JP2002347569A - 乗員保護装置の点火制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、乗員保護装置の点火制御装置に関
し、乗員保護装置の誤作動を防止するための冗長系を安
価な構成で実現することを目的とする。 【解決手段】 スクイブ５２〜５８の点火制御を行う点
火制御装置２０は、電子式の加速度センサ８２を用いて
車両の衝突を検知し、スクイブ５２〜５８の点火の要否
を判定するマイコン８０と、マイコン８０の指令に基づ
いてスクイブ５２〜５８を通電する第１及び第２スイッ
チング素子６２〜６８，７２〜７８のオン・オフ制御を
行う統合ＩＣ６０と、車両の衝突の有無に応じてオン・
オフする機械式のセーフィングセンサ５０の出力信号に
基づいてスクイブ５４，５８への電圧供給制御を行う電
子セーフィングＩＣ９０と、を備える。電子セーフィン
グＩＣ９０は、スクイブ５４，５８への電圧供給を切り
替える第３スイッチング素子９２と、第３スイッチング
素子９２のオン・オフ制御を行う論理回路９８と、を内
蔵する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員保護装置の点
火制御装置に係り、特に、点火素子が通電に伴って点火
することにより起動する乗員保護装置の点火制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平９−３９７２７
号公報に開示される如く、乗員保護装置としてのエアバ
ッグ装置の誤作動を防止して確実な起動を確保すべく、
半導体を用いた電子式の加速度センサと機械式のセーフ
ィングセンサとを用いてエアバッグ装置のスクイブの点
火を制御する起動回路が記載されている。この起動回路
は、電子式の加速度センサの出力信号に基づいて衝突を
検知し、スクイブに通電する点火電流を制御すると共
に、セーフィングセンサのオン・オフ状態に基づいてス
クイブへ供給する電源電圧を制御する。具体的には、こ
の起動回路においては、電子式の加速度センサを用いて
衝突が検知されることにより所定のトランジスタがオン
状態とされ、かつ、セーフィングセンサがオン状態にあ
る場合、スクイブに点火電流が流通し、スクイブが点火
される。従って、上記従来の起動回路によれば、電子式
の加速度センサと機械式のセーフィングセンサとを用い
てスクイブの点火が制御される冗長系が構成されるの
で、一方のセンサの不良や異常等に起因するエアバッグ
装置の誤作動を確実に防止することができる。

【０００３】ところで、上記従来の起動回路では、スク
イブの点火を制御するために機械式のセーフィングセン
サが用いられているため、スクイブの点火を希望する時
期に既に加速が消滅していることでセーフィングセンサ
がオン状態とならず、スクイブを点火できない事態が生
じ得る。特に、かかる事態は、一の乗員保護装置を複数
のスクイブを用いて多段階に点火起動する際に生じ易
い。

【０００４】そこで、上記従来の起動回路においては、
セーフィングセンサの接点に隣接してコイルが設けられ
ており、このコイルがマイクロコンピュータの指令に従
って通電されることにより磁界が発生し、セーフィング
センサが強制的にオン状態とされる。従って、上記従来
の起動回路によれば、加速の不足に起因して機械式のセ
ーフィングセンサがオン状態となることができない場合
にも、マイクロコンピュータの指令に従ってオン状態と
なることで、所望の点火時期にスクイブが点火されない
事態を回避することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の起動回路では、機械式のセーフィングセンサがマイ
クロコンピュータを用いて強制的にオン状態とされた
め、電子式の加速度センサと機械式のセーフィングセン
サとを用いてスクイブの点火が制御される冗長系を構成
するうえで、マイクロコンピュータを追加する必要があ
り、コストの上昇を招く事態が生ずる。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、乗員保護装置の誤作動を防止するための冗長系
を安価な構成で実現することが可能な乗員保護装置の点
火制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、点火により乗員保護装置を起動させる
点火素子と、第１のセンサの出力信号に基づいて前記点
火素子の通電状態を制御する点火通電制御手段と、第２
のセンサの出力信号に基づいて前記点火素子への電源供
給を制御する電源制御手段と、を備える乗員保護装置の
点火制御装置において、前記電源制御手段は、電子回路
で構成された、前記点火素子への電源供給を切り替える
電源スイッチング回路と、該電源スイッチング回路を前
記第２のセンサの出力信号に基づいてスイッチング制御
する制御部と、を有する乗員保護装置の点火制御装置に
より達成される。

【０００８】請求項１記載の発明において、点火素子へ
の電源供給を制御する電源制御手段は、該点火素子への
電源供給を切り替える電源スイッチング回路と、その電
源スイッチング回路を第２のセンサを用いて制御する制
御部とを有し、それら電源スイッチング回路および制御
部は電子回路で構成されている。また、点火素子は、点
火通電制御手段により通電状態を制御される。このた
め、マイクロコンピュータを用いることなく、電子回路
で点火素子の点火制御についての冗長系が構成される。
従って、本発明によれば、乗員保護装置の誤作動を防止
するための冗長系を安価な構成で実現することができ
る。

【０００９】この場合、請求項２に記載する如く、請求
項１記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前記
点火素子は、前記点火通電制御手段により通電され、か
つ、前記電源制御手段により電源供給されることとして
もよい。

【００１０】ところで、電源電圧の変動が生ずると、そ
の変動に起因する点火通電制御手段の暴走により点火素
子が通電され、乗員保護装置の誤作動を引き起こす可能
性がある。

【００１１】従って、かかる事態の発生を回避するうえ
では、請求項３に記載する如く、請求項１記載の乗員保
護装置の点火制御装置において、前記電源制御手段は、
電源電圧の低下を監視する電圧低下監視回路を有するこ
とにより、電源電圧が低下した際に点火素子への電源供
給を禁止することが適切である。すなわち、かかる構成
においては、電源電圧の変動に起因して点火通電制御手
段により点火素子の通電が許可された場合でも、電源制
御手段による点火素子への電源供給を禁止することが可
能となるため、乗員保護装置の誤作動を防止することが
可能となる。

【００１２】この場合、請求項４に記載する如く、請求
項３記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前記
電源制御手段は、前記電圧低下監視回路により電源電圧
の低下が検出される場合は、前記点火素子への電源供給
を禁止することとしてもよい。

【００１３】また、電源スイッチング回路において過大
な電圧が作用する状況下でスイッチング動作が行われる
と、電源スイッチング回路が大電流の流通により破損す
るおそれがある。

【００１４】従って、かかる事態の発生を回避するうえ
では、請求項５に記載する如く、請求項１及び３の何れ
か一項記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前
記電源制御手段は、前記電源スイッチング回路に作用す
る電圧を監視するスイッチング回路電圧監視回路を有す
ることにより、電源スイッチング回路に過大な電圧が作
用する際には点火素子への電源供給を禁止し、電源スイ
ッチング回路のオンを禁止することが適切である。すな
わち、かかる構成においては、電源スイッチング回路に
過大な電圧が作用しても、電源スイッチング回路に大電
流が流通するのを回避することが可能となるため、電源
スイッチング回路の破損を防止することが可能となる。

【００１５】この場合、請求項６に記載する如く、請求
項５記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前記
電源制御手段は、前記スイッチング回路電圧監視回路に
より前記電源スイッチング回路に作用する電圧が所定値
を超えると判定される場合は、前記点火素子への電源供
給を禁止することとしてもよい。

【００１６】また、電源制御手段が点火通電制御手段の
状態を考慮することなく点火素子への電源供給を制御す
るものとすると、電源制御手段における一部の故障によ
り点火素子が誤って通電され、乗員保護装置が誤作動を
引き起こすおそれがある。

【００１７】従って、請求項７に記載する如く、請求項
１、３、及び５の何れか一項記載の乗員保護装置の点火
制御装置において、前記電源制御手段は、前記点火通電
制御手段側から前記点火素子への電源供給を許可する信
号が供給されたか否かを判別する判別回路を有すること
とすれば、点火通電制御手段側から電源供給の許可があ
った場合にのみ点火素子への電源供給が行われるため、
乗員保護装置の誤作動を確実に防止することができる。

【００１８】この場合、請求項８に記載する如く、請求
項７記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前記
電源制御手段は、前記判別回路により前記点火通電制御
手段側から前記点火素子への電源供給を許可する信号が
供給されたと判別される場合に、該点火素子への電源供
給を許可することとしてもよい。

【００１９】また、点火素子への電源供給は、一定時間
継続すれば十分である。

【００２０】従って、請求項９に記載する如く、請求項
８記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前記電
源制御手段は、前記判別回路により前記点火通電制御手
段側から前記点火素子への電源供給を許可する信号が供
給されたと判別された後、所定時間が経過した時点で該
点火素子への電源供給を停止することとすればよい。

【００２１】尚、請求項１０に記載する如く、請求項７
記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前記電源
制御手段と前記点火通電制御手段側とが、シリアル通信
により互いに信号の授受を行うこととすれば、システム
を安価に実現することができる。

【００２２】また、請求項１１に記載する如く、請求項
１、３、５、及び７の何れか一項記載の乗員保護装置の
点火制御装置において、前記電源制御手段が、一つのチ
ップ内にパッケージされていれば、部品の天落や地落を
抑制することができ、乗員保護装置の誤作動の防止を図
ることができる。

【００２３】また、乗員保護装置を起動すべく点火素子
へ有効に電源電圧の供給を行うためには、電子回路で構
成される電源制御手段の機能故障の有無を判定すること
が必要である。

【００２４】従って、請求項１２に記載する如く、請求
項１乃至１１の何れか一項記載の乗員保護装置の点火制
御装置において、前記電源制御手段は、自己の故障診断
が行われる際、前記第２のセンサの出力信号とは別に前
記点火素子への電源供給を許可することとしてもよい。

【００２５】この場合、請求項１３に記載する如く、請
求項１２記載の乗員保護装置の点火制御装置において、
前記電源制御手段により故障診断による前記点火素子へ
の電源供給が許可されている際に、実際に該点火素子へ
電源供給が行われているか否かに基づいて該電源制御手
段の故障診断を行う故障診断判定手段を備えることとす
れば、電源制御手段の故障診断を適正に行うことができ
る。

【００２６】また、電源制御手段の機能故障の有無を判
定すべく点火素子へ電源電圧が供給されている状況下
で、点火通電制御手段により点火素子が通電状態とされ
ると、点火素子が通電により点火し、乗員保護装置が誤
って起動されてしまう。

【００２７】従って、かかる不都合を回避するうえで
は、請求項１４に記載する如く、請求項１２又は１３記
載の乗員保護装置の点火制御装置において、前記点火通
電制御手段は、前記電源制御手段により故障診断による
前記点火素子への電源供給が許可される際に該点火素子
の通電を禁止することにより、点火素子の点火を防止
し、乗員保護装置の起動を禁止することが適切である。

【００２８】尚、電源制御手段の機能故障判定時に、点
火通電制御手段へ向けてその故障診断が行われることを
表す信号が出力された後、点火通電制御手段による点火
素子の通電が禁止される前に電源制御手段による点火素
子への電源供給が開始されると、上記と同様の不都合が
生ずる。すなわち、故障診断が行われることを表す信号
が出力された後、点火通電制御手段が点火素子の通電を
禁止するまでには、ある程度の時間が必要である。

【００２９】従って、かかる不都合を回避するうえで
は、請求項１５に記載する如く、請求項１４記載の乗員
保護装置の点火制御装置において、前記電源制御手段
は、故障診断による前記点火素子への電源供給を、前記
点火通電制御手段へ向けて故障診断が行われることを表
す信号が出力された後、第１のディレイ時間が経過した
後に許可することが適切である。

【００３０】この場合、請求項１６に記載する如く、請
求項１５記載の乗員保護装置の点火制御装置において、
前記点火通電制御手段は、前記電源制御手段の故障診断
が行われることを表す信号が入力された場合、前記点火
素子の通電を禁止することとすればよい。

【００３１】一方、電源制御手段の機能故障判定の終了
により直ちに点火通電制御手段による点火素子の通電禁
止が解除されると、未だ電源制御手段による点火素子へ
の電源供給が継続している際にも上記と同様の不都合が
生ずる。

【００３２】従って、かかる不都合を回避するうえで
は、請求項１７に記載する如く、請求項１４乃至１６の
何れか一項記載の乗員保護装置の点火制御装置におい
て、前記電源制御手段により故障診断による前記点火素
子への電源供給が終了した後、第２のディレイ時間が経
過した後に、該故障診断が終了したことを表す信号が前
記点火通電制御手段へ向けて出力されることが適切であ
る。

【００３３】この場合、請求項１８に記載する如く、請
求項１７記載の乗員保護装置の点火制御装置において、
前記点火通電制御手段は、前記電源制御手段の故障診断
が終了したことを表す信号が入力された場合、前記点火
素子の通電禁止を解除することとすればよい。

【００３４】また、上記した不都合を回避するうえで
は、請求項１９に記載する如く、請求項１４乃至１６の
何れか一項記載の乗員保護装置の点火制御装置におい
て、前記点火通電制御手段は、前記電源制御手段により
故障診断による前記点火素子への電源供給が終了した
後、第２のディレイ時間が経過した後に該点火素子の通
電禁止を解除することも適切である。

【００３５】ところで、請求項２０に記載する如く、請
求項１記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前
記点火通電制御手段は、前記第１のセンサの出力信号に
基づいて前記点火素子の点火の要否を判別する点火要否
判別手段と、前記点火要否判別手段の判別結果に基づい
て前記点火素子の通電状態を制御する通電制御手段と、
を備えることとしてもよい。

【００３６】また、請求項２１に記載する如く、請求項
１記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前記第
２のセンサが、機械式の加速度センサであってもよい。

【００３７】また、請求項２２に記載する如く、請求項
１記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前記第
１のセンサと前記第２のセンサとが同一のセンサである
こととすれば、更に簡素な構成で乗員保護装置の起動制
御を実行することが可能となる。

【００３８】更に、請求項２３に記載する如く、請求項
１記載の乗員保護装置の点火制御装置において、前記点
火素子が複数設けられていると共に、前記点火通電制御
手段及び前記電源制御手段のうち少なくとも一方は、各
点火素子の通電状態又は電源供給を多段階に制御する構
成であってもよい。

【００３９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
乗員保護装置として車両に搭載されるエアバッグ装置の
点火制御装置２０のシステム構成図を示す。点火制御装
置２０には、ＩＧ端子２２が設けられている。ＩＧ端子
２２には、車両のイグニションスイッチがオンされるこ
とによりバッテリ電圧が供給される。ＩＧ端子２２は、
ダイオード２４を介して第１の電源電圧ライン２６に接
続されていると共に、更にインダクタ２８及びダイオー
ド３０を介して第２の電源電圧ライン３２に接続されて
いる。第２の電源電圧ライン３２は、電圧のリップルを
除去するためのコンデンサ３４を介して接地されてい
る。また、第２の電源電圧ライン３２には、バックアッ
プ電圧Ｖｂａｃｋが供給される。

【００４０】第２の電源電圧ライン３２は、また、ダイ
オード３６を介して第３の電源電圧ライン３８に接続さ
れている。第３の電源電圧ライン３８には、ダイオード
４０を介してバックアップコンデンサ４２の一端が接続
されている。バックアップコンデンサ４２の一端は、更
に、ダイオード４４を介して上記した第２の電源電圧ラ
イン３２に接続されている。バックアップコンデンサ４
２の他端は接地されている。バックアップコンデンサ４
２は、バッテリ電圧及びバックアップ電圧Ｖｂａｃｋが
遮断された場合に、蓄えている電力を用いて第３の電源
電圧ライン３８に駆動電圧を供給する。

【００４１】点火制御装置２０は、セーフィングセンサ
５０を備えている。セーフィングセンサ５０は、バネと
重りとにより構成されており、車両に衝突が生じたと認
識できる減速度が生じることにより閉状態となる接点を
内蔵する機械式の加速度センサである。セーフィングセ
ンサ５０の一端は、上記した第３の電源電圧ライン３８
に接続されている。

【００４２】本実施例のエアバッグ装置は、車両の運転
席及び助手席に配設されるエアバッグを備えている。こ
れらのエアバッグは、多段インフレータを備えている。
このため、エアバッグ装置は、運転席側のエアバッグに
対応して設けられた２つのスクイブ（Ｄ１スクイブ及び
Ｄ２スクイブ）５２，５４、及び、助手席側のエアバッ
グに対応して設けられた２つのスクイブ（Ｐ１スクイブ
及びＰ２スクイブ）５６，５８を備えている。点火制御
装置２０は、乗員の体格や乗車姿勢、或いは、チャイル
ドシートの有無等に応じた最適なエアバッグの展開が実
現されるように、一対のスクイブ５２，５４および５
６，５８を点火させる。

【００４３】点火制御装置２０は、また、統合ＩＣ６０
を備えている。統合ＩＣ６０には、スクイブ５２〜５８
のそれぞれに対応する第１スイッチング素子６２〜６８
及び第２スイッチング素子７２〜７８が内蔵されてい
る。スクイブ５２〜５８は、それぞれ、第１スイッチン
グ素子６２〜６８を介して上記したセーフィングセンサ
５０の他端に接続されていると共に、第２スイッチング
素子７２〜７８を介して接地されている。かかる構成に
おいては、セーフィングセンサ５０がオン状態となる
と、第１スイッチング素子６２〜６８の上流側に第３の
電源電圧ライン３８の駆動電圧ＶＣが供給される。この
ため、スクイブ５２〜５８は、セーフィングセンサ５０
がオン状態にある状況下で第１及び第２スイッチング素
子６２〜６８，７２〜７８がオン状態となることにより
通電され点火される。この場合には、エアバッグ装置が
起動し、運転席及び助手席に配設されたエアバッグが展
開することとなる。

【００４４】点火制御装置２０は、また、マイクロコン
ピュータ（以下、単にマイコンと称す）８０を備えてい
る。マイコン８０には、半導体を用いた電子式加速度セ
ンサ８２が接続されている。電子式加速度センサ８２
は、車両に生ずる減速度に応じた信号を電気的に出力す
るセンサである。電子式加速度センサ８２の出力信号
は、マイコン８０に供給されている。マイコン８０は、
電子式加速度センサ８２の出力信号に基づいて車両に生
ずる減速度を検出し、その検出結果に基づいてスクイブ
５２〜５８を点火させるか否かを判別する。

【００４５】マイコン８０は、複数の通信ポート（図示
せず）を備えており、それらの通信ポートを介して統合
ＩＣ６０との通信、及び、後述する電子セーフィングＩ
Ｃとの通信を行う。マイコン８０は、上記の通信により
各スクイブ５２〜５８に対する点火要求の発生を検出す
ると共に、上記の通信により各スクイブ５２〜５８に対
する点火指令を行う。

【００４６】統合ＩＣ６０は、論理回路８４を内蔵して
いる。論理回路８４は、マイコン８０との通信によるス
クイブ５２〜５８の点火指令に基づいて第１及び第２ス
イッチング素子６２〜６８，７２〜７８のオン・オフ制
御を行う。具体的には、マイコン８０との通信により特
定のスクイブ５２〜５８の点火が指令された場合、その
スクイブ５２〜５８に対応する第１及び第２スイッチン
グ素子６２〜６８，７２〜７８をオン状態とする。論理
回路８４には、駆動回路（図示せず）が接続されてい
る。駆動回路は、論理回路８４からの駆動指令に従って
第１及び第２スイッチング素子６２〜６８，７２〜７８
をオン・オフさせる。

【００４７】マイコン８０は、ウォッチドッグ監視回路
（図示せず）を内蔵している。ウォッチドッグ監視回路
は、マイコン８０のソフトウェア処理に異常がないか否
かを監視する回路である。ウォッチドッグ監視回路は、
マイコン８０が正常に機能する間、所定周期毎にパルス
状のウォッチドッグ信号を、マイコン８０の外部端子と
してのＷ／Ｄ端子８０ａから出力する。

【００４８】マイコン８０のＷ／Ｄ端子８０ａには、統
合ＩＣ６０に内蔵されたパワーＯＮリセット回路８６が
接続されている。パワーＯＮリセット回路８６には、マ
イコン８０のウォッチドッグ信号が入力される。パワー
ＯＮリセット回路８６には、また、バッテリ電圧から降
圧された５Ｖ電圧ＶＤＤが供給される。統合ＩＣ６０の
パワーＯＮリセット回路８６は、ウォッチドッグ信号が
供給されており、かつ、５Ｖ電圧ＶＤＤが所定の電圧以
上に維持されている場合、論理回路８４に対してスクイ
ブ５２〜５８の点火を許可するハイ信号を出力する。一
方、パワーＯＮリセット回路８６は、ウォッチドッグ信
号が供給されなくなった場合にはマイコン８０に異常が
生じたとして、また、５Ｖ電圧ＶＤＤが低下した場合に
はマイコン８０等に異常が生ずる可能性が高いとして、
論理回路８４に対してスクイブ５２〜５８の点火を禁止
するロー信号を出力する。論理回路８４は、パワーＯＮ
リセット回路８６からロー信号が入力された場合、第１
及び第２スイッチング素子６２〜６８，７２〜７８がオ
ン状態となるのを禁止し、スクイブ５２〜５８の点火を
禁止すべく駆動回路へ指令を行う。

【００４９】点火制御装置２０は、更に、電子セーフィ
ングＩＣ９０を備えている。電子セーフィングＩＣ９０
は、第１８外部端子において上記した第３の電源電圧ラ
イン３８に接続されている。電子セーフィングＩＣ９０
には、第３の電源電圧ライン３８から駆動電圧ＶＣが供
給されている。また、電子セーフィングＩＣ９０の第１
１外部端子には、５Ｖ電圧ＶＤＤが供給されている。電
子セーフィングＩＣ９０は、第１０外部端子において接
地されている。

【００５０】電子セーフィングＩＣ９０は、ｎチャネル
型のパワーＭＯＳにより構成された第３スイッチング素
子９２を内蔵している。第３スイッチング素子９２のド
レインは、電子セーフィングＩＣ９０の第１９及び第２
０外部端子を介して第３の電源電圧ライン３８に接続し
ている。また、第３スイッチング素子９２のソースは、
電子セーフィングＩＣ９０の第１及び第２外部端子を介
して統合ＩＣ６０の第１スイッチング素子６４，６８に
接続している。かかる構成においては、第３スイッチン
グ素子９２がオン状態となると、第１スイッチング素子
６４，６８の上流側に第３の電源電圧ライン３８の駆動
電圧ＶＣが供給される。このため、第３スイッチング素
子９２がオン状態にあり、かつ、第１及び第２スイッチ
ング素子６４，６８，７４，７８がオン状態にあると、
スクイブ５４，５８は、セーフィングセンサ５０がオフ
状態になっても通電され点火されることとなる。

【００５１】電子セーフィングＩＣ９０は、コンパレー
タ９４を有している。コンパレータ９４の入力端子に
は、電子セーフィングＩＣ９０の第１７外部端子を介し
てセーフィングセンサ５０の他端が接続されている。コ
ンパレータ９４は、セーフィングセンサ５０がオン状態
にあるか否かを判定する回路である。コンパレータ９４
は、常態でロー信号を出力し、セーフィングセンサ５０
がオン状態にある場合にハイ信号を出力する。

【００５２】コンパレータ９４の出力端子は、連続判定
回路９６に接続している。連続判定回路９６は、セーフ
ィングセンサ５０のオン状態が所定時間（例えば０．５
ｍｓ×３回）継続しているか否かを判定する。連続判定
回路９６は、ノイズに起因してセーフィングセンサ５０
がオン状態にあると誤判定するのを防止するための回路
である。連続判定回路９６は、セーフィングセンサ５０
のオン状態が所定時間継続していると判定した場合に車
両に衝突が生じたと判断し、スクイブ５４，５８への電
源電圧の供給を許可すべくハイ信号を出力する。

【００５３】コンパレータ９４の出力端子は、また、電
子セーフィングＩＣ９０の第１５外部端子を介してマイ
コン８０に接続している。マイコン８０は、コンパレー
タ９４の出力がロー状態にある場合（すなわち、セーフ
ィングセンサ５０がオフ状態にある場合）に後述の如く
電子セーフィングＩＣ９０のダイアグ処理の実行を許可
し、コンパレータ９４の出力がハイ状態にある場合（す
なわち、セーフィングセンサ５０がオン状態にある場
合）にダイアグ処理の実行を禁止する。

【００５４】電子セーフィングＩＣ９０は、論理回路９
８を内蔵している。論理回路９８には、連続判定回路９
６が接続されている。論理回路９８は、連続判定回路９
６の出力信号に基づいて第３スイッチング素子９２のオ
ン・オフ制御を行う。具体的には、連続判定回路９６に
よりハイ信号が供給されることによりスクイブ５４，５
８への電圧供給が許可された場合、第３スイッチング素
子９２をオン状態とする。尚、論理回路９８の動作につ
いては後に詳細に説明する。論理回路９８には、駆動回
路１００が接続されている。駆動回路１００は、第３ス
イッチング素子９２のゲートに接続しており、論理回路
９８からの駆動指令に従って第３スイッチング素子９２
をオン・オフさせる。

【００５５】電子セーフィングＩＣ９０は、論理回路９
８に接続されたパワーＯＮリセット回路１０２を内蔵し
ている。パワーＯＮリセット回路１０２には、統合ＩＣ
６０のパワーＯＮリセット回路８６と同様に、５Ｖ電圧
ＶＤＤが供給されている。パワーＯＮリセット回路１０
２は、５Ｖ電圧ＶＤＤが所定の電圧以上に維持されてい
る場合には論理回路９８に対してスクイブ５４，５８へ
の電圧供給を許可するハイ信号を出力する一方、５Ｖ電
圧ＶＤＤが低下した場合にはマイコン８０や統合ＩＣ６
０の異常によりスクイブ５４，５８が点火される事態を
回避すべく、論理回路９８に対してスクイブ５４，５８
への電圧供給を禁止するロー信号を出力する。

【００５６】論理回路９８には、また、電子セーフィン
グＩＣ９０の第６外部端子を介して統合ＩＣ６０のパワ
ーＯＮリセット回路８６が接続されている。論理回路９
８には、パワーＯＮリセット回路８６の出力信号が供給
される。論理回路９８は、統合ＩＣ６０のパワーＯＮリ
セット回路８６の出力信号に応じてスクイブ５４，５８
への電圧供給の可否を判定する。すなわち、論理回路９
８は、電子セーフィングＩＣ９０のパワーＯＮリセット
回路１０２の出力信号、及び、統合ＩＣ６０のパワーＯ
Ｎリセット回路８６の出力信号に従ってスクイブ５４，
５８への電圧供給の可否を判定すると共に、パワーＯＮ
リセット回路８６又は１０２からロー信号が入力された
場合には、スクイブ５４，５８への電圧供給を禁止し、
第３スイッチング素子９２がオン状態となるのを禁止す
べく駆動回路１００へ指令を行う。

【００５７】電子セーフィングＩＣ９０は、論理回路９
８に接続されたコンパレータ１０４を有している。コン
パレータ１０４の入力端子には、第３スイッチング素子
９２のソースが接続する第１及び第２外部端子を介し
て、統合ＩＣ６０の第１スイッチング素子６４，６８が
接続されている。コンパレータ１０４は、統合ＩＣ６０
内の第１及び第２スイッチング素子６４，６８，７４，
７８が現にオン状態にあるか否かを判定する回路であ
る。コンパレータ１０４は、第１及び第２スイッチング
素子６４，６８，７４，７８がオン状態にない場合にハ
イ信号を出力し、第１及び第２スイッチング素子６４，
６８，７４，７８が現にオン状態にある場合にロー信号
を出力する。

【００５８】電子セーフィングＩＣ９０は、通信回路１
０６を内蔵している。通信回路１０６は、ＣＯＭＣＫ端
子、ＣＯＭＩＮ端子、ＣＯＭＯＵＴ端子、ＦＲＯＫ７端
子、及び、ＦＲＯＫ８端子を有していると共に、論理回
路９８に接続している。電子セーフィングＩＣ９０は、
通信回路１０６の各端子並びに第７〜第９、第１２、及
び第１３外部端子を介してマイコン８０に接続してお
り、マイコン８０の指令に従って論理回路９８を動作さ
せる。

【００５９】図２は、本実施例の通信回路１０６の動作
論理を説明するための図を示す。また、図３は、通信回
路１０６の動作の一例のタイミングチャートを示す。

【００６０】マイコン８０は、スクイブ５４，５８への
電圧供給を許可する場合には、まず、ＦＲＯＫ７端子に
対応する端子からＬｏ信号を、ＦＲＯＫ８端子に対応す
る端子からＨｉ信号を出力する。電子セーフィングＩＣ
９０の通信回路１０６は、マイコン８０の指令によりＦ
ＲＯＫ７端子にＬｏ信号を、ＦＲＯＫ８端子にＨｉ信号
を受信した場合には、ＣＯＭＣＫ端子でのマイコン８０
からのクロック信号の受信を許可する。マイコン８０
は、ＦＲＯＫ７端子に対応する端子からＬｏ信号を、Ｆ
ＲＯＫ８端子に対応する端子からＨｉ信号を出力してい
る状況下において、通信回路１０６のＣＯＭＩＮ端子に
対応する端子からクロック信号と同期して８ビットのデ
ータを出力する。通信回路１０６は、マイコン８０の指
令によるクロック信号と同期した８ビットのデータを受
信した場合、ＣＯＭＯＵＴ端子からそのデータをエコー
バックする。

【００６１】マイコン８０は、送信したデータと通信回
路１０６のエコーバックにより受信したデータとが一致
した状況下において、スクイブ５４，５８への電圧供給
の許可が継続している場合には、ＦＲＯＫ７端子に対応
する端子からの出力をＨｉ信号に、また、ＦＲＯＫ８端
子に対応する端子からの出力をＬｏ信号に切り替えて出
力する。通信回路１０６は、マイコン８０の指令により
ＦＲＯＫ７端子にＨｉ信号を、また、ＦＲＯＫ８端子に
Ｌｏ信号を受信した時点で、論理回路９８へ向けてスク
イブ５４，５８への電圧供給を許可する信号を出力す
る。

【００６２】図４は、本実施例の電子セーフィングＩＣ
９０に内蔵される論理回路９８の動作論理を説明するた
めの図を示す。マイコン８０が出力するデータには、エ
アバッグを展開すべくスクイブ５４，５８への電圧供給
を指令するＯＮコマンド、電子セーフィングＩＣ９０の
機能故障診断を実行すべくスクイブ５４，５８への電圧
供給を指令するＯＮチェックコマンド、及び、スクイブ
５４，５８への電圧供給禁止または電子セーフィングＩ
Ｃ９０の機能故障診断の実行停止を指令するＯＦＦコマ
ンドの何れかが含まれている。

【００６３】図４に示す如く、論理回路９８には、ＡＮ
Ｄ回路１１０，１１２，１１４及びＯＲ回路１１６並び
に通電１タイマ及び通電２タイマ（何れも図示せず）が
内蔵されている。ＡＮＤ回路１１０は、ＯＮコマンドが
受信され、かつ、ＦＲＯＫ７端子にＨｉ信号が、ＦＲＯ
Ｋ８端子にＬｏ信号が受信されることにより通信回路１
０６からスクイブ５４，５８への電圧供給を許可する信
号が入力された場合にハイ信号を出力する回路である。
通電１タイマは、ＡＮＤ回路１１０の出力信号がハイ信
号になった場合に所定時間（例えば、数百ｍｓ）だけ起
動する回路である。また、通電２タイマは、セーフィン
グセンサ５０のオン状態が所定時間継続することにより
連続判定回路９６の出力信号がハイ信号になった場合に
所定時間（例えば、数百ｍｓ）だけ起動する回路であ
る。

【００６４】ＡＮＤ回路１１２は、通電１タイマ及び通
電２タイマの両者が起動した場合にハイ信号を出力する
回路である。ＡＮＤ回路１１２の出力は、ＯＲ回路１１
６の入力に接続されている。ＯＲ回路１１６は、ＡＮＤ
回路１１２の出力信号がハイ信号である場合にハイ信号
を出力する回路である。ＡＮＤ回路１１４の入力には、
ＯＲ回路１１６の出力、パワーＯＮリセット回路１０２
の出力、及び、統合ＩＣ６０のパワーＯＮリセット回路
８６の出力が、それぞれ接続されている。

【００６５】論理回路９８には、また、ＯＲ回路１１８
及びＮＯＴ回路１２０が内蔵されている。ＯＲ回路１１
８は、ＯＦＦコマンドが受信された場合、又は、通電１
タイマ，通電２タイマの何れかがタイムアップした場合
にハイ信号を出力する回路である。ＯＲ回路１１８の出
力は、ＮＯＴ回路１２０を介してＡＮＤ回路１１４の入
力に接続されている。

【００６６】このため、ＡＮＤ回路１１４は、マイコン
８０からのＯＦＦコマンドが受信されておらず、通電１
タイマ及び通電２タイマがタイムアップしておらず、か
つ、パワーＯＮリセット回路８６，１０２の指令により
スクイブ５４，５８への電圧供給が禁止されていない状
況下、マイコン８０からのＯＮコマンドが受信され、マ
イコン８０からスクイブ５４，５８への電圧供給を許可
する信号が受信され、かつ、セーフィングセンサ５０の
オン状態が所定時間継続した場合にハイ信号を出力す
る。一方、ＡＮＤ回路１１４は、マイコン８０からのＯ
ＦＦコマンドが受信され、通電１タイマ若しくは通電２
タイマがタイムアップし、又は、パワーＯＮリセット回
路８６，１０２の指令によりスクイブ５４，５８への電
圧供給が禁止された場合にはロー信号を出力する。

【００６７】ＡＮＤ回路１１４の出力は、駆動回路１０
０の入力に接続されている。駆動回路１００は、ＡＮＤ
回路１１４の出力信号がロー信号である場合は第３スイ
ッチング素子９２をオフさせ、スクイブ５４，５８への
電圧供給を禁止する一方、ＡＮＤ回路１１４の出力信号
がハイ信号である場合には第３スイッチング素子９２を
オンさせ、スクイブ５４，５８への電圧供給を許可す
る。

【００６８】従って、本実施例の点火制御装置２０にお
いては、第１及び第２スイッチング素子６４，６８，７
４，７８のオンによりスクイブ５４，５８の点火が許可
され、かつ、第３スイッチング素子９２のオンによりス
クイブ５４，５８への電圧供給が許可された場合に、ス
クイブ５４，５８が通電される。このため、セーフィン
グセンサ５０がオン状態からオフ状態に切り替わった後
においても、第３スイッチング素子９２をオン状態とす
ることによりスクイブ５４，５８を通電・点火させるこ
とができる。従って、スクイブ５４，５８を、スクイブ
５２，５６の点火時期に対して所望の時間差が確保され
る時期に点火させることが可能となり、運転席及び助手
席に配設されたエアバッグをスクイブ５２〜５８を用い
て所望の時間間隔で多段階に展開させることが可能とな
る。

【００６９】また、本実施例の点火制御装置２０におい
ては、第３スイッチング素子９２のオンによりスクイブ
５４，５８への電圧供給が開始された後、通電１タイマ
又は通電２タイマがタイムアップした場合、第３スイッ
チング素子９２がオフにされることで、スクイブ５４，
５８への電圧供給が停止される。スクイブ５４，５８の
点火のために必要な通電時間はあまり長くないため、そ
の通電はある程度の時間継続すればよい。従って、本実
施例によれば、第３スイッチング素子９２が不必要にオ
ン状態に維持される事態を防止することが可能となって
いる。

【００７０】更に、本実施例においては、スクイブ５
４，５８への電圧供給を切り替える第３スイッチング素
子９２と、第３スイッチング素子９２を駆動する駆動回
路１００と、第３スイッチング素子９２のオン・オフ制
御を行う論理回路９８と、マイコン８０からＯＮコマン
ド及びスクイブ５４，５８への電圧供給を許可する信号
を受信する通信回路１０６と、セーフィングセンサ５０
のオン状態を判定するコンパレータ９４等とが一つの電
子セーフィングＩＣ９０内にパッケージされている。従
って、本実施例においては、これらの部品が基板上にむ
き出しにされることはないため、ディスクリート部品と
して存在し、一つのチップ内にパッケージされていない
構成に比して、部品の天落や地落を抑制することが可能
となっている。これにより、エアバッグ装置の誤作動の
更なる防止が図られている。

【００７１】ところで、所望の時期に確実にスクイブ５
４，５８を点火させ、エアバッグの展開を多段階に実行
するうえでは、例えば第３スイッチング素子９２のオン
・オフ動作等、電子セーフィングＩＣ９０の機能故障の
診断を実行することが必要である。以下、その故障診断
を行うための動作について説明する。

【００７２】本実施例において、上述の如く、マイコン
８０は、電子セーフィングＩＣ９０のコンパレータ９４
の出力がロー状態にある場合、すなわち、セーフィング
センサ５０がオフ状態にある場合にダイアグ処理の実行
を許可し、出力がハイ状態にある場合、すなわち、セー
フィングセンサ５０がオン状態にある場合にダイアグ処
理の実行を禁止する。マイコン８０は、ダイアグ処理の
実行を許可する場合、上述したスクイブ５４，５８への
電圧供給を許可する場合と同様に図３に示す手順に従っ
て、ＣＯＭＣＫ端子、ＣＯＭＩＮ端子、ＦＲＯＫ７端
子、及びＦＲＯＫ８端子のそれぞれに対応する端子から
所定の信号をそれぞれ出力する。尚、この際、ＣＯＭＩ
Ｎ端子からは、電子セーフィングＩＣ９０の機能故障診
断を指令するＯＮチェックコマンドを含んだデータが電
子セーフィングＩＣ９０へ向けて通信される。

【００７３】図４に示す如く、論理回路９８には、ＡＮ
Ｄ回路１２２，１２４が内蔵されている。ＡＮＤ回路１
２２は、ＯＮチェックコマンドが受信され、かつ、ＦＲ
ＯＫ７端子にＨｉ信号が、ＦＲＯＫ８端子にＬｏ信号が
受信されることにより通信回路１０６からスクイブ５
４，５８への電圧供給を許可する信号が入力された場合
にハイ信号を出力する回路である。通電１タイマは、Ａ
ＮＤ回路１２２の出力信号がハイ信号になった場合にも
所定時間だけ起動する。

【００７４】ＡＮＤ回路１２４は、通電１タイマが起動
し、かつ、コンパレータ１０４による判定結果として第
１及び第２スイッチング素子６４，６８，７４，７８が
オン状態にない場合にハイ信号を出力する回路である。
すなわち、コンパレータ１０４は、第１及び第２スイッ
チング素子６４，６８，７４，７８がオン状態にある場
合には、第３スイッチング素子９２をオン状態とするの
を防止し、電子セーフィングＩＣ９０の機能故障診断を
禁止するための回路である。ＡＮＤ回路１２４の出力
は、ディレイ回路１２６に接続されている。ディレイ回
路１２６は、ＡＮＤ回路１２４の出力がローからハイに
切り替わった場合、所定のディレイ時間（例えば１００
〜２００μｓ）が経過した後にローからハイに切り替わ
る回路である。ディレイ回路１２６の出力は、上記した
ＯＲ回路１１６の入力に接続されている。

【００７５】このため、ＯＲ回路１１６は、ＡＮＤ回路
１１２の出力以外に、ディレイ回路１２６の出力信号が
ハイ信号である場合にもハイ信号を出力する。従って、
本実施例においては、ＡＮＤ回路１１２の出力信号がロ
ー信号であっても、電子セーフィングＩＣ９０の機能故
障診断を行う場合、ＡＮＤ回路１１４はハイ信号を出力
することができ、駆動回路１００は第３スイッチング素
子９２をオンさせることができる。

【００７６】電子セーフィングＩＣ９０が正常に機能す
る状況下で駆動回路１００から第３スイッチング素子９
２へオン信号が供給される場合は、第３スイッチング素
子９２のドレインとソースとが導通することで、そのソ
ース側の端子に第３の電源電圧ライン３８の駆動電圧Ｖ
Ｃが現れる。一方、電子セーフィングＩＣ９０に機能故
障が生じている状況下で駆動回路１００から第３スイッ
チング素子９２へオン信号が供給される場合は、第３ス
イッチング素子９２のドレインとソースとが導通せず、
そのソース側の端子に第３の電源電圧ライン３８の駆動
電圧ＶＣが現れない。従って、駆動回路１００が第３ス
イッチング素子９２をオンさせた結果として、第３スイ
ッチング素子９２のソース側に現れる電圧が駆動電圧Ｖ
Ｃになったか否かを判定することとすれば、電子セーフ
ィングＩＣ９０が正常に機能するか否かの故障診断を行
うことが可能となる。

【００７７】このように、本実施例においては、電子セ
ーフィングＩＣ９０の機能故障の診断を行う際に第３ス
イッチング素子９２のオンが許可され、スクイブ５４，
５８への電圧供給が許可されるため、第３スイッチング
素子９２が駆動回路１００の指令に基づいて正常に機能
するか否かを判定することが可能となり、スクイブ５
４，５８への電圧供給が可能か否かを判定することが可
能となっている。

【００７８】本実施例のシステムにおいては、電子セー
フィングＩＣ９０の機能故障診断時に第３スイッチング
素子９２がオン状態となる場合がある。かかる場合に統
合ＩＣ６０の論理回路８４が第１及び第２スイッチング
素子６２〜６８，７２〜７８をオンさせるものとする
と、スクイブ５４，５８に実際に点火電流が流通するこ
とにより、スクイブ５４，５８が点火し、エアバッグ装
置が誤って起動する事態が生ずる。従って、かかる不都
合を回避するためには、電子セーフィングＩＣ９０の機
能故障診断時に第１及び第２スイッチング素子６２〜６
８，７２〜７８をオンさせないことが必要である。

【００７９】本実施例において、電子セーフィングＩＣ
９０の論理回路９８は、図１に示す如く、第１４外部端
子（ＤＲＩＶＯＮ端子）を介して統合ＩＣ６０の論理回
路８４に接続されている。論理回路９８は、常態でＤＲ
ＩＶＯＮ端子からハイ信号を出力する一方、内蔵するＡ
ＮＤ回路１２４の出力がハイ状態に切り替わった場合、
すなわち、電子セーフィングＩＣ９０の機能故障診断が
行われる場合にＤＲＩＶＯＮ端子からロー信号を出力す
る。統合ＩＣ６０の論理回路８４は、電子セーフィング
ＩＣ９０のＤＲＩＶＯＮ端子に対応する端子にハイ信号
が入力されている場合には、スクイブ５２〜５８の点火
を許可し、第１及び第２スイッチング素子６２〜６８，
７２〜７８のオン状態を許可すべく駆動回路へ指令を行
う。一方、ＤＲＩＶＯＮ端子に対応する端子にロー信号
が入力されている場合には、スクイブ５２〜５８の点火
を禁止し、第１及び第２スイッチング素子６２〜６８，
７２〜７８のオン状態を禁止すべく駆動回路へ指令を行
う。

【００８０】上述の如く、ＡＮＤ回路１２４の出力は、
ディレイ回路１２６に接続されている。このため、電子
セーフィングＩＣ９０は、ＡＮＤ回路１２４の出力がハ
イ状態になった場合、統合ＩＣ６０に電子セーフィング
ＩＣ９０の機能故障診断が行われることを通知した後、
一定のディレイ時間が経過した後に機能故障診断を開始
する、すなわち、駆動回路１００の駆動による第３スイ
ッチング素子９２をオンさせ、スクイブ５４，５８への
電圧供給を許可することができる。

【００８１】また、電子セーフィングＩＣ９０の機能故
障診断が終了される場合、マイコン８０は、まず、ＦＲ
ＯＫ７端子に対応する端子からＬｏ信号を、ＦＲＯＫ８
端子に対応する端子からＨｉ信号を出力し、電子セーフ
ィングＩＣ９０にＣＯＭＣＫ端子でのクロック信号の受
信を許可させる。電子セーフィングＩＣ９０は、ＦＲＯ
Ｋ７端子及びＦＲＯＫ８端子に上記の信号を受信した場
合、ＣＯＭＣＫ端子でのマイコン８０からのクロック信
号の受信を許可する。そして、マイコン８０は、ＦＲＯ
Ｋ７端子に対応する端子からＬｏ信号を、ＦＲＯＫ８端
子に対応する端子からＨｉ信号を出力している状況下
で、クロック信号と同期して通信回路１０６のＣＯＭＩ
Ｎ端子に対応する端子からＯＦＦコマンドを含んだデー
タを出力する。

【００８２】電子セーフィングＩＣ９０において、マイ
コン８０の出力したＯＦＦコマンドを含むデータが受信
されると、論理回路９８に内蔵されたＯＲ回路１１８が
ハイ信号を出力することで、ＡＮＤ回路１１４がロー信
号を出力する。この場合には、駆動回路１００の指令に
より第３スイッチング素子９２がオフされ、スクイブ５
４，５８への電圧供給が禁止される。

【００８３】また、電子セーフィングＩＣ９０におい
て、論理回路９８は、ＤＲＩＶＯＮ端子からロー信号を
出力している状況下でＯＦＦコマンドを含むデータが受
信された場合、所定のディレイ時間が経過した後にＤＲ
ＩＶＯＮ端子からの出力をロー信号からハイ信号に切り
替える。この場合には、電子セーフィングＩＣ９０にお
いて機能故障診断によるスクイブ５４，５８への電圧供
給が禁止された後、所定のディレイ時間が経過した後
に、統合ＩＣ６０において、スクイブ５２〜５８の点火
が許可され、第１及び第２スイッチング素子６２〜６
８，７２〜７８のオン状態が許可される。

【００８４】図５は、本実施例の電子セーフィングＩＣ
９０の機能故障診断時における動作の一例のタイミング
チャートを示す。図５に示す如く、電子セーフィングＩ
Ｃ９０においてＯＮチェックコマンドが受信されると、
その直後ＤＲＩＶＯＮ端子からロー信号が出力される。
この場合には、統合ＩＣ６０において第１及び第２スイ
ッチング素子６２〜６８，７２〜７８がオン状態となる
のが禁止される。また、電子セーフィングＩＣ９０にお
いてＯＮチェックコマンドが受信されると、その後所定
のディレイ時間が経過した後に第３スイッチング素子９
２がオン状態とされる。すなわち、ＯＮチェックコマン
ドが受信された場合には、機能故障診断を行うべく直ち
に第３スイッチング素子９２がオン状態とされることは
ない。

【００８５】このため、本実施例によれば、電子セーフ
ィングＩＣ９０の機能故障診断時に第１及び第２スイッ
チング素子６２〜６８，７２〜７８と、第３スイッチン
グ素子９２とが同時にオン状態となる事態は確実に回避
される。すなわち、電子セーフィングＩＣ９０の機能故
障の診断を行うべく第３スイッチング素子９２がオンと
される際に、第１及び第２スイッチング素子６２〜６
８，７２〜７８がオン状態となる事態は確実に回避され
る。従って、本実施例の点火制御装置２０によれば、電
子セーフィングＩＣ９０の故障診断を行う際に、スクイ
ブ５２〜５８が通電・点火される事態の発生を禁止する
ことができ、エアバッグ装置の誤起動を確実に防止する
ことができる。これにより、電子セーフィングＩＣ９０
の指令によりスクイブ５４，５８への電源供給が行われ
るか否かの故障診断を実行することができると共に、か
かる診断をスクイブ５２〜５８が点火しない状況下で適
切に行うことが可能となる。

【００８６】このように、本実施例の点火制御装置２０
においては、セーフィングセンサ５０がオン状態にある
状況下では第１及び第２スイッチング素子６２〜６８，
７２〜７８をオン状態とすることによりスクイブ５２〜
５８を通電・点火させることができると共に、セーフィ
ングセンサ５０がオフ状態にある状況下では第１及び第
２スイッチング素子６４，６８，７４，７８と共に第３
スイッチング素子９２をオン状態とすることによりスク
イブ５４，５８を通電・点火させることができる。この
ため、セーフィングセンサ５０がオフ状態にあってもス
クイブ５４，５８を通電・点火させることが可能とな
り、エアバッグ装置を所望の時間間隔で多段階に起動さ
せることが可能となる。

【００８７】また、本実施例の点火制御装置２０におい
ては、電子式加速度センサ８２の出力信号に基づくマイ
コン８０の指令により第１及び第２スイッチング素子６
２〜６８，７２〜７８がオン状態とされ、かつ、機械式
のセーフィングセンサ５０がオン状態にあるか或いはそ
の出力信号に基づく電子セーフィングＩＣ９０の指令に
より第３スイッチング素子９２がオン状態にある場合
に、スクイブ５２〜５８が通電される。すなわち、少な
くとも、第１及び第２スイッチング素子６２〜６８，７
２〜７８がオフ状態にあるか、或いは、セーフィングセ
ンサ５０がオフ状態でかつ第３スイッチング素子９２が
オフ状態にある場合には、スクイブ５２〜５８の通電が
禁止される。従って、本実施例においては、スクイブ５
２〜５８の点火制御についての冗長系が構成されてお
り、これにより、エアバッグ装置の誤起動が防止されて
いる。

【００８８】尚、本実施例において、セーフィングセン
サ５０のオフ時にスクイブ５４，５８を通電させるため
に設けられた第３スイッチング素子９２は、マイクロコ
ンピュータによる指令ではなく、電子セーフィングＩＣ
９０によりオン・オフ制御される。電子セーフィングＩ
Ｃ９０は、第３スイッチング素子９２やコンパレータ９
４，論理回路９８，駆動回路１００等の電子回路により
構成されている。このため、本実施例の点火制御装置２
０によれば、高価なマイクロコンピュータを用いること
なく、安価な電子回路でスクイブ５２〜５８の点火制御
についての冗長系が構成されていることとなる。

【００８９】ところで、マイコン８０に供給される電源
電圧が低下すると、それに起因してマイコン８０が暴走
し、第１及び第２スイッチング素子６２〜６８，７２〜
７８に対してオン指令がなされる場合がある。この場合
には、スクイブ５２〜５８が誤って通電され、エアバッ
グ装置が誤起動するおそれがある。従って、エアバッグ
装置の誤起動を確実に防止するためには、電源電圧の低
下を監視する必要がある。

【００９０】そこで、本実施例の点火制御装置２０にお
いては、統合ＩＣ６０及び電子セーフィングＩＣ９０
に、電源電圧の低下を監視するパワーＯＮリセット回路
８６，１０２が内蔵されている。パワーＯＮリセット回
路８６，１０２は、電源電圧が低下したと判定した場合
は、統合ＩＣ６０又は電子セーフィングＩＣ９０の論理
回路８４，９８に対してスクイブ５２〜５８の点火を禁
止する信号を出力する。かかる信号が出力されると、以
後第１〜第３スイッチング素子６２〜６８，７２〜７
８，９２がオン状態となることはなく、スクイブ５２〜
５８が点火することは回避される。

【００９１】また、かかる構成においては、統合ＩＣ６
０及び電子セーフィングＩＣ９０にそれぞれ、パワーＯ
Ｎリセット回路８６，１０２が内蔵されているので、何
れか一方が故障した場合にも、確実にスクイブ５２〜５
８の点火が回避される。従って、本実施例の点火制御装
置２０によれば、電源電圧の低下に起因するスクイブ５
２〜５８への通電を防止させることについて冗長系が構
成される。このため、電源電圧の低下によるエアバッグ
装置の誤起動を確実に防止することが可能となってい
る。

【００９２】尚、上記の実施例においては、スクイブ５
２〜５８が特許請求の範囲に記載された「点火素子」
に、電子式加速度センサ８２が特許請求の範囲に記載さ
れた「第１のセンサ」に、セーフィングセンサ５０が特
許請求の範囲に記載された「第２のセンサ」に、車両に
搭載されるエアバッグ装置が特許請求の範囲に記載され
た「乗員保護装置」に、電子セーフィングＩＣ９０が特
許請求の範囲に記載された「電源制御手段」に、第３ス
イッチング素子９２が特許請求の範囲に記載された「電
源スイッチング回路」に、コンパレータ９４、連続判定
回路９６、論理回路９８、及び駆動回路１００が特許請
求の範囲に記載された「制御部」に、パワーＯＮリセッ
ト回路１０２が特許請求の範囲に記載された「電圧低下
監視回路」に、マイコン２３０からＯＮチェックコマン
ドが供給されたか否かを判別する論理回路９８が特許請
求の範囲に記載された「判別回路」に、それぞれ相当し
ている。

【００９３】また、上記の実施例においては、マイコン
８０が、電子式加速度センサ８２の出力信号に基づいて
スクイブ５２〜５８の点火の要否を判定し、各スクイブ
５２〜５８に対する点火指令を行うことにより特許請求
の範囲に記載された「点火通電制御手段」及び「点火要
否判別手段」が、第３スイッチング素子９２をオンさせ
た結果として、第３スイッチング素子９２のソース側に
現れる電圧が駆動電圧ＶＣになったか否かを判定するこ
とにより特許請求の範囲に記載された「故障診断判定手
段」が、それぞれ実現されていると共に、統合ＩＣ６０
が特許請求の範囲に記載された「通電制御手段」に相当
している。

【００９４】ところで、上記の実施例においては、セー
フィングセンサ５０の他端を第１スイッチング素子６２
〜６８に接続させ、スクイブ５２〜５８をセーフィング
センサ５０のオン状態により通電させることを可能とし
た構成を有しているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、図６に示す如くセーフィングセンサ５０の他
端を第１スイッチング素子６２〜６８に接続させること
なく、電子セーフィングＩＣ９０に内蔵されたコンパレ
ータ９４の入力にのみ接続させることとしてもよい。か
かる構成においては、セーフィングセンサ５０の出力信
号がスイッチ入力として電子セーフィングＩＣ９０で処
理されることで、その信号に基づいて第３スイッチング
素子９２がオン・オフ制御され、スクイブ５２〜５８へ
の電源電圧の供給の許否が判定されることとなる。

【００９５】また、上記の実施例においては、スクイブ
５２〜５８への電源電圧供給の許否の判定を、機械式の
加速度センサであるセーフィングセンサ５０のオン・オ
フ状態に基づいて行うこととしているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、半導体等を用いた電子式の
セーフィングセンサを用いて行うこととしてもよい。こ
の場合には、セーフィングセンサの出力信号がスイッチ
入力として電子セーフィングＩＣ９０で処理されること
で、その信号に基づいて第３スイッチング素子９２がオ
ン・オフ制御され、スクイブ５２〜５８への電源電圧の
供給の許否が判定されることとなる。

【００９６】尚、電子セーフィングＩＣ９０に内蔵され
たコンパレータ９４の入力に、電子式加速度センサ８２
の出力信号を接続させれば、すなわち、電子セーフィン
グＩＣ９０が用いる加速度センサをマイコン８０が用い
る電子式加速度センサ８２と共用にすれば、センサの削
減を図ることができ、最小限のセンサを用いて簡素かつ
安価な構成でエアバッグ装置の起動制御を実行すること
ができる。この場合、には特許請求の範囲の請求項２１
に記載された装置が実現されることとなる。

【００９７】また、上記の実施例においては、マイコン
８０からのＯＮコマンドが受信され、スクイブ５４，５
８への電圧供給を許可する信号が受信されることにより
起動する通電１タイマと、機械式のセーフィングセンサ
５０のオン状態が所定時間継続することにより起動する
通電２タイマとが共に起動状態にある場合に、スクイブ
５４，５８へ電圧供給すべく第３スイッチング素子９２
がオン状態とされると共に、通電１タイマまたは通電２
タイマの何れかがタイムアップした場合に第３スイッチ
ング素子９２がオフ状態とされるが、第３スイッチング
素子９２のオン・オフ条件はこれに限定されるものでは
なく、セーフィングセンサ５０がオン状態にある状況下
でマイコン８０からのＯＮコマンドが受信され、スクイ
ブ５４，５８への電圧供給を許可する信号が受信された
場合に起動されるタイマが起動状態にある場合に第３ス
イッチング素子９２がオン状態とされると共に、そのタ
イマがタイムアップした場合にオフ状態とされることと
してもよい。かかる構成においては、第３スイッチング
素子９２が確実に一定時間オン状態とされるので、スク
イブ５４，５８への電圧供給が確実に一定時間維持され
ることとなる。

【００９８】更に、上記の実施例は、車両が前突した際
に運転席及び助手席に配設されたエアバッグを展開させ
る構成であるが、本発明はこれに限定されるものではな
く、車両が後から追突（すなわち、後突）された場合又
は側突された場合にエアバッグを展開させる構成に適用
することも可能である。

【００９９】次に、図７を参照して、本発明の第２実施
例について説明する。

【０１００】図７は、本実施例の乗員保護装置の点火制
御装置２００のシステム構成図を示す。尚、図７におい
て、上記図１に示す点火制御装置２０の構成部分と同一
の部分については、同一の符号を付してその説明を省略
又は簡略する。本実施例において、エアバッグ装置は、
車両の運転席側のエアバッグに対応して設けられた２つ
のスクイブ２０２，２０４、及び、助手席側のエアバッ
グに対応して設けられた２つのスクイブ（図示せず）を
備えている。尚、エアバッグの展開制御について運転席
側と助手席側とで異なる部分はないため、以下では、運
転席側のエアバッグに対応するもののみについて説明す
る。

【０１０１】点火制御装置２００は、統合ＩＣ２１０を
備えている。統合ＩＣ２１０には、スクイブ２０２，２
０４のそれぞれに対応する第１スイッチング素子２１
２，２１４及び第２スイッチング素子２２２，２２４が
内蔵されている。スクイブ２０２は、第１スイッチング
素子２１２を介してセーフィングセンサ５０の他端に接
続されていると共に、第２スイッチング素子２２２を介
して接地されている。かかる構成においては、セーフィ
ングセンサ５０がオン状態になると、第１スイッチング
素子２１２の上流側に第３の電源電圧ライン３８の駆動
電圧ＶＣが供給されるので、かかる状況下で第１及び第
２スイッチング素子２１２，２２２がオン状態とされる
と、スクイブ２０２が通電・点火されることとなる。

【０１０２】点火制御装置２００は、また、マイコン２
３０を備えている。マイコン２３０には、電子式加速度
センサ８２が接続されている。マイコン２３０は、電子
式加速度センサ８２の出力信号に基づいて車両に生ずる
減速度を検出する。また、マイコン２３０には、上記し
たセーフィングセンサ５０の他端が接続されている。マ
イコン２３０は、その他端から供給される電圧に基づい
てセーフィングセンサ５０がオン状態にあるか否かを判
別する。マイコン２３０は、これらの検出結果に基づい
てスクイブ２０２，２０４を点火させるか否かを判別す
る。

【０１０３】マイコン２３０は、通信線２３２により統
合ＩＣ２１０に接続している。マイコン２３０は、スク
イブ２０２，２０４を点火させる場合、スクイブ２０
２，２０４が適当に点火されるように、統合ＩＣ２１０
との間で通信線２３２を介してシリアル通信を行い、Ｏ
Ｎコマンドを供給する。統合ＩＣ２１０は、マイコン２
３０から点火指令が供給された場合、スクイブ２０２，
２０４を点火させるべく第１及び第２スイッチング素子
２１２，２１４，２２２，２２４をオン状態とする。

【０１０４】点火制御装置２００は、更に、電子セーフ
ィングＩＣ２３４を備えている。電子セーフィングＩＣ
２３４は、ｎチャネル型のパワーＭＯＳにより構成され
た第３スイッチング素子９２を内蔵している。第３スイ
ッチング素子９２のドレインは第３の電源電圧ライン３
８に接続しており、ソースは統合ＩＣ２１０の第１スイ
ッチング素子２１４に接続している。かかる構成におい
て、第３スイッチング素子９２がオン状態にあり、か
つ、第１及び第２スイッチング素子２１４，２２４がオ
ン状態にあると、スクイブ２０４は、セーフィングセン
サ５０がオフ態にあっても通電・点火される。

【０１０５】第３スイッチング素子９２のゲートには、
駆動回路１００が接続されている。また、駆動回路１０
０には、通信回路２３６が接続されている。駆動回路１
００は、通信回路２３６からの駆動指令に従って第３ス
イッチング素子９２をオン・オフさせる。通信回路２３
６には、通信線２３８によりマイコン２３０が接続され
ている。マイコン２３０は、スクイブ２０２，２０４を
点火させる場合、スクイブ２０４が最適な時期に点火さ
れるように、電子セーフィングＩＣ２３４との間で通信
線２３８を介してシリアル通信を行い、ＯＮコマンドを
供給する。電子セーフィングＩＣ２３４の通信回路２３
６は、マイコン２３０から点火指令が供給された場合、
スクイブ２０４を点火させるべく第３スイッチング素子
９２をオン状態とする。

【０１０６】電子セーフィングＩＣ２３４は、通信回路
２３６に接続されたコンパレータ２４０を内蔵してい
る。コンパレータ２４０の非反転入力端子は、第３スイ
ッチング素子９２のソースに接続していると共に、抵抗
２４２を介して接地され、抵抗２４４を介して第３の電
源電圧端子３８に接続している。コンパレータ２４０の
反転入力端子は、抵抗２４６を介して接地されていると
共に、抵抗２４８を介して第３の電源電圧端子３８に接
続している。コンパレータ２４０は、反転入力端子に現
れる電圧を基準電圧（尚、０Ｖ近傍に設定される値）と
して、第３スイッチング素子９２のソース側に現れる電
圧が低下しているか否かを判定する回路である。コンパ
レータ２４０は、電圧が基準電圧以上である場合にハイ
信号を出力し、電圧が基準電圧よりも低い場合にロー信
号を出力する。通信回路２３６は、コンパレータ２４０
からハイ信号が供給されている場合は第３スイッチング
素子９２のオンを許可し、ロー信号が供給されている場
合は第３スイッチング素子９２のオンを禁止する。

【０１０７】このように、本実施例の点火制御装置２０
０においては、セーフィングセンサ５０のオンによりス
クイブ２０２への電圧供給が許可され、かつ、第１及び
第２スイッチング素子２１２，２２２のオンによりスク
イブ２０２の点火が許可された場合に、スクイブ２０２
が通電される。また、第１及び第２スイッチング素子２
１４，２２４のオンによりスクイブ２０４の点火が許可
され、かつ、第３スイッチング素子９２のオンによりス
クイブ２０４への電圧供給が許可された場合に、スクイ
ブ２０４が通電される。すなわち、セーフィングセンサ
５０がオン状態からオフ状態へ切り替わった後において
も、第３スイッチング素子９２をオン状態とすることに
よりスクイブ２０４を通電・点火させることができる。
従って、本実施例によれば、第１実施例の場合と同様
に、スクイブ２０４をスクイブ２０２の点火時期に対し
て所望の時間差が確保される時期に点火させることが可
能となり、その結果、運転席及び助手席に配設されたエ
アバッグをスクイブ２０２，２０４を用いて所望の時間
間隔で多段階に展開させることが可能となる。

【０１０８】また、本実施例においては、スクイブ２０
２，２０４への電圧供給を切り替える第３スイッチング
素子９２と、第３スイッチング素子９２を駆動する駆動
回路１００と、通信回路２３６と、コンパレータ２４０
等とが一つの電子セーフィングＩＣ２３４内にパッケー
ジされている。従って、本実施例においても、第１実施
例の場合と同様に、部品が基板上にむき出しにされるこ
とはないため、ディスクリート部品として存在し、一つ
のチップ内にパッケージされない構成に比して、部品の
天落や地落を抑制することが可能となっている。

【０１０９】次に、電子セーフィングＩＣ２３４の機能
故障診断を行うための動作について説明する。

【０１１０】本実施例において、マイコン２３０は、セ
ーフィングＩＣ５０がオン状態にある場合にダイアグ処
理の実行を禁止し、セーフィングＩＣ５０がオフ状態に
ある状況下で適当な時期（例えばイグニションスイッチ
のオン時）にダイアグ処理の実行を許可する。マイコン
２３０は、ダイアグ処理の実行を許可する場合、電子セ
ーフィングＩＣ２３４に機能故障診断を行わせるべく電
子セーフィングＩＣ２３４との間で通信線２３８を介し
てシリアル通信を行うと共に、統合ＩＣ２１０との間で
通信線２３２を介してシリアル通信を行う。

【０１１１】統合ＩＣ２１０は、マイコン２３０からＯ
Ｎチェックコマンドが供給された場合、第１及び第２ス
イッチング素子２１２，２１４，２２２，２２４をオン
状態とするのを禁止する。統合ＩＣ２１０は、通信線２
５０により電子セーフィングＩＣ２３４に接続してい
る。統合ＩＣ２１０は、マイコン２３０からのＯＮチェ
ックコマンドの供給により第１及び第２スイッチング素
子２１２，２１４，２２２，２２４をオン状態とするの
を禁止した後、電子セーフィングＩＣ２３４の機能故障
診断の実行を許可すべく、電子セーフィングＩＣ２３４
に対してＯＮチェック許可信号を供給する。

【０１１２】電子セーフィングＩＣ２３４の通信回路２
３６は、コンパレータ２４０からハイ信号が供給されて
いる状況下で、マイコンからＯＮチェックコマンドが供
給され、かつ、統合ＩＣ２１０からＯＮチェック許可信
号が供給された場合、機能故障診断を行うべく第３スイ
ッチング素子９２をオン状態とする。すなわち、通信回
路２３６は、コンパレータ２４０からロー信号が供給さ
れている場合、マイコンからＯＮチェックコマンドが供
給されていない場合、又は、統合ＩＣ２１０からＯＮチ
ェック許可信号が供給されていない場合には、機能故障
診断の実行を禁止し、第３スイッチング素子９２をオフ
状態に維持する。

【０１１３】電子セーフィングＩＣ２３４が正常に機能
する状況下で第３スイッチング素子９２へオン信号が供
給される場合は、第３スイッチング素子９２のドレイン
とソースとが導通することで、そのソース側の端子に第
３の電源電圧ライン３８の駆動電圧ＶＣが現れる。一
方、電子セーフィングＩＣ２３４に機能故障が生じてい
る状況下で第３スイッチング素子９２へオン信号が供給
される場合は、第３スイッチング素子９２のドレインと
ソースとが導通せず、そのソース側の端子に第３の電源
電圧ライン３８の駆動電圧ＶＣが現れない。従って、第
３スイッチング素子９２がオン状態とされた結果とし
て、第３スイッチング素子９２のソース側に現れる電圧
が駆動電圧ＶＣになったか否かを判定することとすれ
ば、電子セーフィングＩＣ２３４が正常に機能するか否
かの故障診断を行うことが可能となる。

【０１１４】本実施例においては、電子セーフィングＩ
Ｃ２３４の機能故障の診断を行う際に第３スイッチング
素子９２のオンが許可され、スクイブ２０４への電圧供
給が許可される。このため、第３スイッチング素子９２
が駆動指令に基づいて正常に機能するか否かを判定する
ことが可能となり、スクイブ２０４への電圧供給が可能
か否かを判定することが可能となっている。

【０１１５】本実施例において、機能故障診断時におけ
る第３スイッチング素子９２のオンは、第１及び第２ス
イッチング素子２１２，２１４，２２２，２２４のオン
が禁止されている状況下で許可される。このため、電子
セーフィングＩＣ２３４の機能故障診断時に第１及び第
２スイッチング素子２１４，２２４と、第３スイッチン
グ素子９２とが同時にオン状態となる事態は確実に回避
される。すなわち、電子セーフィングＩＣ２３４の機能
故障の診断を行うべく第３スイッチング素子９２がオン
とされる際に、第１及び第２スイッチング素子２１４，
２２４がオン状態となっている事態は確実に回避され
る。従って、本実施例の点火制御装置２００によれば、
電子セーフィングＩＣ２３４の故障診断を行う際に、ス
クイブ２０２，２０４が通電・点火される事態の発生を
禁止することができ、エアバッグ装置の誤起動を確実に
防止することができ、その結果、電子セーフィングＩＣ
２３４の機能故障診断をスクイブ２０２，２０４が点火
しない状況下で適切に行うことが可能となっている。

【０１１６】通常、第３スイッチング素子９２のソース
端子には、抵抗２４２と抵抗２４４との分圧比に応じた
ある程度大きな電圧（例えば１０Ｖ程度）が現れている
ため、ドレイン端子とソース端子との間に作用する電圧
は小さい値に維持されている（例えば１５Ｖ程度）。一
方、第３スイッチング素子９２のソース端子が接地する
と、ドレイン端子とソース端子との間に作用する電圧は
大きくなる（例えば２５Ｖ程度）。ドレイン−ソース間
に過大な電圧が作用している状況下で第３スイッチング
素子９２がスイッチング動作されると、第３スイッチン
グ素子９２の内部抵抗は非常に小さいため、その内部に
過大な電流が流通する。この場合には、過大電流の流通
に起因して第３スイッチング素子９２が破損するおそれ
がある。従って、かかる事態の発生を防止するために
は、第３スイッチング素子９２のドレイン−ソース間に
過大な電圧が作用する場合にはスイッチング動作を行わ
ず、第３スイッチング素子９２をオフ状態に維持するこ
とが適切である。

【０１１７】上述の如く、本実施例において、第３スイ
ッチング素子９２のオンは、コンパレータ２４０からハ
イ信号が供給されている状況下で許可される。すなわ
ち、第３スイッチング素子９２のソース側に現れる電圧
が０Ｖ近傍に低下し、その端子が接地されていると判断
できる場合には禁止される。従って、本実施例のシステ
ムによれば、第３スイッチング素子９２が、ドレインと
ソースとに過大な電圧が作用している状況下でオン状態
とされることはないため、第３スイッチング素子９２に
過大な電流が流通することは確実に防止される。このた
め、過大電流が流通することに起因する第３スイッチン
グ素子９２の破損を防止することが可能となっている。

【０１１８】また、本実施例において、マイコン２３０
と電子セーフィングＩＣ２３４との間、及び、マイコン
２３０と統合ＩＣ２１０との間は、通信線２３２又は２
３８を介してシリアル通信が行われる。このため、通信
経路の異常を速やかに検出することができると共に、通
信設備を安価に実現することができる。

【０１１９】尚、上記第２の実施例においては、コンパ
レータ２４０が特許請求の範囲に記載された「スイッチ
ング回路電圧監視回路」に、コンパレータ２４０の反転
入力端子に入力される駆動電圧ＶＣの抵抗２４６と抵抗
２４８との分圧比に応じた基準電圧が特許請求の範囲に
記載された「所定値」に、マイコン２３０からＯＮチェ
ックコマンド及び統合ＩＣ２１０からＯＮチェック許可
信号が供給されたか否かを判別する通信回路２３６が特
許請求の範囲に記載された「判別回路」に、それぞれ相
当している。

【０１２０】また、上記第２の実施例においては、第３
スイッチング素子９２のソース側端子に現れる電圧の低
下を監視するために設けられたコンパレータ２４０の出
力を、電子セーフィングＩＣ２３４内の通信回路２３６
に供給し、通信回路２３６にその電圧低下の判定を行わ
せることとしているが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、図８に示す如く、コンパレータ２４０の出力
をマイコン２３０に供給し、マイコン２３０に電圧低下
の判定を行われることとしてもよい。

【０１２１】この場合には、その判定結果が考慮された
状態で、マイコン２３０から電子セーフィングＩＣ２３
４及び統合ＩＣ２１０へＯＮコマンド又はＯＮチェック
コマンドが供給される。すなわち、マイコン２３０は、
第３スイッチング素子９２のソース端子が接地されてい
ると判断される場合には、ＯＮコマンド及びＯＮチェッ
クコマンドの供給を行わず、第３スイッチング素子９２
のソース端子が接地されていると判断されない場合にの
みＯＮコマンド及びＯＮチェックコマンドの供給を行
う。かかる構成においても、第３スイッチング素子９２
のオンはコンパレータ２４０からハイ信号が出力されて
いる状況下で許可されるため、第３スイッチング素子９
２に過大電流が流通することは確実に防止され、過大電
流の流通に起因する第３スイッチング素子９２の破損は
防止されている。

【０１２２】ところで、上記の第１及び第２実施例にお
いては、スクイブ５４，５８，２０４への電源電圧の供
給を行うための第３スイッチング素子９２をｎチャネル
型のパワーＭＯＳにより構成することとしているが、本
発明はこれに限定されるものではなく、ｐチャネル型の
パワーＭＯＳにより構成することとしてもよいし、ま
た、ｎｐｎ型トランジスタ或いはｐｎｐ型トランジスタ
により実現することも可能である。

【発明の効果】上述の如く、請求項１、２、２０、２
１、及び２３記載の発明によれば、点火素子への電源供
給を制御する電源制御手段が電子回路で構成されるた
め、乗員保護装置の誤作動を防止するための冗長系を安
価な構成で実現することができる。

【０１２３】請求項３及び４記載の発明によれば、安価
な構成で電源電圧の変動に起因する乗員保護装置の誤作
動を防止することができる。

【０１２４】請求項５及び６記載の発明によれば、電源
スイッチング回路に過大な電圧が作用しても大電流が流
れることはないため、電源スイッチング回路の破損を防
止することができる。

【０１２５】請求項７乃至９記載の発明によれば、点火
通電制御手段側から点火素子への電源供給の許可があっ
た状況下で点火素子への電源供給が行われるため、乗員
保護装置の誤作動を防止するための冗長系を実現するこ
とができる。

【０１２６】請求項１０記載の発明によれば、冗長系の
システムを安価な構成で実現することができる。

【０１２７】請求項１１記載の発明によれば、電源制御
手段が有する部品の天落や地落を抑制することができ、
乗員保護装置の誤作動の防止を図ることができる。

【０１２８】請求項１２及び１３記載の発明によれば、
電子回路で構成された電源制御手段の機能故障の有無を
判定することができる。

【０１２９】請求項１４乃至１９記載の発明によれば、
電源制御手段の機能故障の有無を判定する際に、点火素
子が通電状態になるのを禁止することで、乗員保護装置
が起動される事態を回避することができる。

【０１３０】また、請求項２２記載の発明によれば、最
小限のセンサを用いた簡素な構成で乗員保護装置の起動
制御を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である乗員保護装置の点火
制御装置のシステム構成図である。

【図２】本実施例の電子セーフィングＩＣに内蔵される
通信回路の動作論理を説明するための図である。

【図３】本実施例の電子セーフィングＩＣに内蔵される
通信回路の動作のタイミングチャートである。

【図４】本実施例の電子セーフィングＩＣに内蔵される
論理回路の動作論理を説明するための図である。

【図５】本実施例の電子セーフィングＩＣの機能故障診
断時における動作のタイミングチャートである。

【図６】本発明の変形例である乗員保護装置の点火制御
装置のシステム構成図の要部である。

【図７】本発明の第２実施例である乗員保護装置の点火
制御装置のシステム構成図である。

【図８】本発明の変形例である乗員保護装置の点火制御
装置のシステム構成図の要部である。

【符号の説明】

２０，２００ 点火制御装置 ５０ セーフィングセンサ ５２〜５８，２０２，２０４ スクイブ ６０，２１０ 統合ＩＣ ８０，２３０ マイクロコンピュータ（マイコン） ８２ 電子式加速度センサ ９０，２３４ 電子セーフィングＩＣ ９２ 第３スイッチング素子 ９４，２４０ コンパレータ ９６ 連続判定回路 ９８ 論理回路 １００ 駆動回路 １０２ パワーＯＮリセット回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西島 敏文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D054 DD28 EE27 EE38 EE41 EE50 EE51 FF09

Claims (23)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 点火により乗員保護装置を起動させる点
   火素子と、第１のセンサの出力信号に基づいて前記点火
   素子の通電状態を制御する点火通電制御手段と、第２の
   センサの出力信号に基づいて前記点火素子への電源供給
   を制御する電源制御手段と、を備える乗員保護装置の点
   火制御装置において、 前記電源制御手段は、電子回路で構成された、前記点火
   素子への電源供給を切り替える電源スイッチング回路
   と、該電源スイッチング回路を前記第２のセンサの出力
   信号に基づいてスイッチング制御する制御部と、を有す
   ることを特徴とする乗員保護装置の点火制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の乗員保護装置の点火制御
   装置において、 前記点火素子は、前記点火通電制御手段により通電さ
   れ、かつ、前記電源制御手段により電源供給されること
   により点火することを特徴とする乗員保護装置の点火制
   御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の乗員保護装置の点火制御
   装置において、 前記電源制御手段は、電源電圧の低下を監視する電圧低
   下監視回路を有することを特徴とする乗員保護装置の点
   火制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の乗員保護装置の点火制御
   装置において、 前記電源制御手段は、前記電圧低下監視回路により電源
   電圧の低下が検出される場合は、前記点火素子への電源
   供給を禁止することを特徴とする乗員保護装置の点火制
   御装置。
5. 【請求項５】 請求項１及び３の何れか一項記載の乗員
   保護装置の点火制御装置において、 前記電源制御手段は、前記電源スイッチング回路に作用
   する電圧を監視するスイッチング回路電圧監視回路を有
   することを特徴とする乗員保護装置の点火制御装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載の乗員保護装置の点火制御
   装置において、 前記電源制御手段は、前記スイッチング回路電圧監視回
   路により前記電源スイッチング回路に作用する電圧が所
   定値を超えると判定される場合は、前記点火素子への電
   源供給を禁止することを特徴とする乗員保護装置の点火
   制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１、３、及び５の何れか一項記載
   の乗員保護装置の点火制御装置において、 前記電源制御手段は、前記点火通電制御手段側から前記
   点火素子への電源供給を許可する信号が供給されたか否
   かを判別する判別回路を有することを特徴とする乗員保
   護装置の点火制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７記載の乗員保護装置の点火制御
   装置において、 前記電源制御手段は、前記判別回路により前記点火通電
   制御手段側から前記点火素子への電源供給を許可する信
   号が供給されたと判別される場合に、該点火素子への電
   源供給を許可することを特徴とする乗員保護装置の点火
   制御装置。
9. 【請求項９】 請求項８記載の乗員保護装置の点火制御
   装置において、 前記電源制御手段は、前記判別回路により前記点火通電
   制御手段側から前記点火素子への電源供給を許可する信
   号が供給されたと判別された後、所定時間が経過した時
   点で該点火素子への電源供給を停止することを特徴とす
   る乗員保護装置の点火制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項７記載の乗員保護装置の点火制
    御装置において、 前記電源制御手段と前記点火通電制御手段側とが、シリ
    アル通信により互いに信号の授受を行うことを特徴とす
    る乗員保護装置の点火制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１、３、５、及び７の何れか一
    項記載の乗員保護装置の点火制御装置において、 前記電源制御手段が、一つのチップ内にパッケージされ
    ていることを特徴とする乗員保護装置の点火制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１乃至１１の何れか一項記載の
    乗員保護装置の点火制御装置において、 前記電源制御手段は、自己の故障診断が行われる際、前
    記第２のセンサの出力信号とは別に前記点火素子への電
    源供給を許可することを特徴とする乗員保護装置の点火
    制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項１２記載の乗員保護装置の点火
    制御装置において、 前記電源制御手段により故障診断による前記点火素子へ
    の電源供給が許可されている際に、実際に該点火素子へ
    電源供給が行われているか否かに基づいて該電源制御手
    段の故障診断を行う故障診断判定手段を備えることを特
    徴とする乗員保護装置の点火制御装置。
14. 【請求項１４】 請求項１２又は１３記載の乗員保護装
    置の点火制御装置において、 前記点火通電制御手段は、前記電源制御手段により故障
    診断による前記点火素子への電源供給が許可される際に
    該点火素子の通電を禁止することを特徴とする乗員保護
    装置の点火制御装置。
15. 【請求項１５】 請求項１４記載の乗員保護装置の点火
    制御装置において、 前記電源制御手段は、故障診断による前記点火素子への
    電源供給を、前記点火通電制御手段へ向けて故障診断が
    行われることを表す信号が出力された後、第１のディレ
    イ時間が経過した後に許可することを特徴とする乗員保
    護装置の点火制御装置。
16. 【請求項１６】 請求項１５記載の乗員保護装置の点火
    制御装置において、 前記点火通電制御手段は、前記電源制御手段の故障診断
    が行われることを表す信号が入力された場合、前記点火
    素子の通電を禁止することを特徴とする乗員保護装置の
    点火制御装置。
17. 【請求項１７】 請求項１４乃至１６の何れか一項記載
    の乗員保護装置の点火制御装置において、 前記電源制御手段により故障診断による前記点火素子へ
    の電源供給が終了した後、第２のディレイ時間が経過し
    た後に、該故障診断が終了したことを表す信号が前記点
    火通電制御手段へ向けて出力されることを特徴とする乗
    員保護装置の点火制御装置。
18. 【請求項１８】 請求項１７記載の乗員保護装置の点火
    制御装置において、 前記点火通電制御手段は、前記電源制御手段の故障診断
    が終了したことを表す信号が入力された場合、前記点火
    素子の通電禁止を解除することを特徴とする乗員保護装
    置の点火制御装置。
19. 【請求項１９】 請求項１４乃至１６の何れか一項記載
    の乗員保護装置の点火制御装置において、 前記点火通電制御手段は、前記電源制御手段により故障
    診断による前記点火素子への電源供給が終了した後、第
    ２のディレイ時間が経過した後に該点火素子の通電禁止
    を解除することを特徴とする乗員保護装置の点火制御装
    置。
20. 【請求項２０】 請求項１記載の乗員保護装置の点火制
    御装置において、 前記点火通電制御手段は、前記第１のセンサの出力信号
    に基づいて前記点火素子の点火の要否を判別する点火要
    否判別手段と、 前記点火要否判別手段の判別結果に基づいて前記点火素
    子の通電状態を制御する通電制御手段と、 を備えることを特徴とする乗員保護装置の点火制御装
    置。
21. 【請求項２１】 請求項１記載の乗員保護装置の点火制
    御装置において、 前記第２のセンサが、機械式の加速度センサであること
    を特徴とする乗員保護装置の点火制御装置。
22. 【請求項２２】 請求項１記載の乗員保護装置の点火制
    御装置において、 前記第１のセンサと前記第２のセンサとが同一のセンサ
    であることを特徴とする乗員保護装置の点火制御装置。
23. 【請求項２３】 請求項１記載の乗員保護装置の点火制
    御装置において、 前記点火素子が複数設けられていると共に、 前記点火通電制御手段及び前記電源制御手段のうち少な
    くとも一方は、各点火素子の通電状態又は電源供給を多
    段階に制御することを特徴とする乗員保護装置の点火制
    御装置。