JPH05188077A - サイドエアバッグ装置の衝突センサ配置構造 - Google Patents
サイドエアバッグ装置の衝突センサ配置構造Info
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- JPH05188077A JPH05188077A JP4170124A JP17012492A JPH05188077A JP H05188077 A JPH05188077 A JP H05188077A JP 4170124 A JP4170124 A JP 4170124A JP 17012492 A JP17012492 A JP 17012492A JP H05188077 A JPH05188077 A JP H05188077A
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- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 少数のセンサで広い範囲の側面衝突を確実に
検出する。 【構成】 車体の幅方向に配設されたクロスメンバ１６
上またはクロスメンバ１６に近接するフロアパン１２上
に加速度センサ２４を設ける。側面衝突時に車体に入力
される荷重は、剛性の高いクロスメンバ１６を介するこ
とにより、減衰することなく加速度センサ２４に伝達さ
れ、側面衝突が確実に検知される。
検出する。 【構成】 車体の幅方向に配設されたクロスメンバ１６
上またはクロスメンバ１６に近接するフロアパン１２上
に加速度センサ２４を設ける。側面衝突時に車体に入力
される荷重は、剛性の高いクロスメンバ１６を介するこ
とにより、減衰することなく加速度センサ２４に伝達さ
れ、側面衝突が確実に検知される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、二次衝突から乗員を
保護するサイドエアバッグを、的確なタイミングで膨張
させるための衝突センサの配置に関するものである。
保護するサイドエアバッグを、的確なタイミングで膨張
させるための衝突センサの配置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のエアバッグ装置のうち、衝突セン
サとして加速度センサを用いたものにおいては、例えば
車両の衝突時に、車体前方より所定以上の衝撃荷重が入
力されると、加速度センサがこれを検出して衝突を検知
し、信号を出力してインフレータを着火させ、発生する
窒素ガス等によってエアバッグを膨張させるようになっ
ており、この種の装置としては、例えば特開平２−１０
１５９号公報に記載されているものがある。このエアバ
ッグ装置においては図７に示すように、車両１のフロン
トフレームの前部に、感度の低い複数のフロント衝突セ
ンサ２を備えるとともに、このフロントフレームの後部
には、高感度のリヤ衝突センサ３を備えている。そし
て、例えば車両１が障害物Ｓに正面衝突した場合には、
前部に備えたフロント衝突センサ２が前方から入力され
た衝撃荷重を検出して正面衝突を検知し、ステアリング
ホイール４の中央部分に収納されているエアバッグ５を
膨張させて、運転者Ｄをステアリングホイール４との二
次衝突から保護する。
サとして加速度センサを用いたものにおいては、例えば
車両の衝突時に、車体前方より所定以上の衝撃荷重が入
力されると、加速度センサがこれを検出して衝突を検知
し、信号を出力してインフレータを着火させ、発生する
窒素ガス等によってエアバッグを膨張させるようになっ
ており、この種の装置としては、例えば特開平２−１０
１５９号公報に記載されているものがある。このエアバ
ッグ装置においては図７に示すように、車両１のフロン
トフレームの前部に、感度の低い複数のフロント衝突セ
ンサ２を備えるとともに、このフロントフレームの後部
には、高感度のリヤ衝突センサ３を備えている。そし
て、例えば車両１が障害物Ｓに正面衝突した場合には、
前部に備えたフロント衝突センサ２が前方から入力され
た衝撃荷重を検出して正面衝突を検知し、ステアリング
ホイール４の中央部分に収納されているエアバッグ５を
膨張させて、運転者Ｄをステアリングホイール４との二
次衝突から保護する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】したがって、前述した
従来のエアバッグ装置においては、車両１のフロントフ
レームの前部と後部とに、フロント衝突センサ２および
リヤ衝突センサ３として複数個の加速度センサを設け
て、車両１の正面方向からの衝突を確実に検知して、エ
アバッグ５を膨張させることができるが、前記衝突セン
サ２，３では車両１への側方からの衝突については検知
できない場合が多く、広い範囲での側面衝突を確実に検
出するには、さらに複数の衝突センサを車体の各部に取
付ける必要があり、その結果、衝突センシングシステム
の配線回路が複雑化するとともに、衝突センサの設置ス
ペースを確保する必要があり、またコスト高となる等の
問題があった。
従来のエアバッグ装置においては、車両１のフロントフ
レームの前部と後部とに、フロント衝突センサ２および
リヤ衝突センサ３として複数個の加速度センサを設け
て、車両１の正面方向からの衝突を確実に検知して、エ
アバッグ５を膨張させることができるが、前記衝突セン
サ２，３では車両１への側方からの衝突については検知
できない場合が多く、広い範囲での側面衝突を確実に検
出するには、さらに複数の衝突センサを車体の各部に取
付ける必要があり、その結果、衝突センシングシステム
の配線回路が複雑化するとともに、衝突センサの設置ス
ペースを確保する必要があり、またコスト高となる等の
問題があった。
【０００４】この発明は、上記の事情に鑑みなされたも
ので、少数の衝突センサによって、車体側面への衝突を
確実に検出できる衝突センサの配置構造を提供すること
を目的としている。
ので、少数の衝突センサによって、車体側面への衝突を
確実に検出できる衝突センサの配置構造を提供すること
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めの手段としてこの発明のサイドエアバッグ装置の衝突
センサ配置構造は、車両の衝突時に乗員とサイドドア等
の車室内側壁との間にエアバッグを膨張かつ展開させる
サイドエアバッグ装置において、車体の側方から入力さ
れる衝撃荷重により衝突を検知する衝突センサを、車体
の幅方向に配設されたクロスメンバに直接、もしくはク
ロスメンバに近接するフロアパン上に設けることを特徴
としている。
めの手段としてこの発明のサイドエアバッグ装置の衝突
センサ配置構造は、車両の衝突時に乗員とサイドドア等
の車室内側壁との間にエアバッグを膨張かつ展開させる
サイドエアバッグ装置において、車体の側方から入力さ
れる衝撃荷重により衝突を検知する衝突センサを、車体
の幅方向に配設されたクロスメンバに直接、もしくはク
ロスメンバに近接するフロアパン上に設けることを特徴
としている。
【０００６】また、車体の側方から入力される衝撃荷重
により衝突を検知する衝突センサを、車体中央に前後方
向へ向けて形成されたフロアトンネル上で、車体の幅方
向に配設されたクロスメンバの軸線と交わる位置、もし
くはその近傍に設けることもできる。
により衝突を検知する衝突センサを、車体中央に前後方
向へ向けて形成されたフロアトンネル上で、車体の幅方
向に配設されたクロスメンバの軸線と交わる位置、もし
くはその近傍に設けることもできる。
【０００７】
【作用】上記のように構成することによって、この発明
のサイドエアバッグ装置の衝突センサ配置構造は、側面
衝突時に車体の側方から入力される衝撃荷重が、クロス
メンバを介して、このクロスメンバに直接、もしくはク
ロスメンバに近接する部位に設けられた衝突センサに伝
達されて衝突が検出される。したがって、クロスメンバ
の剛性が高く、変形しにくいことから、衝撃荷重が減衰
されることなく衝突センサに伝達されるため、入力され
た荷重を素早く確実に検出して、側面衝突を検知するこ
とができる。そして、側面衝突を検知した衝突センサは
着火信号を出力してインフレータを着火し、窒素ガス等
を発生させてエアバッグを膨張させ、二次衝突から乗員
を保護する。
のサイドエアバッグ装置の衝突センサ配置構造は、側面
衝突時に車体の側方から入力される衝撃荷重が、クロス
メンバを介して、このクロスメンバに直接、もしくはク
ロスメンバに近接する部位に設けられた衝突センサに伝
達されて衝突が検出される。したがって、クロスメンバ
の剛性が高く、変形しにくいことから、衝撃荷重が減衰
されることなく衝突センサに伝達されるため、入力され
た荷重を素早く確実に検出して、側面衝突を検知するこ
とができる。そして、側面衝突を検知した衝突センサは
着火信号を出力してインフレータを着火し、窒素ガス等
を発生させてエアバッグを膨張させ、二次衝突から乗員
を保護する。
【０００８】また、フロアトンネル上で、車体の幅方向
に配設されたクロスメンバの軸線と交わる位置、もしく
はその近傍に設ければ、フロアトンネルがクロスメンバ
と剛体に接続されているため、側面衝突時の荷重が減衰
されることなくクロスメンバおよびフロアトンネルを介
して衝突センサに伝達され、衝突センサをクロスメンバ
に設けた場合と同様に、入力された荷重が素早く確実に
検出される。
に配設されたクロスメンバの軸線と交わる位置、もしく
はその近傍に設ければ、フロアトンネルがクロスメンバ
と剛体に接続されているため、側面衝突時の荷重が減衰
されることなくクロスメンバおよびフロアトンネルを介
して衝突センサに伝達され、衝突センサをクロスメンバ
に設けた場合と同様に、入力された荷重が素早く確実に
検出される。
【０００９】
【実施例】以下、この発明のサイドエアバッグ装置の衝
突センサ配置構造の実施例を図１ないし図６に基づいて
説明する。
突センサ配置構造の実施例を図１ないし図６に基づいて
説明する。
【００１０】図１ないし図３はこの発明の衝突センサの
配置構造をモノコックボデーのＦＲ車、すなわち、エン
ジン前置きの後輪駆動車（ＦＲ車）に適用した第１実施
例を示しており、図１はモノコックボデー１１を、フロ
ア面より若干高い位置で切断した状態の概略を示す平面
図で、ボデー下面を覆うフロントフロアパン１２の中央
には、下面側にプロペラシャフト（図示せず）を収容で
きるように、下方を開放した高い台形状断面に形成され
たフロアトンネル１３が車体中心線上に配設されてお
り、このフロントフロアパン１２の両側方には、サイド
ドア１４を閉じた際にその下端が当接する部材で、かつ
フロントフロアサイドメンバを兼ねるサイドシル１５，
１５が、前記フロアトンネル１３とそれぞれほぼ平行に
設けられており、両サイドシル１５，１５とフロアトン
ネル１３の両側面とは、車体中心線に対して直角に設け
られたフロントフロアクロスメンバ１６，１６によって
それぞれ連結されており、また各フロントフロアクロス
メンバ１６は、図３に示すようにハット型断面をしてお
り、その開放側をフロントフロアパン１２の上面に溶接
されている。
配置構造をモノコックボデーのＦＲ車、すなわち、エン
ジン前置きの後輪駆動車（ＦＲ車）に適用した第１実施
例を示しており、図１はモノコックボデー１１を、フロ
ア面より若干高い位置で切断した状態の概略を示す平面
図で、ボデー下面を覆うフロントフロアパン１２の中央
には、下面側にプロペラシャフト（図示せず）を収容で
きるように、下方を開放した高い台形状断面に形成され
たフロアトンネル１３が車体中心線上に配設されてお
り、このフロントフロアパン１２の両側方には、サイド
ドア１４を閉じた際にその下端が当接する部材で、かつ
フロントフロアサイドメンバを兼ねるサイドシル１５，
１５が、前記フロアトンネル１３とそれぞれほぼ平行に
設けられており、両サイドシル１５，１５とフロアトン
ネル１３の両側面とは、車体中心線に対して直角に設け
られたフロントフロアクロスメンバ１６，１６によって
それぞれ連結されており、また各フロントフロアクロス
メンバ１６は、図３に示すようにハット型断面をしてお
り、その開放側をフロントフロアパン１２の上面に溶接
されている。
【００１１】またフロントフロアパン１２の前方側（図
１において左側）には、車体中心線を挟んで左右対称の
位置に２本のフロントサイドメンバ１７，１７が、フロ
ントタイヤハウス１８，１８のそれぞれの内側から前方
へ突出するように設けられており、また両フロントサイ
ドメンバ１７，１７の先端はフロントクロスメンバ１９
によって連結されている。また一方、フロントフロアパ
ン１２の後方側には、リヤフロアクロスNo.1メンバ２０
およびリヤフロアクロスNo.2メンバ２１等を梯子状に連
結したリヤフロアサイドメンバ２２，２２が、前記両サ
イドシル１５，１５の後方に延在するように連結され、
その下面はリヤフロアパン２３によって覆われている。
１において左側）には、車体中心線を挟んで左右対称の
位置に２本のフロントサイドメンバ１７，１７が、フロ
ントタイヤハウス１８，１８のそれぞれの内側から前方
へ突出するように設けられており、また両フロントサイ
ドメンバ１７，１７の先端はフロントクロスメンバ１９
によって連結されている。また一方、フロントフロアパ
ン１２の後方側には、リヤフロアクロスNo.1メンバ２０
およびリヤフロアクロスNo.2メンバ２１等を梯子状に連
結したリヤフロアサイドメンバ２２，２２が、前記両サ
イドシル１５，１５の後方に延在するように連結され、
その下面はリヤフロアパン２３によって覆われている。
【００１２】そして、車体中心線上に設けられたフロア
トンネル１３上で、かつフロアトンネル１３の両側面と
両サイドシル１５，１５とを連結するフロントフロアク
ロスメンバ１６，１６の軸線Ｌ上となる位置には、１台
の加速度センサ２４が衝突センサとしてボルト等で固定
して設置されている。この加速度センサ２４は、車体の
右側あるいは左側からの所定以上の荷重の入力をそれぞ
れ検出して、単一の衝突センサで車体の左右いずれの側
面への衝突でも検知できるようになっている。
トンネル１３上で、かつフロアトンネル１３の両側面と
両サイドシル１５，１５とを連結するフロントフロアク
ロスメンバ１６，１６の軸線Ｌ上となる位置には、１台
の加速度センサ２４が衝突センサとしてボルト等で固定
して設置されている。この加速度センサ２４は、車体の
右側あるいは左側からの所定以上の荷重の入力をそれぞ
れ検出して、単一の衝突センサで車体の左右いずれの側
面への衝突でも検知できるようになっている。
【００１３】次に、上記のように構成されるこの実施例
の作用を説明すると、衝突センサとしての加速度センサ
２４を、フロアトンネル１３上で、かつ剛性の高いフロ
ントフロアクロスメンバ１６の軸線Ｌ上となる位置に設
けたので、側面衝突された場合には、剛性の低いフロン
トフロアパン１２などは変形して衝撃荷重が吸収されて
しまうが、この装置では衝突による衝撃荷重が、剛性の
高いフロントフロアクロスメンバ１６およびフロアトン
ネル１３を介して伝達されるため、衝撃荷重が減衰する
ことはない。したがって、衝撃荷重の入力方向から車体
のどちら側への側面衝突かを検知し、衝突された側面に
備えられたエアバッグ装置のインフレータを着火させる
信号を出力する。そして、着火したインフレータから発
生する窒素ガスによってエアバッグが膨張して、サイド
ドア等の車室内側壁と乗員との間の空間に展開する。そ
の結果、乗員は膨張したエアバッグによって車室内側壁
等との二次衝突から保護される。このインフレータやエ
アバッグの構造や配置は、例えば、米国特許第４９６６
３８８号の明細書中に記載されている。
の作用を説明すると、衝突センサとしての加速度センサ
２４を、フロアトンネル１３上で、かつ剛性の高いフロ
ントフロアクロスメンバ１６の軸線Ｌ上となる位置に設
けたので、側面衝突された場合には、剛性の低いフロン
トフロアパン１２などは変形して衝撃荷重が吸収されて
しまうが、この装置では衝突による衝撃荷重が、剛性の
高いフロントフロアクロスメンバ１６およびフロアトン
ネル１３を介して伝達されるため、衝撃荷重が減衰する
ことはない。したがって、衝撃荷重の入力方向から車体
のどちら側への側面衝突かを検知し、衝突された側面に
備えられたエアバッグ装置のインフレータを着火させる
信号を出力する。そして、着火したインフレータから発
生する窒素ガスによってエアバッグが膨張して、サイド
ドア等の車室内側壁と乗員との間の空間に展開する。そ
の結果、乗員は膨張したエアバッグによって車室内側壁
等との二次衝突から保護される。このインフレータやエ
アバッグの構造や配置は、例えば、米国特許第４９６６
３８８号の明細書中に記載されている。
【００１４】したがって、この実施例に係る衝突センサ
の配置構造においては、モノコックボデー１１の車体中
心線上のフロアトンネル１３上で、両側のサイドシル１
５，１５とフロアトンネル１３とを連結するフロントフ
ロアクロスメンバ１６，１６の軸線Ｌ上の位置に加速度
センサ２４を設けたので、単一の衝突センサによって左
右どちらからの入力に対しても側面衝突を検知すること
ができる。
の配置構造においては、モノコックボデー１１の車体中
心線上のフロアトンネル１３上で、両側のサイドシル１
５，１５とフロアトンネル１３とを連結するフロントフ
ロアクロスメンバ１６，１６の軸線Ｌ上の位置に加速度
センサ２４を設けたので、単一の衝突センサによって左
右どちらからの入力に対しても側面衝突を検知すること
ができる。
【００１５】また加速度センサ２４を、フロアトンネル
１３上の車体のほぼ中心に配置したので、この側面衝突
検知用の加速度センサ２４を、正面衝突用エアバッグ装
置の衝突センサ制御装置（ＥＣＵ）を収容するボックス
内に、一体に収容することができるため、側面衝突用セ
ンサを収容するボックスを別途設ける場合に比べて装置
の軽量化が図れるとともに、配線ハーネスの複雑化を防
止することができる。
１３上の車体のほぼ中心に配置したので、この側面衝突
検知用の加速度センサ２４を、正面衝突用エアバッグ装
置の衝突センサ制御装置（ＥＣＵ）を収容するボックス
内に、一体に収容することができるため、側面衝突用セ
ンサを収容するボックスを別途設ける場合に比べて装置
の軽量化が図れるとともに、配線ハーネスの複雑化を防
止することができる。
【００１６】なお、この実施例においては、衝突センサ
としての加速度センサ２４を、フロントフロアクロスメ
ンバ１６に取付けた場合について説明したが、取付け場
所としては、他のリヤフロアクロスNo１メンバ２０やリ
ヤフロアクロスNo２メンバ２１、あるいはフロントクロ
スメンバ１９等の他のクロスメンバ上もしくはクロスメ
ンバに近接するフロアパン上としてもよく、この場合に
もほぼ同様の効果が得られる。
としての加速度センサ２４を、フロントフロアクロスメ
ンバ１６に取付けた場合について説明したが、取付け場
所としては、他のリヤフロアクロスNo１メンバ２０やリ
ヤフロアクロスNo２メンバ２１、あるいはフロントクロ
スメンバ１９等の他のクロスメンバ上もしくはクロスメ
ンバに近接するフロアパン上としてもよく、この場合に
もほぼ同様の効果が得られる。
【００１７】また、図４および図５はこの発明の衝突セ
ンサの配置構造をモノコックボデーのＦＦ車、すなわ
ち、エンジン前置きの前輪駆動車に適用した第２実施例
を示すもので、図４はモノコックボデーのフロントフロ
アクロスメンバの付近の平面図で、ボデー下面を覆うフ
ロントフロアパン３２（半分は省略）の中央には、車体
前後方向の剛性を持たせるための形状として、下方を開
放した浅いＵ溝状断面に形成されたフロアトンネル３３
が車体中心線上に配設されており、このフロントフロア
パン３２の両側方にはサイドシル３５（一方は省略）
が、前記フロアトンネル３３とほぼ平行に設けられてお
り、両側のサイドシル３５の間には、中央のフロアトン
ネル３３を乗り越えて両側を連結するフロントフロアク
ロスメンバ３６が、車体中心線に対して直角に設けられ
ている。
ンサの配置構造をモノコックボデーのＦＦ車、すなわ
ち、エンジン前置きの前輪駆動車に適用した第２実施例
を示すもので、図４はモノコックボデーのフロントフロ
アクロスメンバの付近の平面図で、ボデー下面を覆うフ
ロントフロアパン３２（半分は省略）の中央には、車体
前後方向の剛性を持たせるための形状として、下方を開
放した浅いＵ溝状断面に形成されたフロアトンネル３３
が車体中心線上に配設されており、このフロントフロア
パン３２の両側方にはサイドシル３５（一方は省略）
が、前記フロアトンネル３３とほぼ平行に設けられてお
り、両側のサイドシル３５の間には、中央のフロアトン
ネル３３を乗り越えて両側を連結するフロントフロアク
ロスメンバ３６が、車体中心線に対して直角に設けられ
ている。
【００１８】そして、フロントフロアクロスメンバ３６
上で車体のほぼ中心となる位置、すなわち車体中心線上
に設けられたフロアトンネル３３の上方となる位置に
は、１台の加速度センサ４４が衝突センサとしてボルト
等で固定して設置されている。この加速度センサ４４
は、車体の右側あるいは左側からの所定以上の荷重の入
力をそれぞれ検出して、単一の衝突センサで車体の左右
いずれの側面への衝突も検知できるようになっており、
前記第１実施例の場合とほぼ同様の作用効果を有してい
る。
上で車体のほぼ中心となる位置、すなわち車体中心線上
に設けられたフロアトンネル３３の上方となる位置に
は、１台の加速度センサ４４が衝突センサとしてボルト
等で固定して設置されている。この加速度センサ４４
は、車体の右側あるいは左側からの所定以上の荷重の入
力をそれぞれ検出して、単一の衝突センサで車体の左右
いずれの側面への衝突も検知できるようになっており、
前記第１実施例の場合とほぼ同様の作用効果を有してい
る。
【００１９】このように、本実施例においては、加速度
センサ４４を収容したボックスを、フロントフロアクロ
スメンバ３６がフロアトンネル３３を乗り越える部分あ
るいはその近傍に配設したので、フロアトンネル３３の
上面を被うカーペット面に凸部ができて見栄えが悪くな
ることがあるが、この場合には、この加速度センサ４４
の取付け位置を、図４に破線で示したように、フロント
フロアクロスメンバ３６の軸線Ｌ上から若干外れた車体
前方側でフロアパン上の低い位置Ｆ、あるいは車体後方
側で同様の低い位置Ｒに配設しても、ほぼ同様の効果が
得られる。
センサ４４を収容したボックスを、フロントフロアクロ
スメンバ３６がフロアトンネル３３を乗り越える部分あ
るいはその近傍に配設したので、フロアトンネル３３の
上面を被うカーペット面に凸部ができて見栄えが悪くな
ることがあるが、この場合には、この加速度センサ４４
の取付け位置を、図４に破線で示したように、フロント
フロアクロスメンバ３６の軸線Ｌ上から若干外れた車体
前方側でフロアパン上の低い位置Ｆ、あるいは車体後方
側で同様の低い位置Ｒに配設しても、ほぼ同様の効果が
得られる。
【００２０】さらに、図６はこの発明の第３実施例を示
すもので、前記第１実施例と同一の構成部分には同一の
符号を付してその詳細な説明を省略して以下に説明す
る。
すもので、前記第１実施例と同一の構成部分には同一の
符号を付してその詳細な説明を省略して以下に説明す
る。
【００２１】図６は、ＦＲ車のモノコックボデー５１
を、フロア面より若干高い位置で切断した状態の概略を
示す平面図で、フロントフロアパン１２の中央には、下
方を開放した断面台形状のフロアトンネル１３が車体中
心線上に配設されている。またフロントフロアパン１２
の両側部には、サイドドア１４の下端の戸当り部とな
り、かつフロントフロアサイドメンバを兼ねるサイドシ
ル５５，５５が、前記フロアトンネル１３とそれぞれほ
ぼ平行に設けられており、両サイドシル５５，５５とフ
ロアトンネル１３の両側面とは、車体中心線に対して直
角に設けられたフロントフロアクロスNo１メンバ５６，
５６と、フロントフロアクロスNo２メンバ５７，５７に
よってそれぞれ連結されており、また各フロントフロア
クロスNo１メンバ５６およびフロントフロアクロスNo２
メンバ５７は、その開放した下面側をフロントフロアパ
ン１２の上面に溶接されている。
を、フロア面より若干高い位置で切断した状態の概略を
示す平面図で、フロントフロアパン１２の中央には、下
方を開放した断面台形状のフロアトンネル１３が車体中
心線上に配設されている。またフロントフロアパン１２
の両側部には、サイドドア１４の下端の戸当り部とな
り、かつフロントフロアサイドメンバを兼ねるサイドシ
ル５５，５５が、前記フロアトンネル１３とそれぞれほ
ぼ平行に設けられており、両サイドシル５５，５５とフ
ロアトンネル１３の両側面とは、車体中心線に対して直
角に設けられたフロントフロアクロスNo１メンバ５６，
５６と、フロントフロアクロスNo２メンバ５７，５７に
よってそれぞれ連結されており、また各フロントフロア
クロスNo１メンバ５６およびフロントフロアクロスNo２
メンバ５７は、その開放した下面側をフロントフロアパ
ン１２の上面に溶接されている。
【００２２】またフロントフロアパン１２の前方側（図
６において左側）には、車体中心線を挟んで２本のフロ
ントサイドメンバ１７，１７が、フロントタイヤハウス
１８，１８のそれぞれの内側から前方へ突出するように
設けられており、また両フロントサイドメンバ１７，１
７の先端はフロントクロスメンバ１９によって連結され
ており、各フロントフロアクロスNo１メンバ５６および
フロントフロアクロスNo２メンバ５７の端部は、それぞ
れ各側面のサイドシル５５内に延在させて、サイドシル
５５内の車体外方の内面に溶接されるとともに、各サイ
ドシル５５は、その内部にバルクヘッド５８を設けて、
車体側方からの荷重に対して補強されるとともに、サイ
ドシル５５に加わった荷重が減衰することなく、フロア
クロスメンバ５６，５７を介してフロアトンネル１３に
直ちに伝達されるようになっている。
６において左側）には、車体中心線を挟んで２本のフロ
ントサイドメンバ１７，１７が、フロントタイヤハウス
１８，１８のそれぞれの内側から前方へ突出するように
設けられており、また両フロントサイドメンバ１７，１
７の先端はフロントクロスメンバ１９によって連結され
ており、各フロントフロアクロスNo１メンバ５６および
フロントフロアクロスNo２メンバ５７の端部は、それぞ
れ各側面のサイドシル５５内に延在させて、サイドシル
５５内の車体外方の内面に溶接されるとともに、各サイ
ドシル５５は、その内部にバルクヘッド５８を設けて、
車体側方からの荷重に対して補強されるとともに、サイ
ドシル５５に加わった荷重が減衰することなく、フロア
クロスメンバ５６，５７を介してフロアトンネル１３に
直ちに伝達されるようになっている。
【００２３】また、フロントフロアパン１２の後方側に
は、リヤフロアクロスNo.1メンバ２０およびリヤフロア
クロスNo.2メンバ２１等を梯子状に連結したリヤフロア
サイドメンバ２２，２２が、前記両サイドシル５５，５
５の後方に延在するように連結され、その下面はリヤフ
ロアパン２３によって覆われている。
は、リヤフロアクロスNo.1メンバ２０およびリヤフロア
クロスNo.2メンバ２１等を梯子状に連結したリヤフロア
サイドメンバ２２，２２が、前記両サイドシル５５，５
５の後方に延在するように連結され、その下面はリヤフ
ロアパン２３によって覆われている。
【００２４】そして、車体中心線上に設けられたフロア
トンネル１３上で、かつフロアトンネル１３の両側面と
両サイドシル５５，５５とを連結するフロントフロアク
ロスNo１メンバ５６，５６の軸線上となる位置には、１
台の２方向加速度センサ５９が衝突センサとしてボルト
等で固定して設置されている。この２方向加速度センサ
５９は、車体の前方からの所定以上の荷重の入力によっ
て前面衝突を検知するとともに、車体の左右方向からの
所定以上の荷重の入力をそれぞれ検出して、車体の左方
向あるいは右方向からの側面衝突を検知できるようにな
っている。
トンネル１３上で、かつフロアトンネル１３の両側面と
両サイドシル５５，５５とを連結するフロントフロアク
ロスNo１メンバ５６，５６の軸線上となる位置には、１
台の２方向加速度センサ５９が衝突センサとしてボルト
等で固定して設置されている。この２方向加速度センサ
５９は、車体の前方からの所定以上の荷重の入力によっ
て前面衝突を検知するとともに、車体の左右方向からの
所定以上の荷重の入力をそれぞれ検出して、車体の左方
向あるいは右方向からの側面衝突を検知できるようにな
っている。
【００２５】次に、上記のように構成されるこの実施例
の作用を説明すると、衝突センサとしての２方向加速度
センサ５９を、フロアトンネル１３上で、かつこのフロ
アトンネル１３の側面に剛体に接続されたフロントフロ
アクロスNo１メンバ５６の軸線上となる位置に設けたの
で、側面衝突された場合には、剛性の低いフロントフロ
アパン１２などは変形して衝撃荷重が吸収されてしまう
が、この装置では衝突による衝撃荷重が、剛性が高く、
かつ剛体に接続されたフロントフロアクロスNo１メンバ
５６，フロントフロアクロスNo２メンバ５７からフロア
トンネル１３を介して伝達されるため、側面へ加わった
衝突荷重が減衰することはない。
の作用を説明すると、衝突センサとしての２方向加速度
センサ５９を、フロアトンネル１３上で、かつこのフロ
アトンネル１３の側面に剛体に接続されたフロントフロ
アクロスNo１メンバ５６の軸線上となる位置に設けたの
で、側面衝突された場合には、剛性の低いフロントフロ
アパン１２などは変形して衝撃荷重が吸収されてしまう
が、この装置では衝突による衝撃荷重が、剛性が高く、
かつ剛体に接続されたフロントフロアクロスNo１メンバ
５６，フロントフロアクロスNo２メンバ５７からフロア
トンネル１３を介して伝達されるため、側面へ加わった
衝突荷重が減衰することはない。
【００２６】また、車両の前面衝突あるいは正面衝突の
場合には、衝突荷重は、フロントクロスメンバ１９ある
いは両フロントサイドメンバ１７，１７または図示して
ないエンジンのシリンダブロック等を介してフロアトン
ネル１３上の２方向加速度センサ５９に伝達される。
場合には、衝突荷重は、フロントクロスメンバ１９ある
いは両フロントサイドメンバ１７，１７または図示して
ないエンジンのシリンダブロック等を介してフロアトン
ネル１３上の２方向加速度センサ５９に伝達される。
【００２７】したがって、この衝突センサの配置構造に
おいては、フロアトンネル１３上のントフロアクロスNo
１メンバ５６の軸線と交わる位置に２方向加速度センサ
５９を設置したので、左右どちらからの入力に対しても
側面衝突を検知することができるとともに、前面衝突や
正面衝突を検知することができる。
おいては、フロアトンネル１３上のントフロアクロスNo
１メンバ５６の軸線と交わる位置に２方向加速度センサ
５９を設置したので、左右どちらからの入力に対しても
側面衝突を検知することができるとともに、前面衝突や
正面衝突を検知することができる。
【００２８】そして、側面衝突の際は、衝突荷重の入力
方向から車体のどちら側への側面衝突かを検知し、衝突
された側面に備えられたサイドエアバッグ装置のインフ
レータに着火信号を出力し、着火したインフレータから
発生する窒素ガスによってエアバッグが膨張して、サイ
ドドア等の車室内側壁と乗員との間の空間に展開する。
その結果、乗員は膨張したエアバッグによって車室内側
壁等との二次衝突から保護される。
方向から車体のどちら側への側面衝突かを検知し、衝突
された側面に備えられたサイドエアバッグ装置のインフ
レータに着火信号を出力し、着火したインフレータから
発生する窒素ガスによってエアバッグが膨張して、サイ
ドドア等の車室内側壁と乗員との間の空間に展開する。
その結果、乗員は膨張したエアバッグによって車室内側
壁等との二次衝突から保護される。
【００２９】また、前面衝突あるいは正面衝突の際に
は、衝突荷重の前方からの入力を検知して、ステアリン
グハンドルの中央部分に装着された運転席用エアバッグ
およびインストルメントパネル内に収納された助手席用
エアバッグをそれぞれ膨張・展開させて、運転者および
助手席搭乗者を二次衝突から保護する。
は、衝突荷重の前方からの入力を検知して、ステアリン
グハンドルの中央部分に装着された運転席用エアバッグ
およびインストルメントパネル内に収納された助手席用
エアバッグをそれぞれ膨張・展開させて、運転者および
助手席搭乗者を二次衝突から保護する。
【００３０】また側面衝突検知用センサと正面衝突検知
用センサとをそれぞれ別に設ける代りに、２方向加速度
センサ５９を用いるので、設置スペースを縮小できると
ともに、装置の軽量化が図れ、さらに配線ハーネスの複
雑化を防止することができる。
用センサとをそれぞれ別に設ける代りに、２方向加速度
センサ５９を用いるので、設置スペースを縮小できると
ともに、装置の軽量化が図れ、さらに配線ハーネスの複
雑化を防止することができる。
【００３１】なお、上述した各実施例においては、モノ
コックボデーのフロアトンネル上で、クロスメンバ１
６，３６，５６の軸線の交わる位置に加速度センサ２
４，４４，５９を取付けた場合について説明したが、他
に、例えばＨ型フレームやペリメータ型フレームあるい
は背骨型フレーム等においても、剛性の高い部材に加速
度センサを取付ければ、同様の作用および効果が得られ
る。
コックボデーのフロアトンネル上で、クロスメンバ１
６，３６，５６の軸線の交わる位置に加速度センサ２
４，４４，５９を取付けた場合について説明したが、他
に、例えばＨ型フレームやペリメータ型フレームあるい
は背骨型フレーム等においても、剛性の高い部材に加速
度センサを取付ければ、同様の作用および効果が得られ
る。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したようにこの発明のサイドエ
アバッグ装置の衝突センサ配置構造は、車体の側方から
入力される衝撃荷重により衝突を検知する衝突センサ
を、車体の幅方向に配設されたクロスメンバに直接、も
しくはクロスメンバに近接するフロアパン上に設けるの
で、衝突による荷重が、減衰することなくクロスメンバ
を介し衝突センサに入力されるため、側面衝突を短時間
で確実に検知できるとともに、単一の衝突センサによっ
て、左右どちらの側面への衝突も検知できるので、衝突
センサの数を削減することができる。
アバッグ装置の衝突センサ配置構造は、車体の側方から
入力される衝撃荷重により衝突を検知する衝突センサ
を、車体の幅方向に配設されたクロスメンバに直接、も
しくはクロスメンバに近接するフロアパン上に設けるの
で、衝突による荷重が、減衰することなくクロスメンバ
を介し衝突センサに入力されるため、側面衝突を短時間
で確実に検知できるとともに、単一の衝突センサによっ
て、左右どちらの側面への衝突も検知できるので、衝突
センサの数を削減することができる。
【００３３】また衝突センサを、フロアトンネル上で、
車体の幅方向に配設されたクロスメンバの軸線と交わる
位置、もしくはその近傍に設ければ、フロアトンネルが
クロスメンバと剛体に接続されているため、側面衝突時
の荷重が減衰されることなく衝突センサに伝達されるた
め、入力された荷重を素早く確実に検出することができ
る。
車体の幅方向に配設されたクロスメンバの軸線と交わる
位置、もしくはその近傍に設ければ、フロアトンネルが
クロスメンバと剛体に接続されているため、側面衝突時
の荷重が減衰されることなく衝突センサに伝達されるた
め、入力された荷重を素早く確実に検出することができ
る。
【図１】この発明のサイドエアバッグ装置の衝突センサ
配置構造の第１実施例を示すモノコックボデーの平面図
である。
配置構造の第１実施例を示すモノコックボデーの平面図
である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線拡大断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線拡大断面図である。
【図４】この発明の第２実施例を示す平面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】この発明の第３実施例を示す平面図である。
【図７】従来の衝突センサ配置構造の一例を示す説明図
である。
である。
１１ モノコックボデー １３ フロアトンネル １５ サイドシル １６ フロントフロアクロスメンバ ２４ 加速度センサ ３３ フロアトンネル ３５ サイドシル ３６ フロントフロアクロスメンバ ４４ 加速度センサ ５５ サイドシル ５６ フロントフロアクロスNo１メンバ ５８ バルクヘツド ５９ ２方向加速度センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の衝突時に乗員とサイドドア等の車
室内側壁との間にエアバッグを膨張かつ展開させるサイ
ドエアバッグ装置において、 車体の側方から入力される衝撃荷重により衝突を検知す
る衝突センサを、車体の幅方向に配設されたクロスメン
バに直接、もしくはクロスメンバに近接するフロアパン
上に設けることを特徴とするサイドエアバッグ装置の衝
突センサ配置構造。 - 【請求項２】 車体の側方から入力される衝撃荷重によ
り衝突を検知する衝突センサを、車体中央に前後方向へ
向けて形成されたフロアトンネル上で、車体の幅方向に
配設されたクロスメンバの軸線と交わる位置、もしくは
その近傍に設けることを特徴とするサイドエアバッグ装
置の衝突センサ配置構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4170124A JPH05188077A (ja) | 1991-09-30 | 1992-06-04 | サイドエアバッグ装置の衝突センサ配置構造 |
| EP92116630A EP0536624A1 (en) | 1991-09-30 | 1992-09-29 | Arrangement of collision sensor for side collision airbag apparatus |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27826491 | 1991-09-30 | ||
| JP3-278264 | 1991-09-30 | ||
| JP4170124A JPH05188077A (ja) | 1991-09-30 | 1992-06-04 | サイドエアバッグ装置の衝突センサ配置構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05188077A true JPH05188077A (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=26493220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4170124A Pending JPH05188077A (ja) | 1991-09-30 | 1992-06-04 | サイドエアバッグ装置の衝突センサ配置構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0536624A1 (ja) |
| JP (1) | JPH05188077A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1029499A (ja) * | 1996-07-16 | 1998-02-03 | Hino Motors Ltd | 自動車用衝突センサの取付構造 |
| JP2010208473A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の衝突検知構造 |
| JP2015077878A (ja) * | 2013-10-16 | 2015-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両衝突判定装置 |
| JP2017030670A (ja) * | 2015-08-05 | 2017-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用側突検出アセンブリ |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19520608A1 (de) * | 1995-06-06 | 1996-12-12 | Siemens Ag | Steueranordnung zur Auslösung eines Rückhaltemittels in einem Fahrzeug bei einem Seitenaufprall |
| US5758899A (en) * | 1995-06-15 | 1998-06-02 | Trw Inc. | Method and apparatus for providing a safing function for side impact crash sensing systems |
| US5826902A (en) * | 1996-01-22 | 1998-10-27 | Trw Inc. | Method and apparatus for sensing impact crash conditions with safing function |
| US5746444A (en) * | 1996-09-27 | 1998-05-05 | Trw Inc. | Method and apparatus for single point sensing of front and side impact crash conditions |
| GB2335631A (en) * | 1998-03-27 | 1999-09-29 | Ford Motor Co | Sensor arrangement |
| US6520536B2 (en) | 2001-05-04 | 2003-02-18 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an occupant side restraining device with enhanced side safing function |
| US9327666B2 (en) | 2014-03-12 | 2016-05-03 | Ford Global Technologies, Llc | Passive structural design that improves impact signal during side impact |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3485973A (en) * | 1967-08-15 | 1969-12-23 | Eaton Yale & Towne | Switch mechanism |
| US3720426A (en) * | 1971-06-28 | 1973-03-13 | H Johnston | Apparatus for selectively actuating passenger safety devices in vehicles |
| US4819960A (en) * | 1986-11-21 | 1989-04-11 | Breed Automotive Technology, Inc. | Angled vehicle crash sensor |
| WO1990010302A1 (en) * | 1989-02-23 | 1990-09-07 | Automotive Technologies International, Inc. | Improved automobile crash sensors for use with passive restraints |
| US4966388A (en) * | 1989-05-25 | 1990-10-30 | Collision Safety Engineering Inc. | Inflatable structures for side impact crash protection |
| US5072966A (en) * | 1990-03-13 | 1991-12-17 | Mazda Motor Corporation | Energy absorbing structure for vehicle body side portion |
-
1992
- 1992-06-04 JP JP4170124A patent/JPH05188077A/ja active Pending
- 1992-09-29 EP EP92116630A patent/EP0536624A1/en not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1029499A (ja) * | 1996-07-16 | 1998-02-03 | Hino Motors Ltd | 自動車用衝突センサの取付構造 |
| JP2010208473A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の衝突検知構造 |
| JP2015077878A (ja) * | 2013-10-16 | 2015-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両衝突判定装置 |
| JP2017030670A (ja) * | 2015-08-05 | 2017-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用側突検出アセンブリ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0536624A1 (en) | 1993-04-14 |
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