JPH0635830Y2 - 車両の衝突センサー取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本考案は、車両の衝突センサー取付構造に関するもので
ある。

「従来の技術」 従来、車両の安全装置として、エアバッグ装置があり、
このエアバッグ装置においては、車両の衝突時に、車体
に作用する衝撃力により、衝突センサが作動すると、エ
アバッグ作動装置が、エアバッグを作動させ、乗員の前
方に該エアバッグを膨張させる。従って、乗員の前方に
エアバッグが膨張させられるので、車両が衝突した際
に、乗員を損傷から守ることができる。

なお、衝突センサの例としては、例えば特公昭51−4366
1号公報に示されるものがある。この公報においては、
２種類の感知器、すなわち、第１強度レベルで作動する
第１の感知器と、第１強度レベルより高い第２強度レベ
ルで作動する第２の感知器と、が設けられている。そし
て、車体の衝撃が第１強度レベルと第２強度レベルとの
間であると、第１の感知器が作動し、１組の雷管が点火
し、これにより、エアバッグは、標準より遅い速度で膨
張する。また、車体の衝撃が第２強度レベル以上になる
と、第１の感知器及び第２の感知器が両方とも作動し、
２組の雷管が点火し、これにより、エアバッグは、標準
速度で膨張する。

「考案が解決しようとする課題」 一般的な衝突センサとしては、ケースと、該ケース内に
配置された一対の接点と、ケース内で一対の接点に対向
しかつ該一対の接点から離れて配置された鋼球と、を含
み、鋼球を、ケースに対し、スプリングにより、弾性的
に支持したものが知られている。そして、車両が衝突し
たときには、衝突センサにおいて、鋼球がその慣性力に
より一対の接点に当接することにより、衝突センサは、
オン状態になる。

この衝突センサの取付構造としては、車体のフロントフ
レームに、その前側取付部と後側取付部とで取り付ける
ことが考えられる。しかし、この前側取付部の剛性と、
後側取付部の剛性とを同程度に設定した場合、車両の衝
突時に、フロントフレームが、その前部から後部に順次
変形していくと、衝突センサの前側取付部の剛性が後側
取付部の剛性と同程度に設定されているので、衝突セン
サの前側取付部が変形してしまう。このため、衝突セン
サは、停止することなく、そのまま前方に移動し続ける
ので、衝突センサのケース内において、鋼球が一対の接
点にすぐに当接せず、鋼球の一対の接点に対する当接が
遅れることとなる。

従って、この衝突センサの取付構造においては、衝突セ
ンサの作動遅れが生ずることになる。

また、衝突センサの作動遅れを防止するために、衝突セ
ンサの前側取付部及び後側取付部を高い剛性でフロント
フレームの取り付けることが考えられる。しかしなが
ら、このように取付部の剛性を高くすると、衝突センサ
に対応するフロントフレームの部分は、車両の衝突時
に、変形することがなく、このため、フロントフレーム
のクラッシュスペースが確保されなくなる。

本考案の目的は、車両の衝突時に衝突センサの作動遅れ
を防止することができ、更に、フロントフレームのクラ
ッシュスペースを確保することができる車両の衝突セン
サー取付構造を提供することにある。

「課題を解決するための手段」 本考案は、車体のフロントフレームに衝突センサを取り
付ける車両の衝突センサー取付構造において、前記衝突
センサは、その前側取付部と後側取付部がフロントフレ
ームに取り付けられており、前側取付部の剛性は、後側
取付部の剛性より大きく設定されていることを特徴とす
る。

「作用」 本考案においては、衝突センサは、その前側取付部と後
側取付部がフロントフレームに取り付けられており、前
側取付部の剛性は、後側取付部の剛性より大きく設定さ
れている。

それゆえ、車両の衝突時に、フロントフレームがその前
部から後部に順次変形していくときに、衝突センサの前
側取付部の剛性が後側取付部の剛性より大きく設定され
ているので、衝突センサの前側取付部が変形することが
ない。このため、衝突センサは、すぐに作動することと
なる。

また、衝突センサの前側取付部の剛性が後側取付部の剛
性より大きく設定され、すなわち、後側取付部の剛性が
前側取付部の剛性より小さく設定されているので、衝突
センサに対応するフロントフレームの部分は、車両の衝
突時に、確実に変形することができ、このため、フロン
トフレームのクラッシュスペースが確保されることとな
る。

「実施例」 以下、図面に基づいて本考案の好適な実施例を説明す
る。

第１図には、車体の外観が斜視図にて示され、第２図に
は、車体の断面が示され、第３図には、車両のエアバッ
グ装置の回路図が示されている。

車体10の前部12には、車両の衝突時に車体10に作用する
衝撃力により作動する衝突センサとして、３つのフロン
ト衝突センサ14、14、14及び１つのリア衝突センサ16が
設けられ、また、車室18の前部には、エアバッグ19を作
動させるためのエアバッグ作動装置20が設けられてい
る。なお、フロント衝突センサ14、14、14は、その感度
が鈍く設定され、一方、リア衝突センサ16は、その感度
が鋭く設定されている。

前記フロント衝突センサ14、14、14は、それぞれ、第３
図に示されるように、ケース22、22、22と、該ケース2
2、22、22内に配置された一対の接点24、24、24と、ケ
ース22、22、22内で一対の接点24、24、24に対向しかつ
該一対の接点24、24、24から離れて配置された鋼球26、
26、26と、を含み、鋼球26、26、26は、ケース22、22、
22に対し、スプリング28、28、28により、弾性的に支持
されている。同様に、リア衝突センサ16は、第３図に示
されるように、ケース30と、該ケース30内に配置された
一対の接点32と、ケース30内で一対の接点32に対向しか
つ該一対の接点32から離れて配置された鋼球34と、を含
み、鋼球34は、ケース30に対し、スプリング36により、
弾性的に支持されている。

前記フロント衝突センサ14、14、14とリア衝突センサ16
とは、直列に接続されている。リア衝突センサ16は、エ
アバッグ作動装置20に接続され、該エアバッグ作動装置
20は、電源38に接続されており、また、フロント衝突セ
ンサ14、14、14は、電源38に接続されている。

そして、第２図に示されるように、車両が衝突したとき
には，リア衝突センサ16において、鋼球34がその慣性力
により一対の接点32に当接するので、該リア衝突センサ
16は、オン状態になる。更に、フロント衝突センサ14、
14、14のうち少なくとも１つにおいて、鋼球26がその慣
性力により一対の接点24に当接するので、該フロント衝
突センサ14は、オン状態になる。

従って、リア衝突センサ16がオン状態であり、かつ、フ
ロント衝突センサ14がオン状態であるので、電源38から
の電流は、エアバッグ作動装置20に供給され、該エアバ
ッグ作動装置20は、ガス発生孔40、40、……、40からガ
スを発生させ、エアバッグ19を作動させて膨張させる。

次に、第４図には、衝突センサをフロントフレームに取
り付けた状態が示され、第５図には、その要部が拡大し
て示されている。

第４、５図において、衝突センサ14は、車体のフロント
フレーム42に取り付けられ、すなわち、衝突センサ14
は、その前側取付部44と後側取付部46がボルト48、50に
よりフロントフレーム42に取り付けられている。なお、
前側取付部44及び後側取付部46は、衝突センサ14に固定
されたブラケットでもよく、あるいは、衝突センサ14と
一体に形成されたフランジであってもよい。

次に、従来のように衝突センサ14の前側取付部44及び後
側取付部46の剛性を同程度に設定した場合と、本考案の
ように衝突センサ14の前側取付部44の剛性を後側取付部
46の剛性より高く設定した場合と、について比較説明す
る。

第６図の衝突センサの取付構造においては、従来のよう
に衝突センサ14の前側取付部44及び後側取付部46の剛性
を同程度に設定している。

第６図において、車両の衝突時には、フロントフレーム
42は、その前部52から後部54に順次変形していき、この
とき、衝突センサ14の前側取付部44の剛性が後側取付部
46の剛性と同程度に設定されているので、衝突センサ14
の前側取付部44が変形してしまう。このため、衝突セン
サ14は、停止することなく、そのまま前方に移動し続け
るので、衝突センサ14のケース22内において、鋼球26が
一対の接点24にすぐに当接せず、鋼球26の一対の接点24
に対する当接が遅れることとなる。

これに対し、第７図の衝突センサの取付構造において
は、本考案のように衝突センサ14の前側取付部44の剛性
を後側取付部46の剛性より高く設定している。

第７図において、車両の衝突時には、フロントフレーム
42は、その前部52から後部54に順次変形していき、この
とき、衝突センサ14の前側取付部44の剛性が後側取付部
46の剛性より高く設定されているので、衝突センサ14の
前側取付部44が変形することがない。このため、衝突セ
ンサ14は、前方に移動し続けることなく、すぐに停止
し、衝突センサ14のケース22内において、鋼球26が一対
の接点24にすぐに当接し、鋼球26の一対の接点24に対す
る当接がすぐに行われることとなる。なお、第７図にお
いて、後側取付部46が変形しているが、これは、衝突セ
ンサ14の作動に影響を与えることがない。

また、衝突センサ14の前側取付部44の剛性が後側取付部
46の剛性より大きく設定され、すなわち、後側取付部46
の剛性が前側取付部44の剛性より小さく設定されている
ので、衝突センサ14に対応するフロントフレーム42の部
分56は、車両の衝突時に、確実に変形することができ、
このため、フロントフレーム42のクラッシュスペースが
確保されることとなる。

次に、衝突センサ14の前側取付部44の剛性を後側取付部
46の剛性より高く設定するための３種類の構造について
説明する。

第８図には、衝突センサ14の前側取付部44の剛性を後側
取付部46の剛性より高く設定するための第１の構造が示
されており、第８図においては、前側取付部44の板厚58
は厚く、後側取付部46の板厚60は薄い。

第９図には、衝突センサ14の前側取付部44の剛性を後側
取付部46の剛性より高く設定するための第２の構造が示
されており、第９図においては、前側取付部44の板幅62
は広く、後側取付部46の板幅64は狭い。

第10図には、衝突センサ14の前側取付部44の剛性を後側
取付部46の剛性より高く設定するための第３の構造が示
されており、第10図においては、前側取付部44には、補
強ビード66、66が形成され、後側取付部46には、補強ビ
ードが形成されていない。

「考案の効果」 以上説明したように、本考案によれば、衝突センサは、
その前側取付部と後側取付部がフロントフレームに取り
付けられており、前側取付部の剛性は、後側取付部の剛
性より大きく設定されている。

それゆえ、車両の衝突時に、フロントフレームがその前
部から後部に順次変形していくときに、衝突センサの前
側取付部の剛性が後側取付部の剛性より大きく設定され
ているので、衝突センサの前側取付部が変形することが
ない。このため、衝突センサがすぐに作動することとな
る。

また、衝突センサの前側取付部の剛性が後側取付部の剛
性より大きく設定され、すなわち、後側取付部の剛性が
前側取付部の剛性より小さく設定されているので、衝突
センサに対応するフロントフレームの部分は、車両の衝
突時に、確実に変形することができる。このため、フロ
ントフレームのクラッシュスペースが確保されることと
なる。

従って、本考案によれば、車両の衝突時に衝突センサの
作動遅れを防止することができ、更に、フロントフレー
ムのクラッシュスペースを確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車体の外観斜視図、 第２図は、車体の断面図、 第３図は、車両のエアバッグ装置の回路図、 第４図は、衝突センサをフロントフレームに取り付けた
状態を示す説明図、 第５図は、第４図の要部拡大図、 第６図は、従来のように衝突センサの前側取付部及び後
側取付部の剛性を同程度に設定している衝突センサの取
付構造を示す説明図、 第７図は、本考案のように衝突センサの前側取付部の剛
性を後側取付部の剛性より高く設定している衝突センサ
の取付構造を示す説明図、及び、 第８、９、10図は、それぞれ、前側取付部の剛性が後側
取付部の剛性より高く設定されている第１、第２、第３
の衝突センサの取付構造を示す外観斜視図である。 10……車体、 12……車体の前部、 14、14、14……フロント衝突センサ、 16……リア衝突センサ、 18……車室、 19……エアバッグ、 20……エアバッグ作動装置、 38……電源、 42……フロントフレーム、 44……前側取付部、 46……後側取付部、 52……前部、 54……後部、 56……衝突センサに対応するフロントフレームの部分、 58、60……板厚、 62、64……板幅、 66、66……補強ビード。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体のフロントフレームに衝突センサを取
   り付ける車両の衝突センサー取付構造において、 前記衝突センサは、その前側取付部と後側取付部がフロ
   ントフレームに取り付けられており、前側取付部の剛性
   は、後側取付部の剛性より大きく設定されていることを
   特徴とする車両の衝突センサー取付構造。