JP2017030670A - 車両用側突検出アセンブリ - Google Patents

Abstract

【課題】側突検出部の高さを最適に設定でき、側突荷重をセンタトンネルから側突検出部へ極力減衰させずに迅速に伝達できる。
【解決手段】側突検出部６０がセンタトンネル４１に設けられた車両用側突検出アセンブリ８０である。該側突検出部は、該車体に側方から作用した衝突荷重を検出する。該センタトンネルの上端部には、該側突検出部を取付けるためのブラケット７０が位置する。該ブラケットは、正面視略Ｍ字状断面に形成され、該センタトンネルの上端部に被せられており、縦板状の左右の脚部７１と、該左右の脚部の間の中間部７２とからなる。該左右の脚部は、該センタトンネルの左右の側面５１ａ，５１ａ又は上面５２ａに接合される。該中間部は、該左右の脚部の上端７１ａ，７１ａよりも低く設定されており、該センタトンネルの上面に接合される。該左右の脚部の上端と該中間部との間には、該側突検出部を取付けるための左右の取付部７３が設けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、側突検出部がセンタトンネルに設けられている、車両用側突検出アセンブリの改良技術に関する。

センタトンネルは、車体の車幅中央に位置して車体前後方向に延びている。このセンタトンネルに設けられている側突検出部は、車体に対して側方から作用した衝突荷重、いわゆる側突荷重を検出し、エアバッグに展開信号を発する。このような構成の車両用側突検出アセンブリは、例えば特許文献１から知られている。

特許文献１で知られている車両用側突検出アセンブリは、センタトンネルの上面に横板状のブラケット（レインフォースメント）が設けられている。このブラケットは、センタトンネルの上面に重ねられる構成であり、車幅方向の両側に下向きの取付フランジが設けられている。この左右の取付フランジは、センタトンネルの左右の側面に取り付けられる。ブラケットの上面には、上に凸となるボス部が形成されている。このボス部の上面には、側突検出部がネジ止めされている。

側突荷重をセンタトンネルから側突検出部へ、極力減衰させることなく十分に且つ迅速に伝えるためには、センタトンネルにブラケットを堅固に設けることが求められる。

一般に、センタトンネルの高さは、車種毎に求められる種々の要求事項、例えば車体全体の剛性や強度、このセンタトンネルの近傍に位置する各種の部材（例えばシフトレバーやパーキングブレーキ）の配置関係、車室の居住性を考慮して決定される。一方、側突検出部の高さは、センタトンネルの高さに依存することなく、独自に設定できることが、設計の自由度を高める上で好ましい。

これに対して特許文献１では、例えば、センタトンネルに対するブラケットの上面の高さを、適宜設定することが考えられる。そのためには、センタトンネルに対するブラケットの上面の高さが大きくなった分だけ、左右の取付フランジの上下方向の長さを大きくすればよい。しかし、横板状のブラケットの下面が、センタトンネルの上面から上方へ離間してしまう。これでは、センタトンネルにブラケットを堅固に設けるには限界がある。また、このような構成のブラケットでは、ブラケット自体の剛性を高めるには限界がある。従って、センタトンネルから側突検出部へ、側突荷重を極力減衰させることなく十分に且つ迅速に伝えるためには、改良の余地がある。これに対し、ブラケットを複雑な構成にしたのでは、このブラケットの製造コストが増大してしまう。

特開平１０−１１４２５６号公報

本発明は、センタトンネルの高さにかかわらず、側突検出部の高さを、車種毎に最適となるように設定できるとともに、側突荷重をセンタトンネルから側突検出部へ、極力減衰させることなく迅速に伝達できる技術を、提供することを課題とする。

本発明によれば、車両用側突検出アセンブリは、車体の車幅中央に位置して車体前後方向に延びたセンタトンネルに、側突検出部が設けられている。この側突検出部は、前記車体に対して側方から作用した衝突荷重（側突荷重）を検出して左右のサイドカーテンエアバッグ装置に展開信号を発する。

前記センタトンネルの上端部には、前記側突検出部を取り付けるためのブラケットが、配置されている。このブラケットは、車体前方から見て略Ｍ字状断面に形成され、前記センタトンネルの上端部に被せられた部材である。このブラケットは、板面が車幅方向を向いている縦板状の左右の脚部と、この左右の脚部の間に位置して板面が上下方向を向いている横板状の中間部とからなる。前記左右の脚部は、前記センタトンネルの左右の側面又は上面に重ねられ且つ接合されている。前記中間部は、前記左右の脚部の上端よりも低く設定されており、前記センタトンネルの上面に重ねられ且つ接合されている。前記左右の脚部の上端と前記中間部との間には、前記側突検出部を取り付けるための左右の取付部が設けられている。

このようにブラケットは、車体前方から見て略Ｍ字状断面に構成されている。センタトンネルの上面に重ねられる中間部から左右の取付部までの高さと、左右の脚部の上下方向の長さとを変更することによって、センタトンネルの上面に対する左右の取付部の高さを、最適な高さに容易に設計することができる。このため、センタトンネルの高さにかかわらず、側突検出部の高さを、車種毎に最適となるように設定することができる。

しかも、ブラケットは、センタトンネルの左右の側面と上面とのなかの、少なくとも３箇所に重ねられ且つ接合される。このため、センタトンネルの上面から左右の取付部までの高さが、大きい場合であっても、センタトンネルに対して左右の取付部を堅固に設けることができる。ブラケットは、側突荷重をセンタトンネルから左右の取付部へ、極力減衰させることなく十分に且つ迅速に伝えることができる。従って、側突検出部は、側突荷重を正確に且つ迅速に検出して、展開信号を左右のサイドカーテンエアバッグに的確にタイミング良く発することができる。この結果、左右のサイドカーテンエアバッグによる乗員の保護性能を、より高めることができる。さらに、ブラケットは、車体前方から見て略Ｍ字状断面に構成されているので、簡単な構成にすることができる。

好ましくは、前記左右の脚部には、前記車体の上下方向に延びたビードがそれぞれ形成されている。このビードは、縦板状の左右の脚部に形成された、型押しによる溝である。ビードが車体の上下方向へ延びることによって、左右の脚部には、車体の上下方向に延びる凸条が、それぞれ形成される。この凸条は、縦方向に細長い補強用リブの役割を果たすことができる。このため、左右の脚部は凸条によって補強される。従って、ブラケットの剛性を、より高めることができる。

好ましくは、前記ブラケットは、１枚の金属板の折り曲げ成型品である。前記ブラケットの前端と後端とは、車体前後方向に開放した開放端である。前記左右の取付部は、前記左右の脚部の上端から車幅中心側へ延びた横板状の左右の取付板と、この左右の取付板の先端から前記中間部まで下方へ延びた縦板状の内板とからなる。このように、簡単な形状のブラケットなので、１枚の金属板の折り曲げ成型によって、容易に製造することができる。

好ましくは、前記車体の車幅方向両側に位置して車体前後方向に延びた左右のサイドシルを有する。前記センタトンネルの上面は、前記左右のサイドシルの上面よりも低く設定されている。センタトンネルを低くすることによって、車室の居住性を高めることができる。

一方、前記取付部の上面は、前記左右のサイドシルの上面よりも高く設定されている。このため、ブラケットの取付部に取り付けられている側突検出部の高さ（地上高）は、左右のサイドシルの上面よりも高い。従って、例えば車両が半水没状態となり、車外から車室へ浸水することによって、車室内の水位がサイドシルの上面に達した場合であっても、取付部に取り付けられている側突検出部に、浸水する心配はない。このように、センタトンネルの上面を下げることによる車室の居住性の向上と、側突検出部の保護性能の向上とを、両立させることができる。

好ましくは、前記左右のサイドシルと前記センタトンネルとの間に掛け渡されて、フロアパネルを補強する左右のフロアクロスメンバを有する。この左右のフロアクロスメンバは、前記車体の前後方向の略中央に位置している。前記ブラケットは、前記左右のフロアクロスメンバの近傍に位置している。このため、左右のフロアクロスメンバの近傍に位置しているブラケットと側突検出部も、車体の前後方向の略中央に位置することになる。しかも、上述のように、側突検出部は、車体の車幅中央に位置したセンタトンネルに設けられている。つまり、側突検出部は、車体の車幅中央に且つ車体の前後方向の略中央に位置している。このため、側突荷重と車体前後方向の荷重との両方から、側突検出部を十分に保護することができる。

ここで、車体の前半部分の側部に対して側方から作用した衝突荷重のことを、「前側の側突荷重」という。車体の後半部分の側部に対して側方から作用した衝突荷重のことを、「後側の側突荷重」という。前側の側突荷重と後側の側突荷重は、いずれも左右のサイドシルから、車体の前後方向の略中央に位置している左右のフロアクロスメンバを通って、センタトンネルに十分に且つ迅速に伝わる。そして、各側突荷重は、センタトンネルからブラケットを介して、側突検出部に十分に且つ迅速に伝わる。このように、車体の前後方向の略中央に位置した１つの側突検出部だけによって、前側の側突荷重と後側の側突荷重の、いずれをも正確に且つ迅速に検出することができる。従って、側突検出部は、展開信号を左右のサイドカーテンエアバッグに的確にタイミング良く発することができる。

さらに、前記側突検出部には、前記左右のサイドカーテンエアバッグ装置に前記展開信号を送るハーネスが接続されている。このハーネスは、前記側突検出部から前記左右のフロアクロスメンバに沿って車幅方向の外側へ延びている。このため、車室のフロアパネルに対するハーネスの引き回し（配線）が容易である。しかも、上述のように、車体の前後方向の略中央に位置した１つの側突検出部だけによって、前側の側突荷重と後側の側突荷重の、いずれをも検出できる。このため、前側の側突荷重と後側の側突荷重とを別々の側突検出部によって検出する場合に比べて、ハーネスの総長さを大幅に短くすることができる。

本発明では、センタトンネルの高さにかかわらず、側突検出部の高さを、車種毎に最適となるように設定することができる。しかも、センタトンネルの上面からブラケットの取付部までの高さが、大きい場合であっても、側突荷重をセンタトンネルから側突検出部へ、極力減衰させることなく迅速に伝達できる。さらには、ブラケットは、車体前方から見て略Ｍ字状断面に構成されているので、簡単な構成にすることができる。

本発明に係る車両用側突検出アセンブリを備えた車両を車室側から見た側面図である。 図１に示される車体の車室部分の平面図である。 図２の３−３線に沿った断面図である。 図３に示されるセンタトンネルとブラケットと側突検出部の拡大図である。 図４に示されるセンタトンネルとブラケットと側突検出部の分解した斜視図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車両用側突検出アセンブリについて図面に基づき説明する。なお、車体の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側を示す。

図１に示されるように、乗用車等の車両１０は、モノコックボディの車体１１を有する。この車体１１は、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬ（図２参照）に対し、実質的に左右対称形に形成されている。車両１０は、車体１１によって形成されている車室１２に前部座席１３（運転席と助手席）と後部座席１４とを備えた４人乗りの乗用車である。

車体１１の左右の側部は、左右のフロントピラー２１と、左右のセンタピラー２２と、左右のリヤピラー２３と、各左右のピラー２１，２２，２３の上端に結合された左右のルーフサイドレール２４とを含む。左右のルーフサイドレール２４は、車体１１の前後方向に細長く延び、ルーフ２５を支えている。左右のフロントピラー２１と左右のセンタピラー２２との間の前の開口部には、左右のフロントサイドドア２６が設けられている。左右のセンタピラー２２と左右のリヤピラー２３との間の後の開口部には、左右のリヤサイドドア２７が設けられている。左右のフロントサイドドア２６は、上半部に窓２６ａを備える。左右のリヤサイドドア２７も、上半部に窓２７ａを備える。

左右のルーフサイドレール２４には、左右のサイドカーテンエアバッグ装置３０が設けられている。この左右のサイドカーテンエアバッグ装置３０は、左右のサイドカーテンエアバッグ３１と左右のインフレータ３２（ガス供給源３２）とからなる。左右のサイドカーテンエアバッグ３１は、ルーフ２５の側縁に沿って収納されている。左右のインフレータ３２は、左右のリヤピラー２３に取付けられるとともに、左右のサイドカーテンエアバッグ３１に接続されている。

車体１１に対して側方から作用した衝突荷重を受けたときに、左右のインフレータ３２はガスを発生して、左右のサイドカーテンエアバッグ３１に供給する。従って、左右のサイドカーテンエアバッグ３１は、各窓２６ａ，２７ａに沿って車室１２側へ展開する。この結果、左右のサイドカーテンエアバッグ３１は、各窓２６ａ，２７ａを覆うとともに、各座席１３，１４に座っている乗員Ｍｆ，Ｍｒに作用する衝撃を円滑に吸収することによって、乗員Ｍｆ，Ｍｒを保護することができる。

図１〜図３に示されるように、車体１１の下部は、センタトンネル４１と左右のサイドシル４２，４２とフロアパネル４３と左右のフロアクロスメンバ４４，４４とを含む。

センタトンネル４１は、車体１１の車幅中央に位置して車体前後方向に延びている。左右のサイドシル４２，４２は、車体１１の車幅方向両側に位置して車体前後方向に延びている。フロアパネル４３は、左右のサイドシル４２，４２間に張られており、車室１２の下面を形成している。

左右のフロアクロスメンバ４４，４４は、センタトンネル４１と左右のサイドシル４２，４２との間に掛け渡され且つ接合されており、フロアパネル４３を補強している。この左右のフロアクロスメンバ４４，４４は、車体１１の前後方向の略中央、つまり車体１１の前端から後端までの略中央に位置している。さらに、左右のフロアクロスメンバ４４，４４は、前部座席１３（運転席と助手席）の前端部分の真下に位置している。

センタトンネル４１と左右のフロアクロスメンバ４４，４４は、フロアパネル４３の上面に重ねられ且つ接合されている。

さらに車体１１は、フロアパネル４３の後端から起立したキックアップ部４５と、このキックアップ部４５の上端から後方へ延びたリヤフロア４６とを含む。センタトンネル４１は、車室１２の前部を区画するダッシュボードロア４７からキックアップ部４５まで延びることになる。

以下、センタトンネル４１について詳しく説明する。図３に示されるように、センタトンネル４１は、１枚の金属板の折り曲げ成型品であって、車体前方から見て略逆Ｕ字状断面に形成されている。詳しく述べると、このセンタトンネル４１は、フロアパネル４３から上方へ延びた左右の脚板５１，５１と、この左右の脚板５１，５１の上端間の天板５２とからなる、一体成型品である。左右の脚板５１，５１は、板面が車幅方向を向いている縦板状の部分である。天板５２は、板面が上下方向を向いている略水平な横板状の部分である。

センタトンネル４１には、１つの側突検出部６０が設けられている。図１〜図３に示されるように、この側突検出部６０は、車体１１に対して側方から作用した衝突荷重、いわゆる側突荷重を検出して左右のサイドカーテンエアバッグ装置３０（つまり、インフレータ３２）に展開信号を発する。

図４に示されるように、側突検出部６０は、側突検出素子６１とバッグ展開制御ユニット６２とケース６３とからなる。側突検出素子６１は、車体１１に対して側方から作用した衝突荷重（側突荷重）を検出する。バッグ展開制御ユニット６２は、側突検出素子６１の検出信号に基づいて、図１に示される左右のサイドカーテンエアバッグ装置３０の各インフレータ３２に展開信号を発する。ケース６３は、側突検出素子６１及びバッグ展開制御ユニット６２を収納している。

このケース６３には、複数（例えば３つ）の取付脚６４，６４，６４と２つのハーネス接続端子６５，６５が設けられている。各取付脚６４，６４，６４は、ケース６３の左右の側面から車幅方向の外側へ延びている。各ハーネス接続端子６５，６５には、図１に示されるように、左右のサイドカーテンエアバッグ装置３０に展開信号（電気信号）を送るハーネス６６，６６が接続されている。

センタトンネル４１の上端部には、側突検出部６０を取り付けるための１つのブラケット７０が配置されている。図１及び図２に示されるように、このブラケット７０は、左右のフロアクロスメンバ４４，４４の近傍に位置している。例えば、ブラケット７０は、左右のフロアクロスメンバ４４，４４に対して若干後方に位置する。このため、車両１０を側方から見て、ブラケット７０及び側突検出部６０は、前部座席１３（運転席と助手席）の下方に位置している。

図４及び図５に示されるように、ブラケット７０は、１枚の金属板の折り曲げ成型品であって、車体前方から見て略Ｍ字状断面に形成されている。このブラケット７０の前端７０ｆと後端７０ｒとは、車体前後方向に開放した開放端である。このブラケット７０は、縦板状の左右の脚部７１，７１と、この左右の脚部７１，７１の間に位置している横板状の中間部７２と、左右の脚部７１，７１の上端７１ａ，７１ａと中間部７２との間に設けられた左右の取付部７３，７３とからなり、センタトンネル４１の上端部に被せられた部材である。

左右の脚部７１，７１は、板面が車幅方向を向いており、センタトンネル４１の左右の側面５１ａ，５１ａ（左右の脚板５１，５１の車幅方向外側の面５１ａ，５１ａ）に重ねられ且つ接合されている。左右の脚部７１，７１には、車体１１の上下方向に延びたビード７４，７４がそれぞれ形成されている。例えば、左の脚部７１の車幅方向の内面には、車体前後方向に配列された複数のビード７４が形成されている。これら複数のビード７４は、左の脚部７１の下端から上端まで延びている。右の脚部７１についても同様である。

これらの左右のビード７４，７４は、縦板状の左右の脚部７１，７１に形成された、型押しによる溝である。左右のビード７４，７４が車体１１の上下方向に延びることによって、左右の脚部７１，７１には、車体の上下方向に延びる左右の凸条７５，７５が、それぞれ形成される。この左右の凸条７５，７５は、縦方向に細長い補強用リブの役割を果たすことができる。このため、左右の脚部７１，７１は左右の凸条７５，７５によって補強される。従って、ブラケット７０の剛性を、より高めることができる。しかも、このように剛性が高められた左右の脚部７１，７１が、センタトンネル４１の左右の側面５１ａ，５１ａに重ねられ且つ接合される。このため、高剛性の左右の側面５１ａ，５１ａによって、センタトンネル４１（特に上部）の剛性を高めることができる。

中間部７２は、板面が上下方向を向いている。この中間部７２は、左右の脚部７１，７１の上端７１ａ，７１ａよりも低く設定されており、センタトンネル４１の上面５２ａ（天板５２の上面５２ａ）に重ねられ且つ接合されている。

左右の取付部７３，７３は、側突検出部６０を取り付けるための部分である。この左右の取付部７３，７３は、左右の脚部７１，７１の上端７１ａ，７１ａから車幅中心ＣＬ側へ延びた横板状の左右の取付板７６，７６と、この左右の取付板７６，７６の先端７６ａ，７６ａから中間部７２まで下方へ延びた縦板状の左右の内板７７，７７とからなる。左右の取付板７６，７６は、板面が上下方向を向いており、略水平である。左右の内板７７，７７は、板面が車幅方向を向いている。

左右の取付部７３，７３の上、つまり左右の取付板７６，７６の上面７６ｂ，７６ｂには側突検出部６０が取り付けられている。詳しく述べると、側突検出部６０のケース６３に設けられている各取付脚６４，６４，６４は、左右の取付板７６，７６の上面７６ｂ，７６ｂに重ねられ、且つ左右の取付板７６，７６に複数のボルト７８（ビスを含む）によって取り外し可能に取り付けられている。

車体１１と側突検出部６０とブラケット７０とは、車両用側突検出アセンブリ８０を構成している。

図３に示されるように、センタトンネル４１の上面５２ａは、左右のサイドシル４２，４２の上面４２ａ，４２ａよりも高さＨ１だけ低く設定されている。センタトンネル４１を低くすることによって、車室１２の居住性を高めることができる。

左右の取付部７３，７３の上面７６ｂ，７６ｂ（つまり、取付板７６，７６の上面７６ｂ，７６ｂ）は、左右のサイドシル４２，４２の上面４２ａ，４２ａよりも高さＨ２だけ高く設定されている。このため、左右の取付部７３，７３に取り付けられている側突検出部６０の高さ（地上高）は、左右のサイドシル４２，４２の上面４２ａ，４２ａよりも高い。従って、例えば車両が半水没状態となり、車外から車室１２へ浸水して、水位が左右のサイドシル４２，４２の上面４２ａ，４２ａに達した場合であっても、左右の取付部７３，７３に取り付けられている側突検出部６０に、浸水する心配はない。

このように、センタトンネル４１の上面５２ａを下げることによる車室１２の居住性の向上と、側突検出部６０の保護性能の向上とを、両立させることができる。

図１及び図２に示されるように、側突検出部６０には、左右のサイドカーテンエアバッグ装置３０に電気信号を送るハーネス６６，６６が接続されている。このハーネス６６，６６は、側突検出部６０から左右のフロアクロスメンバ４４，４４に沿って車幅方向の外側へ延び、さらに左右のサイドシル４２，４２に沿って後方へ延びた後に、上方へ延びて左右のインフレータ３２に接続されている。このため、車室１２のフロアパネル４３に対するハーネス６６，６６の引き回し（配線）が容易である。

ここで、車体１１の前半部分の側部に対して側方から作用した衝突荷重のことを、「前側の側突荷重」という。車体１１の後半部分の側部に対して側方から作用した衝突荷重のことを、「後側の側突荷重」という。前側の側突荷重と後側の側突荷重は、いずれも左右のサイドシル４２，４２から、車体１１の前後方向の略中央に位置している左右のフロアクロスメンバ４４，４４を通って、センタトンネル４１に伝わる。そして、各側突荷重は、センタトンネル４１からブラケット７０を介して、側突検出部６０に伝わる。

このように、車体１１の前後方向の略中央に位置した１つの側突検出部６０だけによって、前側の側突荷重と後側の側突荷重の、いずれをも検出できる。このため、前側の側突荷重と後側の側突荷重とを別々の側突検出部によって検出する場合に比べて、ハーネス６６，６６の総長さを大幅に短くすることができる。

以上の説明をまとめると、次の通りである。図４に示されるように、ブラケット７０は、車体前方から見て略Ｍ字状断面に構成されている。中間部７２から左右の取付部７３，７３まで（左右の取付板７６，７６の上面７６ｂ，７６ｂまで）の高さと、左右の脚部７１，７１の上下方向の長さとを変更することによって、センタトンネル４１の上面５２ａに対する左右の取付部７３，７３の高さを、最適な高さに容易に設計することができる。このため、センタトンネル４１の高さにかかわらず、側突検出部６０の高さを、車種毎に最適となるように設定することができる。

しかも、ブラケット７０は、センタトンネル４１の左右の側面５１ａ，５１ａと上面５２ａとのなかの、少なくとも３箇所に重ねられ且つ接合される。このため、センタトンネル４１の上面５２ａから左右の取付部７３，７３まで（左右の取付板７６，７６の上面７６ｂ，７６ｂまで）の高さが、大きい場合であっても、センタトンネル４１に対して左右の取付部７３，７３を堅固に設けることができる。ブラケット７０は、側突荷重をセンタトンネル４１から左右の取付部７３，７３へ、極力減衰させることなく十分に且つ迅速に伝えることができる。従って、側突検出部６０は、側突荷重を正確に且つ迅速に検出して、展開信号を左右のサイドカーテンエアバッグ３１（図１参照）に的確にタイミング良く発することができる。この結果、左右のサイドカーテンエアバッグ３１による乗員の保護性能を、より高めることができる。

さらには、図５に示されるように、ブラケット７０は、１枚の金属板の折り曲げ成型品である。ブラケット７０の前端７０ｆと後端７０ｒとは、車体前後方向に開放した開放端である。左右の取付部７３，７３は、左右の脚部７１，７１の上端７１ａ，７１ａから車幅中心ＣＬ側へ延びた横板状の左右の取付板７６，７６と、この左右の取付板７６，７６の先端７６ａ，７６ａから中間部７２まで下方へ延びた縦板状の左右の内板７７，７７とからなる。このように、簡単な形状のブラケット７０なので、１枚の金属板の折り曲げ成型によって、容易に製造することができる。

さらには、図２に示されるように、左右のフロアクロスメンバ４４，４４は、車体１１の前後方向の略中央に位置している。ブラケット７０は、左右のフロアクロスメンバ４４，４４の近傍に位置している。このため、左右のフロアクロスメンバ４４，４４の近傍に位置しているブラケット７０と側突検出部６０も、車体１１の前後方向の略中央に位置することになる。しかも、上述のように、側突検出部６０は、車体１１の車幅中央に位置したセンタトンネル４１に設けられている。つまり、側突検出部６０は、車体１１の車幅中央に且つ車体１１の前後方向の略中央に位置している。このため、側突荷重と車体前後方向の荷重との両方から、側突検出部６０を十分に保護することができる。

さらには、上述のように、前側の側突荷重と後側の側突荷重は、いずれも左右のサイドシル４２，４２から、車体１１の前後方向の略中央に位置している左右のフロアクロスメンバ４４，４４を通って、センタトンネル４１に十分に且つ迅速に伝わる。そして、各側突荷重は、センタトンネル４１からブラケット７０を介して、側突検出部６０に十分に且つ迅速に伝わる。このように、車体１１の前後方向の略中央に位置した１つの側突検出部６０だけによって、前側の側突荷重と後側の側突荷重の、いずれをも正確に且つ迅速に検出することができる。従って、側突検出部６０は、展開信号を左右のサイドカーテンエアバッグ３１に的確にタイミング良く発することができる。

本発明では、側突検出部６０は、側突検出素子６１のみによる構成や、ケース６３に側突検出素子６１のみを収納した構成を含む。

また、本発明では、ブラケット７０の左右の脚部７１，７１は、センタトンネル５１の左右の側面５１ａ，５１ａ又は上面５２ａに重ねられ且つ接合された構成であればよい。例えば、左右の脚部７１，７１は、センタトンネル５１の上面５２ａのなかの、左右の端又はその近傍に、上から重ねられ且つ接合された構成を含む。このように、左右の脚部７１，７１は、上面５２ａに重ねる構成とすることによって、左右の側面５１ａ，５１ａに重ねる構成よりも、配置の自由度が高まる。

本発明の車両用側突検出アセンブリ８０は、乗用車に採用するのに好適である。

１０ 車両
１１ 車体
１２ 車室
３０ サイドカーテンエアバッグ装置
４１ センタトンネル
４２ サイドシル
４２ａ 上面
４３ フロアパネル
４４ フロアクロスメンバ
５１ センタトンネルの脚板
５１ａ センタトンネルの側面（脚板の車幅方向外側の面）
５２ センタトンネルの天板
５２ａ センタトンネルの上面（天板の上面）
６０ 側突検出部
６６ ハーネス
７０ ブラケット
７０ｆ 前端
７０ｒ 後端
７１ 脚部
７１ａ 上端
７２ 中間部
７３ 取付部
７４ ビード
７５ 凸条
７６ 取付板
７６ａ 先端
７６ｂ 取付部の上面（取付板の上面）
７７ 内板
７８ ボルト
８０ 車両用側突検出アセンブリ
ＣＬ 車幅中心線

Claims (5)

1. 車体の車幅中央に位置して車体前後方向に延びたセンタトンネルに、側突検出部が設けられ、
   この側突検出部は、前記車体に対して側方から作用した衝突荷重を検出して左右のサイドカーテンエアバッグ装置に展開信号を発する、車両用側突検出アセンブリにおいて、
   前記センタトンネルの上端部には、前記側突検出部を取り付けるためのブラケットが配置され、
   このブラケットは、車体前方から見て略Ｍ字状断面に形成され、前記センタトンネルの上端部に被せられた部材であり、板面が車幅方向を向いている縦板状の左右の脚部と、この左右の脚部の間に位置して板面が上下方向を向いている横板状の中間部とからなり、
   前記左右の脚部は、前記センタトンネルの左右の側面又は上面に重ねられ且つ接合され、
   前記中間部は、前記左右の脚部の上端よりも低く設定されており、前記センタトンネルの上面に重ねられ且つ接合され、
   前記左右の脚部の上端と前記中間部との間には、前記側突検出部を取り付けるための左右の取付部が設けられていることを特徴とする車両用側突検出アセンブリ。
2. 前記左右の脚部には、前記車体の上下方向に延びたビードがそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用側突検出アセンブリ。
3. 前記ブラケットは、１枚の金属板の折り曲げ成型品であり、
   前記ブラケットの前端と後端とは、車体前後方向に開放した開放端であり、
   前記左右の取付部は、前記左右の脚部の上端から車幅中心側へ延びた横板状の左右の取付板と、この左右の取付板の先端から前記中間部まで下方へ延びた縦板状の内板とからなることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用側突検出アセンブリ。
4. 前記車体の車幅方向両側に位置して車体前後方向に延びた左右のサイドシルを有し、
   前記センタトンネルの上面は、前記左右のサイドシルの上面よりも低く設定され、
   前記取付部の上面は、前記左右のサイドシルの上面よりも高く設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用側突検出アセンブリ。
5. 前記左右のサイドシルと前記センタトンネルとの間に掛け渡されて、フロアパネルを補強する左右のフロアクロスメンバを有し、
   この左右のフロアクロスメンバは、前記車体の前後方向の略中央に位置し、
   前記ブラケットは、前記左右のフロアクロスメンバの近傍に位置し、
   前記側突検出部には、前記左右のサイドカーテンエアバッグに前記展開信号を送るハーネスが接続され、
   このハーネスは、前記側突検出部から前記左右のフロアクロスメンバに沿って車幅方向の外側へ延びていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用側突検出アセンブリ。

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