JP3167336B2 - 自動車における乗員保護手段の制御のための装置 - Google Patents

自動車における乗員保護手段の制御のための装置

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Description

【発明の詳細な説明】 従来の技術 本発明は、請求項１の上位概念による、特に自動車に
おける例えばエアバック、シートベルトプリンテンショ
ナー等の乗員保護手段の制御のための装置に関する。
米国特許出願US 5544919明細書からは、ほぼ車両トン
ネル内に配置された中央装置を有している構成装置が提
案されている。この装置は、エネルギー源101と接続さ
れた点火回路と、マイクロプロセッサの形態の第１の制
御ユニット１と、データ伝送のためのインターフェース
103を有している。点火回路に対応付けされた但し中央
装置10内には設けられていない点火要素100は、線路を
介して点火回路へ接続されている。中央装置10のインタ
ーフェース103は、データ伝送手段102,有利には線路を
介して車両側面に配置された衝突識別装置20の相応のイ
ンターフェース103と接続される。この衝突識別装置20
は、さらに加速度センサ５とさらなる別の制御ユニット
３とを有している。
この装置は次のようなことに用いられる。すなわち車
両横方向加速度を検出する加速度センサ５を用いて側面
衝突を識別し、場合によっては点火要素100に対応付け
された側面衝突用乗員保護手段のトリガのために用いら
れる。加速度センサ５は加速度信号g1をさらなる制御ユ
ニット３に供給する。この制御ユニットでは加速度信号
g1が複数の閾値と比較される。加速度信号g1が所定の閾
値を上回った場合には、信号a1が伝送手段102と所属の
インターフェース103を介して第１の制御ユニット１に
伝送される。通常はさらなる制御ユニット３によって２
進コード化された信号a1が第１の制御ユニット１で復号
化される。中央装置10内に設けられたさらなる加速度セ
ンサ６は、さらなる別の加速度信号g2を第１の制御ユニ
ット１に供給する。このさらなる別の加速度信号g2がそ
れに対応付けされた閾値を上回り同時に衝突識別装置20
の信号a1が存在するならば、第１の制御ユニット１によ
って点火回路が次のように起動される。すなわち点火要
素100にエネルギが印加され、それによって対応する乗
員保護手段がトリガされるように起動される。
第１の制御ユニット１が何らかの欠陥を有している場
合には、このユニットから点火要素のトリガのための制
御信号が衝突の発生なしで送出される恐れが出てくる。
これにより、乗員への著しい危険性と、使用済みエアバ
ックの無駄な交換コストが生じる。そのためこの装置は
誤ったトリガの回避のための予防策に乏しいものであ
る。
米国特許出願US 5182495明細書による公知の装置で
は、マイクロコンピュータが２つの加速度センサの加速
度信号を処理している。衝突が識別された場合には、点
火回路内の２つのパワースイッチがマイクロコンピュー
タによって切換えられる。それにより２つのパワースイ
ッチの間に設けられた点火要素にエネルギ源のエネルギ
が供給される。点火回路内の各パワートランジスタは、
マイクロコンピュータのそれぞれ１つの出力側に接続さ
れている。これらのパワートランジスタはこの場合次の
ように設計されている。すなわち１つのパワートランジ
スタは導通制御のために論理１をマイクロコンピュータ
の出力側に要求し、他のパワートランジスタは論理０を
要求するように設計されている。マイクロコンピュータ
のチップが過熱や機械的影響によって著しく損なわれて
いる場合には、比較的高い確率で全ての出力側が論理１
を出力するか又は全ての出力側が論理０を出力する。パ
ワースイッチの、点火に必要な逆位相操作によってマイ
クロコンピュータの損傷に基づいた誤ったトリガが回避
される。
それでもなお誤ったトリガは、マイクロコンピュータ
の機能性に問題がある場合、例えば加速度信号に対する
処理ルーチンにエラーが含まれているような場合には生
じる。
ドイツ連邦共和国特許公開第4016644号公報からは次
のような装置が公知である。すなわちマイクロコンピュ
ータが加速度センサの信号を評価し、必要に応じて点火
回路内の電気的に制御可能なパワースイッチを導通させ
る装置が公知である。さらに別の加速度センサの加速度
信号は同じように構成された制御ユニットで評価され
る。この同じように構成された制御ユニットは、車両の
最低加速度が識別されている限り点火回路中の電気的に
制御可能な第２のパワースイッチをスイッチオンする。
点火要素はこれらの２つのパワースイッチの間に配設さ
れ、この２つのスイッチが導通制御されている限り、エ
ネルギを供給する。
このような装置は、次にような欠点を有している。す
なわち、重大な誤動作が生じた場合ないしはマイクロコ
ンピュータに支障が生じた場合には、第１のパワースイ
ッチが誤って閉成され、同じような回路内で低く形成さ
れた閾値に基づいて、比較的僅かな振幅の加速度信号
（これは例えば悪路走行などによって引き起こされる）
でも既に点火要素がトリガしてしまう欠点を有してい
る。
米国特許出願US 5283472明細書からは、２つの加速度
センサの信号を処理するマイクロコンピュータを備えた
装置が公知である。それらの２つの出力側を介してマイ
クロコンピュータは、点火回路内の２つの電気的に制御
可能なパワースイッチを制御する。さらに点火回路は機
械的な加速度スイッチを含んでいる。このスイッチは最
低加速度の作用のもとで閉成する。
この装置の欠点は、現段階で使用し得る機械的加速度
スイッチの閉成時間が長く、自動車の側面衝突の識別に
は適していないことである。
本発明の課題は、前述したような公知装置における欠
点を解消し、点火要素の誤動作からの信頼性の高い保護
と、必要に応じて確実かつ適時にトリガできる機能を備
えた装置を提供することである。
この課題は請求項１の特徴部分に記載された本発明に
よって解決される。その際点火回路内では電気的に制御
可能な第３のパワースイッチが設けられ、このスイッチ
は第２の制御ユニットによって加速度に依存して制御さ
れる。これらの制御可能な３つのパワースイッチ全ての
相応のスイッチオンのもとでのみ点火要素にエネルギ源
からエネルギが供給される。
本発明によれば、誤ったトリガが有利に回避される。
第１の制御ユニットが欠陥を有し、それに付随するパワ
ースイッチがスイッチオンされた場合には、第３のパワ
ースイッチによって（これは第２の制御ユニットから操
作される）点火要素の点火が効果的に回避される。さら
に、点火回路への電気的に制御可能な複数のパワースイ
ッチの専有的な適用により、空間的拡張性が乏しくても
十分な電流容量が達成される。この電流容量は、点火回
路に機械的な加速度スイッチを使用した場合においても
一定の状況下で寸法の拡大のみで達成できる。さらに第
１の制御ユニットによって操作可能なパワースイッチ
は、第３のパワースイッチの欠陥ないしは第２の制御ユ
ニットの欠陥の際の誤ったトリガを回避する。本発明の
装置によれば、制御回路やパワー素子に対する最適なコ
ストの考慮下で、最大の信頼性が得られる装置、特に側
面衝突保護において誤ったトリガが十分回避できる装置
が提供される。
別の有利な構成例によれば、第１と第２のパワースイ
ッチが共通の支持体上で例えば検査論理機能を備えた集
積回路として構成される。第３のパワースイッチはこの
支持体には配設されない。
製造時のコストが抑えられる理由から有利には第１の
制御ユニットによって制御可能なパワースイッチが共通
の支持体に配設される。それにより、配線コストと製造
コストが低く抑えられる。なぜなら２つのパワースイッ
チが共通の制御ユニットによって操作されるからであ
る。点火回路の第３の制御可能なパワースイッチの別個
の支持体への配置構成は、以下に述べるような理由から
極めて有利である。例えば支持体自身に欠陥（ここでは
特に集積回路として構成された支持体での欠陥とする）
が生じた場合には、同じ支持体上に設けられた複数のパ
ワースイッチは全て導通されるか短絡されてしまう。し
かしながら本発明の考察によればそのような障害時にお
いては第３のパワースイッチまでもが損なわれるべきで
はない。さもないと３つのパワースイッチ全ての誤った
スイッチオンによって誤ったトリガが作用してしまうか
らである。それに対して第３のパワースイッチが他の２
つのパワースイッチから物理的に離されてそのハードウ
エアに配置されるならば、このような誤ったトリガは回
避される。
有利には第２の制御ユニットと第３のパワースイッチ
が共に集積回路として構成される。それにより装置の製
造の際のコストが低く抑えられる。
特に有利には、第１と第２の制御ユニットがそのハー
ドウエア内で相互に分離される。それにより、第１の制
御ユニット内のエラーの生じた回路装置が第２の制御ユ
ニットの機能性を損なったり、逆に第２の制御ユニット
内のエラーの生じた回路装置が第１の制御ユニットの機
能性を損なったりすることがなくなる。さらに有利な構
成例によれば、これらの制御ユニットが物理的に相互に
離された回路支持体を有する。その際例えば第１の制御
ユニットはマイクロプロセッサとして構成され、第２の
制御ユニットはアナログ回路装置又は論理回路装置とし
て構成される。
第３のパワースイッチの、加速度に依存した制御に対
しては、第２の制御ユニットに加速度信号が供給され
る。この加速度信号は、第１の制御ユニットにも加速度
信号を供給する加速度センサの加速度信号であってもよ
い。この加速度センサは例えば検査ルーチンによって永
続的にその機能性に関して検査される場合には、装置に
かかる総コストを低く抑えることができる。
あるいはさらなる別の加速度センサが、別の加速度信
号を第２の制御ユニットに供給してもよい。これによ
り、装置はそれぞれ１つの加速度センサと制御ユニット
と少なくとも１つのパワースイッチを備えた、相互に完
全に依存することのないトリガ経路を有するようにな
る。それにより誤ったトリガの発生は極めてまれとな
る。
本発明のさらに別の有利な構成例は従属請求項に記載
されている。特に請求項８から13に記載の構成例によれ
ば、加速度センサの配置構成が第１の制御ユニットから
分離され、これによって特に側面衝突の識別にも適用で
きるようになる。
実施例 次に本発明を図面に基づき以下に詳細に説明する。
図１から図３は本発明による装置実施例のブロック回
路図である。図４は本発明による装置の部分回路図であ
る。図５は車両における本発明による装置を示した図で
ある。
図１には、本発明による装置の実施例が示されてい
る。車両内のほぼ中央の位置に基づいて、例えば車両ト
ンネルの近傍又はダッシュボードの近傍に中央装置10が
設けられている。有利にはこの中央装置10の全ての構成
素子は、共通のケーシング内に配設され、制御装置を構
成している。図１による装置は、特に正面又は斜め方向
からの衝突に対する保護のための乗員保護手段のトリガ
のために用いられており、場合によっては側面衝突保護
のために用いることも可能である。中央装置10は、エネ
ルギ供給部101を含んでおり、これは正の供給電圧を供
給する供給線路と、アース又は負の電位にある第２の供
給線路で特徴付けられている。加速度センサ５の加速度
信号g1（これは正面衝突識別のために車両長手軸方向の
車両加速度を表している）は、第１の制御ユニット１に
供給される。この第１の制御ユニット１はエネルギー源
101から給電される。この第１の制御ユニット１は有利
にはマイクロプロセッサとして構成され、アナログ加速
度信号g1を処理し、積分として例えば閾値と比較する。
第１の制御ユニット１による加速度信号g1の処理によっ
て、乗員保護手段のトリガに十分なくらいの強い衝突が
生じていることが識別された場合には、第１のパワース
イッチ71と第２のパワースイッチ72が装置の点火回路内
で導通されている。装置の点火回路は、エネルギ供給部
101に接続されており、相互に直列して、第１のパワー
スイッチ71と、乗員保護手段に対応付けされた点火要素
100と、第２のパワースイッチ72を有している。この場
合点火要素100は、線路を介して中央装置10と電気的に
接続されている。さらに付加的に別の加速度センサ６が
設けられており、これはさらなるアナログ加速度信号g2
を第２の制御ユニット２に供給する。この第２の制御ユ
ニット２では、さらなる別の加速度信号g2が評価され
る。第２の制御ユニット２によって衝突が識別された場
合（この場合、トリガの要求とそれに伴う加速度信号g2
の閾値は第１の加速度信号g1のものよりも低くおかれ
る）、点火回路の第３のパワースイッチ81が第２の制御
ユニット２によって導通される。この第３のパワースイ
ッチ81は、第１の２つのパワースイッチ71と72並びに点
火要素100に対して直列に配設されている。全てのパワ
ースイッチ71,72,81が相応の制御ユニット1,2によって
導通された場合に初めて点火要素100に、エネルギ源101
から点火に十分なエネルギが供給される。
第１及び第２の電気的に制御可能なパワースイッチ7
1,72は、共通の支持体７上に配設され、有利には集積回
路としてシリコン基板上に配設されている。第３の制御
可能なパワースイッチ81は、さらなる別の支持体８、同
様に有利にはシリコン基板上に配設されている。但しこ
の第３のパワースイッチ81は、出力トランジスタとして
別個に構成されていてもよい。
パワースイッチ71及び72の各々は、有利にはマイクロ
プロセッサないし第１の制御ユニット１の固有の出力側
によって操作される。その際これらの出力トランジスタ
71,72は、その物理的構造の中で、導通接続に対して逆
位相で制御されるように構成されている。それにより例
えば第１のパワースイッチ71がマイクロプロセッサ１の
対応する出力側からの論理１によって導通され、それと
は逆に第２のパワースイッチ72はマイクロプロセッサ１
の対応する出力側からの論理０によって導通される。こ
れによってマイクロプロセッサ１の欠陥の際に点火要素
100が点火されることが回避される。なぜなら第１の制
御ユニット１の欠陥のある回路支持体からの出力では同
種の信号すなわち１か０の同種の信号が先行するからで
ある。第３のパワースイッチ81を介して次のようなこと
が保証される。すなわち、第１の制御ユニット１の評価
アルゴリズムが誤った形で、加速度センサ５から供給さ
れた弱い加速度信号をトリガ命令に置き換えた場合に、
誤ったトリガを回避することが保証される。
図１に示されている本発明の装置によれば、前述した
エラーケース以外に以下のようなエラーケースにおいて
も誤ったトリガが導入されることはない。
−加速度センサ５又は６のうちのどちらか一方の欠陥 −制御ユニット１又は２のうちのどちらか一方の欠陥 −供給された加速度信号の評価に関する制御ユニット１
又は２のうちのどちらか一方の欠陥 −３つのパワースイッチ71,72,81のうちの最大でも２つ
のスイッチの欠陥 第２の制御ユニット２は、さらなる加速度センサ６の
代わりに、加速度センサ５に接続してその加速度信号g1
を処理するようにしてもよい。
図２に示されている装置は、有利には側面衝突識別と
相応の乗員保護手段のトリガのために用いられる。この
場合加速度センサ５は、車両の中心から外して、例えば
車両側方部にある衝突識別装置20内に配設される。第３
の制御ユニット３（これも前記衝突識別装置20に所属す
る）は、加速度信号g1を評価し、評価結果を信号a1の形
態で中央装置10に供給する。この衝突識別装置20と中央
装置10の間のデータ伝送はそれぞれ１つのインターフェ
ース103と、コードデータ信号伝送用の線路102を介して
行われる。通常は第３の制御ユニット３において伝送す
べき信号１がコード化され、中央装置10の第１の制御ユ
ニット１において再び復号化される。中央装置10の第１
の制御ユニット１では、伝送された信号a1のさらなる評
価が実施可能である。選択的に、加速度センサ５から供
給された加速度信号g1を第３の制御ユニット３において
アナログ−デジタル変換のみ行いコード化させてもよ
い。この場合は加速度信号g1の完全な評価が中央装置10
の第１の制御ユニット１において行われる。
さらなる加速度センサ６は、中央装置10内に配設され
る。このさらなる加速度信号g2は、第２の制御ユニット
２において評価される。この第２の制御ユニット２も第
３のパワースイッチ81を制御する。この場合図１による
装置との相違は、図２の第２の制御ユニット２が第３の
パワースイッチ81と共に共通の支持体８に配設されてい
ることである。この支持体８にはさらなる加速度センサ
６が精密機械化技法で配設されてもよい。これは製造コ
ストのさらなる低減につながる。点火要素100のトリガ
は図１で説明した手法に従って行われる。信頼性を高め
るために、第２の加速度センサ６から供給されたさらな
る加速度信号g2を場合によっては第１の制御ユニット１
において付加的に検査し処理してもよい。
図３による本発明の別の実施例では、加速度センサ５
も、さらなる加速度センサ６も衝突識別装置20内に配設
されている。それに応じて衝突識別装置20は、加速度信
号g1のための第３の制御ユニット３のみではなく、さら
なる加速度信号g2のための第４の制御ユニット４を有す
る。この場合第３及び第４の制御ユニット3,4は有利に
は相互に別個に構成された回路装置として構成される。
第３の制御ユニット３は、通常は有利にはマイクロプロ
セッサとして構成される（図２による装置）。第４の制
御ユニット４はアナログ回路又は論理回路として有利に
は集積されている。第３の制御ユニット３と第４の制御
ユニット４は、別個の支持体上のANDゲート５と接続さ
れている。第３の制御ユニット３によって十分に強い衝
突が識別されたならば、この制御ユニットは信号a1をAN
Dゲート10に供給する。この場合の信号a1は既にインタ
ーフェース103間の伝送のためにコード化された形態で
存在する。第４の制御ユニット４からは、加速度センサ
６によって十分に強い加速度が識別される限り、論理１
又は論理０の形態のトリガ信号ないし遮断信号のみがAN
Dゲート104に供給される。このことは特に次のような利
点となる。すなわち欠陥のある第３の制御ユニット３が
コード化されたトリガ信号をANDゲート104に供給する確
率が僅かしかないことである。つまり欠陥のある第３の
制御ユニット３は、高い確率で永続的な論理０か又は永
続的な論理値１の信号を供給するが、これは中央装置10
の第１の制御ユニット１からはトリガパターンとしては
識別されない。
中央装置10の側では、コード化信号a1がインターフェ
ース103によって受信され、一方では第１の制御ユニッ
ト１に、そして他方では第２の制御ユニット２に伝送さ
れる。２つの制御ユニット１及び２では信号a1が相互に
依存することなく復号化され評価される。２つの制御ユ
ニット１及び２によりトリガ命令が識別された場合に
は、第１の制御ユニット１により２つのパワースイッチ
71,72が導通され、第２の制御ユニット２によって第３
のパワースイッチ81が導通される。それにより点火要素
100が点火される。第２の制御ユニットは、特に論理回
路として、例えばさらなるマイクロプロセッサ、Asic又
は論理ゲートの形態で構成される。データ伝送線路102
のみを有する非冗長的に構成された装置構成ユニットと
して、加速度センサ5,6から始まりパワースイッチ71,7
2,81まで延在するトリガ経路の分離によって、有利な形
態で目的に合わせて用いられる冗長性に富んだ装置が得
られるようになる。これにより、特に装置全体の中でも
発生頻度の高い単独のエラーによる誤ったトリガが回避
され、図１に基づいて既述した前記利点が得られる。
提案された装置のその他の回路構成に依存せずに２つ
の加速度センサ（冗長性）が適用されている場合には
（これらは空間的に相互に近接して有利には同じ支持体
に配設される）、これらは次のように配設ないし接続さ
れる。すなわち一方のセンサは、例えば側面衝突の際に
“右からの衝突”に対して正の極性の横方向加速度信号
を供給し、他方のセンサは同じ側面衝突で負の極性の信
号を供給する。また“左からの衝突”に対してはこの他
方のセンサが正の極性の横方向加速度信号を供給し、も
う一方のセンサは負の極性の信号を供給する。例えばセ
ンサ給電線路に作用する障害波は、場合によっては制御
回路からセンサ信号とみなされるような信号を形成す
る。このように発生する障害信号は、本発明によるセン
サの有利な配置構成ないし接続構成に基づいて識別さ
れ、センサ信号と区別される。なぜならこのような障害
信号は同じ極性を有するからである。この場合有利には
構造的に同じセンサが相互に180度ずらされて支持体に
配設される。センサ相互間のこのような配置構成は、車
両においてセンサの空間的な配置関係に依存することが
なく、つまりこれらのセンサが車両の中央におかれよう
が側面に配置されようが関係なくなる。
図４による別の有利な構成例では、第１の制御ユニッ
ト１が数キロオームの高抵抗の抵抗R2を介して第３のパ
ワースイッチ81の一方の端子に接続されている。さらに
この第３のパワースイッチ81に対して並列に低抵抗の抵
抗R1が接続されている。第１の制御ユニット１と第３の
パワースイッチ81の間の高抵抗な接続は、第３のパワー
スイッチ81の開閉に関する検査のみに用いられる。これ
によって第１の制御ユニット１は妥当性検査を実施し得
る。第３のパワースイッチ81は閉成されているが加速度
信号g1の評価に基づいてトリガ要求は存在していないこ
とが検出されるならば、第２の制御ユニット２が第１の
制御ユニット１よりも低い閾値のもとで作動されている
限り、第２の制御ユニット２が誤って機能していること
が推定されなければならない。それによって光学的又は
音響的にドライバに警告を指示することができる。第１
のパワースイッチ71と第２のパワースイッチ72が第１の
制御ユニット１によって検査目的でスイッチング可能で
あるならば、つまり開閉可能であるならば、制御ユニッ
ト１の制御作用は第３のパワースイッチに対しては除外
されなければならない。制御ユニット１からの漏れ電流
によれば、パワースイッチ71,72への低抵抗な制御線路
を介してこれらが閉成され得る。そのような漏れ電流作
用は、第１の制御ユニット１によって第３のパワースイ
ッチ81に対しては除外されなければならない。なぜなら
３つのパワースイッチ全てが漏れ電流に基づいて閉成さ
れる危険性が生じるからである。それ故に第１の制御ユ
ニット１と第３のパワースイッチ81の間の測定接続は高
抵抗にされる。第１の制御ユニットとパワースイッチ7
1,72の間の、検査に基づく導通制御と低抵抗な接続は、
いずれにせよパワースイッチ71と72の永続的な機能性検
査のためには必要である。同様に第２の制御ユニット２
も、それに属する第３のパワースイッチ81を検査の目的
で開閉可能である。
図５には図２又は図３による本発明の装置の空間的配
置構成が示されている。中央装置10は、車両のほぼ中央
に位置しており、２つの衝突識別装置20は車両長手軸線
Ａ−Ａ′に対して両サイドに配置され、線路を介して中
央装置10と接続されている。点火線路も中央装置10から
同様に車両側方に配設された乗員保護手段へ導かれてい
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ミヒャエル ケップル ドイツ連邦共和国 Ｄ―93161 ジンツ ィング ズデーテンシュトラーセ 16 (72)発明者 シュテファン ヘルマン ドイツ連邦共和国 Ｄ―93096 ケーフ ェリング パルクシュトラーセ12 (56)参考文献 特開 昭63−255154（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−69791（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−503512（ＪＰ，Ａ) 米国特許5134306（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 21/01 B60R 21/16 - 21/32 ＥＰＡＴ（ＱＵＥＳＴＥＬ)

Claims (15)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】例えば自動車用の乗員保護手段の制御のた
    めの装置であって、 加速度信号（g1）を供給する加速度センサ（５）と、 加速度信号（g1）又は該加速度信号（g1）に依存した信
    号（a1）の処理のための第１の制御ユニット（１）と、 エネルギ源（101）に接続された点火回路とを有し、 前記点火回路は、相互に直列に配設された少なくとも１
    つの電気的に制御可能な第１のパワースイッチ（71）
    と、乗員保護手段に対応付けされた点火要素（100）
    と、電気的に制御可能な第２のパワースイッチ（72）を
    含んでおり、前記第１の制御ユニット（１）が前記２つ
    のパワースイッチ（71,72）を制御し、 点火回路は、電気的に制御可能な第３のパワースイッチ
    （81）を有しており、 第２の制御ユニット（２）が設けられており、該第２の
    制御ユニット（２）は加速度に依存して第３のパワース
    イッチ（81）を制御し、この場合前記制御可能な３つの
    パワースイッチ（71,72,81）全ての相応の導通制御のも
    とでのみ、エネルギ源（101）からのエネルギが点火要
    素（100）に供給される形式のものにおいて、 前記第１及び第２のパワースイッチ（71,72）は、共通
    の支持体（７）を有しており、前記第３のパワースイッ
    チ（81）は該支持体（７）には配設されていないことを
    特徴とする、自動車における乗員保護手段の制御のため
    の装置。
  2. 【請求項２】前記第１及び第２のパワースイッチ（71,7
    2）が１の集積回路に含まれている、請求項１記載の装
    置。
  3. 【請求項３】前記第２の制御ユニット（２）は、第１の
    制御ユニット（１）から分離された回路装置として構成
    されている、請求項１記載の装置。
  4. 【請求項４】前記第２の制御ユニット（２）と第３のパ
    ワースイッチ（81）がさらなる集積回路に含まれてい
    る、請求項３記載の装置。
  5. 【請求項５】加速度信号（g1）又は該加速度信号（g1）
    に依存する信号（a1）が第２の制御ユニット（２）にお
    いて処理される、請求項１記載の装置。
  6. 【請求項６】さらなる別の加速度センサ（６）の加速度
    信号（g2）又は該さらなる加速度信号（g2）に依存する
    信号（a2）が第２の制御ユニット（２）内で処理される
    請求項１記載の装置。
  7. 【請求項７】中央装置（10）と衝突識別装置（20）が設
    けられており、該中央装置（10）と衝突識別装置（20）
    は、相互に空間的に離されて配設され、コード化データ
    伝送手段（102）を介して相互に接続されており、第１
    及び第２の制御ユニット（1,2）が前記中央装置（10）
    に対応付けされており、加速度センサ（５）と、加速度
    信号（g1）を処理する第３の制御ユニット（３）とが前
    記衝突識別装置（20）に対応付けされている、請求項１
    記載の装置。
  8. 【請求項８】さらなる加速度センサ（６）が前記中央装
    置（10）に対応付けされている、請求項６又は７記載の
    装置。
  9. 【請求項９】前記さらなる加速度センサ（６）は衝突識
    別装置（20）に対応付けされている、請求項６又は７記
    載の装置。
  10. 【請求項１０】前記衝突識別装置（20）からデータ伝送
    手段（102）を介して中央装置（10）に伝送される信号
    （a1）が第１の制御ユニット（１）に供給されそこで評
    価される、請求項８記載の装置。
  11. 【請求項１１】前記衝突識別装置（20）からデータ伝送
    手段（102）を介して中央装置（10）に伝送される信号
    （a1,a2）が第１及び第２の制御ユニット（1,2）に供給
    されそこで評価される、請求項９記載の装置。
  12. 【請求項１２】前記衝突識別装置（20）は、第４の制御
    ユニット（４）を有しており、該第４の制御ユニット
    （４）内ではさらなる加速度信号（g2）が処理され、第
    ３及び第４の制御ユニット（3,4）は相互に分離した回
    路装置を有している、請求項９記載の装置。
  13. 【請求項１３】前記加速度センサ（５）は、車両の横方
    向加速度を検出する、請求項１記載の装置。
  14. 【請求項１４】前記衝突識別装置（20）は、車両の側方
    に配設され、前記中央装置（10）は車両の中央に配設さ
    れている、請求項７ないし13記載の装置。
  15. 【請求項１５】前記第１の制御ユニット（１）は、高抵
    抗な抵抗（R2）を介して第３のパワースイッチ（３）に
    接続されている、請求項１記載の装置。
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