JP3795188B2 - データ通信回路 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば車両の衝突事故時に乗員を保護するエアバッグ等が複数個備えられてなる乗員保護装置等に用いられる集中制御方式のデータ通信回路に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の集中制御方式のデータ通信回路を用いた乗員保護装置を図4に示して、その構成を以下に説明する。
すなわち、図4に示すものは、前突用乗員保護装置1、助手席用側突乗員保護装置2及び運転席用側突乗員保護装置3を多重通信を用いて結合したもので、その中の前突用乗員保護装置1を最初に説明し、続いて助手席用側突乗員保護装置2について説明する。なお、運転席用側突乗員保護装置3は助手席用側突乗員保護装置2と実質同一であるのでその詳細説明は省略する。
【0003】
まず、前突用乗員保護装置1の構成について説明する。
すなわち、4はバッテリ、5はイグニッションスイッチ、6は昇圧回路で、前記イグニッションスイッチ5を介して供給されるバッテリ4からの入力電圧を昇圧して抵抗7を介してバックアップコンデンサ8を充電すると共に、電源ライン9に介挿された第1スイッチ回路10、抵抗11を直列に介して助手席用側突乗員保護装置2にその昇圧電圧を供給し、また電源ライン12に介挿された第2スイッチ回路35及び抵抗44を直列に介して運転席用側突乗員保護装置3に昇圧電圧を供給する。13は車両の前後方向に発生する加速度を検出する前後方向加速度センサで、検出信号である加速度信号は、マイクロコンピュータ14に供給される。
【0004】
マイクロコンピュータ14は、衝突判断機能を有し、その衝突判断機能を実行するとき第1ROM(リード・オンリ・メモリの略)15に記憶された衝突判断用アルゴリズムチューニング定数を読み取って、その定数に基づいてチューニングされたアルゴリズムを実行して衝突判断を行う。すなわち、前記マイクロコンピュータ14は、全ての車種に対してハードウエアの点で共用化されて、異なる点は、アルゴリズムの演算に関わるチューニング定数のみである。そのために、車種にあったチューニング定数を第1ROM15に書き込むだけで各車種の衝突判断に対応できるようにされているので、前記マイクロコンピュータ14は、第1ROM15からチューニング定数を読み取った後に、前後方向加速度センサ13から供給される加速度信号を所定のアルゴリズムで演算し、重大衝突と判断したときに第3スイッチ回路16をオンすることによってバックアップコンデンサ8に充電された電荷を放電用ダイオード17、第3スイッチ回路16を介して放電し、雷管18、機械式加速度スイッチ19に直列に点火電流を流す。
【0005】
また、前記マイクロコンピュータ14は、前記前突用乗員保護装置1、助手席用側突乗員保護装置2及び運転席用側突乗員保護装置3の重要回路部分について故障診断機能を有し、例えば助手席用側突乗員保護装置2のマイクロコンピュータ28と電源ライン9、信号ラインVを介して多重通信を行うことによって故障データを検出した時、図示されない警報部を介して報知する。
さらに、前記マイクロコンピュータ14は、イグニッションスイッチ5がオンされた直後の所定時間の間(この所定時間は側突用乗員保護装置2、3のマイクロコンピュータ28が初期の故障診断を行うために設けられている)、信号ラインX,Uを介して第1及び第2スイッチ回路10、35をオフすると共に、信号ラインTを介して第4スイッチ回路38をオンせしめ、側突乗員保護装置2、3のそれぞれのマイクロコンピュータ28の初期故障診断を開始する。
【0006】
なお、前記マイクロコンピュータ14は、前記助手席用側突乗員保護装置2のマイクロコンピュータ28に対して、信号ラインS、第1通信回路20、スイッチングトランジスタ21、抵抗22及び電源ライン9を介して要求信号を伝送し、またマイクロコンピュータ28からの応答信号を、第2通信回路20’、スイッチングトランジスタ23、抵抗24、電源ライン9及び信号ラインVを介して入力する。
また、前記マイクロコンピュータ14は、前記運転席用側突乗員保護装置3の図示されないマイクロコンピュータに対しても、信号ラインS、第1通信回路20、スイッチングトランジスタ25、抵抗26及び電源ライン12を介して要求信号を伝送し、またその図示されないマイクロコンピュータからの応答信号を、助手席用側突乗員保護装置2と同様に通信回路、スイッチングトランジスタ、抵抗、電源ライン12及び信号ラインYを介して入力する。
【0007】
16は第1スイッチ回路で、前記昇圧回路6と雷管18との間に介挿され、前記マイクロコンピュータ14から点火信号が供給されるとオンして、雷管18及び機械式加速度スイッチ19からなる直列回路に点火電流を供給する。なお、この点火電流が供給されるとき、機械式加速度スイッチ19はオンしていることは言うまでもないことである。第1通信回路20は、前記マイクロコンピュータ14から信号ラインSを介して要求信号が供給されると、その要求信号に添付されたアドレスデータに基づいて2つのスイッチングトランジスタ21、25の何れかを択一的に選択して作動し、その要求信号を電源ライン9または12を介して助手席用側突乗員保護装置2または運転席用側突乗員保護装置3の何れかに伝送する。
【0008】
36、39、40は逆流防止用ダイオード、37は抵抗である。
【0009】
次に、助手席用側突乗員保護装置2について説明する。
27は前記前後方向加速度センサ13と同一の加速度センサで、前後方向加速度センサ13と検出方向が異なり、車両の左右方向の加速度を検出するように取り付けられ、その検出出力である加速度信号をマイクロコンピュータ28に供給する。マイクロコンピュータ28は、前記マイクロコンピュータ14と同様に衝突判断機能を有し、前記左右方向加速度センサ27から供給される加速度信号と、後述の加速度スイッチ29から供給されるスイッチ信号とに基づいて車両側方からの衝突の規模を判断し、重大衝突と判断すると、スイッチ回路30をオンして雷管31に点火電流を供給する。
【0010】
またマイクロコンピュータ28は、マイクロコンピュータ14と同様に診断機能を有して、雷管31等の故障診断を行い、前記第1通信回路20を介して供給される要求信号に基づいて、この診断結果を第2通信回路32(第1通信回路20と同一のもの)、電源ライン9、信号ラインVを介して前突用乗員保護装置1のマイクロコンピュータ14に供給する。なお、加速度スイッチ29は、半導体加速度センサと比較回路とから構成され、半導体加速度センサからの出力が比較回路の基準値を越えたときに、スイッチ信号を出力する。
【0011】
23はスイッチングトランジスタで、第2通信回路32の出力信号によってオン、オフ制御され、各種診断の結果等を示す信号を出力する。24は前記スイッチングトランジスタ23と電源ライン9との間に介挿された抵抗で、電源ライン9を介して前記抵抗11と直列接続されて逆流防止用ダイオード33のアノード側の電圧をスイッチングトランジスタ23がオンしたときに(または第1通信回路20の出力側に形成されたスイッチングトランジスタ(図示せず)がオンしたときに)0レベルでない一定電圧に保持されて、常時後述の定電圧回路34に入力電圧を給電できるようにしている。
【0012】
35は前記第1ROM15と同一機能を有する第2ROMで、第1ROM(リード・オンリ・メモリの略)15と同様に衝突判断用アルゴリズムチューニング定数を記憶しており、前記マイクロコンピュータ28が、衝突判断を行うときに読み取って使用するアルゴリズムの演算に関わるチューニング定数を記憶している。
【0013】
なお、電源ライン9、12のそれぞれは前突用乗員保護装置1と助手席用側突乗員保護装置2との間で通信を行っているとき、及び前突用乗員保護装置1と運転席用側突乗員保護装置2との間で通信を行っているときは図5に示すような電圧波形になる。
すなわち、図5において、電圧V1 は例えばスイッチングトランジスタ23がオンしたときの昇圧回路6の出力電圧V3 を抵抗43及び34で抵抗分割した値になり、電圧V2 はスイッチングトランジスタ23がオフしたときの電圧で、抵抗11の値で決まる。
【0014】
次に、上記構成の作用を図6を参照しながら説明する。
まず、イグニッションスイチ5がオンされるとマイクロコンピュータ14、28がパワーオンリセットされ(ステップST100)、マイクロコンピュータ14、28はステップST110の通信初期診断モードに入り、前突用乗員保護装置1が助手席用乗員保護装置2、運転席用乗員保護装置3間で通信可能か、診断機能は作動可能か、衝突判断機能は作動可能か等を診断する。その後、マイクロコンピュータ14、28はステップST120に進み、次のステップへの移行処理、すなわち内部メモリの番地割付等の処理を行う。ステップST130ではマイクロコンピュータ14、28の外付けウオッチドッグタイマ(不図示)へのウオッチドッグパルスの出力を行うために、ウオッチドッグパルス出力端子の論理をこのステップを通過する毎に反転せしめる。その後、以下に説明する通常故障診断ステップST140、衝突判断ステップST150に進み、ステップST130〜150の間を巡回する。
【0015】
(1)通常故障診断機能(ステップST140)
前突用乗員保護装置1のマイクロコンピュータ14が作動を開始すると、マイクロコンピュータ14は、信号ラインU、Xを介して第1及び第2スイッチ回路10、35をオフ状態にすると共に、信号ラインTを介して第4スイッチ回路38をオン状態に切り換えて所定時間の間のみ、前突用乗員保護装置14のマイクロコンピュータ14のプログラムと、助手席用側突乗員保護装置2のマイクロコンピュータ28のプログラムと、運転席用乗員保護装置3のマイクロコンピュータのプログラムとが同時に、かつ個々に独立して作動を開始する。
【0016】
その所定時間が終了した後、前突用乗員保護装置1のマイクロコンピュータ14から信号ラインS、第1通信回路20等を介して前突用乗員保護装置1のマイクロコンピュータ14から要求信号が出力され、その要求信号に対する応答信号が助手席用及び運転席用側突乗員保護装置2、3のそれぞれのマイクロコンピュータ28から第2通信回路32とスイッチングトランジスタ23等を介して前突用乗員保護装置1のマイクロコンピュータ14に対して診断結果が含まれる応答信号が伝送される。
その結果、全体回路の中の一部にでも故障等の異常が発生していると判断した場合には前突用乗員保護装置1のマイクロコンピュータ14から図示されない警報装置に対して警報信号が出力され報知される。
【0017】
要求信号を受け取った双方の側突乗員保護装置のうちの、例えば助手席用側突乗員保護装置2におけるマイクロコンピュータ28は、助手席用側突乗員保護装置2内の各部、例えば雷管31の端子電圧を読み取り、第2通信回路32の出力によって、スイッチングトランジスタ23をオン、オフすることによって、電源ライン9を介して前突用乗員保護装置1のマイクロコンピュータ14に信号ラインVを介して診断結果を送信してマイクロコンピュータ14で、故障を示す信号があるか否かを判断し、故障を示す信号があると判断すると図示されない警報装置を作動させる。なお、運転席用側突乗員保護装置3についても同様の動作を行うことは言うまでもないことである。
【0018】
(2)衝突判断(ステップST150)
上記各種診断が終了した後に、それぞれのマイクロコンピュータ14、28は、それぞれに接続された第1、第2及び第3ROM15、35、41からチューニング定数を読み取って衝突判断のためのアルゴリズムのプログラム設定を行う。
その後、車両が前方衝突をしたとき、前突用乗員保護装置1の機械式加速度スイッチ19がオンし、さらにマイクロコンピュータ14が前後方向加速度センサ13からの加速度信号に基づいて重大衝突と判断すると、マイクロコンピュータ14はスイッチ回路16をオン制御してバックアップコンデンサ8に充電された電荷を放電用ダイオード17を介して雷管18に通電し、エアバッグ等を展開させ、乗員を前方衝突から保護する。
【0019】
また、車両が助手席側に衝突されたとき、衝突された方の側突乗員保護装置のうちの一方の、例えば助手席用側突乗員保護装置2のマイクロコンピュータ28は加速度スイッチ29からのスイッチ信号と、左右方向加速度センサ27からの加速度信号とに基づいて重大衝突と判断すると、スイッチ回路30をオン制御してバックアップコンデンサ8に充電された電荷を電源ライン9を介して雷管31に供給してエアバッグを展開して乗員を側方衝突から保護する。また、運転席用側突乗員保護装置2についても同様の動作を行うことは言うまでもないことである。
【0020】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の図3に示す乗員保護装置を用いた場合に、マイクロコンピュータの衝突アルゴリズムのチューニング定数が車種毎に異なるので、車種毎に所定のチューニング定数が書き込まれたROMが搭載された側突用乗員保護装置のユニットを設定しなくてはならず、かつそのユニット毎に工場等では管理保管しなくてはならないという問題点があった。また、一度誤組付けをしてしまうと区別がつかなくなってしまうので、誤組付けをしないように細心の管理をするのが大変であった。
【0021】
そこで、この発明は、上記問題点に着目してなされたもので、側突用乗員保護装置のユニットを車種によらずに共用化し、誤組付けを防止することを目的とする。
【0025】
【課題を解決するための手段】
第1の発明は、主制御部は正面からの衝突時に作動する前突用乗員保護装置で、また副制御部は側面からの衝突時に作動する側突用乗員保護装置であり、該主制御部と複数の副制御部とが信号ラインによって接続され、かつ前記主制御部のマイクロコンピュータの演算アルゴリズムに使用するチューニング定数と、前記副制御部のマイクロコンピュータの演算アルゴリズムに使用するチューニング定数とが前記主制御部のメモリに記憶され、電源オン時に該主制御部のメモリに記憶されたチューニング定数が、前記副制御部のメモリに前記信号ラインを介して伝送されることを特徴とする。
【0026】
第2の発明は、前記信号ラインは、電源ラインと共用されていることを特徴とする。
【0027】
【発明の実施の形態】
実施の形態1.
この発明による実施の形態1を図1に基づいて説明するが、図4で既に説明した従来構成のものと同一構成のもの、または均等なものには同一符号を付してその詳細説明は省略し、異なる部分についてのみ以下に説明する。
【0028】
すなわち、図4においては、前突用乗員保護装置1、側突乗員保護装置2、3のそれぞれのマイクロコンピュータ14、28が行う信号処理のアルゴリズムのチューニング定数をそれぞれに設けられた第1、第2及び第3ROM15、35、41に記憶せしめ、演算を行うときに、それらの第1、第2及び第3ROM15、35、41のそれぞれから読み取っていた。それに対して、図1においては、図4における第1ROM15を第1RAM50に、第2ROM35を第2RAM51に、第3ROM41を第3RAM52に換えて、全てのチューニング定数を第1ROM50に書き込み、記憶させ、イグニッションスイッチ5がオンされる毎に第1ROM15に記憶されたチューニング定数を第2RAM51及び第3RAM52が読み取り、記憶する構成にする。
【0029】
これによって、マイクロコンピュータ14のフローチャートは図2に示すようにステップST160,ST170が追加される。
すなわち、マイクロコンピュータ14はステップST160でパラメータ(チューニング定数)を第1ROM50から読み取って、次のステップST170で各側突乗員保護装置2、3のマイクロコンピュータ28に伝送する。
【0030】
なお、乗員保護装置のシステムとして上記の実施の形態ではそれぞれのマイクロコンピュータ14、28によって対応するスイッチ回路16、30がオンして、それぞれの雷管18、31を駆動するようにしていたが、前突用乗員保護装置1のマイクロコンピュータ14が衝突データを一括管理して、図3に示すようにそれぞれのスイッチ回路16、30をオン駆動するシステムであっても良いことは言うまでもないことである。
【0033】
【発明の効果】
第1の発明によれば、例えばエアバッグのような車種毎に異なるチューニング定数を一括管理でき、部品管理、工程管理が容易になるという効果が発揮される。
【0034】
第2の発明によれば、信号ラインと電源ラインが共用されているので、使用ライン数を少なくして、配線を簡略化できる効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明によるデータ通信装置を乗員保護装置に用いた実施の形態1の回路ブロック説明図である。
【図2】図1における本発明に係る前突用乗員保護装置のマイクロコンピュータのフローチャート説明図である。
【図3】本発明に係るデータ通信装置を他の乗員保護装置に用いた実施の形態1の回路ブロック説明図である。
【図4】従来の回路ブロック説明図である。
【図5】図4の回路ブロックの通信方法を説明するための波形説明図である。
【図6】図4の従来の前突用乗員保護装置のマイクロコンピュータのフローチャート説明図である。
【符号の説明】
13、27 加速度センサ
14、28 マイクロコンピュータ
16、10、30、35 スイッチ回路
18、31 雷管
20、32 通信回路
21、23、25 スイッチングトランジスタ
29 加速度スイッチ
15、35、41 ROM
50、51、52 RAM
Claims (2)
- 主制御部は正面からの衝突時に作動する前突用乗員保護装置で、また副制御部は側面からの衝突時に作動する側突用乗員保護装置であり、該主制御部と複数の副制御部とが信号ラインによって接続され、かつ前記主制御部のマイクロコンピュータの演算アルゴリズムに使用するチューニング定数と、前記副制御部のマイクロコンピュータの演算アルゴリズムに使用するチューニング定数とが前記主制御部のメモリに記憶され、電源オン時に該主制御部のメモリに記憶されたチューニング定数が、前記副制御部のメモリに前記信号ラインを介して伝送されることを特徴とするデータ通信回路。
- 前記信号ラインは、電源ラインと共用されていることを特徴とする請求項1記載のデータ通信回路。
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