JP3947974B2 - 乗員保護システム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばエアバッグやシートベルトプリテンショナーなどの乗員保護装置を車両衝突時に作動させ、乗員を保護する乗員保護システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、車両始動の際、シート上荷重からそのシートにおける乗員の有無を判定し、乗員無しと判定した場合には、車両が衝突しても当該シートに関する乗員保護装置を作動させない乗員保護システムが紹介されている。同文献記載の乗員保護システムは、メイン制御ユニットとセーフィング制御ユニットと駆動ＩＣ（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）とを備えている。
【０００３】
メイン制御ユニットには、各シート毎に配置された荷重センサから、荷重信号が入力される。メイン制御ユニットは、この荷重信号により、車両が衝突しても駆動させないスイッチング素子を判定する。そして、判定結果をメイン非駆動信号として駆動ＩＣおよびセーフィング制御ユニットに出力する。
【０００４】
一方、セーフィング制御ユニットにも、各シート毎に配置された荷重センサから、荷重信号が入力される。セーフィング制御ユニットは、メイン制御ユニットとは別に、この荷重信号により、車両が衝突しても駆動させないスイッチング素子を判定する。セーフィング制御ユニットの判定結果とメイン非駆動信号とはＡＮＤ処理される。そして、セーフィング制御ユニットは、ＡＮＤ処理の結果をセーフィング非駆動信号として駆動ＩＣに出力する。駆動ＩＣにおいては、メイン非駆動信号とセーフィング非駆動信号とがＡＮＤ処理される。そして、このＡＮＤ処理により、衝突しても駆動させないスイッチング素子つまり乗員保護装置が選択される。
【０００５】
同文献記載の乗員保護システムによると、システム外部に配置されたハードウェア（例えば、ＭＯＳＦＥＴスイッチ）を用いずに、作動阻止したい乗員保護装置を選択することができる。
【０００６】
しかしながら、同文献記載の乗員保護システムは、どのシートに乗員が居ないかを確認し、無人シートに対応するスイッチング素子に、非駆動信号を送るものである。
【０００７】
逆に言えば、同文献記載の乗員保護システムによると、無人シート以外の有人シートの乗員保護装置は、車両衝突の際、衝突形態（例えば、前方衝突、右側方衝突、左側方衝突など）に依らず、全て作動してしまうことになる。
【０００８】
この点に鑑み、衝突形態に応じて駆動するスイッチング素子を選択できる乗員保護システムが開発されている。図４に、乗員保護システムの部分回路構成図を示す。まず、乗員保護システム１００の構成について説明する。図に示すように、乗員保護システム１００は、メイン制御ユニット１０１とセーフィング制御ユニット１０２と駆動ＩＣ１０３とを備えている。メイン制御ユニット１０１は、メイン判定回路１０４とメイン駆動信号出力回路１０５とを備えている。セーフィング制御ユニット１０２は、セーフィング判定回路１０６とセーフィング駆動信号出力回路１０７とを備えている。駆動ＩＣ１０３は、メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ（ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１０８と、セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ１０９と、六つのＬＯサイドスイッチング素子１１０と、六つのＨＩサイドスイッチング素子１１１と、を備えている。ＬＯサイドスイッチング素子１１０とＨＩサイドスイッチング素子１１１とは、電源線Ｌ１００に直列に接続されている。
【０００９】
次に、乗員保護システム１００の動きについて説明する。ここでは、一例として、車両が前方から衝突した場合の動きを説明する。メインＧセンサ（図略）からの加速度信号は、メイン判定回路１０４に入力される。メイン判定回路１０４は、加速度信号から衝突形態を判定する。メイン判定回路１０４が前衝突判定１１３を下すと、判定信号がアンドゲート１１４に入力される。ここで、メイン駆動信号出力回路１０５には、前衝突判定１１３の場合に駆動させるスイッチング素子情報（レジスタＣＨ（チャンネル）１〜ＣＨ４）１１５が予めプログラムされている。アンドゲート１１４には、前記判定信号と、このスイッチング素子情報１１５とが入力される。双方の入力により、アンドゲート１１４は、メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ１０８のレジスタＣＨ１〜ＣＨ４に、メイン駆動信号を出力する。メイン駆動信号により、ＣＨ１〜ＣＨ４と各々接続された合計四つのＬＯサイドスイッチング素子１１０が駆動する。
【００１０】
同様に、セーフィングＧセンサ（図略）からの加速度信号は、セーフィング判定回路１０６に入力される。セーフィング判定回路１０６は、加速度信号から衝突形態を判定する。セーフィング判定回路１０６が前衝突判定１１６を下すと、判定信号がアンドゲート１１７に入力される。ここで、セーフィング駆動信号出力回路１０７には、前衝突判定１１６の場合に駆動させるスイッチング素子情報（レジスタＣＨ１〜ＣＨ４）１１８が予めプログラムされている。アンドゲート１１７には、前記判定信号と、このスイッチング素子情報１１８とが入力される。双方の入力により、アンドゲート１１７は、セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ１０９のレジスタＣＨ１〜ＣＨ４に、セーフィング駆動信号を出力する。セーフィング駆動信号により、ＣＨ１〜ＣＨ４と各々接続された合計四つのＨＩサイドスイッチング素子１１１が駆動する。
【００１１】
ＨＩサイドスイッチング素子１１１と前記ＬＯサイドスイッチング素子１１０とが共に駆動すると、電源線Ｌ１００に電流が流れる。この電流により、ＣＨ１〜ＣＨ４に対応する乗員保護装置（例えば、エアバッグ、シートベルトプリテンショナーなど）が作動する。
【００１２】
【特許文献１】
特開２００２−２００９６３号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ＣＨ１〜ＣＨ６には、様々な乗員保護装置を割り付けることができる。割り付けのバリエーションの一例を表１に示す。
【００１４】
【表１】
【００１５】
この割り付けは、乗員保護システム１００駆動前に、予め、メイン制御ユニット１０１のメイン信号出力回路１０５およびセーフィング制御ユニット１０２のセーフィング駆動信号出力回路１０７にプログラムしておく必要がある。しかしながら、割り付けのバリエーションは、車種ごとにそれぞれ異なる。このため、車種毎にメイン信号出力回路１０５およびセーフィング駆動信号出力回路１０７のプログラムを逐一入力する必要がある。したがって、メイン制御ユニット１０１およびセーフィング制御ユニット１０２の複数車種間における共用化は、困難である。
【００１６】
また、メイン制御ユニット１０１には、車種の仕様（例えば、車両ボディ形状、車両ボディ剛性、展開前エアバッグから乗員までの距離など）に合致するように、判定アルゴリズム、判定レベルなどのチューニングが必要になる。
【００１７】
これに対し、セーフィング制御ユニット１０２のセーフィング駆動信号出力回路１０７以外の部分は、車種によらずほぼ共通仕様となっている。
【００１８】
したがって、セーフィング駆動信号出力回路１０７の前記プログラム作業が無くなれば、セーフィング制御ユニット１０２を複数車種間において共用化することができる。
【００１９】
本発明の乗員保護システムは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、セーフィング制御ユニットを複数車種間において共用化可能な乗員保護システムを提供することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
（１）上記課題を解決するため、本発明の乗員保護システムは、メインＧセンサからの加速度信号により衝突形態を判定するメイン判定回路と、該メイン判定回路の判定によりメイン駆動信号を出力するメイン駆動信号出力回路と、を有するメイン制御ユニットと、セーフィングＧセンサからの加速度信号により衝突状態を判定するセーフィング判定回路と、該セーフィング判定回路の判定によりセーフィング駆動信号を出力するセーフィング駆動信号出力回路と、を有するセーフィング制御ユニットと、該メイン駆動信号により駆動される複数のメインスイッチング素子と、該セーフィング駆動信号により駆動され該メインスイッチング素子と協動して乗員保護装置を作動させる複数のセーフィングスイッチング素子と、を有する駆動ＩＣと、を備えてなる乗員保護システムであって、前記メイン制御ユニットは、衝突形態に応じて駆動する前記メインスイッチング素子のスイッチング素子情報を前記セーフィング制御ユニットに転送し、該セーフィング制御ユニットは、転送された該スイッチング素子情報により、駆動する前記セーフィングスイッチング素子を選択することを特徴とする。
【００２１】
前述したように、メイン制御ユニットには、車種仕様に合致するようなチューニングが必須である。チューニングの際、メイン制御ユニットには、衝突形態に応じて駆動するメインスイッチング素子のスイッチング素子情報が、プログラムされる。すなわち、前出表１に示す割り付けが行われる。
【００２２】
本発明の乗員保護システムは、このスイッチング素子情報を、セーフィング制御ユニットに転送するものである。そして、このスイッチング素子情報により、衝突形態に応じて駆動するセーフィングスイッチング素子を選択するものである。
【００２３】
本発明の乗員保護システムによると、セーフィング制御ユニットに、予め、衝突形態に応じて駆動するセーフィングスイッチング素子のスイッチング素子情報を、プログラムしなくて済む。
【００２４】
また、前述したように、セーフィング制御ユニットのセーフィング駆動信号出力回路以外の部分は、車種によらずほぼ共通仕様となっている。したがって、本発明の乗員保護システムによると、セーフィング制御ユニットを、複数車種間において共用化することができる。
【００２５】
また、共用化に伴いセーフィング制御ユニットひいては乗員保護システムの製造コストを削減することができる。また、煩わしいセーフィング制御ユニットへのプログラミング作業が不要になる。
【００２６】
（２）好ましくは、前記セーフィング判定回路および前記セーフィング駆動信号出力回路のうち少なくとも一方は、前記駆動ＩＣと一体に配置されている構成とする方がよい。
【００２７】
駆動ＩＣは、セーフィング制御ユニット同様に、車種によらずほぼ共通仕様となっている。本構成によると、共用化できる部品同士が一体化されている。このため、部品点数が少なくて済む。また、一体化された分だけ、乗員保護システムの製造コストを、より一層削減することができる。
【００２８】
（３）好ましくは、前記セーフィング制御ユニットには、予め、前記セーフィングスイッチング素子の数以上のビット数のレジスタ枠が配置されており、前記スイッチング素子情報は、該レジスタ枠に論理値として記憶される構成とする方がよい。
【００２９】
本構成のセーフィング制御ユニットには、セーフィングスイッチング素子の数以上のレジスタ枠が配置されている。メイン制御ユニットからのスイッチング素子情報は、このレジスタ枠に論理値０あるいは論理値１として記憶される。本構成によると、比較的簡単に、メイン制御ユニットからセーフィング制御ユニットにスイッチング素子情報を転送することができる。
【００３０】
また、レジスタ枠のビット数をセーフィングスイッチング素子の数以上とすることで、乗員保護装置の配置数が異なる車種間においても、セーフィング制御ユニットを共用化することができる。したがって、本構成によると、セーフィング制御ユニットひいては乗員保護システムの製造コストを、より一層削減することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の乗員保護システムの実施の形態について説明する。
【００３２】
（１）第一実施形態
まず、本実施形態の乗員保護システムの構成について説明する。図１に、本実施形態の乗員保護システムの回路構成図を示す。また、図２に、本実施形態の乗員保護システムの部分回路構成図を示す。
【００３３】
図に示すように、乗員保護システム１は、メイン制御ユニット２とセーフィング制御ユニット３と駆動ＩＣ４とメインＧセンサ５とセーフィングＧセンサ６とを備えている。
【００３４】
メイン制御ユニット２は、メイン判定回路２０とメイン駆動信号出力回路２１とを備えている。メイン判定回路２０は、上流側において、メインＧセンサ５と接続されている。具体的には、メイン判定回路２０は、前衝突検出用メインＧセンサ５０、右側衝突検出用メインＧセンサ５１、左側衝突検出用メインＧセンサ５２と、それぞれ接続されている。メイン判定回路２０は、前衝突判定２００、右側衝突判定２０１、左側衝突判定２０２を行う。すなわち、衝突形態を判定する。
【００３５】
メイン駆動信号出力回路２１は、メイン判定回路２０の下流側に接続されている。メイン駆動信号出力回路２１は、前衝突用アンドゲート２１０と右側衝突用アンドゲート２１１と左側衝突用アンドゲート２１２とを備えている。前衝突用アンドゲート２１０には、信号線Ｓ１を介して、前衝突判定２００が入力される。右側衝突用アンドゲート２１１には、信号線Ｓ２を介して、右側衝突判定２０１が入力される。左側衝突用アンドゲート２１２には、信号線Ｓ３を介して、左側衝突判定２０２が入力される。
【００３６】
また、メイン駆動信号出力回路２１には、前衝突用スイッチング素子情報（レジスタＣＨ１〜ＣＨ４）２１３、右側衝突用スイッチング素子情報（レジスタＣＨ５）２１４、左側衝突用スイッチング素子情報（レジスタＣＨ６）２１５が、予めプログラムされている。前衝突用スイッチング素子情報２１３は、信号線Ｓ４を介して、前衝突用アンドゲート２１０に入力される。また、右側衝突用スイッチング素子情報２１４は、信号線Ｓ５を介して、右側衝突用アンドゲート２１１に入力される。また、左側衝突用スイッチング素子情報２１５は、信号線Ｓ６を介して、左側衝突用アンドゲート２１２に入力される。
【００３７】
セーフィング制御ユニット３は、セーフィング判定回路３０とセーフィング駆動信号出力回路３１とを備えている。セーフィング判定回路３０は、上流側において、セーフィングＧセンサ６と接続されている。具体的には、セーフィング判定回路３０は、前衝突検出用セーフィングＧセンサ６０、右側衝突検出用セーフィングＧセンサ６１、左側衝突検出用セーフィングＧセンサ６２と、それぞれ接続されている。セーフィング判定回路３０は、前衝突判定３００、右側衝突判定３０１、左側衝突判定３０２を行う。すなわち、衝突形態を判定する。
【００３８】
セーフィング駆動信号出力回路３１は、セーフィング判定回路３０の下流側に接続されている。セーフィング駆動信号出力回路３１は、前衝突用アンドゲート３１０と右側衝突用アンドゲート３１１と左側衝突用アンドゲート３１２とを備えている。前衝突用アンドゲート３１０には、信号線Ｓ７を介して、前衝突判定３００が入力される。右側衝突用アンドゲート３１１には、信号線Ｓ８を介して、右側衝突判定３０１が入力される。左側衝突用アンドゲート３１２には、信号線Ｓ９を介して、左側衝突判定３０２が入力される。
【００３９】
また、セーフィング駆動信号出力回路３１には、前衝突用レジスタ枠３１３、右側衝突用レジスタ枠３１４、左側衝突用レジスタ枠３１５が、乗員保護装置の配置数と等しい六ビット分だけ配置されている。前衝突用レジスタ枠３１３には、信号線Ｓ１３を介して、前衝突用スイッチング素子情報２１３が入力される。右側衝突用レジスタ枠３１４には、信号線Ｓ１３を介して、右側衝突用スイッチング素子情報２１４が入力される。左側衝突用レジスタ枠３１５には、信号線Ｓ１３を介して、左側衝突用スイッチング素子情報２１５が入力される。
【００４０】
一方、前衝突用レジスタ枠３１３は、下流側において、信号線Ｓ１０を介して、前衝突用アンドゲート３１０に接続されている。右側衝突用レジスタ枠３１４は、下流側において、信号線Ｓ１１を介して、右側衝突用アンドゲート３１１に接続されている。左側衝突用レジスタ枠３１５は、下流側において、信号線Ｓ１２を介して、左側衝突用アンドゲート３１２に接続されている。
【００４１】
駆動ＩＣ４は、メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ４０と、セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ４１と、六つのＬＯサイドスイッチング素子４２と、六つのＨＩサイドスイッチング素子４３と、を備えている。ＬＯサイドスイッチング素子４２は、本発明のメインスイッチング素子に含まれる。ＨＩサイドスイッチング素子４３は、本発明のセーフィングスイッチング素子に含まれる。
【００４２】
メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ４０は、六つのＣＨ（ＣＨ１〜ＣＨ６）を有する。メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ４０は、上流側において、信号線Ｓ１４を介して、前衝突用アンドゲート２１０、右側衝突用アンドゲート２１１、左側衝突用アンドゲート２１２と接続されている。
【００４３】
同様に、セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ４１は、六つのＣＨ（ＣＨ１〜ＣＨ６）を有する。セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ４１は、上流側において、信号線Ｓ１５を介して、前衝突用アンドゲート３１０、右側衝突用アンドゲート３１１、左側衝突用アンドゲート３１２と接続されている。
【００４４】
ＣＨ１〜ＣＨ６には、前出表１に示すバリエーション１の乗員保護装置が割り付けられている。互いに同じＣＨを持つＬＯサイドスイッチング素子４２とＨＩサイドスイッチング素子４３とは、電源線Ｌ１に直列に接続されている。
【００４５】
例えば、ＣＨ１には運転席前方エアバッグ７０が割り付けられている（前出表１参照）。このため、互いにＣＨ１を持つＬＯサイドスイッチング素子４２とＨＩサイドスイッチング素子４３との間には、運転席前方エアバッグ７０を展開させるためのスクイブ７１が介装されている。
【００４６】
次に、本実施形態の乗員保護システムの車両衝突時の動きについて説明する。ここでは、一例として、車両が前方から衝突した場合の動きを説明する。前衝突検出用メインＧセンサ５０からの加速度信号は、メイン判定回路２０に入力される。メイン判定回路２０は、加速度信号から衝突形態を判定する。メイン判定回路２０が前衝突判定２００を下すと、信号線Ｓ１を介して、判定信号が前衝突用アンドゲート２１０に、論理値１として入力される。ここで、メイン駆動信号出力回路２１には、前衝突判定２００の場合に駆動させるスイッチング素子情報（レジスタＣＨ１〜ＣＨ４）２１３が、論理値１として、予めプログラムされている。前衝突用アンドゲート２１０には、信号線Ｓ４を介して、このスイッチング素子情報２１３が入力される。すなわち、前衝突用アンドゲート２１０には、判定信号（Ｓ１）とスイッチング素子情報２１３（Ｓ４）とが入力される。双方の論理値１の入力により、前衝突用アンドゲート２１０は、メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ４０のレジスタＣＨ１〜ＣＨ４に、信号線Ｓ１４を介して、メイン駆動信号を出力する。メイン駆動信号により、ＣＨ１〜ＣＨ４と各々接続された合計四つのＬＯサイドスイッチング素子４２が駆動する。
【００４７】
同様に、前衝突検出用セーフィングＧセンサ６０からの加速度信号は、セーフィング判定回路３０に入力される。セーフィング判定回路３０は、加速度信号から衝突形態を判定する。セーフィング判定回路３０が前衝突判定３００を下すと、信号線Ｓ７を介して、判定信号が前衝突用アンドゲート３１０に、論理値１として入力される。ここで、前衝突用レジスタ枠３１３には、信号線Ｓ１３および信号線Ｓ４を介して、既に前衝突用スイッチング素子情報２１３が転送されている。すなわち、前衝突用レジスタ枠３１３のＣＨ１〜ＣＨ４に論理値１が記憶されている。前衝突用アンドゲート３１０には、信号線Ｓ１０を介して、レジスタ枠３１３のＣＨ情報が入力される。すなわち、前衝突用アンドゲート３１０には、判定信号（Ｓ７）とＣＨ情報（Ｓ１０）とが入力される。双方の論理値１の入力により、前衝突用アンドゲート３１０は、セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ４１のレジスタＣＨ１〜ＣＨ４に、信号線Ｓ１５を介して、セーフィング駆動信号を出力する。セーフィング駆動信号により、ＣＨ１〜ＣＨ４と各々接続された合計四つのＨＩサイドスイッチング素子４１が駆動する。
【００４８】
ＨＩサイドスイッチング素子４１と前記ＬＯサイドスイッチング素子４０とが共に駆動すると、電源線Ｌ１に電流が流れる。この電流により、ＣＨ１〜ＣＨ４に対応する乗員保護装置が作動する。例えばＣＨ１においては、電流によりスクイブ７１が発熱し、インフレータ（図略）が点火され、運転席前方エアバッグ７０が展開される。
【００４９】
次に、本実施形態の乗員保護システムの効果について説明する。メイン制御ユニット２には、前衝突用スイッチング素子情報２１３、右側衝突用スイッチング素子情報２１４、左側衝突用スイッチング素子情報２１５が、チューニングの際予めプログラムされている。すなわち、前出表１に示す割り付けが、予め行われている。本実施形態の乗員保護システム１は、これらのスイッチング素子情報を、信号線Ｓ１３を介して、セーフィング制御ユニット３の前衝突用レジスタ枠３１３、右側衝突用レジスタ枠３１４、左側衝突用レジスタ枠３１５に転送している。具体的には、前衝突用スイッチング素子情報（ＣＨ１〜ＣＨ４）２１３を、前衝突用レジスタ枠３１３に転送している。また、右側衝突用スイッチング素子情報（ＣＨ５）２１４を、右側衝突用レジスタ枠３１４に転送している。また、左側衝突用スイッチング素子情報（ＣＨ６）２１５を、左側衝突用レジスタ枠３１５に転送している。このため、本実施形態の乗員保護システム１によると、セーフィング制御ユニット３に、予め、衝突形態に応じて駆動するＨＩサイドスイッチング素子４３のスイッチング素子情報を、プログラムしなくて済む。
【００５０】
また、本実施形態の乗員保護システム１によると、乗員保護装置の配置数（ＬＯサイドスイッチング素子４３の数、またはＨＩサイドスイッチング素子４２の数）が、レジスタ枠のビット数以下であれば、セーフィング制御ユニット３を、複数車種間において共用化することができる。すなわち、乗員保護装置の配置数≦６のあらゆる車種間において、セーフィング制御ユニット３を、共用化することができる。
【００５１】
また、本実施形態の乗員保護システム１によると、共用化に伴いセーフィング制御ユニット３ひいては乗員保護システム１の製造コストを削減することができる。また、煩わしいセーフィング制御ユニット３へのプログラミング作業が不要になる。
【００５２】
（２）第二実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、セーフィング駆動信号出力回路が駆動ＩＣと一体に配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００５３】
図３に、本実施形態の乗員保護システムの部分回路構成図を示す。なお、図２と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、セーフィング駆動信号出力回路３１は、駆動ＩＣ４と一体に配置されている。
【００５４】
本実施形態の乗員保護システム１は、第一実施形態の乗員保護システムと同様の効果を有する。
【００５５】
駆動ＩＣ４は、セーフィング制御ユニット３同様に、車種によらずほぼ共通仕様となっている。つまり、本実施形態の乗員保護システム１によると、共用化できる部品同士が一体化されている。このため、部品点数が少なくて済む。また、この点においても、乗員保護システム１の製造コストを削減することができる。さらに、本実施形態とすることで、信号線Ｓ１５が駆動ＩＣ４内部にて配線されるため、ノイズ等の外乱の影響を受けにくくなり、誤作動確率を低減させることが可能となる。
【００５６】
（３）その他
以上、本発明の乗員保護システムの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００５７】
例えば、上記実施形態においては、前衝突用レジスタ枠３１３、右側衝突用レジスタ枠３１４、左側衝突用レジスタ枠３１５のビット数を六とした。しかしながら、レジスタ枠のビット数は特に限定しない。乗員保護装置の設置数、複数車種間における共用化範囲などを考慮して適切な値とすればよい。また、前衝突用レジスタ枠３１３、右側衝突用レジスタ枠３１４、左側衝突用レジスタ枠３１５のビット数は、一致していなくてもよい。
【００５８】
また、レジスタ枠数、すなわち衝突形態の種類においても、上記実施形態においては、前衝突、右側衝突、左側衝突の三形態としたが、例えば、ロールオーバー、後衝突などの衝突形態を考慮して適切な値とすればよい。
【００５９】
【発明の効果】
本発明によると、セーフィング制御ユニットを複数車種間において共用化可能な乗員保護システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第一実施形態の乗員保護システムの回路構成図である。
【図２】 第一実施形態の乗員保護システムの部分回路構成図である。
【図３】 第二実施形態の乗員保護システムの部分回路構成図である。
【図４】 従来の乗員保護システムの部分回路構成図である。
【符号の説明】
１：乗員保護システム、２：メイン制御ユニット、２０：メイン判定回路、２００：前衝突判定、２０１：右側衝突判定、２０２：左側衝突判定、２１：メイン駆動信号出力回路、２１０：前衝突用アンドゲート、２１１：右側衝突用アンドゲート、２１２：左側衝突用アンドゲート、２１３：前衝突用スイッチング素子情報、２１４：右側衝突用スイッチング素子情報、２１５：左側衝突用スイッチング素子情報、３：セーフィング制御ユニット、３０：セーフィング判定回路、３００：前衝突判定、３０１：右側衝突判定、３０２：左側衝突判定、３１：セーフィング駆動信号出力回路、３１０：前衝突用アンドゲート、３１１：右側衝突用アンドゲート、３１２：左側衝突用アンドゲート、３１３：前衝突用レジスタ枠、３１４：右側衝突用レジスタ枠、３１５：左側衝突用レジスタ枠、４：駆動ＩＣ、４０：メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ、４１：セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ、４２：ＬＯサイドスイッチング素子（メインスイッチング素子）、４３：ＨＩサイドスイッチング素子（セーフィングスイッチング素子）、５：メインＧセンサ、５０：前衝突検出用メインＧセンサ、５１：右側衝突検出用メインＧセンサ、５２：左側衝突検出用メインＧセンサ、６：セーフィングＧセンサ、６０：前衝突検出用セーフィングＧセンサ、６１：右側衝突検出用セーフィングＧセンサ、６２：左側衝突検出用セーフィングＧセンサ、７０：運転席前方エアバッグ、７１：スクイブ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばエアバッグやシートベルトプリテンショナーなどの乗員保護装置を車両衝突時に作動させ、乗員を保護する乗員保護システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、車両始動の際、シート上荷重からそのシートにおける乗員の有無を判定し、乗員無しと判定した場合には、車両が衝突しても当該シートに関する乗員保護装置を作動させない乗員保護システムが紹介されている。同文献記載の乗員保護システムは、メイン制御ユニットとセーフィング制御ユニットと駆動ＩＣ（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）とを備えている。
【０００３】
メイン制御ユニットには、各シート毎に配置された荷重センサから、荷重信号が入力される。メイン制御ユニットは、この荷重信号により、車両が衝突しても駆動させないスイッチング素子を判定する。そして、判定結果をメイン非駆動信号として駆動ＩＣおよびセーフィング制御ユニットに出力する。
【０００４】
一方、セーフィング制御ユニットにも、各シート毎に配置された荷重センサから、荷重信号が入力される。セーフィング制御ユニットは、メイン制御ユニットとは別に、この荷重信号により、車両が衝突しても駆動させないスイッチング素子を判定する。セーフィング制御ユニットの判定結果とメイン非駆動信号とはＡＮＤ処理される。そして、セーフィング制御ユニットは、ＡＮＤ処理の結果をセーフィング非駆動信号として駆動ＩＣに出力する。駆動ＩＣにおいては、メイン非駆動信号とセーフィング非駆動信号とがＡＮＤ処理される。そして、このＡＮＤ処理により、衝突しても駆動させないスイッチング素子つまり乗員保護装置が選択される。
【０００５】
同文献記載の乗員保護システムによると、システム外部に配置されたハードウェア（例えば、ＭＯＳＦＥＴスイッチ）を用いずに、作動阻止したい乗員保護装置を選択することができる。
【０００６】
しかしながら、同文献記載の乗員保護システムは、どのシートに乗員が居ないかを確認し、無人シートに対応するスイッチング素子に、非駆動信号を送るものである。
【０００７】
逆に言えば、同文献記載の乗員保護システムによると、無人シート以外の有人シートの乗員保護装置は、車両衝突の際、衝突形態（例えば、前方衝突、右側方衝突、左側方衝突など）に依らず、全て作動してしまうことになる。
【０００８】
この点に鑑み、衝突形態に応じて駆動するスイッチング素子を選択できる乗員保護システムが開発されている。図４に、乗員保護システムの部分回路構成図を示す。まず、乗員保護システム１００の構成について説明する。図に示すように、乗員保護システム１００は、メイン制御ユニット１０１とセーフィング制御ユニット１０２と駆動ＩＣ１０３とを備えている。メイン制御ユニット１０１は、メイン判定回路１０４とメイン駆動信号出力回路１０５とを備えている。セーフィング制御ユニット１０２は、セーフィング判定回路１０６とセーフィング駆動信号出力回路１０７とを備えている。駆動ＩＣ１０３は、メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ（ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１０８と、セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ１０９と、六つのＬＯサイドスイッチング素子１１０と、六つのＨＩサイドスイッチング素子１１１と、を備えている。ＬＯサイドスイッチング素子１１０とＨＩサイドスイッチング素子１１１とは、電源線Ｌ１００に直列に接続されている。
【０００９】
次に、乗員保護システム１００の動きについて説明する。ここでは、一例として、車両が前方から衝突した場合の動きを説明する。メインＧセンサ（図略）からの加速度信号は、メイン判定回路１０４に入力される。メイン判定回路１０４は、加速度信号から衝突形態を判定する。メイン判定回路１０４が前衝突判定１１３を下すと、判定信号がアンドゲート１１４に入力される。ここで、メイン駆動信号出力回路１０５には、前衝突判定１１３の場合に駆動させるスイッチング素子情報（レジスタＣＨ（チャンネル）１〜ＣＨ４）１１５が予めプログラムされている。アンドゲート１１４には、前記判定信号と、このスイッチング素子情報１１５とが入力される。双方の入力により、アンドゲート１１４は、メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ１０８のレジスタＣＨ１〜ＣＨ４に、メイン駆動信号を出力する。メイン駆動信号により、ＣＨ１〜ＣＨ４と各々接続された合計四つのＬＯサイドスイッチング素子１１０が駆動する。
【００１０】
同様に、セーフィングＧセンサ（図略）からの加速度信号は、セーフィング判定回路１０６に入力される。セーフィング判定回路１０６は、加速度信号から衝突形態を判定する。セーフィング判定回路１０６が前衝突判定１１６を下すと、判定信号がアンドゲート１１７に入力される。ここで、セーフィング駆動信号出力回路１０７には、前衝突判定１１６の場合に駆動させるスイッチング素子情報（レジスタＣＨ１〜ＣＨ４）１１８が予めプログラムされている。アンドゲート１１７には、前記判定信号と、このスイッチング素子情報１１８とが入力される。双方の入力により、アンドゲート１１７は、セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ１０９のレジスタＣＨ１〜ＣＨ４に、セーフィング駆動信号を出力する。セーフィング駆動信号により、ＣＨ１〜ＣＨ４と各々接続された合計四つのＨＩサイドスイッチング素子１１１が駆動する。
【００１１】
ＨＩサイドスイッチング素子１１１と前記ＬＯサイドスイッチング素子１１０とが共に駆動すると、電源線Ｌ１００に電流が流れる。この電流により、ＣＨ１〜ＣＨ４に対応する乗員保護装置（例えば、エアバッグ、シートベルトプリテンショナーなど）が作動する。
【００１２】
【特許文献１】
特開２００２−２００９６３号公報
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ＣＨ１〜ＣＨ６には、様々な乗員保護装置を割り付けることができる。割り付けのバリエーションの一例を表１に示す。
【００１４】
【表１】
この割り付けは、乗員保護システム１００駆動前に、予め、メイン制御ユニット１０１のメイン信号出力回路１０５およびセーフィング制御ユニット１０２のセーフィング駆動信号出力回路１０７にプログラムしておく必要がある。しかしながら、割り付けのバリエーションは、車種ごとにそれぞれ異なる。このため、車種毎にメイン信号出力回路１０５およびセーフィング駆動信号出力回路１０７のプログラムを逐一入力する必要がある。したがって、メイン制御ユニット１０１およびセーフィング制御ユニット１０２の複数車種間における共用化は、困難である。
【００１６】
また、メイン制御ユニット１０１には、車種の仕様（例えば、車両ボディ形状、車両ボディ剛性、展開前エアバッグから乗員までの距離など）に合致するように、判定アルゴリズム、判定レベルなどのチューニングが必要になる。
【００１７】
これに対し、セーフィング制御ユニット１０２のセーフィング駆動信号出力回路１０７以外の部分は、車種によらずほぼ共通仕様となっている。
【００１８】
したがって、セーフィング駆動信号出力回路１０７の前記プログラム作業が無くなれば、セーフィング制御ユニット１０２を複数車種間において共用化することができる。
【００１９】
本発明の乗員保護システムは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、セーフィング制御ユニットを複数車種間において共用化可能な乗員保護システムを提供することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
（１）上記課題を解決するため、本発明の乗員保護システムは、メインＧセンサからの加速度信号により衝突形態を判定するメイン判定回路と、該メイン判定回路の判定によりメイン駆動信号を出力するメイン駆動信号出力回路と、を有するメイン制御ユニットと、セーフィングＧセンサからの加速度信号により衝突状態を判定するセーフィング判定回路と、該セーフィング判定回路の判定によりセーフィング駆動信号を出力するセーフィング駆動信号出力回路と、を有するセーフィング制御ユニットと、該メイン駆動信号により駆動される複数のメインスイッチング素子と、該セーフィング駆動信号により駆動され該メインスイッチング素子と協動して乗員保護装置を作動させる複数のセーフィングスイッチング素子と、を有する駆動ＩＣと、を備えてなる乗員保護システムであって、前記メイン制御ユニットは、衝突形態に応じて駆動する前記メインスイッチング素子のスイッチング素子情報を前記セーフィング制御ユニットに転送し、該セーフィング制御ユニットは、転送された該スイッチング素子情報により、駆動する前記セーフィングスイッチング素子を選択することを特徴とする。
【００２１】
前述したように、メイン制御ユニットには、車種仕様に合致するようなチューニングが必須である。チューニングの際、メイン制御ユニットには、衝突形態に応じて駆動するメインスイッチング素子のスイッチング素子情報が、プログラムされる。すなわち、前出表１に示す割り付けが行われる。
【００２２】
本発明の乗員保護システムは、このスイッチング素子情報を、セーフィング制御ユニットに転送するものである。そして、このスイッチング素子情報により、衝突形態に応じて駆動するセーフィングスイッチング素子を選択するものである。
【００２３】
本発明の乗員保護システムによると、セーフィング制御ユニットに、予め、衝突形態に応じて駆動するセーフィングスイッチング素子のスイッチング素子情報を、プログラムしなくて済む。
【００２４】
また、前述したように、セーフィング制御ユニットのセーフィング駆動信号出力回路以外の部分は、車種によらずほぼ共通仕様となっている。したがって、本発明の乗員保護システムによると、セーフィング制御ユニットを、複数車種間において共用化することができる。
【００２５】
また、共用化に伴いセーフィング制御ユニットひいては乗員保護システムの製造コストを削減することができる。また、煩わしいセーフィング制御ユニットへのプログラミング作業が不要になる。
【００２６】
（２）好ましくは、前記セーフィング判定回路および前記セーフィング駆動信号出力回路のうち少なくとも一方は、前記駆動ＩＣと一体に配置されている構成とする方がよい。
【００２７】
駆動ＩＣは、セーフィング制御ユニット同様に、車種によらずほぼ共通仕様となっている。本構成によると、共用化できる部品同士が一体化されている。このため、部品点数が少なくて済む。また、一体化された分だけ、乗員保護システムの製造コストを、より一層削減することができる。
【００２８】
（３）好ましくは、前記セーフィング制御ユニットには、予め、前記セーフィングスイッチング素子の数以上のビット数のレジスタ枠が配置されており、前記スイッチング素子情報は、該レジスタ枠に論理値として記憶される構成とする方がよい。
【００２９】
本構成のセーフィング制御ユニットには、セーフィングスイッチング素子の数以上のレジスタ枠が配置されている。メイン制御ユニットからのスイッチング素子情報は、このレジスタ枠に論理値０あるいは論理値１として記憶される。本構成によると、比較的簡単に、メイン制御ユニットからセーフィング制御ユニットにスイッチング素子情報を転送することができる。
【００３０】
また、レジスタ枠のビット数をセーフィングスイッチング素子の数以上とすることで、乗員保護装置の配置数が異なる車種間においても、セーフィング制御ユニットを共用化することができる。したがって、本構成によると、セーフィング制御ユニットひいては乗員保護システムの製造コストを、より一層削減することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の乗員保護システムの実施の形態について説明する。
【００３２】
（１）第一実施形態
まず、本実施形態の乗員保護システムの構成について説明する。図１に、本実施形態の乗員保護システムの回路構成図を示す。また、図２に、本実施形態の乗員保護システムの部分回路構成図を示す。
【００３３】
図に示すように、乗員保護システム１は、メイン制御ユニット２とセーフィング制御ユニット３と駆動ＩＣ４とメインＧセンサ５とセーフィングＧセンサ６とを備えている。
【００３４】
メイン制御ユニット２は、メイン判定回路２０とメイン駆動信号出力回路２１とを備えている。メイン判定回路２０は、上流側において、メインＧセンサ５と接続されている。具体的には、メイン判定回路２０は、前衝突検出用メインＧセンサ５０、右側衝突検出用メインＧセンサ５１、左側衝突検出用メインＧセンサ５２と、それぞれ接続されている。メイン判定回路２０は、前衝突判定２００、右側衝突判定２０１、左側衝突判定２０２を行う。すなわち、衝突形態を判定する。
【００３５】
メイン駆動信号出力回路２１は、メイン判定回路２０の下流側に接続されている。メイン駆動信号出力回路２１は、前衝突用アンドゲート２１０と右側衝突用アンドゲート２１１と左側衝突用アンドゲート２１２とを備えている。前衝突用アンドゲート２１０には、信号線Ｓ１を介して、前衝突判定２００が入力される。右側衝突用アンドゲート２１１には、信号線Ｓ２を介して、右側衝突判定２０１が入力される。左側衝突用アンドゲート２１２には、信号線Ｓ３を介して、左側衝突判定２０２が入力される。
【００３６】
また、メイン駆動信号出力回路２１には、前衝突用スイッチング素子情報（レジスタＣＨ１〜ＣＨ４）２１３、右側衝突用スイッチング素子情報（レジスタＣＨ５）２１４、左側衝突用スイッチング素子情報（レジスタＣＨ６）２１５が、予めプログラムされている。前衝突用スイッチング素子情報２１３は、信号線Ｓ４を介して、前衝突用アンドゲート２１０に入力される。また、右側衝突用スイッチング素子情報２１４は、信号線Ｓ５を介して、右側衝突用アンドゲート２１１に入力される。また、左側衝突用スイッチング素子情報２１５は、信号線Ｓ６を介して、左側衝突用アンドゲート２１２に入力される。
【００３７】
セーフィング制御ユニット３は、セーフィング判定回路３０とセーフィング駆動信号出力回路３１とを備えている。セーフィング判定回路３０は、上流側において、セーフィングＧセンサ６と接続されている。具体的には、セーフィング判定回路３０は、前衝突検出用セーフィングＧセンサ６０、右側衝突検出用セーフィングＧセンサ６１、左側衝突検出用セーフィングＧセンサ６２と、それぞれ接続されている。セーフィング判定回路３０は、前衝突判定３００、右側衝突判定３０１、左側衝突判定３０２を行う。すなわち、衝突形態を判定する。
【００３８】
セーフィング駆動信号出力回路３１は、セーフィング判定回路３０の下流側に接続されている。セーフィング駆動信号出力回路３１は、前衝突用アンドゲート３１０と右側衝突用アンドゲート３１１と左側衝突用アンドゲート３１２とを備えている。前衝突用アンドゲート３１０には、信号線Ｓ７を介して、前衝突判定３００が入力される。右側衝突用アンドゲート３１１には、信号線Ｓ８を介して、右側衝突判定３０１が入力される。左側衝突用アンドゲート３１２には、信号線Ｓ９を介して、左側衝突判定３０２が入力される。
【００３９】
また、セーフィング駆動信号出力回路３１には、前衝突用レジスタ枠３１３、右側衝突用レジスタ枠３１４、左側衝突用レジスタ枠３１５が、乗員保護装置の配置数と等しい六ビット分だけ配置されている。前衝突用レジスタ枠３１３には、信号線Ｓ１３を介して、前衝突用スイッチング素子情報２１３が入力される。右側衝突用レジスタ枠３１４には、信号線Ｓ１３を介して、右側衝突用スイッチング素子情報２１４が入力される。左側衝突用レジスタ枠３１５には、信号線Ｓ１３を介して、左側衝突用スイッチング素子情報２１５が入力される。
【００４０】
一方、前衝突用レジスタ枠３１３は、下流側において、信号線Ｓ１０を介して、前衝突用アンドゲート３１０に接続されている。右側衝突用レジスタ枠３１４は、下流側において、信号線Ｓ１１を介して、右側衝突用アンドゲート３１１に接続されている。左側衝突用レジスタ枠３１５は、下流側において、信号線Ｓ１２を介して、左側衝突用アンドゲート３１２に接続されている。
【００４１】
駆動ＩＣ４は、メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ４０と、セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ４１と、六つのＬＯサイドスイッチング素子４２と、六つのＨＩサイドスイッチング素子４３と、を備えている。ＬＯサイドスイッチング素子４２は、本発明のメインスイッチング素子に含まれる。ＨＩサイドスイッチング素子４３は、本発明のセーフィングスイッチング素子に含まれる。
【００４２】
メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ４０は、六つのＣＨ（ＣＨ１〜ＣＨ６）を有する。メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ４０は、上流側において、信号線Ｓ１４を介して、前衝突用アンドゲート２１０、右側衝突用アンドゲート２１１、左側衝突用アンドゲート２１２と接続されている。
【００４３】
同様に、セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ４１は、六つのＣＨ（ＣＨ１〜ＣＨ６）を有する。セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ４１は、上流側において、信号線Ｓ１５を介して、前衝突用アンドゲート３１０、右側衝突用アンドゲート３１１、左側衝突用アンドゲート３１２と接続されている。
【００４４】
ＣＨ１〜ＣＨ６には、前出表１に示すバリエーション１の乗員保護装置が割り付けられている。互いに同じＣＨを持つＬＯサイドスイッチング素子４２とＨＩサイドスイッチング素子４３とは、電源線Ｌ１に直列に接続されている。
【００４５】
例えば、ＣＨ１には運転席前方エアバッグ７０が割り付けられている（前出表１参照）。このため、互いにＣＨ１を持つＬＯサイドスイッチング素子４２とＨＩサイドスイッチング素子４３との間には、運転席前方エアバッグ７０を展開させるためのスクイブ７１が介装されている。
【００４６】
次に、本実施形態の乗員保護システムの車両衝突時の動きについて説明する。ここでは、一例として、車両が前方から衝突した場合の動きを説明する。前衝突検出用メインＧセンサ５０からの加速度信号は、メイン判定回路２０に入力される。メイン判定回路２０は、加速度信号から衝突形態を判定する。メイン判定回路２０が前衝突判定２００を下すと、信号線Ｓ１を介して、判定信号が前衝突用アンドゲート２１０に、論理値１として入力される。ここで、メイン駆動信号出力回路２１には、前衝突判定２００の場合に駆動させるスイッチング素子情報（レジスタＣＨ１〜ＣＨ４）２１３が、論理値１として、予めプログラムされている。前衝突用アンドゲート２１０には、信号線Ｓ４を介して、このスイッチング素子情報２１３が入力される。すなわち、前衝突用アンドゲート２１０には、判定信号（Ｓ１）とスイッチング素子情報２１３（Ｓ４）とが入力される。双方の論理値１の入力により、前衝突用アンドゲート２１０は、メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ４０のレジスタＣＨ１〜ＣＨ４に、信号線Ｓ１４を介して、メイン駆動信号を出力する。メイン駆動信号により、ＣＨ１〜ＣＨ４と各々接続された合計四つのＬＯサイドスイッチング素子４２が駆動する。
【００４７】
同様に、前衝突検出用セーフィングＧセンサ６０からの加速度信号は、セーフィング判定回路３０に入力される。セーフィング判定回路３０は、加速度信号から衝突形態を判定する。セーフィング判定回路３０が前衝突判定３００を下すと、信号線Ｓ７を介して、判定信号が前衝突用アンドゲート３１０に、論理値１として入力される。ここで、前衝突用レジスタ枠３１３には、信号線Ｓ１３および信号線Ｓ４を介して、既に前衝突用スイッチング素子情報２１３が転送されている。すなわち、前衝突用レジスタ枠３１３のＣＨ１〜ＣＨ４に論理値１が記憶されている。前衝突用アンドゲート３１０には、信号線Ｓ１０を介して、レジスタ枠３１３のＣＨ情報が入力される。すなわち、前衝突用アンドゲート３１０には、判定信号（Ｓ７）とＣＨ情報（Ｓ１０）とが入力される。双方の論理値１の入力により、前衝突用アンドゲート３１０は、セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ４１のレジスタＣＨ１〜ＣＨ４に、信号線Ｓ１５を介して、セーフィング駆動信号を出力する。セーフィング駆動信号により、ＣＨ１〜ＣＨ４と各々接続された合計四つのＨＩサイドスイッチング素子４１が駆動する。
【００４８】
ＨＩサイドスイッチング素子４１と前記ＬＯサイドスイッチング素子４０とが共に駆動すると、電源線Ｌ１に電流が流れる。この電流により、ＣＨ１〜ＣＨ４に対応する乗員保護装置が作動する。例えばＣＨ１においては、電流によりスクイブ７１が発熱し、インフレータ（図略）が点火され、運転席前方エアバッグ７０が展開される。
【００４９】
次に、本実施形態の乗員保護システムの効果について説明する。メイン制御ユニット２には、前衝突用スイッチング素子情報２１３、右側衝突用スイッチング素子情報２１４、左側衝突用スイッチング素子情報２１５が、チューニングの際予めプログラムされている。すなわち、前出表１に示す割り付けが、予め行われている。本実施形態の乗員保護システム１は、これらのスイッチング素子情報を、信号線Ｓ１３を介して、セーフィング制御ユニット３の前衝突用レジスタ枠３１３、右側衝突用レジスタ枠３１４、左側衝突用レジスタ枠３１５に転送している。具体的には、前衝突用スイッチング素子情報（ＣＨ１〜ＣＨ４）２１３を、前衝突用レジスタ枠３１３に転送している。また、右側衝突用スイッチング素子情報（ＣＨ５）２１４を、右側衝突用レジスタ枠３１４に転送している。また、左側衝突用スイッチング素子情報（ＣＨ６）２１５を、左側衝突用レジスタ枠３１５に転送している。このため、本実施形態の乗員保護システム１によると、セーフィング制御ユニット３に、予め、衝突形態に応じて駆動するＨＩサイドスイッチング素子４３のスイッチング素子情報を、プログラムしなくて済む。
【００５０】
また、本実施形態の乗員保護システム１によると、乗員保護装置の配置数（ＬＯサイドスイッチング素子４３の数、またはＨＩサイドスイッチング素子４２の数）が、レジスタ枠のビット数以下であれば、セーフィング制御ユニット３を、複数車種間において共用化することができる。すなわち、乗員保護装置の配置数≦６のあらゆる車種間において、セーフィング制御ユニット３を、共用化することができる。
【００５１】
また、本実施形態の乗員保護システム１によると、共用化に伴いセーフィング制御ユニット３ひいては乗員保護システム１の製造コストを削減することができる。また、煩わしいセーフィング制御ユニット３へのプログラミング作業が不要になる。
【００５２】
（２）第二実施形態
本実施形態と第一実施形態との相違点は、セーフィング駆動信号出力回路が駆動ＩＣと一体に配置されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
【００５３】
図３に、本実施形態の乗員保護システムの部分回路構成図を示す。なお、図２と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、セーフィング駆動信号出力回路３１は、駆動ＩＣ４と一体に配置されている。
【００５４】
本実施形態の乗員保護システム１は、第一実施形態の乗員保護システムと同様の効果を有する。
【００５５】
駆動ＩＣ４は、セーフィング制御ユニット３同様に、車種によらずほぼ共通仕様となっている。つまり、本実施形態の乗員保護システム１によると、共用化できる部品同士が一体化されている。このため、部品点数が少なくて済む。また、この点においても、乗員保護システム１の製造コストを削減することができる。さらに、本実施形態とすることで、信号線Ｓ１５が駆動ＩＣ４内部にて配線されるため、ノイズ等の外乱の影響を受けにくくなり、誤作動確率を低減させることが可能となる。
【００５６】
（３）その他
以上、本発明の乗員保護システムの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００５７】
例えば、上記実施形態においては、前衝突用レジスタ枠３１３、右側衝突用レジスタ枠３１４、左側衝突用レジスタ枠３１５のビット数を六とした。しかしながら、レジスタ枠のビット数は特に限定しない。乗員保護装置の設置数、複数車種間における共用化範囲などを考慮して適切な値とすればよい。また、前衝突用レジスタ枠３１３、右側衝突用レジスタ枠３１４、左側衝突用レジスタ枠３１５のビット数は、一致していなくてもよい。
【００５８】
また、レジスタ枠数、すなわち衝突形態の種類においても、上記実施形態においては、前衝突、右側衝突、左側衝突の三形態としたが、例えば、ロールオーバー、後衝突などの衝突形態を考慮して適切な値とすればよい。
【００５９】
【発明の効果】
本発明によると、セーフィング制御ユニットを複数車種間において共用化可能な乗員保護システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第一実施形態の乗員保護システムの回路構成図である。
【図２】 第一実施形態の乗員保護システムの部分回路構成図である。
【図３】 第二実施形態の乗員保護システムの部分回路構成図である。
【図４】 従来の乗員保護システムの部分回路構成図である。
【符号の説明】
１：乗員保護システム、２：メイン制御ユニット、２０：メイン判定回路、２００：前衝突判定、２０１：右側衝突判定、２０２：左側衝突判定、２１：メイン駆動信号出力回路、２１０：前衝突用アンドゲート、２１１：右側衝突用アンドゲート、２１２：左側衝突用アンドゲート、２１３：前衝突用スイッチング素子情報、２１４：右側衝突用スイッチング素子情報、２１５：左側衝突用スイッチング素子情報、３：セーフィング制御ユニット、３０：セーフィング判定回路、３００：前衝突判定、３０１：右側衝突判定、３０２：左側衝突判定、３１：セーフィング駆動信号出力回路、３１０：前衝突用アンドゲート、３１１：右側衝突用アンドゲート、３１２：左側衝突用アンドゲート、３１３：前衝突用レジスタ枠、３１４：右側衝突用レジスタ枠、３１５：左側衝突用レジスタ枠、４：駆動ＩＣ、４０：メイン駆動信号入力Ｉ／Ｆ、４１：セーフィング駆動信号入力Ｉ／Ｆ、４２：ＬＯサイドスイッチング素子（メインスイッチング素子）、４３：ＨＩサイドスイッチング素子（セーフィングスイッチング素子）、５：メインＧセンサ、５０：前衝突検出用メインＧセンサ、５１：右側衝突検出用メインＧセンサ、５２：左側衝突検出用メインＧセンサ、６：セーフィングＧセンサ、６０：前衝突検出用セーフィングＧセンサ、６１：右側衝突検出用セーフィングＧセンサ、６２：左側衝突検出用セーフィングＧセンサ、７０：運転席前方エアバッグ、７１：スクイブ。
Claims (3)
- メインＧセンサからの加速度信号により衝突形態を判定するメイン判定回路と、該メイン判定回路の判定によりメイン駆動信号を出力するメイン駆動信号出力回路と、を有するメイン制御ユニットと、
セーフィングＧセンサからの加速度信号により衝突状態を判定するセーフィング判定回路と、該セーフィング判定回路の判定によりセーフィング駆動信号を出力するセーフィング駆動信号出力回路と、を有するセーフィング制御ユニットと、
該メイン駆動信号により駆動される複数のメインスイッチング素子と、該セーフィング駆動信号により駆動され該メインスイッチング素子と協動して乗員保護装置を作動させる複数のセーフィングスイッチング素子と、を有する駆動ＩＣと、を備えてなる乗員保護システムであって、
前記メイン制御ユニットは、衝突形態に応じて駆動する前記メインスイッチング素子のスイッチング素子情報を前記セーフィング制御ユニットに転送し、
該セーフィング制御ユニットは、転送された該スイッチング素子情報により、駆動する前記セーフィングスイッチング素子を選択することを特徴とする乗員保護システム。 - 前記セーフィング判定回路および前記セーフィング駆動信号出力回路のうち少なくとも一方は、前記駆動ＩＣと一体に配置されている請求項１に記載の乗員保護システム。
- 前記セーフィング制御ユニットには、予め、前記セーフィングスイッチング素子の数以上のビット数のレジスタ枠が配置されており、前記スイッチング素子情報は、該レジスタ枠に論理値として記憶される請求項１に記載の乗員保護システム。
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