグを作動させるレベルであるにもか
かわらず、前面衝突用と側面衝突用との両センサにおい
て、検出される衝突レベルはそれぞれ低いものとなっ
て、各エアバッグを作動させるものとはならない場合が
ある。
突規模は、エアバッグを作動させるレベルであるにもか
かわらず、前面衝突用と側面衝突用との両センサにおい
て、検出される衝突レベルはそれぞれ低いものとなっ
て、各エアバッグを作動させるものとはならない場合が
ある。
【０００７】この発明は、上記の事情に鑑みなされたも
ので、衝突時における２方向からの加速度を合成したベ
クトル値から、衝突方向を検出するとともに衝突方向に
よって作動させるエアバッグを予め設定できる車両用エ
アバッグ作動制御装置を提供することを目的としてい
る。
ので、衝突時における２方向からの加速度を合成したベ
クトル値から、衝突方向を検出するとともに衝突方向に
よって作動させるエアバッグを予め設定できる車両用エ
アバッグ作動制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めの手段として請求項１の発明は、図１に示すように、
車両の前面衝突時に展開する前突用エアバッグと、側面
衝突時に展開する側突用エアバッグとを備えた車両用エ
アバッグ作動制御装置において、車両の前後方向と側方
との２方向からの加速度を検出する加速度センサＡと、
この加速度センサＡによって検出された２方向の加速度
をベクトル演算によって合成し、合成したベクトル値か
ら衝突方向を検出する衝突方向検出手段Ｂと、このベク
トル値から加速度を検出する衝突加速度検出手段Ｅと、
衝突方向によって作動させるエアバッグを予め設定する
作動エアバッグ設定手段Ｄと、前記衝突方向検出手段Ｂ
によって検出された衝突方向と作動エアバッグ設定手段
Ｄの設定内容とに基づいて作動エアバッグを決定する作
動エアバッグ決定手段Ｃと、前記衝突加速度検出手段が
所定以上の加速度を検出したときに前記作動エアバッグ
決定手段Ｃによって決定されたエアバッグを作動させる
エアバッグ作動手段Ｆとを有することを特徴としてい
る。
めの手段として請求項１の発明は、図１に示すように、
車両の前面衝突時に展開する前突用エアバッグと、側面
衝突時に展開する側突用エアバッグとを備えた車両用エ
アバッグ作動制御装置において、車両の前後方向と側方
との２方向からの加速度を検出する加速度センサＡと、
この加速度センサＡによって検出された２方向の加速度
をベクトル演算によって合成し、合成したベクトル値か
ら衝突方向を検出する衝突方向検出手段Ｂと、このベク
トル値から加速度を検出する衝突加速度検出手段Ｅと、
衝突方向によって作動させるエアバッグを予め設定する
作動エアバッグ設定手段Ｄと、前記衝突方向検出手段Ｂ
によって検出された衝突方向と作動エアバッグ設定手段
Ｄの設定内容とに基づいて作動エアバッグを決定する作
動エアバッグ決定手段Ｃと、前記衝突加速度検出手段が
所定以上の加速度を検出したときに前記作動エアバッグ
決定手段Ｃによって決定されたエアバッグを作動させる
エアバッグ作動手段Ｆとを有することを特徴としてい
る。
【０００９】
【作用】上記のように構成することによって、この発明
の車両用エアバック作動制御装置は、例えば、加速度セ
ンサＡが検出した２方向の加速度をベクトル演算によっ
て合成し、合成されたベクトル値から衝突方向検出手段
Ｂが衝突方向を、また衝突加速度検出手段Ｅが衝突加速
度をそれぞれ検出するとともに、作動エアバッグ設定手
段Ｄによって衝突方向に応じて作動させるエアバッグを
予め設定する。そして、作動エアバッグ設定手段Ｄと、
前記衝突方向検出手段Ｂによって検出された衝突方向と
に基づいて作動エアバッグ決定手段Ｃが作動させるエア
バッグを決定する。そして、前記衝突加速度検出手段Ｅ
が所定以上の加速度を検出すると、エアバッグ作動手段
Ｆによって該当するエアバッグが作動して、所定の位置
に展開する。
の車両用エアバック作動制御装置は、例えば、加速度セ
ンサＡが検出した２方向の加速度をベクトル演算によっ
て合成し、合成されたベクトル値から衝突方向検出手段
Ｂが衝突方向を、また衝突加速度検出手段Ｅが衝突加速
度をそれぞれ検出するとともに、作動エアバッグ設定手
段Ｄによって衝突方向に応じて作動させるエアバッグを
予め設定する。そして、作動エアバッグ設定手段Ｄと、
前記衝突方向検出手段Ｂによって検出された衝突方向と
に基づいて作動エアバッグ決定手段Ｃが作動させるエア
バッグを決定する。そして、前記衝突加速度検出手段Ｅ
が所定以上の加速度を検出すると、エアバッグ作動手段
Ｆによって該当するエアバッグが作動して、所定の位置
に展開する。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の車両用エアバック作動制御
装置の一実施例を図２ないし図１０に基づいて説明す
る。
装置の一実施例を図２ないし図１０に基づいて説明す
る。
【００１１】図５に示すように、車両の運転席Ｍおよび
助手席Ｐのそれぞれ側方となるサイドドア１１の車室内
側には、折畳まれたエアバッグとインフレータとを収容
したサイドエアバッグモジュール１２ａ，１２ｂが、ド
アインナパネル（図示せず）に支持して設けられてい
る。また車体のほぼ中央に位置するセンタコンソールの
下部には、各エアバッグの作動を制御するエアバッグ作
動制御装置１３と、衝突を検出する加速度センサ（以下
Ｇセンサという。）１４とを備えている。
助手席Ｐのそれぞれ側方となるサイドドア１１の車室内
側には、折畳まれたエアバッグとインフレータとを収容
したサイドエアバッグモジュール１２ａ，１２ｂが、ド
アインナパネル（図示せず）に支持して設けられてい
る。また車体のほぼ中央に位置するセンタコンソールの
下部には、各エアバッグの作動を制御するエアバッグ作
動制御装置１３と、衝突を検出する加速度センサ（以下
Ｇセンサという。）１４とを備えている。
【００１２】また、運転席Ｍの前方には、ステアリング
ホイール１５の中心部に、インフレータと共に装着され
た前突用のＭ席用エアバッグモジュール１６が、また助
手席Ｐの前方のインストルメントパネル１７内には、同
様にエアバッグとインフレータとを一体に納めた前突用
の助手席用エアバッグモジュール１８がそれぞれ設けら
れている。
ホイール１５の中心部に、インフレータと共に装着され
た前突用のＭ席用エアバッグモジュール１６が、また助
手席Ｐの前方のインストルメントパネル１７内には、同
様にエアバッグとインフレータとを一体に納めた前突用
の助手席用エアバッグモジュール１８がそれぞれ設けら
れている。
【００１３】そして、前記Ｇセンサ１４としては、例え
ば図８に示した半導体Ｇセンサ１９がある。これは金属
製で板状のカンチレバー部１９ａと、このカンチレバー
部１９ａの付根に形成されたゲージ部１９ｂと、カンチ
レバー部１９ａの先端側が錘となって揺動した際のゲー
ジ部１９ｂの変形に伴う抵抗変化を信号として取り出す
集積回路部１９ｃとから構成されている。この半導体Ｇ
センサ１９は、カンチレバー部１９ａが車体の前後方向
へ揺動可能に取付ければ前突用Ｇセンサとして使用で
き、車体前方を正（＋）、後方を負（−）の値で表し、
またカンチレバー部１９ａが車体の左右方向に揺動可能
に取付ければ側突用Ｇセンサとして使用でき、前進時の
車体右方向を正（＋）、左方向を負（−）の値で表すこ
とができる。
ば図８に示した半導体Ｇセンサ１９がある。これは金属
製で板状のカンチレバー部１９ａと、このカンチレバー
部１９ａの付根に形成されたゲージ部１９ｂと、カンチ
レバー部１９ａの先端側が錘となって揺動した際のゲー
ジ部１９ｂの変形に伴う抵抗変化を信号として取り出す
集積回路部１９ｃとから構成されている。この半導体Ｇ
センサ１９は、カンチレバー部１９ａが車体の前後方向
へ揺動可能に取付ければ前突用Ｇセンサとして使用で
き、車体前方を正（＋）、後方を負（−）の値で表し、
またカンチレバー部１９ａが車体の左右方向に揺動可能
に取付ければ側突用Ｇセンサとして使用でき、前進時の
車体右方向を正（＋）、左方向を負（−）の値で表すこ
とができる。
【００１４】また、エアバッグの作動を制御する前記制
御装置１３は、図２のブロック図に示すように、車両の
前面衝突を検出する前後方向加速度センサ１４ａと側面
衝突を検出する左右方向加速度センサ１４ｂとが検出し
た検出値を、それぞれデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器２２，２３と、この両Ａ／Ｄ変換器２２，２３から
入力されるデジタル信号に基づいて、エアバッグの点火
判定および各種演算を行うマイクロプロセッサ２４とを
有しており、このマイクロプロセッサ２４と前記エアバ
ッグ１２ａ，１２ｂ，１６，１８の点火回路２５の各ス
クイブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄとの間は、マイ
クロプロセッサ２４から出力される点火信号がそれぞれ
に伝達されるように結線されるとともに、各スクイブ２
６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄは、セーフィングセンサ
２７をそれぞれ介して電源に接続されている。
御装置１３は、図２のブロック図に示すように、車両の
前面衝突を検出する前後方向加速度センサ１４ａと側面
衝突を検出する左右方向加速度センサ１４ｂとが検出し
た検出値を、それぞれデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器２２，２３と、この両Ａ／Ｄ変換器２２，２３から
入力されるデジタル信号に基づいて、エアバッグの点火
判定および各種演算を行うマイクロプロセッサ２４とを
有しており、このマイクロプロセッサ２４と前記エアバ
ッグ１２ａ，１２ｂ，１６，１８の点火回路２５の各ス
クイブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄとの間は、マイ
クロプロセッサ２４から出力される点火信号がそれぞれ
に伝達されるように結線されるとともに、各スクイブ２
６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄは、セーフィングセンサ
２７をそれぞれ介して電源に接続されている。
【００１５】また、前記セーフィングセンサ２７として
は、非衝突時におけるエアバッグの誤作動を防止するも
ので、例えば図９に示す水銀式のセーフィングセンサ２
１や、図１０に示すローラマイト式のセーフィングセン
サ２５がある。
は、非衝突時におけるエアバッグの誤作動を防止するも
ので、例えば図９に示す水銀式のセーフィングセンサ２
１や、図１０に示すローラマイト式のセーフィングセン
サ２５がある。
【００１６】前者のセーフィングセンサ２１は、試験管
状の容器２２内に所定量の水銀２３を入れ、その容器２
２の上部に陰陽の電極２４，２４を離間させて配設した
状態で密封したもので、衝突荷重が加わる方向（車体の
左または右方向）に傾斜させた状態に取付けられる。そ
して、常態においては重力の作用によって容器２２の底
に溜った水銀２３は、側面衝突時に車体に一定以上の衝
突荷重が加わると、その慣性力にって容器２２内の水銀
２３は傾斜内面を上昇して電極２４の位置まで移動して
両電極２４，２４を導通させる。また、非衝突時や加わ
る荷重が小さい場合には、容器２２内の水銀２３が電極
２４の位置まで移動せず、したがって、セーフィングセ
ンサ２１が導通しないためスクイブは点火せず、エアバ
ッグの不要な展開を防止することができるとともに、非
衝突側のエアバッグを点火させずに残しておくことによ
って、その後に発生する側突時に、このエアバッグを有
効に利用できる。
状の容器２２内に所定量の水銀２３を入れ、その容器２
２の上部に陰陽の電極２４，２４を離間させて配設した
状態で密封したもので、衝突荷重が加わる方向（車体の
左または右方向）に傾斜させた状態に取付けられる。そ
して、常態においては重力の作用によって容器２２の底
に溜った水銀２３は、側面衝突時に車体に一定以上の衝
突荷重が加わると、その慣性力にって容器２２内の水銀
２３は傾斜内面を上昇して電極２４の位置まで移動して
両電極２４，２４を導通させる。また、非衝突時や加わ
る荷重が小さい場合には、容器２２内の水銀２３が電極
２４の位置まで移動せず、したがって、セーフィングセ
ンサ２１が導通しないためスクイブは点火せず、エアバ
ッグの不要な展開を防止することができるとともに、非
衝突側のエアバッグを点火させずに残しておくことによ
って、その後に発生する側突時に、このエアバッグを有
効に利用できる。
【００１７】また後者のセーフィングセンサ２５は、外
側にプレートスプリング２６の一端側が巻き付けられた
ローラ２７と、このローラ２７の表面に形成された回転
接点２８と、前記プレートスプリング２６の巻かれてい
ない他端側に形成された開口部から突出した固定接点２
９とを備えている。そして、非作動時には、プレートス
プリング２６の所期セット荷重により、ローラ２７はス
トッパ３０に当っており、固定接点２９と回転接点２８
は離れている。そして、車体側面に衝突荷重が加わる
と、インフレータでローラが回転し、ローラに設けられ
た回転接点２８が移動して固定接点２９に接触してＯＮ
信号を出力するようになっている。
側にプレートスプリング２６の一端側が巻き付けられた
ローラ２７と、このローラ２７の表面に形成された回転
接点２８と、前記プレートスプリング２６の巻かれてい
ない他端側に形成された開口部から突出した固定接点２
９とを備えている。そして、非作動時には、プレートス
プリング２６の所期セット荷重により、ローラ２７はス
トッパ３０に当っており、固定接点２９と回転接点２８
は離れている。そして、車体側面に衝突荷重が加わる
と、インフレータでローラが回転し、ローラに設けられ
た回転接点２８が移動して固定接点２９に接触してＯＮ
信号を出力するようになっている。
【００１８】そして、マイクロプロセッサ２４において
は、図３に示すように、前後方向加速度センサ１４ａと
左右方向加速度センサ１４ｂとがそれぞれ検出した検出
値をＡ／Ｄ変換し、更に積分等によって加工したデータ
ｆx ，ｆy に基づいてベクトル演算を行い、衝突強さと
衝突方向とを求める。
は、図３に示すように、前後方向加速度センサ１４ａと
左右方向加速度センサ１４ｂとがそれぞれ検出した検出
値をＡ／Ｄ変換し、更に積分等によって加工したデータ
ｆx ，ｆy に基づいてベクトル演算を行い、衝突強さと
衝突方向とを求める。
【００１９】即ち衝突強さは、（ｆx 2 ＋ｆy 2 ）の平
方根を求め、その値が予め設定されたしきい値ｆThより
大きいか否かの比較を行ない、また衝突方向θは、（ta
n -1・ｆy ／ｆx ）を求め、その衝突方向θの値（＝角
度）から展開すべきエアバッグを決定する。
方根を求め、その値が予め設定されたしきい値ｆThより
大きいか否かの比較を行ない、また衝突方向θは、（ta
n -1・ｆy ／ｆx ）を求め、その衝突方向θの値（＝角
度）から展開すべきエアバッグを決定する。
【００２０】その結果、（ｆx 2 ＋ｆy 2 ）の平方根が
しきい値より大きな場合には、衝突方向θに該当する位
置のエアバッグモジュールのインフレータを着火させ
て、発生するガスによってエアバッグを膨張展開させ
る。
しきい値より大きな場合には、衝突方向θに該当する位
置のエアバッグモジュールのインフレータを着火させ
て、発生するガスによってエアバッグを膨張展開させ
る。
【００２１】また、マイクロプロセッサ２４にて演算に
用いる数値としては、図６に示すように、両加速度セン
サ１４ａ，１４ｂのそれぞれの検出値Ｇx ，Ｇy をその
まま用いるか、または、この検出値Ｇx ，Ｇy の一回積
分値Ｖx ，Ｖy を使用するか、または検出値Ｇx ，Ｇy
の二回積分値Ｓx ，Ｓy を使用することができる。なお
一回積分値Ｖx ，Ｖy は、衝突の速度に衝突時該当し、
二回積分値Ｓx ，Ｓyはの乗員の移動距離に該当する。
用いる数値としては、図６に示すように、両加速度セン
サ１４ａ，１４ｂのそれぞれの検出値Ｇx ，Ｇy をその
まま用いるか、または、この検出値Ｇx ，Ｇy の一回積
分値Ｖx ，Ｖy を使用するか、または検出値Ｇx ，Ｇy
の二回積分値Ｓx ，Ｓy を使用することができる。なお
一回積分値Ｖx ，Ｖy は、衝突の速度に衝突時該当し、
二回積分値Ｓx ，Ｓyはの乗員の移動距離に該当する。
【００２２】次に、上記のように構成されるこの実施例
の作用を図３および図４を参照して説明すると、先ず、
車両の側面のサイドドア１１の部分に他の車両が衝突し
た場合には、車体のほぼ中央に設けられた加速度センサ
１４のうちの前後方向加速度センサ１４ａと左右方向加
速度センサ１４ｂが、それぞれ車体の前後方向と左右方
向との加速度を検出する。その検出値Ｇx ，Ｇy は、Ａ
／Ｄ変換された後、図６に示すようにそれぞれ判定演算
に用いる演算値ｆx ，ｆy に加工される。そして、ステ
ップ1 において、衝突強さ、すなわち（ｆx 2 ＋ｆy
2 ）の平方根が計算される。またステップ2 では、衝
突方向θ、すなわち（tan -1・ｆy ／ｆx ）が計算され
る。そして、ステップ3 においては、求められた（ｆx
2 ＋ｆy 2 ）の平方根と、しきい値ｆThの比較を行な
い、根がしきい値以下の場合にはステップ1 に戻り、エ
アバッグは展開させない。またステップ3 において（ｆ
x 2 ＋ｆy 2 ）の平方根がしきい値より大きい場合には
ステップ4 に進む。
の作用を図３および図４を参照して説明すると、先ず、
車両の側面のサイドドア１１の部分に他の車両が衝突し
た場合には、車体のほぼ中央に設けられた加速度センサ
１４のうちの前後方向加速度センサ１４ａと左右方向加
速度センサ１４ｂが、それぞれ車体の前後方向と左右方
向との加速度を検出する。その検出値Ｇx ，Ｇy は、Ａ
／Ｄ変換された後、図６に示すようにそれぞれ判定演算
に用いる演算値ｆx ，ｆy に加工される。そして、ステ
ップ1 において、衝突強さ、すなわち（ｆx 2 ＋ｆy
2 ）の平方根が計算される。またステップ2 では、衝
突方向θ、すなわち（tan -1・ｆy ／ｆx ）が計算され
る。そして、ステップ3 においては、求められた（ｆx
2 ＋ｆy 2 ）の平方根と、しきい値ｆThの比較を行な
い、根がしきい値以下の場合にはステップ1 に戻り、エ
アバッグは展開させない。またステップ3 において（ｆ
x 2 ＋ｆy 2 ）の平方根がしきい値より大きい場合には
ステップ4 に進む。
【００２３】ステップ4 においては、ステップ2 で算出
された衝突方向θの値に基づいて、展開させるエアバッ
グの決定を行う。例えば、図４に示すように、求めたθ
の値の絶対値より前突しきい値の方が大きい場合、すな
わち lθl ＜θF の場合は、前面衝突と判断して、ステ
アリングホイール１５の中心に配設されている前突用の
Ｄ席用エアバッグモジュール１６と、助手席Ｐの前方の
インストルメントパネル１７内に配設されている前突用
の助手席用エアバッグモジュール１８のそれぞれのイン
フレータを着火し、発生するガスによってエアバッグを
膨張・展開させて、ステアリングホイール１５やインス
トルメントパネル１７等との二次衝突から乗員を保護す
る。
された衝突方向θの値に基づいて、展開させるエアバッ
グの決定を行う。例えば、図４に示すように、求めたθ
の値の絶対値より前突しきい値の方が大きい場合、すな
わち lθl ＜θF の場合は、前面衝突と判断して、ステ
アリングホイール１５の中心に配設されている前突用の
Ｄ席用エアバッグモジュール１６と、助手席Ｐの前方の
インストルメントパネル１７内に配設されている前突用
の助手席用エアバッグモジュール１８のそれぞれのイン
フレータを着火し、発生するガスによってエアバッグを
膨張・展開させて、ステアリングホイール１５やインス
トルメントパネル１７等との二次衝突から乗員を保護す
る。
【００２４】また、求めたθの値が、−θS ＜θ＜−θ
F の場合は、車体の左側面への衝突と判断して、左側の
サイドドア内に収容されているサイドエアバッグモジュ
ール１２ｂのインフレータを着火し、発生するガスによ
ってエアバッグを膨張・展開させて、左側サイドドア内
壁や窓ガラスとの二次衝突から乗員を保護する。
F の場合は、車体の左側面への衝突と判断して、左側の
サイドドア内に収容されているサイドエアバッグモジュ
ール１２ｂのインフレータを着火し、発生するガスによ
ってエアバッグを膨張・展開させて、左側サイドドア内
壁や窓ガラスとの二次衝突から乗員を保護する。
【００２５】さらに、求めたθの値が、θF ＜θ＜θS
の場合は、車体の右側面への衝突と判断して、右側のサ
イドドア内に収容されているサイドエアバッグモジュー
ル１２ａのインフレータを着火し、発生するガスによっ
てエアバッグを膨張・展開させて、右側サイドドア内壁
や窓ガラスとの二次衝突から乗員を保護する。
の場合は、車体の右側面への衝突と判断して、右側のサ
イドドア内に収容されているサイドエアバッグモジュー
ル１２ａのインフレータを着火し、発生するガスによっ
てエアバッグを膨張・展開させて、右側サイドドア内壁
や窓ガラスとの二次衝突から乗員を保護する。
【００２６】したがって、車両の衝突時に、前方衝突を
検出するセンサと側面衝突を検出するセンサとが共に衝
突を検出した場合に、前方と側方との２方向の加速度Ｇ
をベクトル演算し、求めたベクトル値によって、エアバ
ッグの点火判定および点火方向の判定および点火するエ
アバッグの決定を行うので、不要なエアバッグを展開さ
せるような誤作動がなく、また的確なエアバッグを膨張
・展開させることができる。
検出するセンサと側面衝突を検出するセンサとが共に衝
突を検出した場合に、前方と側方との２方向の加速度Ｇ
をベクトル演算し、求めたベクトル値によって、エアバ
ッグの点火判定および点火方向の判定および点火するエ
アバッグの決定を行うので、不要なエアバッグを展開さ
せるような誤作動がなく、また的確なエアバッグを膨張
・展開させることができる。
【００２７】このとき、側突の場合は、衝突荷重を吸収
する部材として、サイドドア等の車体側部構成材のみで
衝撃吸収量が、エンジンルーム内に設置された各種の部
品やシャーシ材等が圧縮されて衝撃を吸収する前突の場
合と比べて、衝突の影響が乗員に及び易いという問題が
あった。そのため、側突の判定基準、すなわち、側突し
きい値を前突のしきい値に比べて小さく設定している。
する部材として、サイドドア等の車体側部構成材のみで
衝撃吸収量が、エンジンルーム内に設置された各種の部
品やシャーシ材等が圧縮されて衝撃を吸収する前突の場
合と比べて、衝突の影響が乗員に及び易いという問題が
あった。そのため、側突の判定基準、すなわち、側突し
きい値を前突のしきい値に比べて小さく設定している。
【００２８】例えば図７に示すように、車体前面から左
右に角度θ（θ＝約３０度）ずつ開いた扇形の前突エリ
ヤ内への衝突においては、衝撃吸収量が多いため衝突の
判定基準とする値を大きく設定し、また、車体側面から
斜め前方へ９０−θ度開いた側突エリヤ内の衝突におい
ては、サイドドア等による衝撃吸収量が少ないため、乗
員を確実に保護できるように、衝突の判定基準とする値
を前突の場合より小さく設定して、前突の場合よりも比
較的小さな衝突荷重であっても、衝突と判定して、乗員
の安全を確保するようになっている。
右に角度θ（θ＝約３０度）ずつ開いた扇形の前突エリ
ヤ内への衝突においては、衝撃吸収量が多いため衝突の
判定基準とする値を大きく設定し、また、車体側面から
斜め前方へ９０−θ度開いた側突エリヤ内の衝突におい
ては、サイドドア等による衝撃吸収量が少ないため、乗
員を確実に保護できるように、衝突の判定基準とする値
を前突の場合より小さく設定して、前突の場合よりも比
較的小さな衝突荷重であっても、衝突と判定して、乗員
の安全を確保するようになっている。
【００２９】また、前記前突エリヤと側突エリヤとの境
界部分は、所定の角度α（約５〜１０度）の範囲で重複
するようになっており、この角度αの範囲に衝突した場
合には、前突用エアバッグと側突用エアバッグとの両方
が展開して、乗員を保護するようになっている。
界部分は、所定の角度α（約５〜１０度）の範囲で重複
するようになっており、この角度αの範囲に衝突した場
合には、前突用エアバッグと側突用エアバッグとの両方
が展開して、乗員を保護するようになっている。
【００３０】なお、前記実施例は、代表的な一例を挙げ
て説明したもので、この発明の衝突検出装置は、この実
施例に限定されるものではなく、例えば後突（追突や後
方走行時の衝突）用エアバッグ装置を備えた車両にも適
用してよい。
て説明したもので、この発明の衝突検出装置は、この実
施例に限定されるものではなく、例えば後突（追突や後
方走行時の衝突）用エアバッグ装置を備えた車両にも適
用してよい。
【００３１】また、前記実施例においては、この発明の
衝突検出装置を、車両用エアバッグ装置の衝突センサと
して用いた場合について説明したが、車両用エアバッグ
装置以外に、例えばシートベルトのロック機構や他のパ
ッシブレストレイントシステムや安全設備の衝突検出装
置にも適用することができる。
衝突検出装置を、車両用エアバッグ装置の衝突センサと
して用いた場合について説明したが、車両用エアバッグ
装置以外に、例えばシートベルトのロック機構や他のパ
ッシブレストレイントシステムや安全設備の衝突検出装
置にも適用することができる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明の車両用エ
アバック作動制御装置は、車両衝突時の前後方向と左右
方向との２方向からの加速度をベクトル演算によって合
成し、求められたベクトル値に基づいて、衝突方向およ
び衝突加速度を検出するとともに、衝突方向に応じて作
動エアバッグを設定するので、衝突方向が高精度に検出
されるとともに、衝突方向に応じて的確な位置のエアバ
ッグを展開させ、不要なエアバッグの展開を防止するこ
とができる。
アバック作動制御装置は、車両衝突時の前後方向と左右
方向との２方向からの加速度をベクトル演算によって合
成し、求められたベクトル値に基づいて、衝突方向およ
び衝突加速度を検出するとともに、衝突方向に応じて作
動エアバッグを設定するので、衝突方向が高精度に検出
されるとともに、衝突方向に応じて的確な位置のエアバ
ッグを展開させ、不要なエアバッグの展開を防止するこ
とができる。
【図１】請求項１の発明の基本構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図２】この発明の制御装置の一実施例の構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図３】エアバッグの制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】演算値と衝突方向との関係を示す説明図であ
る。
る。
【図５】エアバッグモジュールおよび制御装置の配置図
である。
である。
【図６】比較判定に用いる演算値の種類を示す説明図で
ある。
ある。
【図７】車体部位別に設定されたしきい値の大きさを示
す説明図である。
す説明図である。
【図８】半導体加速度センサの斜視図である。
【図９】水銀式のセーフィングセンサの斜視図である。
【図１０】ローラマイト式のセーフィングセンサの斜視
図である。
図である。
【図１１】従来の前突用エアバッグと側突用エアバッグ
とを併せ持つエアバッグ装置の一例を示す斜視図であ
る。
とを併せ持つエアバッグ装置の一例を示す斜視図であ
る。
１１ サイドドア １２ａ サイドエアバッグモジュール １２ｂ サイドエアバッグモジュール １３ 制御装置 １４ 加速度センサ １４ａ 前後方向加速度センサ １４ｂ 左右方向加速度センサ １５ ステアリングホイール １６ 前突用のＭ席用エアバッグ １７ インストルメントパネル １８ 前突用のＰ席用エアバッグ １９ 半導体Ｇセンサ ２１ セーフィングセンサ ２４ マイクロプロセッサ ２５ セーフィングセンサ
フロントページの続き (72)発明者 石井 直樹 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 松橋 俊明 愛知県刈谷市昭和町一丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 岡田 行史 愛知県刈谷市昭和町一丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の前面衝突時に展開する前突用エア
バッグと、側面衝突時に展開する側突用エアバッグとを
備えた車両用エアバッグ作動制御装置において、 車両の前後方向と側方との２方向からの加速度を検出す
る加速度センサＡと、この加速度センサＡによって検出
された２方向の加速度をベクトル演算によって合成し、
合成したベクトル値から衝突方向を検出する衝突方向検
出手段Ｂと、このベクトル値から加速度を検出する衝突
加速度検出手段Ｅと、衝突方向によって作動させるエア
バッグを予め設定する作動エアバッグ設定手段Ｄと、前
記衝突方向検出手段Ｂによって検出された衝突方向と作
動エアバッグ設定手段Ｄの設定内容とに基づいて作動エ
アバッグを決定する作動エアバッグ決定手段Ｃと、前記
衝突加速度検出手段が所定以上の加速度を検出したとき
に前記作動エアバッグ決定手段Ｃによって決定されたエ
アバッグを作動させるエアバッグ作動手段Ｆとを有する
ことを特徴とする車両用エアバッグ作動制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22790592A JP3383816B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両用エアバッグ作動制御装置 |
| US08/560,591 US5609358A (en) | 1992-08-04 | 1995-11-20 | Activation control system for vehicular air bags |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22790592A JP3383816B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両用エアバッグ作動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0655993A true JPH0655993A (ja) | 1994-03-01 |
| JP3383816B2 JP3383816B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=16868143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22790592A Expired - Fee Related JP3383816B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | 車両用エアバッグ作動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3383816B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996027514A1 (fr) * | 1995-03-07 | 1996-09-12 | Sensor Technology Co., Ltd. | Dispositif de detection de collision |
| US5740041A (en) * | 1994-10-25 | 1998-04-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle occupant restraint system responsive to accelleration |
| JP2003511309A (ja) * | 1999-10-09 | 2003-03-25 | フォード、グローバル、テクノロジーズ、インコーポレーテッド | 複数の衝突モードを持つ車両 |
| KR101428407B1 (ko) * | 2013-08-09 | 2014-08-07 | 현대자동차주식회사 | 충돌 제어 장치 및 방법 |
| KR20160064759A (ko) * | 2014-11-28 | 2016-06-08 | 현대모비스 주식회사 | 에어백 전개 제어방법 |
-
1992
- 1992-08-04 JP JP22790592A patent/JP3383816B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5740041A (en) * | 1994-10-25 | 1998-04-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle occupant restraint system responsive to accelleration |
| WO1996027514A1 (fr) * | 1995-03-07 | 1996-09-12 | Sensor Technology Co., Ltd. | Dispositif de detection de collision |
| JP2003511309A (ja) * | 1999-10-09 | 2003-03-25 | フォード、グローバル、テクノロジーズ、インコーポレーテッド | 複数の衝突モードを持つ車両 |
| KR101428407B1 (ko) * | 2013-08-09 | 2014-08-07 | 현대자동차주식회사 | 충돌 제어 장치 및 방법 |
| KR20160064759A (ko) * | 2014-11-28 | 2016-06-08 | 현대모비스 주식회사 | 에어백 전개 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3383816B2 (ja) | 2003-03-10 |
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