JPH03227745A - 乗員の姿勢制御装置 - Google Patents
乗員の姿勢制御装置Info
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- JPH03227745A JPH03227745A JP2322497A JP32249790A JPH03227745A JP H03227745 A JPH03227745 A JP H03227745A JP 2322497 A JP2322497 A JP 2322497A JP 32249790 A JP32249790 A JP 32249790A JP H03227745 A JPH03227745 A JP H03227745A
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- seat
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R21/30—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow with means to draw ambient air into the flow line and mix such air with the inflation fluid
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
- B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
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- B60N2/42754—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement of the cushion
- B60N2/42763—Seats or parts thereof displaced during a crash involving substantially rigid displacement of the cushion with anti-submarining systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は乗員の姿勢制御装置に関するものである。
[従来の技術]
従来のエアバッグを装備した乗用車のシートにおいては
、例えば特開昭62−139740号公報に提案されて
いるように、衝突時に乗員を下方に変位させるようには
構成されていない。
、例えば特開昭62−139740号公報に提案されて
いるように、衝突時に乗員を下方に変位させるようには
構成されていない。
[発明が解決しようとしている課題]
上記の提案では乗員の腰部分のヒップポイントがシート
上に固定的に設定されることになるが、例えば乗員がシ
ートベルトを装着していない場合において、特に車体前
部が沈み込む様に衝突した時には乗員の頭部はヒップポ
イントがシート上に固定的に設定されていることから下
がるように移動するのではなく、頭部がエアバック上方
のフロントヘッダ一部分に近づくように移動するおそれ
がある。
上に固定的に設定されることになるが、例えば乗員がシ
ートベルトを装着していない場合において、特に車体前
部が沈み込む様に衝突した時には乗員の頭部はヒップポ
イントがシート上に固定的に設定されていることから下
がるように移動するのではなく、頭部がエアバック上方
のフロントヘッダ一部分に近づくように移動するおそれ
がある。
また、近年のデザイン傾向は車体をロープフィール化(
車高を低く)する傾向にあるところから上記のような傾
向が一層大きくなり、頭部をフロントへラダーまたはフ
ロントガラス等にぶつける事態の発生が問題であった。
車高を低く)する傾向にあるところから上記のような傾
向が一層大きくなり、頭部をフロントへラダーまたはフ
ロントガラス等にぶつける事態の発生が問題であった。
したがって、本発明は以上のような点に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは。
ものであり、その目的とするところは。
衝突時のエアバッグ作動と殆ど同時にシート上の乗員を
沈下させるようにして、乗員の頭部がエアバック上のフ
ロントヘッダ一部分に近づ(ことを防止し、頭部をフロ
ントへラダー等にぶつける等の事態の発生を防止する乗
員の姿勢側@構造を提供することにある。さらには、近
年のデザイン傾向であるエアバッグ装着車のロープフィ
ール化に対応できるようにする。
沈下させるようにして、乗員の頭部がエアバック上のフ
ロントヘッダ一部分に近づ(ことを防止し、頭部をフロ
ントへラダー等にぶつける等の事態の発生を防止する乗
員の姿勢側@構造を提供することにある。さらには、近
年のデザイン傾向であるエアバッグ装着車のロープフィ
ール化に対応できるようにする。
[課題を解決するための手段]及び[作用]上述の課題
を解決し、目的を達成するために本発明の乗員の姿勢制
御装置は、衝突時において乗員の上体を拘束するように
配設されたエアバッグを備えた乗員の姿勢制御構造であ
って、座席の底部のクッションスプリングを衝突時のエ
アバッグの作動と略同時に車体下方側に変位させて乗員
を落下移動する変移手段と、前記クッションスプリング
を正常な使用位置に保持するために前記変移手段に掛止
する掛止手段とを具備してなり、衝突時において、エア
バッグ作動と略同時に変移手段に対する掛止を解除して
クッションスプリングを車体下方側に変位させて乗員を
落下移動するように働く。
を解決し、目的を達成するために本発明の乗員の姿勢制
御装置は、衝突時において乗員の上体を拘束するように
配設されたエアバッグを備えた乗員の姿勢制御構造であ
って、座席の底部のクッションスプリングを衝突時のエ
アバッグの作動と略同時に車体下方側に変位させて乗員
を落下移動する変移手段と、前記クッションスプリング
を正常な使用位置に保持するために前記変移手段に掛止
する掛止手段とを具備してなり、衝突時において、エア
バッグ作動と略同時に変移手段に対する掛止を解除して
クッションスプリングを車体下方側に変位させて乗員を
落下移動するように働く。
また、好ましくは、前記掛止手段は、前記エアバッグの
作動時に発生する負圧により前記変移手段に対する掛止
を解除するように働(。
作動時に発生する負圧により前記変移手段に対する掛止
を解除するように働(。
さらに、好ましくは、前記掛止手段は、衝突時の衝撃を
検出する衝撃センサーの検出動作に基づいて動作する電
磁アクチエータにより前記変移手段に対する掛止を解除
するように働く。
検出する衝撃センサーの検出動作に基づいて動作する電
磁アクチエータにより前記変移手段に対する掛止を解除
するように働く。
具体的には、第1図と第2図に示すように、衝突時の乗
員3の上体を拘束するエアバッグ4を備えた乗員3の姿
勢制御構造において、衝突時にエアバッグ4の作動と略
同時にシート12内に配設されたクッションスプリング
15を車体下方側に変位させて乗員のヒップポイントを
下げるようにしている。つまり、エアバッグ4の作動と
同時にシート12内のクッションスプリング15が下方
に変位するため、乗員3のヒップポイントが下がり、乗
員3の頭部がフロントヘッダー9から遠ざかり乗員の安
全性を向上するように働く。
員3の上体を拘束するエアバッグ4を備えた乗員3の姿
勢制御構造において、衝突時にエアバッグ4の作動と略
同時にシート12内に配設されたクッションスプリング
15を車体下方側に変位させて乗員のヒップポイントを
下げるようにしている。つまり、エアバッグ4の作動と
同時にシート12内のクッションスプリング15が下方
に変位するため、乗員3のヒップポイントが下がり、乗
員3の頭部がフロントヘッダー9から遠ざかり乗員の安
全性を向上するように働く。
[実施例]
以下に本発明の好適な実施例を図面参照して説明する。
第1図乃至第10図は本発明の乗員の姿勢制御装置の第
1実施例の説明図である。
1実施例の説明図である。
先ず、第1図において、運転室l内の前部に配設された
インスツルメントパネル2内には、乗員3に対応した位
置にエアバッグユニット4が設けられている。尚、図中
において、5はカウルボックス、6はカウルカバー、7
は空調ユニット、8はフロントウィンド、9はフロント
ヘッダである。
インスツルメントパネル2内には、乗員3に対応した位
置にエアバッグユニット4が設けられている。尚、図中
において、5はカウルボックス、6はカウルカバー、7
は空調ユニット、8はフロントウィンド、9はフロント
ヘッダである。
上述のエアバッグユニット4は外気吸込みタイプであっ
て、第7図に示すようにエアバッグケース4aの両側面
に空気導入孔10が多数段けられている、このエアバッ
グケース4aを覆うカバー部材11が配設され、カバ一
部材11にはシート12に延びるエアーダクト13が接
続されている。
て、第7図に示すようにエアバッグケース4aの両側面
に空気導入孔10が多数段けられている、このエアバッ
グケース4aを覆うカバー部材11が配設され、カバ一
部材11にはシート12に延びるエアーダクト13が接
続されている。
一方、シート12には第2図乃至第5図に示すようにシ
ートフレーム14内に複数配設されたクッションスプリ
ング15のシート前端側にクッションスプリング15の
端部15aをそれぞれ固定した回転板16が配設されて
いて変移手段を構成している。この回転板16はそのブ
ラケット部16aの孔を挿通したシャフト17により支
持されており、シャフト17の端部はシートフレーム1
4の孔を挿通し外端にラチェットギヤ18を取付けてい
る。また、シートフレーム14の外側にはコイルばね1
9で弾支されたL字状のラチェット20が上記のラチェ
ットギヤ18に係合するように配設されており掛止手段
を構成している。
ートフレーム14内に複数配設されたクッションスプリ
ング15のシート前端側にクッションスプリング15の
端部15aをそれぞれ固定した回転板16が配設されて
いて変移手段を構成している。この回転板16はそのブ
ラケット部16aの孔を挿通したシャフト17により支
持されており、シャフト17の端部はシートフレーム1
4の孔を挿通し外端にラチェットギヤ18を取付けてい
る。また、シートフレーム14の外側にはコイルばね1
9で弾支されたL字状のラチェット20が上記のラチェ
ットギヤ18に係合するように配設されており掛止手段
を構成している。
そして、上記のラチェット20の被掛止側端部には、プ
ルロッド21の一端が連結されており、その他端は前記
のエアーダクト13の端部13aに内蔵されたピストン
22に連結している。
ルロッド21の一端が連結されており、その他端は前記
のエアーダクト13の端部13aに内蔵されたピストン
22に連結している。
なお、13bはエアーダクトの本体部である。また第7
図に示す符号23はインパネメンバーである。
図に示す符号23はインパネメンバーである。
次に、第6図に示すようにエアーダクト13のカバ一部
材11にはリリーフカバー25が設けられており、この
リリーフカバー25は第8図から第1O図に示すように
ヒンジ23に設けたスプリング24により所定圧力以上
で開口するように弾支されている。
材11にはリリーフカバー25が設けられており、この
リリーフカバー25は第8図から第1O図に示すように
ヒンジ23に設けたスプリング24により所定圧力以上
で開口するように弾支されている。
従って、車の衝突によりエアバッグユニット4が展開す
ると外気吸込みタイプであることから、空気導入孔lO
から多量の空気を瞬時に吸込む結果、エアーダクト13
内の負圧が高(なり、その端部13a内のピストンがプ
ルロッド21と共に矢印A方向に移動される。この移動
により、ラチェットギヤ18の掛止状態が解かれるので
、回転板16が第2図に図示の通常使用の状態から、第
3図に示すように回転変位して、各クッションスプリン
グ15の端部15aが車体の下方側に変位する。
ると外気吸込みタイプであることから、空気導入孔lO
から多量の空気を瞬時に吸込む結果、エアーダクト13
内の負圧が高(なり、その端部13a内のピストンがプ
ルロッド21と共に矢印A方向に移動される。この移動
により、ラチェットギヤ18の掛止状態が解かれるので
、回転板16が第2図に図示の通常使用の状態から、第
3図に示すように回転変位して、各クッションスプリン
グ15の端部15aが車体の下方側に変位する。
この結果、第3図中において点線で示した衝突前のシー
ト12の座面が衝突と略同時に矢印Bで示す高さの実線
で示す座面まで下がるので、ヒップポイントが低下する
ことになる。これにより衝突時に乗員3の頭部がフロン
トへラダ9から遠ざかることとなり、安全性が向上する
。
ト12の座面が衝突と略同時に矢印Bで示す高さの実線
で示す座面まで下がるので、ヒップポイントが低下する
ことになる。これにより衝突時に乗員3の頭部がフロン
トへラダ9から遠ざかることとなり、安全性が向上する
。
なお、エアバッグユニット4が展開し上記のようにシー
ト12の座面が沈下した後に、エアーダクト13内の負
圧が所定の高さ以上に高くなると第6図に示すようにカ
バ一部11に設けられたリリーフカバー25がヒンジ2
3のスプリング24に抗して開かれ車室内の空気が導入
される。
ト12の座面が沈下した後に、エアーダクト13内の負
圧が所定の高さ以上に高くなると第6図に示すようにカ
バ一部11に設けられたリリーフカバー25がヒンジ2
3のスプリング24に抗して開かれ車室内の空気が導入
される。
次に、本発明の乗員の姿勢制御構造の第2実施例であっ
て、上述の掛止手段を電磁アクチエータにより動作させ
る構成について説明する。
て、上述の掛止手段を電磁アクチエータにより動作させ
る構成について説明する。
第11図は第2実施例のブロック図であり、本図ニオい
て、運転室1の前方のフロントバンパー33近傍には衝
撃時の衝撃検出をする衝撃センサーであって低感度の第
1衝撃センサー28L、28C128Rが夫々バンパー
の左右と中心位置に夫々設けられている。また、運転席
lとエンジンルームを仕切るダッシュパネル29上には
高感度の第2衝撃センサー27が設けられている。この
第2衝撃センサー27と、上述の3個の第1衝撃センサ
ー28L、28C128Rは集積回路等の電子回路から
なる主制御装置30に夫々接続されており、衝撃検出信
号を主制御装置30に入力するようにしている。
て、運転室1の前方のフロントバンパー33近傍には衝
撃時の衝撃検出をする衝撃センサーであって低感度の第
1衝撃センサー28L、28C128Rが夫々バンパー
の左右と中心位置に夫々設けられている。また、運転席
lとエンジンルームを仕切るダッシュパネル29上には
高感度の第2衝撃センサー27が設けられている。この
第2衝撃センサー27と、上述の3個の第1衝撃センサ
ー28L、28C128Rは集積回路等の電子回路から
なる主制御装置30に夫々接続されており、衝撃検出信
号を主制御装置30に入力するようにしている。
一方、運転室l内の前部に配設されたインスツルメント
バネル2内には、助手席の乗員に対応した位置にエアバ
ッグユニット4Aが設けられるとともに、運転席の乗員
に対応した位置のステアリングホイール35内にもエア
バッグユニット4Bが設けられるとともに、主制御装置
30に夫々接続されており、主制御装置30からの制御
信号に基づいて各エアバッグユニットの起動が行なわれ
るようにしている。
バネル2内には、助手席の乗員に対応した位置にエアバ
ッグユニット4Aが設けられるとともに、運転席の乗員
に対応した位置のステアリングホイール35内にもエア
バッグユニット4Bが設けられるとともに、主制御装置
30に夫々接続されており、主制御装置30からの制御
信号に基づいて各エアバッグユニットの起動が行なわれ
るようにしている。
また、上述の変移手段と掛止手段を内蔵したシート12
の掛止手段による掛止状態を解除するように設けられた
電磁アクチエータ26は、駆動回路31を介して主制御
装置30に接続されており、主制御装置30からの駆動
信号が駆動回路31によって増幅されて電磁アクチエー
タ26を駆動するようにしている。
の掛止手段による掛止状態を解除するように設けられた
電磁アクチエータ26は、駆動回路31を介して主制御
装置30に接続されており、主制御装置30からの駆動
信号が駆動回路31によって増幅されて電磁アクチエー
タ26を駆動するようにしている。
次に、第12図乃至第14図において、上述の変移手段
と掛止手段はシート12の下方内部に前述と同様に配設
されているので、同様の構成部分には番号を付して説明
を割愛し、相違部分についてのみ説明する。先ず、ラチ
ェット20は、上述のラチェットギヤ18に対してコイ
ルばね19の付勢力により掛止する状態と、この掛止を
解除できるようにするためにシートフレーム14上に固
定されている軸体34回りに回動自在に配設されている
。また、このラチェット20のアーム上端20bはラチ
ェットギヤ18の歯部に対して図示のように掛止して通
常の使用状態に保持できるようにする一方、ラチェット
20のアーム下端20aの側方には電磁アクチエータ2
6のアクチエータであって通電により突出するように駆
動されるアクチエータ部26aが押圧可能な位置に設け
られている。
と掛止手段はシート12の下方内部に前述と同様に配設
されているので、同様の構成部分には番号を付して説明
を割愛し、相違部分についてのみ説明する。先ず、ラチ
ェット20は、上述のラチェットギヤ18に対してコイ
ルばね19の付勢力により掛止する状態と、この掛止を
解除できるようにするためにシートフレーム14上に固
定されている軸体34回りに回動自在に配設されている
。また、このラチェット20のアーム上端20bはラチ
ェットギヤ18の歯部に対して図示のように掛止して通
常の使用状態に保持できるようにする一方、ラチェット
20のアーム下端20aの側方には電磁アクチエータ2
6のアクチエータであって通電により突出するように駆
動されるアクチエータ部26aが押圧可能な位置に設け
られている。
以上説明の第2実施例の構成において、車両の衝突時の
動作を第15図の動作フローチャートに基づい説明する
と、例えばエンジンキーと同期してスタートされて上述
の主制御装置30が所謂スタンバイ状態にされる。そし
て、車両走行等が開始されてステップSlに進み、低感
度の第1衝撃センサー28R128C128Lの内の少
なくとも1個が衝撃を感知してrオン」されると次のス
テップS2に進む一方、第1衝撃センサーのいづれも感
知しなければリターンする。続くステップS2において
は、ダッシュパネルに設けられた高感度の第2衝撃セン
サー27がrオン」されたか否かの判断がなされ「オン
」の場合には、衝突時の衝撃力が運転室に近いダッシュ
パネルにも及んでおり、乗員をエアバッグユニット4の
動作により保護する必要性があると判断されて続くステ
ップS3.5に略同時に進む、また、ステップS2にお
いて、第2衝撃センサー27が「オン」されない場合に
は、衝突時の衝撃力はフロントバンパー33他の車両前
面部位の変形等によって十分に吸収されて運転室にまで
及ばないと判断されて、乗員をエアバッグユニット4の
動作により保護する必要がないとの判断がなされてリタ
ーンする。このように第1、第2衝撃センサーの両方が
衝撃を感知して初めてエアバッグユニット4を動作させ
るようにして、必要時以外のエアバッグユニット4の動
作防止を図っている。ここで、上述の第1、第2衝撃セ
ンサーは夫々別個に主制御装置30に接続されて内部処
理されているが、アンド回路素子を介して主制御装置3
0に対して接続する構成にしても良(、この構成によれ
ばステップSt、2はハード的に処理されてより内部処
理が単純化される。
動作を第15図の動作フローチャートに基づい説明する
と、例えばエンジンキーと同期してスタートされて上述
の主制御装置30が所謂スタンバイ状態にされる。そし
て、車両走行等が開始されてステップSlに進み、低感
度の第1衝撃センサー28R128C128Lの内の少
なくとも1個が衝撃を感知してrオン」されると次のス
テップS2に進む一方、第1衝撃センサーのいづれも感
知しなければリターンする。続くステップS2において
は、ダッシュパネルに設けられた高感度の第2衝撃セン
サー27がrオン」されたか否かの判断がなされ「オン
」の場合には、衝突時の衝撃力が運転室に近いダッシュ
パネルにも及んでおり、乗員をエアバッグユニット4の
動作により保護する必要性があると判断されて続くステ
ップS3.5に略同時に進む、また、ステップS2にお
いて、第2衝撃センサー27が「オン」されない場合に
は、衝突時の衝撃力はフロントバンパー33他の車両前
面部位の変形等によって十分に吸収されて運転室にまで
及ばないと判断されて、乗員をエアバッグユニット4の
動作により保護する必要がないとの判断がなされてリタ
ーンする。このように第1、第2衝撃センサーの両方が
衝撃を感知して初めてエアバッグユニット4を動作させ
るようにして、必要時以外のエアバッグユニット4の動
作防止を図っている。ここで、上述の第1、第2衝撃セ
ンサーは夫々別個に主制御装置30に接続されて内部処
理されているが、アンド回路素子を介して主制御装置3
0に対して接続する構成にしても良(、この構成によれ
ばステップSt、2はハード的に処理されてより内部処
理が単純化される。
ステップS3においては、駆動回路31が主制御装置3
0からの制御和信号を得て増幅するようにFオン」され
て、続くステップS4に進み十分な電力により電磁アク
チエータ26をrオン」させる。この結果、アクチエー
タ部26aが、第13図に示したラチェット20のアー
ム下端20aを押圧して、ラチェットギア18に対する
掛止状態を解除するので回転板16が乗員の重さにより
落下回転され、クッションスプリング15による通常の
使用位置の保持状態が解除されて乗員が沈下する。この
ステップS3.4に略前後してステップS5においては
、第11図のエアバッグユニツ)4A、4Bの両方がr
オン」されて急速膨張が行なわれ乗員の上体を拘束する
0以上説明のステップS4と85の略同時の動作により
、乗員はシート12下方に沈下されつつエアバッグユニ
ットにより上体が拘束されるので乗員3の頭部がフロン
トヘッダ9から遠ざかることとなり、安全性が向上する
。なお、ステアリングホイール内に設けられたエアバッ
グユニット4Bは運転者の上体を拘束する近い位置に設
けられることから、シート12内には変移手段と掛止手
段を必ずしも設けなくとも良い場合もある。
0からの制御和信号を得て増幅するようにFオン」され
て、続くステップS4に進み十分な電力により電磁アク
チエータ26をrオン」させる。この結果、アクチエー
タ部26aが、第13図に示したラチェット20のアー
ム下端20aを押圧して、ラチェットギア18に対する
掛止状態を解除するので回転板16が乗員の重さにより
落下回転され、クッションスプリング15による通常の
使用位置の保持状態が解除されて乗員が沈下する。この
ステップS3.4に略前後してステップS5においては
、第11図のエアバッグユニツ)4A、4Bの両方がr
オン」されて急速膨張が行なわれ乗員の上体を拘束する
0以上説明のステップS4と85の略同時の動作により
、乗員はシート12下方に沈下されつつエアバッグユニ
ットにより上体が拘束されるので乗員3の頭部がフロン
トヘッダ9から遠ざかることとなり、安全性が向上する
。なお、ステアリングホイール内に設けられたエアバッ
グユニット4Bは運転者の上体を拘束する近い位置に設
けられることから、シート12内には変移手段と掛止手
段を必ずしも設けなくとも良い場合もある。
以上説明のように、衝突時のエアバッグの展開と略同時
に乗員のヒップポイントが下がるため、乗員とフロント
へラダーとの相対距離が長くなるので、安全性が向上す
る。また、車体のロープロフィール化に対する許容度が
増して車のデザイン上の自由度が向上する。
に乗員のヒップポイントが下がるため、乗員とフロント
へラダーとの相対距離が長くなるので、安全性が向上す
る。また、車体のロープロフィール化に対する許容度が
増して車のデザイン上の自由度が向上する。
尚、上述の各実施例においてはクッションスプリングと
回転板により変移手段を形成し、ラチェットギアとラチ
ェットにより掛止手段を形成する場合についてのみ述べ
たが、要はエアバッグ作動と同時に乗員をシート下方に
沈下させる構成であれば良いことは勿論である。
回転板により変移手段を形成し、ラチェットギアとラチ
ェットにより掛止手段を形成する場合についてのみ述べ
たが、要はエアバッグ作動と同時に乗員をシート下方に
沈下させる構成であれば良いことは勿論である。
[発明の効果]
以上説明のように、本発明によれば衝突時のエアバッグ
作動と殆ど同時にシート上の乗員を沈下させるようにし
て、乗員の頭部がエアパック上のフロントヘッダ一部分
に近づくことを防止し、頭部をフロントヘッダー等にぶ
つける等の事態の発生を防止する乗員の姿勢制御押装置
を提供することができる。さらには、近年のデザイン傾
向である車体のロープフィール化に対応できる。
作動と殆ど同時にシート上の乗員を沈下させるようにし
て、乗員の頭部がエアパック上のフロントヘッダ一部分
に近づくことを防止し、頭部をフロントヘッダー等にぶ
つける等の事態の発生を防止する乗員の姿勢制御押装置
を提供することができる。さらには、近年のデザイン傾
向である車体のロープフィール化に対応できる。
第1図は本発明の第1実施例を示す説明図、第2′図は
第1図の要部の説明図、 第3図は第2図の一部が変位した上体の説明図、 第4図は第2図の要部を詳細に示す斜視図、第5図は第
4図のV−■矢視断面図、 第6図は第1図のインパネ周りの拡大図、第7図はエア
バッグケース周りの斜視図、第8図はエアバッグユニッ
ト周りの斜視図、第9図はカバ一部材の断面図、 第10図は第9図のA視図、 第11図は第2実施例のブロック図、 第12図は第11図のシート12の断面図、第13図は
第12図のシート12の要部斜視図、 第14図は第13図のw−w矢視断面図、第15図は第
2実施例の動作フローチャートである。 図中、3・・・乗員、4・・・エアバッグユニット、1
2・・・シート、15・・・クッションスプリング、2
6・・・電磁アクチエータである。
第1図の要部の説明図、 第3図は第2図の一部が変位した上体の説明図、 第4図は第2図の要部を詳細に示す斜視図、第5図は第
4図のV−■矢視断面図、 第6図は第1図のインパネ周りの拡大図、第7図はエア
バッグケース周りの斜視図、第8図はエアバッグユニッ
ト周りの斜視図、第9図はカバ一部材の断面図、 第10図は第9図のA視図、 第11図は第2実施例のブロック図、 第12図は第11図のシート12の断面図、第13図は
第12図のシート12の要部斜視図、 第14図は第13図のw−w矢視断面図、第15図は第
2実施例の動作フローチャートである。 図中、3・・・乗員、4・・・エアバッグユニット、1
2・・・シート、15・・・クッションスプリング、2
6・・・電磁アクチエータである。
Claims (3)
- (1)衝突時において乗員の上体を拘束するように配設
されたエアバッグを備えた乗員の姿勢制御装置であつて
、 座席の底部のクッションスプリングを衝突時のエアバッ
グの作動と略同時に車体下方側に変位させて乗員を落下
移動する変移手段と、 前記クッションスプリングを正常な使用位置に保持する
ために前記変移手段に掛止する掛止手段と、 を具備することを特徴とする乗員の姿勢制御装置。 - (2)前記掛止手段は、前記エアバッグの作動時に発生
する負圧により前記変移手段に対する掛止を解除するこ
とを特徴とする請求項第1項に記載の乗員の姿勢制御装
置。 - (3)前記掛止手段は、衝突時の衝撃を検出する衝撃セ
ンサーの検出動作に基づいて動作する電磁アクチエータ
により前記変移手段に対する掛止を解除することを特徴
とする請求項第1項に記載の乗員の姿勢制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2322497A JPH03227745A (ja) | 1989-12-25 | 1990-11-28 | 乗員の姿勢制御装置 |
US07/631,660 US5125472A (en) | 1989-12-25 | 1990-12-20 | Apparatus for controlling attitude of passenger |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1-337084 | 1989-12-25 | ||
JP33708489 | 1989-12-25 | ||
JP2322497A JPH03227745A (ja) | 1989-12-25 | 1990-11-28 | 乗員の姿勢制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03227745A true JPH03227745A (ja) | 1991-10-08 |
Family
ID=26570837
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2322497A Pending JPH03227745A (ja) | 1989-12-25 | 1990-11-28 | 乗員の姿勢制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5125472A (ja) |
JP (1) | JPH03227745A (ja) |
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FR2791015A1 (fr) | 1999-03-15 | 2000-09-22 | Nhk Spring Co Ltd | Dispositif pour siege de vehicule destine a empecher un glissement vers l'avant d'un occupant du vehicule, sous la ceinture de securite en cas de choc |
FR2791016A1 (fr) | 1999-03-15 | 2000-09-22 | Nhk Spring Co Ltd | Dispositif de retenue d'un occupant de vehicule et organe d'actionnement pour ce dispositif |
US6386631B1 (en) | 1998-06-16 | 2002-05-14 | Nhk Spring Co., Ltd. | Vehicle seat assembly |
US6604599B2 (en) | 1999-03-15 | 2003-08-12 | Nhk Spring Co., Ltd. | Anti-submarine vehicle occupant restraint system |
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US6837540B2 (en) | 2000-10-13 | 2005-01-04 | Nhk Spring Co., Ltd. | Anti-submarine vehicle occupant restraint system |
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