JPH11507893A - 自動車における乗員保護手段の制御のための装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 乗員保護手段の制御のための装置は、第１の制御ユニット（１）を有しており、該制御ユニット（１）は、加速度に依存して、乗員保護手段の点火回路の電気的に制御可能な２つのパワースイッチ（７１，７２）を制御する。点火回路中にはさらに電気的に制御可能な第３のパワースイッチ（８１）が設けられ、該第３のパワースイッチは第２の制御ユニット（２）により加速度に依存して制御される。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車における乗員保護手段の制御のための装置 従来の技術 本発明は、請求項１の上位概念による、特に自動車における例えばエアバック 、シートベルトプリテンショナー等の乗員保護手段の制御のための装置に関する 。 米国特許出願 US 5544919 明細書からは、ほぼ車両トンネル内に配置された中 央装置を有している構成装置が提案されている。この装置は、エネルギー源１０ １と接続された点火回路と、マイクロプロセッサの形態の第１の制御ユニット１ と、データ伝送のためのインターフェース１０３を有している。点火回路に対応 付けされた但し中央装置１０内には設けられていない点火要素１００は、線路を 介して点火回路へ接続されている。中央装置１０のインターフェース１０３は、 データ伝送手段１０２，有利には線路を介して車両側面に配置された衝突識別装 置２０の相応のインターフェース１０３と接続される。この衝突識別装置２０は 、さらに加速度センサ５とさらなる別の制御ユニット３とを有している。 この装置は次のようなことに用いられる。すなわち車両横方向加速度を検出す る加速度センサ５を用いて 側面衝突を識別し、場合によっては点火要素１００に対応付けされた側面衝突用 乗員保護手段のトリガのために用いられる。加速度センサ５は加速度信号ｇ１を さらなる制御ユニット３に供給する。この制御ユニットでは加速度信号ｇ１が複 数の閾値と比較される。加速度信号ｇ１が所定の閾値を上回った場合には、信号 ａ１が伝送手段１０２と所属のインターフェース１０３を介して第１の制御ユニ ット１に伝送される。通常はさらなる制御ユニット３によって２進コード化され た信号ａ１が第１の制御ユニット１で復号化される。中央装置１０内に設けられ たさらなる加速度センサ６は、さらなる別の加速度信号ｇ２を第１の制御ユニッ ト１に供給する。このさらなる別の加速度信号ｇ２がそれに対応付けされた閾値 を上回り同時に衝突識別装置２０の信号ａ１が存在するならば、第１の制御ユニ ット１によって点火回路が次のように起動される。すなわち点火要素１００にエ ネルギが印加され、それによって対応する乗員保護手段がトリガされるように起 動される。 第１の制御ユニット１が何らかの欠陥を有している場合には、このユニットか ら点火要素のトリガのための制御信号が衝突の発生なしで送出される恐れが出て くる。これにより、乗員への著しい危険性と、使用済みエアバックの無駄な交換 コストが生じる。そのためこの装置は誤ったトリガの回避のための予防策に乏し いものである。 米国特許出願 US 5182495 明細書による公知の装置では、マイクロコンピュー タが２つの加速度センサの加速度信号を処理している。衝突が識別された場合に は、点火回路内の２つのパワースイッチがマイクロコンピュータによって切換ら れる。それにより２つのパワースイッチの間に設けられた点火要素にエネルギ源 のエネルギが供給される。点火回路内の各パワートランジスタは、マイクロコン ピュータのそれぞれ１つの出力側に接続されている。これらのパワートランジス タはこの場合次のように設計されている。すなわち１つのパワートランジスタは 導通制御のために論理１をマイクロコンピュータの出力側に要求し、他のパワー トランジスタは論理０を要求するように設計されている。マイクロコンピュータ のチップが過熱や機械的影響によって著しく損なわれている場合には、比較的高 い確率で全ての出力側が論理１を出力するか又は全ての出力側が論理０を出力す る。パワースイッチの、点火に必要な逆位相操作によってマイクロコンピュータ の損傷に基づいた誤ったトリガが回避される。 それでもなお誤ったトリガは、マイクロコンピュータの機能性に問題がある場 合、例えば加速度信号に対する処理ルーチンにエラーが含まれているような場合 には生じる。 ドイツ連邦共和国特許公開第４０１６６４４号公報 からは次のような装置が公知である。すなわちマイクロコンピュータが加速度セ ンサの信号を評価し、必要に応じて点火回路内の電気的に制御可能なパワースイ ッチを導通させる装置が公知である。さらに別の加速度センサの加速度信号は同 じように構成された制御ユニットで評価される。この同じように構成された制御 ユニットは、車両の最低加速度が識別されている限り点火回路中の電気的に制御 可能な第２のパワースイッチをスイッチオンする。点火要素はこれらの２つのパ ワースイッチの間に配設され、この２つのスイッチが導通制御されている限り、 エネルギを供給する。 このような装置は、次にような欠点を有している。すなわち、重大な誤動作が 生じた場合ないしはマイクロコンピュータに支障が生じた場合には、第１のパワ ースイッチが誤って閉成され、同じような回路内で低く形成された閾値に基づい て、比較的僅かな振幅の加速度信号（これは例えば悪路走行などによって引き起 こされる）でも既に点火要素がトリガしてしまう欠点を有している。 米国特許出願 US 5283472 明細書からは、２つの加速度センサの信号を処理す るマイクロコンピュータを備えた装置が公知である。それらの２つの出力側を介 してマイクロコンピュータは、点火回路内の２つの電気的に制御可能なパワース イッチを制御する。さらに点火回路は機械的な加速度スイッチを含んでいる。こ のスイッチは最低加速度の作用のもとで閉成する。 この装置の欠点は、現段階で使用し得る機械的加速度スイッチの閉成時間が長 く、自動車の側面衝突の識別には適していないことである。 本発明の課題は、前述したような公知装置における欠点を解消し、点火要素の 誤動作からの信頼性の高い保護と、必要に応じて確実かつ適時にトリガできる機 能を備えた装置を提供することである。 この課題は請求項１の特徴部分に記載された本発明によって解決される。その 際点火回路内では電気的に制御可能な第３のパワースイッチが設けられ、このス イッチは第２の制御ユニットによって加速度に依存して制御される。これらの制 御可能な３つのパワースイッチ全ての相応のスイッチオンのもとでのみ点火要素 にエネルギ源からエネルギが供給される。 本発明によれば、誤ったトリガが有利に回避される。第１の制御ユニットが欠 陥を有し、それに付随するパワースイッチがスイッチオンされた場合には、第３ のパワースイッチによって（これは第２の制御ユニットから操作される）点火要 素の点火が効果的に回避される。さらに、点火回路への電気的に制御可能な複数 のパワースイッチの専有的な適用により、空間的拡張性が乏しくても十分な電流 容量が達成される。この電流容量は、点火回路に機械的な加速度スイッチを使用 した場合においても一定の状況下で寸法の拡大のみで 達成できる。さらに第１の制御ユニットによって操作可能なパワースイッチは、 第３のパワースイッチの欠陥ないしは第２の制御ユニットの欠陥の際の誤ったト リガを回避する。本発明の装置によれば、制御回路やパワー素子に対する最適な コストの考慮下で、最大の信頼性が得られる装置、特に側面衝突保護において誤 ったトリガが十分回避できる装置が提供される。 別の有利な構成例によれば、第１と第２のパワースイッチが共通の支持体上で 例えば検査論理機能を備えた集積回路として構成される。第３のパワースイッチ はこの支持体には配設されない。 製造時のコストが抑えられる理由から有利には第１の制御ユニットによって制 御可能なパワースイッチが共通の支持体に配設される。それにより、配線コスト と製造コストが低く抑えられる。なぜなら２つのパワースイッチが共通の制御ユ ニットによって操作されるからである。点火回路の第３の制御可能なパワースイ ッチの別個の支持体への配置構成は、以下に述べるような理由から極めて有利で ある。例えば支持体自身に欠陥（ここでは特に集積回路として構成された支持体 での欠陥とする）が生じた場合には、同じ支持体上に設けられた複数のパワース イッチは全て導通されるか短絡されてしまう。しかしながら本発明の考察によれ ばそのような障害時においては第３のパワースイッチまでもが損なわれるべきで はない。さもないと３つの パワースイッチ全ての誤ったスイッチオンによって誤ったトリガが作用してしま うからである。それに対して第３のパワースイッチが他の２つのパワースイッチ から物理的に離されてそのハードウエアに配置されるならば、このような誤った トリガは回避される。 有利には第２の制御ユニットと第３のパワースイッチが共に集積回路として構 成される。それにより装置の製造の際のコストが低く抑えられる。 特に有利には、第１と第２の制御ユニットがそのハードウエア内で相互に分離 される。それにより、第１の制御ユニット内のエラーの生じた回路装置が第２の 制御ユニットの機能性を損なったり、逆に第２の制御ユニット内のエラーの生じ た回路装置が第１の制御ユニットの機能性を損なったりすることがなくなる。さ らに有利な構成例によれば、これらの制御ユニットが物理的に相互に離された回 路支持体を有する。その際例えば第１の制御ユニットはマイクロプロセッサとし て構成され、第２の制御ユニットはアナログ回路装置又は論理回路装置として構 成される。 第３のパワースイッチの、加速度に依存した制御に対しては、第２の制御ユニ ットに加速度信号が供給される。この加速度信号は、第１の制御ユニットにも加 速度信号を供給する加速度センサの加速度信号であってもよい。この加速度セン サは例えば検査ルーチンによって永続的にその機能性に関して検査される場合に は、装置にかかる総コストを低く抑えることができる。 あるいはさらなる別の加速度センサが、別の加速度信号を第２の制御ユニット に供給してもよい。これにより、装置はそれぞれ１つの加速度センサと制御ユニ ットと少なくとも１つのパワースイッチを備えた、相互に完全に依存することの ないトリガ経路を有するようになる。それにより誤ったトリガの発生は極めてま れとなる。 本発明のさらに別の有利な構成例は従属請求項に記載されている。特に請求項 ８から１３に記載の構成例によれば、加速度センサの配置構成が第１の制御ユニ ットから分離され、これによって特に側面衝突の識別にも適用できるようになる 。 実施例 次に本発明を図面に基づき以下に詳細に説明する。 図１から図３は本発明による装置実施例のブロック回路図である。図４は本発 明による装置の部分回路図である。図５は車両における本発明による装置を示し た図である。 図１には、本発明による装置の実施例が示されている。車両内のほぼ中央の位 置に基づいて、例えば車両トンネルの近傍又はダッシュボードの近傍に中央装置 １０が設けられている。有利にはこの中央装置１０の全ての構成素子は、共通の ケーシング内に配設され、 制御装置を構成している。図１による装置は、特に正面又は斜め方向からの衝突 に対する保護のための乗員保護手段のトリガのために用いられており、場合によ っては側面衝突保護のために用いることも可能である。中央装置１０は、エネル ギ供給部１０１を含んでおり、これは正の供給電圧を供給する供給線路と、アー ス又は負の電位にある第２の供給線路で特徴付けられている。加速度センサ５の 加速度信号ｇ１（これは正面衝突識別のために車両長手軸方向の車両加速度を表 している）は、第１の制御ユニット１に供給される。この第１の制御ユニット１ はエネルギー源１０１から給電される。この第１の制御ユニット１は有利にはマ イクロプロセッサとして構成され、アナログ加速度信号ｇ１を処理し、積分して 例えば閾値と比較する。第１の制御ユニット１による加速度信号ｇ１の処理によ って、乗員保護手段のトリガに十分なくらいの強い衝突が生じていることが識別 された場合には、第１のパワースイッチ７１と第２のパワースイッチ７２が装置 の点火回路内で導通される。装置の点火回路は、エネルギ供給部１０１に接続さ れており、相互に直列して、第１のパワースイッチ７１と、乗員保護手段に対応 付けされた点火要素１００と、第２のパワースイッチ７２を有している。この場 合点火要素１００は、線路を介して中央装置１０と電気的に接続されている。さ らに付加的に別の加速度センサ６が設けられており、 これはさらなるアナログ加速度信号ｇ２を第２の制御ユニット２に供給する。こ の第２の制御ユニット２では、さらなる別の加速度信号ｇ２が評価される。第２ の制御ユニット２によって衝突が識別された場合（この場合、トリガの要求とそ れに伴う加速度信号ｇ２の閾値は第１の加速度信号ｇ１のものよりも低くおかれ る）、点火回路の第３のパワースイッチ８１が第２の制御ユニット２によって導 通される。この第３のパワースイッチ８１は、第１の２つのパワースイッチ７１ と７２並びに点火要素１００に対して直列に配設されている。全てのパワースイ ッチ７１，７２，８１が相応の制御ユニット１，２によって導通された場合に初 めて点火要素１００に、エネルギ源１０１から点火に十分なエネルギが供給され る。 第１及び第２の電気的に制御可能なパワースイッチ７１，７２は、共通の支持 体７上に配設され、有利には集積回路としてシリコン基板上に配設されている。 第３の制御可能なパワースイッチ８１は、さらなる別の支持体８、同様に有利に はシリコン基板上に配設されている。但しこの第３のパワースイッチ８１は、出 力トランジスタとして別個に構成されていてもよい。 パワースイッチ７１及び７２の各々は、有利にはマイクロプロセッサないし第 １の制御ユニット１の固有の出力側によって操作される。その際これらの出力ト ランジスタ７１，７２は、その物理的構造の中で、導 通接続に対して逆位相で制御されるように構成されている。それにより例えば第 １のパワースイッチ７１がマイクロプロセッサ１の対応する出力側からの論理１ によって導通され、それとは逆に第２のパワースイッチ７２はマイクロプロセッ サ１の対応する出力側からの論理０によって導通される。これによってマイクロ プロセッサ１の欠陥の際に点火要素１００が点火されることが回避される。なぜ なら第１の制御ユニット１の欠陥のある回路支持体からの出力では同種の信号す なわち１か０の同種の信号が先行するからである。第３のパワースイッチ８１を 介して次のようなことが保証される。すなわち、第１の制御ユニット１の評価ア ルゴリズムが誤った形で、加速度センサ５から供給された弱い加速度信号をトリ ガ命令に置き換えた場合に、誤ったトリガを回避することが保証される。 図１に示されている本発明の装置によれば、前述したエラーケース以外に以下 のようなエラーケースにおいても誤ったトリガが導入されることはない。 −加速度センサ５又は６のうちのどちらか一方の欠陥 −制御ユニット１又は２のうちのどちらか一方の欠陥 −供給された加速度信号の評価に関する制御ユニット１又は２のうちのどちらか 一方の欠陥 −３つのパワースイッチ７１，７２，８１のうちの最大でも２つのスイッチの欠 陥 第２の制御ユニット２は、さらなる加速度センサ６ の代わりに、加速度センサ５に接続してその加速度信号ｇ１を処理するようにし てもよい。 図２に示されている装置は、有利には側面衝突識別と相応の乗員保護手段のト リガのために用いられる。この場合加速度センサ５は、車両の中心から外して、 例えば車両側方部にある衝突識別装置２０内に配設される。第３の制御ユニット ３（これも前記衝突識別装置２０に所属する）は、加速度信号ｇ１を評価し、評 価結果を信号ａ１の形態で中央装置１０に供給する。この衝突識別装置２０と中 央装置１０の間のデータ伝送はそれぞれ１つのインターフェース１０３と、コー ドデータ信号伝送用の線路１０２を介して行われる。通常は第３の制御ユニット ３において伝送すべき信号１がコード化され、中央装置１０の第１の制御ユニッ ト１において再び復号化される。中央装置１０の第１の制御ユニット１では、伝 送された信号ａ１のさらなる評価が実施可能である。選択的に、加速度センサ５ から供給された加速度信号ｇ１を第３の制御ユニット３においてアナログ−デジ タル変換のみ行いコード化させてもよい。この場合は加速度信号ｇ１の完全な評 価が中央装置１０の第１の制御ユニット１において行われる。 さらなる加速度センサ６は、中央装置１０内に配設される。このさらなる加速 度信号ｇ２は、第２の制御ユニット２において評価される。この第２の制御ユニ ット２も第３のパワースイッチ８１を制御する。この場合図１による装置との相 違は、図２の第２の制御ユニット２が第３のパワースイッチ８１と共に共通の支 持体８に配設されていることである。この支持体８にはさらなる加速度センサ６ が精密機械化技法で配設されてもよい。これは製造コストのさらなる低減につな がる。点火要素１００のトリガは図１で説明した手法に従って行われる。信頼性 を高めるために、第２の加速度センサ６から供給されたさらなる加速度信号ｇ２ を場合によっては第１の制御ユニット１において付加的に検査し処理してもよい 。 図３による本発明の別の実施例では、加速度センサ５も、さらなる加速度セン サ６も衝突識別装置２０内に配設されている。それに応じて衝突識別装置２０は 、加速度信号ｇ１のための第３の制御ユニット３のみではなく、さらなる加速度 信号ｇ２のための第４の制御ユニット４を有する。この場合第３及び第４の制御 ユニット３，４は有利には相互に別個に構成された回路装置として構成される。 第３の制御ユニット３は、通常は有利にはマイクロプロセッサとして構成される （図２による装置）。第４の制御ユニット４はアナログ回路又は論理回路として 有利には集積されている。第３の制御ユニット３と第４の制御ユニット４は、別 個の支持体上のＡＮＤゲート５と接続されている。第３の制御ユニット３によっ て十分に強い衝突が識別さ れたならば、この制御ユニットは信号ａ１をＡＮＤゲート１０に供給する。この 場合の信号ａ１は既にインターフェース１０３間の伝送のためにコード化された 形態で存在する。第４の制御ユニット４からは、加速度センサ６によって十分に 強い加速度が識別される限り、論理１又は論理０の形態のトリガ信号ないし遮断 信号のみがＡＮＤゲート１０４に供給される。このことは特に次のような利点と なる。すなわち欠陥のある第３の制御ユニット３がコード化されたトリガ信号を ＡＮＤゲート１０４に供給する確率が僅かしかないことである。つまり欠陥のあ る第３の制御ユニット３は、高い確率で永続的な論理０か又は永続的な論理値１ の信号を供給するが、これは中央装置１０の第１の制御ユニット１からはトリガ パターンとしては識別されない。 中央装置１０の側では、コード化信号ａ１がインターフェース１０３によって 受信され、一方では第１の制御ユニット１に、そして他方では第２の制御ユニッ ト２に伝送される。２つの制御ユニット１及び２では信号ａ１が相互に依存する ことなく復号化され評価される。２つの制御ユニット１及び２によりトリガ命令 が識別された場合には、第１の制御ユニット１により２つのパワースイッチ７１ ，７２が導通され、第２の制御ユニット２によって第３のパワースイッチ８１が 導通される。それにより点火要素１００が点火される 。第２の制御ユニットは、特に論理回路として、例えばさらなるマイクロプロセ ッサ、Ａｓｉｃ又は論理ゲートの形態で構成される。データ伝送線路１０２のみ を有する非冗長的に構成された装置構成ユニットとして、加速度センサ５，６か ら始まりパワースイッチ７１，７２，８１まで延在するトリガ経路の分離によっ て、有利な形態で目的に合わせて用いられる冗長性に富んだ装置が得られるよう になる。これにより、特に装置全体の中でも発生頻度の高い単独のエラーによる 誤ったトリガが回避され、図１に基づいて既述した前記利点が得られる。 提案された装置のその他の回路構成に依存せずに２つの加速度センサ（冗長性 ）が適用されている場合には（これらは空間的に相互に近接して有利には同じ支 持体に配設される）、これらは次のように配設ないし接続される。すなわち一方 のセンサは、例えば側面衝突の際に“右からの衝突”に対して正の極性の横方向 加速度信号を供給し、他方のセンサは同じ側面衝突で負の極性の信号を供給する 。また“左からの衝突”に対してはこの他方のセンサが正の極性の横方向加速度 信号を供給し、もう一方のセンサは負の極性の信号を供給する。例えばセンサ給 電線路に作用する障害波は、場合によっては制御回路からセンサ信号とみなされ るような信号を形成する。このように発生する障害信号は、本発明によるセンサ の有利な配置構成ないし接 続構成に基づいて識別され、センサ信号と区別される。なぜならこのような障害 信号は同じ極性を有するからである。この場合有利には構造的に同じセンサが相 互に１８０度ずらされて支持体に配設される。センサ相互間のこのような配置構 成は、車両においてセンサの空間的な配置関係に依存することがなく、つまりこ れらのセンサが車両の中央におかれようが側面に配置されようが関係なくなる。 図４による別の有利な構成例では、第１の制御ユニット１が数キロオームの高 抵抗の抵抗Ｒ２を介して第３のパワースイッチ８１の一方の端子に接続されてい る。さらにこの第３のパワースイッチ８１に対して並列に低抵抗の抵抗Ｒ１が接 続されている。第１の制御ユニット１と第３のパワースイッチ８１の間の高抵抗 な接続は、第３のパワースイッチ８１の開閉に関する検査のみに用いられる。こ れによって第１の制御ユニット１は妥当性検査を実施し得る。第３のパワースイ ッチ８１は閉成されているが加速度信号ｇ１の評価に基づいてトリガ要求は存在 していないことが検出されるならば、第２の制御ユニット２が第１の制御ユニッ ト１よりも低い閾値のもとで作動されている限り、第２の制御ユニット２が誤っ て機能していることが推定されなければならない。それによって光学的又は音響 的にドライバに警告を指示することができる。第１のパワースイッチ７１と第２ のパワースイッチ７２が第 １の制御ユニット１によって検査目的でスイッチング可能であるならば、つまり 開閉可能であるならば、制御ユニット１の制御作用は第３のパワースイッチに対 しては除外されなければならない。制御ユニット１からの漏れ電流によれば、パ ワースイッチ７１，７２への低抵抗な制御線路を介してこれらが閉成され得る。 そのような漏れ電流作用は、第１の制御ユニット１によって第３のパワースイッ チ８１に対しては除外されなければならない。なぜなら３つのパワースイッチ全 てが漏れ電流に基づいて閉成される危険性が生じるからである。それ故に第１の 制御ユニット１と第３のパワースイッチ８１の間の測定接続は高抵抗にされる。 第１の制御ユニットとパワースイッチ７１，７２の間の、検査に基づく導通制御 と低抵抗な接続は、いずれにせよパワースイッチ７１と７２の永続的な機能性検 査のためには必要である。同様に第２の制御ユニット２も、それに属する第３の パワースイッチ８１を検査の目的で開閉可能である。 図５には図２又は図３による本発明の装置の空間的配置構成が示されている。 中央装置１０は、車両のほぼ中央に位置しており、２つの衝突識別装置２０は車 両長手軸線Ａ−Ａ′に対して両サイドに配置され、線路を介して中央装置１０と 接続されている。点火線路も中央装置１０から同様に車両側方に配設された乗員 保護手段へ導かれている。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９８年１月２９日 【補正内容】 請求の範囲 １．例えば自動車用の乗員保護手段の制御のための装置であって、 加速度信号（ｇ１）を供給する加速度センサ（５）と、 加速度信号（ｇ１）又は該加速度信号（ｇ１）に依存した信号（ａ１）の処理 のための第１の制御ユニット（１）と、 エネルギ源（１０１）に接続された点火回路とを有し、 前記点火回路は、相互に直列に配設された少なくとも１つの電気的に制御可能 な第１のパワースイッチ（７１）と、乗員保護手段に対応付けされた点火要素（ １００）と、電気的に制御可能な第２のパワースイッチ（７２）を含んでおり、 前記第１の制御ユニット （１）が前記２つのパワースイッチ（７１，７２）を 制御し、 点火回路は、電気的に制御可能な第３のパワースイッチ（８１）を有しており 、 第２の制御ユニット（２）が設けられており、該第２の制御ユニット（２）は 加速度に依存して第３のパワースイッチ（８１）を制御し、この場合前記制御可 能な３つのパワースイッチ（７１，７２，８１）全ての相応の導通制御のもとで のみ、エネルギ源（１０１ ）からのエネルギが点火要素（１００）に供給される形式のものにおいて、 前記第１及び第２のパワースイッチ（７１，７２）は、共通の支持体（７）を 有しており、前記第３のパワースイッチ（８１）は該支持体（７）には配設され ていないことを特徴とする、自動車における乗員保護手段の制御のための装置。 ２．前記第１及び第２のパワースイッチ（７１，７２）が１つの集積回路に含 まれている、請求項１記載の装置。 ３．前記第２の制御ユニット（２）は、第１の制御ユニット（１）から分離さ れた回路装置として構成されている、請求項１記載の装置。 ４．前記第２の制御ユニット（２）と第３のパワースイッチ（８１）がさらな る集積回路に含まれている、請求項３記載の装置。 ５．加速度信号（ｇ１）又は該加速度信号（ｇ１）に依存する信号（ａ１）が 第２の制御ユニット（２）において処理される、請求項１記載の装置。 ６．さらなる別の加速度センサ（６）の加速度信号（ｇ２）又は該さらなる加 速度信号（ｇ２）に依存する信号（ａ２）が第２の制御ユニット（２）内で処理 される請求項１記載の装置。 ７．中央装置（１０）と衝突識別装置（２０）が設けられており、該中央装置 （１０）と衝突識別装置（ ２０）は、相互に空間的に離されて配設され、コード化データ伝送手段（１０２ ）を介して相互に接続されており、第１及び第２の制御ユニット（１，２）が前 記中央装置（１０）に対応付けされており、加速度センサ（５）と、加速度信号 （ｇ１）を処理する第３の制御ユニット（３）とが前記衝突識別装置（２０）に 対応付けされている、請求項１記載の装置。 ８．さらなる加速度センサ（６）が前記中央装置（１０）に対応付けされてい る、請求項６又は７記載の装置。 ９．前記さらなる加速度センサ（６）は衝突識別装置（２０）に対応付けされ ている、請求項６又は７記載の装置。 10．前記衝突識別装置（２０）からデータ伝送手段（１０２）を介して中央装 置（１０）に伝送される信号（ａ１）が第１の制御ユニット（１）に供給されそ こで評価される、請求項８記載の装置。 11．前記衝突識別装置（２０）からデータ伝送手段（１０２）を介して中央装 置（１０）に伝送される信号（ａ１，ａ２）が第１及び第２の制御ユニット（１ ，２）に供給されそこで評価される、請求項９記載の装置。 12．前記衝突識別装置（２０）は、第４の制御ユニット（４）を有しており、 該第４の制御ユニット（４）内ではさらなる加速度信号（ｇ２）が処理され、 第３及び第４の制御ユニット（３，４）は相互に分離した回路装置を有している 、請求項９記載の装置。 13．前記加速度センサ（５）は、車両の横方向加速度を検出する、請求項１記 載の装置。 14．前記衝突識別装置（２０）は、車両の側方に配設され、前記中央装置（１ ０）は車両の中央に配設されている、請求項７ないし１３記載の装置。 15．前記第１の制御ユニット（１）は、高抵抗な抵抗（Ｒ２）を介して第３の パワースイッチ（３）に接続されている、請求項１記載の装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ミヒャエル ケップル ドイツ連邦共和国 Ｄ―93161 ジンツィ ング ズデーテンシュトラーセ 16 (72)発明者 シュテファン ヘルマン ドイツ連邦共和国 Ｄ―93096 ケーフェ リング パルクシュトラーセ12

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．例えば自動車用の乗員保護手段の制御のための装置であって、 加速度信号（ｇ１）を供給する加速度センサ（５）と、 加速度信号（ｇ１）又は該加速度信号（ｇ１）に依存した信号（ａ１）の処理 のための第１の制御ユニット（１）と、 エネルギ源（１０１）に接続された点火回路とを有し、 前記点火回路は、相互に直列に配設された少なくとも１つの電気的に制御可能 な第１のパワースイッチ（７１）と、乗員保護手段に対応付けされた点火要素（ １００）と、電気的に制御可能な第２のパワースイッチ（７２）を含んでおり、 前記第１の制御ユニット（１）が前記２つのパワースイッチ（７１，７２）を制 御する形式のものにおいて、 点火回路は、電気的に制御可能な第３のパワースイッチ（８１）を有しており 、 第２の制御ユニット（２）が設けられており、該第２の制御ユニット（２）は 加速度に依存して第３のパワースイッチ（８１）を制御し、 前記制御可能な３つのパワースイッチ（７１，７２，８１）の全ての相応の導 通制御のもとでのみ、エネ ルギ源（１０１）からのエネルギが点火要素（１００）に供給されることを特徴 とする、自動車における乗員保護手段の制御のための装置。 ２．前記第１及び第２のパワースイッチ（７１，７２）は、共通の支持体（７ ）を有しており、前記第３のパワースイッチ（８１）は該支持体（７）には配設 されていない、請求項１記載の装置。 ３．前記第１及び第２のパワースイッチ（７１，７２）が１つの集積回路に含 まれている、請求項２記載の装置。 ４．前記第２の制御ユニット（２）は、第１の制御ユニット（１）から分離さ れた回路装置として構成されている、請求項１記載の装置。 ５．前記第２の制御ユニット（２）と第３のパワースイッチ（８１）がさらな る集積回路に含まれている、請求項４記載の装置。 ６．加速度信号（ｇ１）又は該加速度信号（ｇ１）に依存する信号（ａ１）が 第２の制御ユニット（２）において処理される、請求項１記載の装置。 ７．さらなる別の加速度センサ（６）の加速度信号（ｇ２）又は該さらなる加 速度信号（ｇ２）に依存する信号（ａ２）が第２の制御ユニット（２）内で処理 される請求項１記載の装置。 ８．中央装置（１０）と衝突識別装置（２０）が設けられており、該中央装置 （１０）と衝突識別装置（ ２０）は、相互に空間的に離されて配設され、コード化データ伝送手段（１０２ ）を介して相互に接続されており、第１及び第２の制御ユニット（１，２）が前 記中央装置（１０）に対応付けされており、加速度センサ（５）と、加速度信号 （ｇ１）を処理する第３の制御ユニット（３）とが前記衝突識別装置（２０）に 対応付けされている、請求項１記載の装置。 ９．さらなる加速度センサ（６）が前記中央装置（１０）に対応付けされてい る、請求項７又は８記載の装置。 10．前記さらなる加速度センサ（６）は衝突識別装置（２０）に対応付けされ ている、請求項７又は８記載の装置。 11．前記衝突識別装置（２０）からデータ伝送手段（１０２）を介して中央装 置（１０）に伝送される信号（ａ１）が第１の制御ユニット（１）に供給されそ こで評価される、請求項９記載の装置。 12．前記衝突識別装置（２０）からデータ伝送手段（１０２）を介して中央装 置（１０）に伝送される信号（ａ１，ａ２）が第１及び第２の制御ユニット（１ ，２）に供給されそこで評価される、請求項１０記載の装置。 13．前記衝突識別装置（２０）は、第４の制御ユニット（４）を有しており、 該第４の制御ユニット（４）内ではさらなる加速度信号（ｇ２）が処理され、第 ３及び第４の制御ユニット（３，４）は相互に分離した回路装置を有している、 請求項１０記載の装置。 14．前記加速度センサ（５）は、車両の横方向加速度を検出する、請求項１記 載の装置。 15．前記衝突識別装置（２０）は、車両の側方に配設され、前記中央装置（１ ０）は車両の中央に配設されている、請求項８ないし１４記載の装置。 16．前記第１の制御ユニット（１）は、高抵抗な抵抗（Ｒ２）を介して第３の パワースイッチ（３）に接続されている、請求項１記載の装置。