JP3406356B2 - 車両の衝突検知センサ−の取付構造 - Google Patents
車両の衝突検知センサ−の取付構造Info
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- JP3406356B2 JP3406356B2 JP21701893A JP21701893A JP3406356B2 JP 3406356 B2 JP3406356 B2 JP 3406356B2 JP 21701893 A JP21701893 A JP 21701893A JP 21701893 A JP21701893 A JP 21701893A JP 3406356 B2 JP3406356 B2 JP 3406356B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突検知センサ
−の取付構造に関する。
−の取付構造に関する。
【０００２】
【従来技術】最近の車両は、衝突時の乗員の保護を図る
安全装置として、衝突時に車室内に展開されるエアバッ
クや、衝突時に強制的に引張り状態（緊張状態）とされ
るプリテンション式シ−トベルト等を備えており、この
ような安全装置は、乗員の損傷が想定されるような衝突
時には確実に作動される一方、バンパが若干変形する程
度の軽衝突では作動しないようにすることが要求され
る。このため、特開平３−１４８３４８号公報に示すよ
うに、車体に取付けた衝突検知センサ−（Ｇセンサ−）
により衝突減速（加速度）を検出し、その衝突検知セン
サ−からの出力信号を基に所定の演算を行って、この演
算結果に基づいて安全装置を作動させるか否かの判定が
行うことが提案されている。
安全装置として、衝突時に車室内に展開されるエアバッ
クや、衝突時に強制的に引張り状態（緊張状態）とされ
るプリテンション式シ−トベルト等を備えており、この
ような安全装置は、乗員の損傷が想定されるような衝突
時には確実に作動される一方、バンパが若干変形する程
度の軽衝突では作動しないようにすることが要求され
る。このため、特開平３−１４８３４８号公報に示すよ
うに、車体に取付けた衝突検知センサ−（Ｇセンサ−）
により衝突減速（加速度）を検出し、その衝突検知セン
サ−からの出力信号を基に所定の演算を行って、この演
算結果に基づいて安全装置を作動させるか否かの判定が
行うことが提案されている。
【０００３】ところで、上記のような衝突検知センサ−
は、一般に、サイドフレ−ムに取付けられている。これ
は、サイドフレ−ムの剛性が車体前後方向において高
く、そのサイドフレ−ムの前方に衝突検知センサ−を設
ければ、当該サイドフレ−ムに衝突荷重が作用したと
き、そのサイドフレ−ムに取付けられる衝突センサ−に
より、衝突発生後に、より早いタイミングで車体前後方
向の加速度を正確に検出することができることになるか
らである。
は、一般に、サイドフレ−ムに取付けられている。これ
は、サイドフレ−ムの剛性が車体前後方向において高
く、そのサイドフレ−ムの前方に衝突検知センサ−を設
ければ、当該サイドフレ−ムに衝突荷重が作用したと
き、そのサイドフレ−ムに取付けられる衝突センサ−に
より、衝突発生後に、より早いタイミングで車体前後方
向の加速度を正確に検出することができることになるか
らである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、サイドフレ−
ムに衝突センサ−を取付けるとした場合、左右片側のい
ずれの衝突をも考慮しなければならなくなり、衝突検知
センサ−は左右両側のサイドフレ−ムにそれぞれ取付け
なければならない。本発明は上記実情に鑑みてなされた
もので、その目的は、衝突時の車体前後方向の加速度を
正確に検出できることを前提としつつ、衝突検知センサ
−の数を極力減少させることができる車両の衝突検知セ
ンサ−の取付構造を提供することにある。
ムに衝突センサ−を取付けるとした場合、左右片側のい
ずれの衝突をも考慮しなければならなくなり、衝突検知
センサ−は左右両側のサイドフレ−ムにそれぞれ取付け
なければならない。本発明は上記実情に鑑みてなされた
もので、その目的は、衝突時の車体前後方向の加速度を
正確に検出できることを前提としつつ、衝突検知センサ
−の数を極力減少させることができる車両の衝突検知セ
ンサ−の取付構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明（請求項１に係る発明）にあっては、車体フロ
アにおいて、車幅方向略中央部でなおかつ車体前後方向
に延びるトンネル部の前端部に衝突検知センサ−が固定
されている車両の衝突検知センサ−の取付構造におい
て、前記衝突検知センサ−と前記トンネル部との間に、
該衝突検知センサ−を該トンネル部に固定する取付ブラ
ケットが介在され、前記取付ブラケットが、前記衝突検
知センサ−を取付けるセンサ−固定部と、該センサ−固
定部の後部から下方に延びた状態で前記トンネル部に固
定され該センサ−固定部を該トンネル部から持上がるよ
うにする後脚部と、前記センサ−固定部の各側部に、前
記後脚部よりも前方側においてそれぞれ備えられる左右
一対の前脚部と、を有し、前記左右一対の前脚部が、車
体前方に向かうに従って車幅方向に互いに離れるように
延びて、その各先端部が前記センサ−固定部の各側部よ
りも車幅方向外方側においてダッシュパネルに固定され
ている構成としてある。この請求項１の好ましい態様と
しては、請求項２の記載の通りとなる。
に本発明（請求項１に係る発明）にあっては、車体フロ
アにおいて、車幅方向略中央部でなおかつ車体前後方向
に延びるトンネル部の前端部に衝突検知センサ−が固定
されている車両の衝突検知センサ−の取付構造におい
て、前記衝突検知センサ−と前記トンネル部との間に、
該衝突検知センサ−を該トンネル部に固定する取付ブラ
ケットが介在され、前記取付ブラケットが、前記衝突検
知センサ−を取付けるセンサ−固定部と、該センサ−固
定部の後部から下方に延びた状態で前記トンネル部に固
定され該センサ−固定部を該トンネル部から持上がるよ
うにする後脚部と、前記センサ−固定部の各側部に、前
記後脚部よりも前方側においてそれぞれ備えられる左右
一対の前脚部と、を有し、前記左右一対の前脚部が、車
体前方に向かうに従って車幅方向に互いに離れるように
延びて、その各先端部が前記センサ−固定部の各側部よ
りも車幅方向外方側においてダッシュパネルに固定され
ている構成としてある。この請求項１の好ましい態様と
しては、請求項２の記載の通りとなる。
【０００６】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、トンネル
部が、上方に突状に湾曲した状態で車体前後方向に延び
て、車体前後方向において高い剛性を有していることか
ら、そのトンネル部に衝突検知センサ−を固定すること
によって、そのトンネル部の高い剛性を、衝突時の加速
度検出に利用できることになり、衝突時の車体前後方向
の加速度を正確に検出することができることになる。そ
の一方、トンネル部が車幅方向中央に位置されることか
ら、左右いずれの片側衝突が生じても、同じ程度の衝突
に対して等しい衝撃荷重を検出できることになり、１つ
の衝突検知センサ−であらゆる態様の衝突に対して対応
できることになる。したがって、車体前後方向の加速度
を正確に検出できることを前提としつつ、衝突センサ−
の数を極力減少させることができることになる。
部が、上方に突状に湾曲した状態で車体前後方向に延び
て、車体前後方向において高い剛性を有していることか
ら、そのトンネル部に衝突検知センサ−を固定すること
によって、そのトンネル部の高い剛性を、衝突時の加速
度検出に利用できることになり、衝突時の車体前後方向
の加速度を正確に検出することができることになる。そ
の一方、トンネル部が車幅方向中央に位置されることか
ら、左右いずれの片側衝突が生じても、同じ程度の衝突
に対して等しい衝撃荷重を検出できることになり、１つ
の衝突検知センサ−であらゆる態様の衝突に対して対応
できることになる。したがって、車体前後方向の加速度
を正確に検出できることを前提としつつ、衝突センサ−
の数を極力減少させることができることになる。
【０００７】また、衝突検知センサ−がトンネル部の前
端部に位置されていることから、衝突をより早いタイミ
ングで検出できることになる。このため、衝突状態をよ
り的確に判断できることになる。
端部に位置されていることから、衝突をより早いタイミ
ングで検出できることになる。このため、衝突状態をよ
り的確に判断できることになる。
【０００８】さらに、衝突検知センサ−とトンネル部と
の間に、該衝突検知センサ−を該トンネル部に固定する
取付ブラケットが介在され、取付ブラケットが、衝突検
知センサ−を取付けるセンサ−固定部と、該センサ−固
定部の後部から下方に延びた状態でトンネル部に固定さ
れ該センサ−固定部を該トンネル部から持上がるように
する後脚部と、センサ−固定部の各側部に、後脚部より
も前方側においてそれぞれ備えられる左右一対の前脚部
と、を有し、左右一対の前脚部が、車体前方に向かうに
従って車幅方向に互いに離れるように延びて、その各先
端部が前記センサ−固定部の各側部よりも車幅方向外方
側においてダッシュパネルに固定されていることから、
後脚部等を有する取付ブラケットに基づいて該取付ブラ
ケットのセンサ−固定部とトンネル部との間に空間を形
成することになり、その空間をハ−ネス類の通過空間と
して利用できることになる。その一方、軽衝突時等にお
いて、後脚部に基づいて取付ブラケットが車体前後方向
に振動し易くなることに関しては、前脚部が取付ブラケ
ットとダッシュパネルとを連結することにより抑制する
ことになり、軽衝突時等においては、衝突検知センサ−
が当該衝突状態に応じた適切な加速度を検出することに
なる。このため、ハ−ネス類の配設作業性を向上させつ
つ、的確な衝突状態の判断をも維持できることになる。
の間に、該衝突検知センサ−を該トンネル部に固定する
取付ブラケットが介在され、取付ブラケットが、衝突検
知センサ−を取付けるセンサ−固定部と、該センサ−固
定部の後部から下方に延びた状態でトンネル部に固定さ
れ該センサ−固定部を該トンネル部から持上がるように
する後脚部と、センサ−固定部の各側部に、後脚部より
も前方側においてそれぞれ備えられる左右一対の前脚部
と、を有し、左右一対の前脚部が、車体前方に向かうに
従って車幅方向に互いに離れるように延びて、その各先
端部が前記センサ−固定部の各側部よりも車幅方向外方
側においてダッシュパネルに固定されていることから、
後脚部等を有する取付ブラケットに基づいて該取付ブラ
ケットのセンサ−固定部とトンネル部との間に空間を形
成することになり、その空間をハ−ネス類の通過空間と
して利用できることになる。その一方、軽衝突時等にお
いて、後脚部に基づいて取付ブラケットが車体前後方向
に振動し易くなることに関しては、前脚部が取付ブラケ
ットとダッシュパネルとを連結することにより抑制する
ことになり、軽衝突時等においては、衝突検知センサ−
が当該衝突状態に応じた適切な加速度を検出することに
なる。このため、ハ−ネス類の配設作業性を向上させつ
つ、的確な衝突状態の判断をも維持できることになる。
【０００９】請求項２に係る発明によれば、衝突検知セ
ンサ−が衝突変化状態を連続的に電気信号に変化させて
検出するタイプとされていることから、トンネル部が衝
突時に変形して、仮え衝突検知センサ−の姿勢がどのよ
うに変化しようとも、衝突状態を検出し続けることにな
り、いわゆるＧボ−ルタイプの衝突検知センサ−のよう
にその姿勢が変化することによって衝突状態の検出に影
響がでるようなことはなくなる。このため、一層、衝突
時の車体前後方向の加速度を正確に検出することができ
ることになる。
ンサ−が衝突変化状態を連続的に電気信号に変化させて
検出するタイプとされていることから、トンネル部が衝
突時に変形して、仮え衝突検知センサ−の姿勢がどのよ
うに変化しようとも、衝突状態を検出し続けることにな
り、いわゆるＧボ−ルタイプの衝突検知センサ−のよう
にその姿勢が変化することによって衝突状態の検出に影
響がでるようなことはなくなる。このため、一層、衝突
時の車体前後方向の加速度を正確に検出することができ
ることになる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１は車両で、車両１内はダッシュ
パネル（ダッシュロアパネル）２によりエンジンル−ム
３と車室４内とに区画されている。前記車室４内には、
その下方において、車体フロア５が設けられ、その車体
フロア５にはトンネル部６が設けられている。このトン
ネル部６は、車幅方向中央において、上方に向って突状
に湾曲された状態で前記ダッシュパネル２から車体後方
へと延びており、これにより、トンネル部６は、既知の
如く、上面部６ａと、該上面部６ａの幅方向両側から下
方に垂下する側面部６ｂとで構成されることになってい
る。一方、車室４内の上方には、前記ダッシュパネル２
に隣接してインストルメントパネル７が設けられ、その
インストルメントパネル７の車体後方側にはステアリン
グホイ−ル８が配設されている。このステアリングホイ
−ル８内には、本実施例においては、安全装置としてエ
アバック装置９が設けられており、そのエアバック装置
９は、図示を略す制御ユニットからの制御信号に基づ
き、ガス圧を発生させるインフレ−タ（図示略）を作動
させ、そのインフレ−タのガス圧によりエアバック１０
を膨張、展開させることになっている。
する。図１において、１は車両で、車両１内はダッシュ
パネル（ダッシュロアパネル）２によりエンジンル−ム
３と車室４内とに区画されている。前記車室４内には、
その下方において、車体フロア５が設けられ、その車体
フロア５にはトンネル部６が設けられている。このトン
ネル部６は、車幅方向中央において、上方に向って突状
に湾曲された状態で前記ダッシュパネル２から車体後方
へと延びており、これにより、トンネル部６は、既知の
如く、上面部６ａと、該上面部６ａの幅方向両側から下
方に垂下する側面部６ｂとで構成されることになってい
る。一方、車室４内の上方には、前記ダッシュパネル２
に隣接してインストルメントパネル７が設けられ、その
インストルメントパネル７の車体後方側にはステアリン
グホイ−ル８が配設されている。このステアリングホイ
−ル８内には、本実施例においては、安全装置としてエ
アバック装置９が設けられており、そのエアバック装置
９は、図示を略す制御ユニットからの制御信号に基づ
き、ガス圧を発生させるインフレ−タ（図示略）を作動
させ、そのインフレ−タのガス圧によりエアバック１０
を膨張、展開させることになっている。
【００１１】前記トンネル部６には、図１、図２に示す
ように、該トンネル部６の前端部において、取付ブラケ
ット１１を介して衝突検知センサ−としてのＧセンサ−
（加速度センサ−）１２が固定されている。
ように、該トンネル部６の前端部において、取付ブラケ
ット１１を介して衝突検知センサ−としてのＧセンサ−
（加速度センサ−）１２が固定されている。
【００１２】上記取付ブラケット１１は、例えばスチ−
ル製とされて、図２〜図５に示すように、センサ−固定
部１３と、脚部１４とを備えている。センサ−固定部１
３は、平坦な載置台部１５と、該載置台部１５の前部に
立設される規制壁部１６とを有しており、この載置台部
１５と規制壁部１６とには固定ボルト１７がそれぞれ植
立されている。上記脚部１４は、後脚部１８、前脚部１
９を有している。後脚部１８は、前記載置台部１５の後
部から下方に延びた後、左右に分岐する左、右分岐脚部
２０ａ、２０ｂをそれぞれ備えており、その左右分岐脚
部２０ａ、２０ｂは、図２、図５に示すように前記トン
ネル部６の左右側面部６ｂにボルト２１を用いて固定さ
れている。前脚部１９は、左、右脚部２２ａ、２２ｂ
（左右一対の前脚部）をそれぞれ備えている。この各左
右脚部２２ａ、２２ｂは、図２〜図５に示すように、前
記載置台部１５の各側部から車幅方向に広がると共に下
方に下りつつ車体前方に延びており、その左右脚部ａ、
２２ｂの先端部は、本実施例においては、車体前後方向
の支持力を増強するため、トンネル部６ではなくダッシ
ュパネル２に、該ダッシュパネル２に植立されたスタッ
ドボルト２３とナット２４とを利用して固定されてい
る。そして、上記前、後脚部１９、１８は、上記構成を
もって前記センサ−固定部１３における平坦な載置台部
１５を水平にすると共に該センサ−固定部１３をトンネ
ル部６から持上がるようにセットしており、これによ
り、センサ−固定部１３とトンネル部６との間には、図
２、図４、図５に示すように通過可能空間２５が形成さ
れている。
ル製とされて、図２〜図５に示すように、センサ−固定
部１３と、脚部１４とを備えている。センサ−固定部１
３は、平坦な載置台部１５と、該載置台部１５の前部に
立設される規制壁部１６とを有しており、この載置台部
１５と規制壁部１６とには固定ボルト１７がそれぞれ植
立されている。上記脚部１４は、後脚部１８、前脚部１
９を有している。後脚部１８は、前記載置台部１５の後
部から下方に延びた後、左右に分岐する左、右分岐脚部
２０ａ、２０ｂをそれぞれ備えており、その左右分岐脚
部２０ａ、２０ｂは、図２、図５に示すように前記トン
ネル部６の左右側面部６ｂにボルト２１を用いて固定さ
れている。前脚部１９は、左、右脚部２２ａ、２２ｂ
（左右一対の前脚部）をそれぞれ備えている。この各左
右脚部２２ａ、２２ｂは、図２〜図５に示すように、前
記載置台部１５の各側部から車幅方向に広がると共に下
方に下りつつ車体前方に延びており、その左右脚部ａ、
２２ｂの先端部は、本実施例においては、車体前後方向
の支持力を増強するため、トンネル部６ではなくダッシ
ュパネル２に、該ダッシュパネル２に植立されたスタッ
ドボルト２３とナット２４とを利用して固定されてい
る。そして、上記前、後脚部１９、１８は、上記構成を
もって前記センサ−固定部１３における平坦な載置台部
１５を水平にすると共に該センサ−固定部１３をトンネ
ル部６から持上がるようにセットしており、これによ
り、センサ−固定部１３とトンネル部６との間には、図
２、図４、図５に示すように通過可能空間２５が形成さ
れている。
【００１３】前記Ｇセンサ−１２は、車体前後方向の加
速度を検出するもので、いわゆるＧボ−ルを利用したタ
イプではなく、衝突変化状態を連続的に電気信号に変化
させて検出するタイプとされ、そのＧセンサ−１２の出
力信号は所定の演算を行う制御ユニット（図示略）に対
して出力されることになっている。より具体的に延べれ
ば、Ｇセンサ−１２としては、例えば、特開平３−１４
８３４７号公報に示すように、車両の衝突時に発生する
減速度を連続的に表す出力信号を出力する減速度トラン
スジュ−サ回路を含むもの等が用いられる。上記Ｇセン
サ−１２は、図２に示すようにボックスに収納された状
態となっている。このＧセンサ−１２には、前記センサ
−固定部１３の固定ボルト１７に対応して被固定部２６
が設けられており、この被固定部２６が、上記固定ボル
ト１７とナット２７を利用してセンサ−固定部１３に固
定され、これにより、Ｇセンサ−１２が取付ブラケット
１１（センサ−固定部１３）に固定されている。
速度を検出するもので、いわゆるＧボ−ルを利用したタ
イプではなく、衝突変化状態を連続的に電気信号に変化
させて検出するタイプとされ、そのＧセンサ−１２の出
力信号は所定の演算を行う制御ユニット（図示略）に対
して出力されることになっている。より具体的に延べれ
ば、Ｇセンサ−１２としては、例えば、特開平３−１４
８３４７号公報に示すように、車両の衝突時に発生する
減速度を連続的に表す出力信号を出力する減速度トラン
スジュ−サ回路を含むもの等が用いられる。上記Ｇセン
サ−１２は、図２に示すようにボックスに収納された状
態となっている。このＧセンサ−１２には、前記センサ
−固定部１３の固定ボルト１７に対応して被固定部２６
が設けられており、この被固定部２６が、上記固定ボル
ト１７とナット２７を利用してセンサ−固定部１３に固
定され、これにより、Ｇセンサ−１２が取付ブラケット
１１（センサ−固定部１３）に固定されている。
【００１４】前記ダッシュパネル２と前記取付ブラケッ
ト１１との間には、図２〜図５に示すように連結部材と
しての連結部２８が設けられている。この連結部２８
は、本実施例においては、前記センサ−固定部１３の規
制壁部１６の各側部にそれぞれ設けられ、それらは、前
記前脚部１９における左右脚部２２ａ、２２ｂの範囲内
において、やや上方に上りつつ車体前方に延びており、
その各連結部２８の先端部が、ダッシュパネル２に植立
されたスタッドボルト２９とナット３０とを利用して該
ダッシュパネル２に固定されている。これにより、ダッ
シュパネル２と取付ブラケット１１とは、該取付ブラケ
ット１１のセンサ−固定部１３よりも上方において、連
結部２８を介して連結されている。
ト１１との間には、図２〜図５に示すように連結部材と
しての連結部２８が設けられている。この連結部２８
は、本実施例においては、前記センサ−固定部１３の規
制壁部１６の各側部にそれぞれ設けられ、それらは、前
記前脚部１９における左右脚部２２ａ、２２ｂの範囲内
において、やや上方に上りつつ車体前方に延びており、
その各連結部２８の先端部が、ダッシュパネル２に植立
されたスタッドボルト２９とナット３０とを利用して該
ダッシュパネル２に固定されている。これにより、ダッ
シュパネル２と取付ブラケット１１とは、該取付ブラケ
ット１１のセンサ−固定部１３よりも上方において、連
結部２８を介して連結されている。
【００１５】したがって、上記取付け構造においては、
トンネル部６にＧセンサ−１２を固定することから、ト
ンネル部６の特性、すなわち、上方に突状に湾曲した状
態で車体前後方向に延びて車体前後方向において高い剛
性を示す特性を利用できることになり、衝突時の車体前
後方向の加速度を正確に検出することができることにな
る。しかも、トンネル部６が車幅方向中央に位置される
ことから、それにＧセンサ−１２を固定することにより
左右いずれの片側衝突が生じても、同じ程度の衝突に対
して等しい衝撃荷重を検出できることになり、１つのＧ
センサ−１２であらゆる態様の衝突に対して対応できる
ことになる。これにより、車体前後方向の加速度を正確
に検出できることを前提としつつ、Ｇセンサ−１２の数
を１本に減少させることができることになる。
トンネル部６にＧセンサ−１２を固定することから、ト
ンネル部６の特性、すなわち、上方に突状に湾曲した状
態で車体前後方向に延びて車体前後方向において高い剛
性を示す特性を利用できることになり、衝突時の車体前
後方向の加速度を正確に検出することができることにな
る。しかも、トンネル部６が車幅方向中央に位置される
ことから、それにＧセンサ−１２を固定することにより
左右いずれの片側衝突が生じても、同じ程度の衝突に対
して等しい衝撃荷重を検出できることになり、１つのＧ
センサ−１２であらゆる態様の衝突に対して対応できる
ことになる。これにより、車体前後方向の加速度を正確
に検出できることを前提としつつ、Ｇセンサ−１２の数
を１本に減少させることができることになる。
【００１６】また、Ｇセンサ−１２が衝突変化状態を連
続的に電気信号に変化させて検出するタイプとされてい
ることから、トンネル部６が衝突時に変形してＧセンサ
−１２の姿勢が変化しても、衝突状態を検出し続けるこ
とになり、いわゆるＧボ−ルタイプの衝突検知センサ−
のようにその姿勢が変化することによって衝突状態の検
出に影響、すなわち検出精度が低下するようなことはな
くなる。このため、一層衝突時の車体前後方向の加速度
を正確に検出することができることになる。また、Ｇボ
−ルタイプの衝突検知センサ−を用いる場合、そのボ−
ル自体が起爆材に通電を行う接点となっている。このタ
イプでは、エアバックを起爆させるべき衝撃が発生して
ボ−ルが移動し、一旦、接点を閉じたとしても、上記変
形が生じＧボ−ルの姿勢が変化すると、その接点が開い
てしまい、起爆材に充分な通電を行うことができず、起
爆が不完全になる可能性がある。それに対し、本実施例
のようなＧセンサ−を用いた場合、そのＧセンサ−から
の信号を入力し制御回路（特開平３−１４８３４８号公
報では点火回路３６）で起爆材への通電をコントロ−ル
することにより、一度エアバックを起爆させるべき衝突
と判定した後には、Ｇセンサ−の姿勢変化が生じたとし
ても、上記Ｇボ−ルタイプを用いたことによる問題は生
じない。
続的に電気信号に変化させて検出するタイプとされてい
ることから、トンネル部６が衝突時に変形してＧセンサ
−１２の姿勢が変化しても、衝突状態を検出し続けるこ
とになり、いわゆるＧボ−ルタイプの衝突検知センサ−
のようにその姿勢が変化することによって衝突状態の検
出に影響、すなわち検出精度が低下するようなことはな
くなる。このため、一層衝突時の車体前後方向の加速度
を正確に検出することができることになる。また、Ｇボ
−ルタイプの衝突検知センサ−を用いる場合、そのボ−
ル自体が起爆材に通電を行う接点となっている。このタ
イプでは、エアバックを起爆させるべき衝撃が発生して
ボ−ルが移動し、一旦、接点を閉じたとしても、上記変
形が生じＧボ−ルの姿勢が変化すると、その接点が開い
てしまい、起爆材に充分な通電を行うことができず、起
爆が不完全になる可能性がある。それに対し、本実施例
のようなＧセンサ−を用いた場合、そのＧセンサ−から
の信号を入力し制御回路（特開平３−１４８３４８号公
報では点火回路３６）で起爆材への通電をコントロ−ル
することにより、一度エアバックを起爆させるべき衝突
と判定した後には、Ｇセンサ−の姿勢変化が生じたとし
ても、上記Ｇボ−ルタイプを用いたことによる問題は生
じない。
【００１７】さらに、Ｇセンサ−１２がトンネル部６の
前端部に位置されていることから、Ｇセンサ−１２は衝
突をより早いタイミングで検出することになり、これに
伴って、衝突状態をより的確に判断できることになる。
前端部に位置されていることから、Ｇセンサ−１２は衝
突をより早いタイミングで検出することになり、これに
伴って、衝突状態をより的確に判断できることになる。
【００１８】さらにまた、前、後脚部１９、１８を有す
る取付ブラケット１１を介してＧセンサ−１２をトンネ
ル部６に固定して、取付ブラケット１１のセンサ−固定
部１３とトンネル部６との間に通過可能空間２５を形成
することになることから、その通過可能空間２５を、図
２に示すようにハ−ネス類３１の通過空間として利用で
きることになり、ハ−ネス類３１の配設作業性を向上さ
せることができることになる。その一方、軽衝突時等に
おいて、後脚部１８に基づいて取付ブラケット１１が車
体前後方向に振動（共振）し易くなるが、連結部２８、
左、右脚部２２ａ、２２ｂが取付ブラケット１１とダッ
シュパネル２とを、取付ブラケット１１のセンサ−固定
部１３よりも前方において連結していることから、上記
振動は抑制され、軽衝突時等においては、Ｇセンサ−１
２が当該衝突状態に応じた適切な加速度を検出すること
になる。このため、軽衝突時等において、エアバック１
０が誤作動することを防止できることになる。
る取付ブラケット１１を介してＧセンサ−１２をトンネ
ル部６に固定して、取付ブラケット１１のセンサ−固定
部１３とトンネル部６との間に通過可能空間２５を形成
することになることから、その通過可能空間２５を、図
２に示すようにハ−ネス類３１の通過空間として利用で
きることになり、ハ−ネス類３１の配設作業性を向上さ
せることができることになる。その一方、軽衝突時等に
おいて、後脚部１８に基づいて取付ブラケット１１が車
体前後方向に振動（共振）し易くなるが、連結部２８、
左、右脚部２２ａ、２２ｂが取付ブラケット１１とダッ
シュパネル２とを、取付ブラケット１１のセンサ−固定
部１３よりも前方において連結していることから、上記
振動は抑制され、軽衝突時等においては、Ｇセンサ−１
２が当該衝突状態に応じた適切な加速度を検出すること
になる。このため、軽衝突時等において、エアバック１
０が誤作動することを防止できることになる。
【００１９】上記内容を裏付けるために、本実施例に係
る取付ブラケット１１を用いた場合（以下、本実施例タ
イプと称す）と、本実施例に係る取付ブラケット１１か
ら連結部２８を除いた取付ブラケットを用いた場合（以
下、比較例タイプと称す）とについて、軽衝突時（約１
３Km/hの車速での衝突）にＧセンサ−１２が検出する車
体前後方向の加速度を調べた。この結果、比較例タイプ
については、図６の内容を得たが、本実施例タイプにつ
いては、トンネル部における上面と略同程度の図７の内
容を得、連結部２８が振動低減に効果を示した。
る取付ブラケット１１を用いた場合（以下、本実施例タ
イプと称す）と、本実施例に係る取付ブラケット１１か
ら連結部２８を除いた取付ブラケットを用いた場合（以
下、比較例タイプと称す）とについて、軽衝突時（約１
３Km/hの車速での衝突）にＧセンサ−１２が検出する車
体前後方向の加速度を調べた。この結果、比較例タイプ
については、図６の内容を得たが、本実施例タイプにつ
いては、トンネル部における上面と略同程度の図７の内
容を得、連結部２８が振動低減に効果を示した。
【図１】実施例に係る車両内を説明する説明図。
【図２】車体前方側のトンネル部前端部付近を、車体後
方側から車体前方側に向って見た斜視図。
方側から車体前方側に向って見た斜視図。
【図３】実施例に係る取付ブラケットを示す平面図。
【図４】図３の正面図。
【図５】図３の左側面図。
【図６】比較例タイプを用いた場合において、軽衝突時
にＧセンサ−が検出する検出内容を示す図。
にＧセンサ−が検出する検出内容を示す図。
【図７】本実施例タイプを用いた場合において、軽衝突
時にＧセンサ−が検出する検出内容を示す図。
時にＧセンサ−が検出する検出内容を示す図。
１ 車両
２ ダッシュパネル
５ 車体フロア
６ トンネル部
１１ 取付ブラケット
１２ Ｇセンサ−
１３ センサ−固定部
１４ 脚部
１８ 後脚部
２８ 連結部
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平５−188077（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−191374（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−183312（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−114944（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−148348（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−148347（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−133961（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−72060（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60R 21/20
Claims (2)
- 【請求項１】 車体フロアにおいて、車幅方向略中央部
でなおかつ車体前後方向に延びるトンネル部の前端部に
衝突検知センサ−が固定されている車両の衝突検知セン
サ−の取付構造において、 前記衝突検知センサ−と前記トンネル部との間に、該衝
突検知センサ−を該トンネル部に固定する取付ブラケッ
トが介在され、 前記取付ブラケットが、前記衝突検知センサ−を取付け
るセンサ−固定部と、該センサ−固定部の後部から下方
に延びた状態で前記トンネル部に固定され該センサ−固
定部を該トンネル部から持上がるようにする後脚部と、
前記センサ−固定部の各側部に、前記後脚部よりも前方
側においてそれぞれ備えられる左右一対の前脚部と、を
有し、 前記左右一対の前脚部が、車体前方に向かうに従って車
幅方向に互いに離れるように延びて、その各先端部が前
記センサ−固定部の各側部よりも車幅方向外方側におい
てダッシュパネルに固定されていることを 特徴とする車
両の衝突検知センサ−の取付構造。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記衝突検知センサ−が衝突変化状態を連続的に電気信
号に変化させて検出するタイプとされていることを特徴
とする車両の衝突検知センサ−の取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21701893A JP3406356B2 (ja) | 1993-08-09 | 1993-08-09 | 車両の衝突検知センサ−の取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21701893A JP3406356B2 (ja) | 1993-08-09 | 1993-08-09 | 車両の衝突検知センサ−の取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0752739A JPH0752739A (ja) | 1995-02-28 |
| JP3406356B2 true JP3406356B2 (ja) | 2003-05-12 |
Family
ID=16697542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21701893A Expired - Fee Related JP3406356B2 (ja) | 1993-08-09 | 1993-08-09 | 車両の衝突検知センサ−の取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3406356B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002536241A (ja) * | 1999-02-11 | 2002-10-29 | シーメンス オートモーティヴ コーポレイション | エアバッグのセンサーモジュール取付け装置及び方法 |
| KR100423034B1 (ko) * | 2001-06-23 | 2004-03-12 | 기아자동차주식회사 | 에어백용 충격감지기구의 설치구조 |
| JP6308242B2 (ja) * | 2016-04-22 | 2018-04-11 | マツダ株式会社 | 緊急通報装置の配設構造 |
-
1993
- 1993-08-09 JP JP21701893A patent/JP3406356B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0752739A (ja) | 1995-02-28 |
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Legal Events
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