JPH0820306A

JPH0820306A - エアバッグセンサへの衝撃伝達構造

Info

Publication number: JPH0820306A
Application number: JP18095894A
Authority: JP
Inventors: Tadahiro Fujikawa; 忠弘藤川
Original assignee: Nissan Shatai Co Ltd
Current assignee: Nissan Shatai Co Ltd
Priority date: 1994-07-08
Filing date: 1994-07-08
Publication date: 1996-01-23

Abstract

(57)【要約】【目的】エアバッグセンサの信頼性を低下させること
なく応答性を向上させることのできるエアバッグセンサ
への衝撃伝達構造を提供する。【構成】ダッシュロア４のエンジンルーム２側の面に
は、フロントサイドメンバ９の後端部が結合されてい
る。フロントサイドメンバ９は、断面が矩形状の中空体
であって、車体１の前方へ略水平状に延出しており、後
部ロッド８及びエアバッグセンサ７が固着されたセンサ
ブラケット６は、その内部に収容されている。また、フ
ロントサイドメンバ９前端部には、バンパースティ１３
を介してフロントバンパー１７が固着され、該フロント
バンパー１７の裏面であって腕部１６ａ，１６ｂ間に
は、前部ロッド１８の前端面が固着されている。前部ロ
ッド１８は、後部ロッド８と同様に円筒体であって、そ
の後端面１８ａは、フロントサイドメンバ９内にて、後
部ロッド８の前端面８ａと間隔Ａをおいて対向してい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の前面衝突時に発
生する衝撃をエアバッグセンサに伝達するための衝撃伝
達構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エアバッグセンサへの衝撃伝達構
造としては、図４に示すものが知られている（実開平６
−１２２２４号公報参照）。すなわち、車体５０には車
室５１とエンジンルーム５２とを仕切るダッシュパネル
５３が設けられており、該ダッシュパネル５３には、車
室５１内側に斜状態で配置されたステアリングコラム５
４の下端部が固定されている。該ステアリングコラム５
４の上端部側には、ステアリングホイール５５が配置さ
れており、該ステアリングホイール５５の中心部にはエ
アバッグセンサ５６が取り付けられている。

【０００３】一方、エンジンルーム５２内には、後端部
をダッシュパネル５３に固定されて車体前方へ延びるフ
ロントサイドメンバ５７が配置されている。該フロント
サイドメンバ５７の前端部には、衝撃力伝達部材５８が
取り付けられており、エンジンルーム５２の外部であっ
て衝撃力伝達部材５８と対向する部位には、フロントバ
ンパー５９が横設されている。

【０００４】かかる構造において、フロントバンパー５
９が障害物に衝突する前面衝突が発生すると、フロント
バンパー５９が変形して衝撃力伝達部材５８と干渉し、
これにより前面衝突時の衝撃が衝撃力伝達部材５８に入
力される。この衝撃力伝達部材５８に入力された衝撃
は、フロントサイドメンバ５７、ダッシュパネル５３、
ステアリングコラム５４及びステアリングホイール５５
を順次介して、エアバッグセンサ５６に伝達される。す
ると、伝達された衝撃をエアバッグセンサ５６が感知
し、このエアバッグセンサ５６の衝撃感知に応答して、
エアバッグが作動する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来構造にあっては、前述のように前面衝突時の衝
撃が、衝撃力伝達部材５８、フロントサイドメンバ５
７、ダッシュパネル５３、ステアリングコラム５４、ス
テアリングホイール５５等の複数の部材を介して車室５
１内のエアバッグセンサ５６に伝達される。したがっ
て、エアバッグセンサ５６に衝撃が伝達されるまでの伝
達経路が長く、エアバッグセンサ５６が応答性よく衝撃
を感知することができない。

【０００６】そこで、エアバッグセンサ５６をエンジン
ルーム５２内に配置することにより、衝撃の入力点であ
るフロントバンパー５９からエアバッグセンサ５６まで
の伝達経路を可及的に短くし、これにより、エアバッグ
センサ５６が応答性よく衝撃を感知できるようにするこ
とも考えられている。しかし、エンジンルーム５２内に
あっては、高熱を発するエンジンが収容配置され、ま
た、外気や雨水、埃等も侵入することから、厳しい環境
条件下にある。したがって、かかる厳しい環境条件下に
あるエンジンルーム５２に、単にエアバッグセンサ５６
を配置すると、エアバッグセンサ５６の耐久性が低下
し、延いてはエアバッグセンサ５６の信頼性が低下して
しまう。

【０００７】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、エアバッグセンサの信頼性を低下
させることなく応答性を向上させることのできるエアバ
ッグセンサへの衝撃伝達構造を提供することを目的とす
るものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明にあっては、車室とエンジンルームとを仕切る
ダッシュロアに、エンジンルーム側に配置されて車体前
方へ延びる中空状のフロントサイドメンバの後端部を結
合し、該フロントサイドメンバの内部に、ブラケットを
介してエアバッグセンサを固定配置するとともに、前記
ブラケットに後端面を結合されて車体前方へ延びる後部
伝達部材を配置し、前記フロントサイドメンバの前端部
にバンパースティを介してフロントバンパーを支持する
一方、該フロントバンパーの後面には、前記バンパース
ティに沿って前記フロントサイドメンバ内に延出し、そ
の後端面が前記後部伝達部材の前端面と所定の間隔を有
して対向する、前部伝達部材を突設してある。

【０００９】

【作用】前記構成において、エアバッグセンサは、中空
状であるフロントサイドメンバの内部に配置されている
ことから、遮熱、防塵、防水性が確保される。そして、
車両が前面衝突し、前面衝突時の衝撃がバンパーからバ
ンパースティに伝達されるとバンパースティは座屈変形
する。これに伴って、バンパーに突設されている前部伝
達部材が後退して、後部伝達部材との間隔を縮ませなが
ら該後部伝達部材に接近する。このとき車両が低速衝突
した場合ように、前部伝達部材の後退移動量が少ない
と、該前部伝達部材の後端面と、後部伝達部材の前端面
との間に間隔が残存する。したがって、前部伝達部材の
後端面が後部伝達部材の前端面に当接せず、よって、低
速衝突時にはその衝突荷重がエアバッグセンサに伝達さ
れない。

【００１０】しかし、より高速で車両が前面衝突した際
には、バンパースティやフロントサイドメンバの座屈変
形量が大きいことから、前部伝達部材の後退移動量も大
きく、該前部伝達部材は後部伝達部材との間隔を消失さ
せて、その後端面を後部伝達部材の前端面に激突させ
る。これにより、前部伝達部材、後部伝達部材及びブラ
ケットを介して衝撃がエアバッグセンサに伝達され、エ
アバッグセンサはこの伝達された衝撃を感知する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図にしたがって説
明する。すなわち、図１に示すように、車体１の前部に
は、エンジンルーム２と車室３との下部を仕切るダッシ
ュロア４が配設されており、該ダッシュロア４には、左
右一対の開口部５，５が設けられている。該開口部５，
５の車室３内側の周面に、センサブラケット６（ブラケ
ット）の基端部が固着されており、該センサブラケット
６は、開口部５５を介してエンジンルーム２側に突出し
ている。このセンサブラケット６は、図２に示すよう
に、四面からなる周壁６ａと先端壁６ｂと有する箱形状
であって、相対向する周壁６ａには上下方向の凹部６ｃ
が形成されている。

【００１２】このセンサブラケット６内であって、前記
先端壁６ｂの内面には衝撃を感知するエアバッグセンサ
７が固着されており、該エアバッグセンサ７は図示しな
いエアバッグの作動回路に電気的に接続されている。さ
らに、センサブラケット６の先端壁６ｂには、その外面
に後部伝達部材としての後部ロッド８の後端面が固着さ
れている。該後部ロッド８は、円筒体からなり車体１の
前方へ略水平状に延出している。

【００１３】また、各開口部５の周部であって、ダッシ
ュロア４のエンジンルーム２側の面には、フロントサイ
ドメンバ９の後端部が結合されている。該フロントサイ
ドメンバ９は、断面が矩形状の中空体であって、後部ロ
ッド８と同様に、車体１の前方へ略水平状に延出してお
り、後部ロッド８及びエアバッグセンサ７が固着された
センサブラケット６は、その内部に収容されている。ま
た、フロントサイドメンバ９の前端部には、該フロント
サイドメンバ９の両側に突出する形状のベースプレート
１０が固着されており、ベースプレート１０の突出した
部分にはボルト１１ａが植設されているとともに、中央
部に円孔１２が開設されている。

【００１４】このベースプレート１０には、前記ボルト
１１ａに螺合するナット１１ｂ（図１）によって、バン
パースティ１３が固定されている。該バンパースティ１
３は、前記円孔１２と同径の円孔１４が形成された基部
１５と、該基部１５の両側に形成され車体１の前方へ略
水平状に延びる一対の腕部１６ａ，１６ｂとを有し、該
腕部１６ａ，１６ｂには上下方向の凹部１９が形成され
ている。

【００１５】前記腕部１６ａ，１６ｂの前端には、車幅
方向に延在するフロントバンパー１７が固着されてお
り、該フロントバンパー１７の裏面であって腕部１６
ａ，１６ｂ間には、前部伝達部材としての前部ロッド１
８の前端面が固着されている。この前部ロッド１８は、
後部ロッド８と同様に円筒体であって、両腕部１６ａ，
１６ｂ間及び両円孔１４，１２挿通して車体１の後方へ
略水平状に延出し、その後端面１８ａはフロントサイド
メンバ９内にて、後部ロッド８の前端面８ａと間隔Ａを
おいて対向している。

【００１６】なお、図１に示す間隔Ａの前後方向の長さ
Ｌ１と、バンパースティ１３の一方の腕１６ａの長さＬ
２との関係は、Ｌ２＜Ｌ１に設定されている。また、ＦＳ：センサブラケット６の反力ＦＢ：バンパースティ１３の反力ＦＲ：両ロッド８，１８の反力ＦＭ：フロントサイドメンバ９の反力とすると、各反力の関係は、ＦＳ＜ＦＢ＜ＦＲ＜ＦＭに
設定されている。さらに、バンパースティ１３は、４〜
１０km/h程度の速度で前面衝突した際に座屈変形するよ
うに反力が設定され、フロントサイドメンバ９は２０km
/hの速度で前面衝突した際に座屈変形を開始する反力が
設定されている。

【００１７】以上の構成にかかる本実施例において、エ
アバッグセンサ７は、開口部５を介して車室３内に連通
する箱状のセンサブラケット６内に配置されており、該
センサブラケット６はさらに中空状であるフロントサイ
ドメンバ９の内部に配置されている。したがって、エン
ジンルーム２内のエンジンの放熱により高温となった
り、エンジンルーム２内に埃や水が侵入しても、エアバ
ッグセンサ７がこれらによる影響を受けることがない。
よって、エアバッグセンサ７の耐久性が確保され、その
結果エアバッグセンサ７の信頼性も充分に確保される。

【００１８】そして、走行中に車両がフロントバンパー
１７にて前面衝突すると、その衝撃がフロントバンパー
１７からバンパースティ１３に伝達される。このとき、
車速が４〜１０km/h程度であると、図３（ａ）に示すよ
うに、バンパースティ１３の腕部１６ａ，１６ｂが座屈
変形する。また、前述のように、バンパースティ１３の
反力ＦＢとフロントサイドメンバ９の反力ＦＭとの関係
は、ＦＢ＜ＦＭであり、しかも、フロントサイドメンバ
９は、２０km/hの速度で前面衝突した際に座屈変形する
剛性を有している。したがって、４〜１０km/h程度の速
度で車両が前面衝突した低速衝突時には、フロントサイ
ドメンバ９は座屈変形することなく、バンパースティ１
３の腕部１６ａ，１６ｂのみが座屈変形する。

【００１９】ここで、前部ロッド１８と後部ロッド８と
の前記間隔Ａの前後方向の長さＬ１と、バンパースティ
１３の腕１６ａの長さＬ２との関係は、Ｌ２＜Ｌ１であ
る。したがって、バンパースティ１３の腕部１６ａ，１
６ｂが座屈変形するに伴って、前部ロッド１８が後退移
動しても、前記間隔Ａは残存する。よって、前部ロッド
１８の後端面１８ａが後部ロッド８の前端面８ａに当接
せず、衝撃がエアバッグセンサ７に伝達されることもな
い。このため、低速衝突時のように、バンパースティ１
３の腕部１６ａ，１６ｂの座屈変形にのみより衝撃吸収
が可能な場合には、無用にエアバッグが作動することは
ない。

【００２０】また、２０km/hを越える程度の中速で車両
が前面衝突した中速衝突時には、図３（ｂ）に示すよう
に、バンパースティ１３の腕部１６ａ，１６ｂのみなら
ず、フロントサイドメンバ９も座屈変形する。したがっ
て、この両者の座屈変形に伴って、前部ロッド１８は大
きく後退移動し、該前部ロッド１８は後部ロッド８との
間隔Ａを消失させて、その後端面１８ａを後部ロッド８
の前端面８ａに激突させる。これにより、前部ロッド１
８、後部ロッド８及びセンサブラケット６の先端壁６ｂ
を介して衝撃がエアバッグセンサ７に伝達され、エアバ
ッグセンサ７はこの伝達された衝撃を感知して信号を出
力する。そして、このエアバッグセンサ７から出力され
た信号に応答して、エアバッグの作動回路が起動するこ
とにより、エアバッグが膨張作動する。

【００２１】なお、間隔Ａの長さＬ１を小さくするに従
って、より低速で前面衝突した場合であっても、前部ロ
ッド１８は後部ロッド８との間隔Ａを消失させて、その
後端面１８ａを後部ロッド８の前端面８ａに激突させ、
これにより、エアバッグセンサ７が作動する。つまり、
間隔Ａの長さＬ１を調整することにより、１０〜２０km
/hの間で、エアバッグセンサ７の作動する前面衝突時の
車速を自在にチューニングすることができる。

【００２２】また、前記中速衝突時よりもさらに高速で
車両が前面衝突した高速衝突時には、図３（ｃ）に示す
ように、バンパースティ１３の腕部１６ａ，１６ｂ及び
フロントサイドメンバ９のみならず、後端面１８ａと前
端面８ａとが激突することにより、両ロッド１８，８も
座屈変形し、さらに、センサブラケット６も両ロッド１
８，８からの荷重を受けて座屈変形する。このとき、前
述した同図（ｂ）の状態が発生した時点で、エアバッグ
センサ７が衝撃を感知して、エアバッグが作動してい
る。つまり、高速衝突が発生した場合には、中速衝突時
と同様の衝撃入力があった時点で、エアバッグが作動し
ており、よって、高速走行時に乗員に加わる荷重をエア
バッグにより効果的に緩和することができる。

【００２３】しかも、前述のように、センサブラケット
６の反力ＦＳ、両ロッド１８，８の反力ＦＲ、及びフロ
ントサイドメンバ９の反力ＦＭとの関係は、ＦＳ＜ＦＲ
＜ＦＭであり、センサブラケット６の反力ＦＳと両ロッ
ド１８，８の反力ＦＲは、フロントサイドメンバ９の反
力ＦＭよりも小さい。したがって、フロントサイドメン
バ９は、センサブラケット６と両ロッド１８，８とによ
って阻害されることなく座屈変形することができる。こ
の座屈変形するフロントサイドメンバ９にあっては、セ
ンサブラケット６や両ロッド１８，８よりも大型の部材
である。したがって、この大型の部材が座屈変形するこ
とにより、衝撃エネルギーを充分に吸収することがで
き、これにより高速衝突時の衝撃を緩和することもでき
る。

【００２４】尚、上記実施例では、前部ロッド１８をフ
ロントバンパー１７に固着したが、バンパースティ１３
に固着しても目的は達せられる。

【００２５】

【発明の効果】以上説明したように本発明は、ダッシュ
ロアに結合された中空状のフロントサイドメンバの内部
にエアバッグセンサを配置するようにしたことから、エ
アバッグセンサに対する遮熱、防塵、防水性が確保さ
れ、これによりエアバッグセンサの耐久性延いては信頼
性を確保することができる。また、車両の前面衝突時に
荷重は、フロントバンパーの後面に突設された前部伝達
部材と、これに対向する後部伝達部材とを介してブラケ
ットに固定されたエアバッグセンサに伝達されることか
ら、伝達経路が短く、これによりエアバッグセンサの応
答性を向上させることができる。よって、エアバッグセ
ンサの信頼性を低下させることなく、応答性を向上させ
ることが可能となる。

【００２６】さらに、前部伝達部材と後部伝達部材との
間に間隔が設けられていることから、この間隔の長さを
調整することにより、エアバッグセンサの作動する前面
衝突時の車速を自在にチューニングすることも可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す水平断面図である。

【図２】同実施例の分解斜視図である。

【図３】（ａ）は低速衝突時、（ｂ）は中速衝突時、
（ｃ）は高速衝突時の座屈変形状態を各々示す水平断面
図である。

【図４】従来のエアバッグセンサへの衝撃伝達構造を示
す模式図である。

【符号の説明】

２エンジンルーム３車室４ダッシュロア６センサブラケット（ブラケット）７エアバッグセンサ８後部ロッド（後部伝達部材）９フロントサイドメンバ１３バンパースティ１７フロントバンパー１８前部ロッド（前部伝達部材）Ａ間隔

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室とエンジンルームとを仕切るダッシ
ュロアに、エンジンルーム側に配置されて車体前方へ延
びる中空状のフロントサイドメンバの後端部を結合し、
該フロントサイドメンバの内部に、ブラケットを介して
エアバッグセンサを固定配置するとともに、前記ブラケ
ットに後端面を結合されて車体前方へ延びる後部伝達部
材を配置し、前記フロントサイドメンバの前端部にバン
パースティを介してフロントバンパーを支持する一方、
該フロントバンパーの後面には、前記バンパースティに
沿って前記フロントサイドメンバ内に延出し、その後端
面が前記後部伝達部材の前端面と所定の間隔を有して対
向する、前部伝達部材を突設したことを特徴とするエア
バッグセンサへの衝撃伝達構造。