JP2007008392A - 乗員保護システム - Google Patents

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Abstract

【課題】 車両の側方からの衝突時に乗員を保護する乗員保護システムであって、車両への搭載性にすぐれるとともに誤判定が生じない乗員保護システムを提供すること。
【解決手段】 本発明の乗員保護システムは、車両の幅方向の衝撃を検出する第１〜第３のセンサ２０，２１，２３と、各センサ２０，２１，２３からの信号に基づいて衝突の判定を行う判定装置１１をもつ判定手段１と、第１のセンサ２３および第２のセンサ２１と判定手段１とが接続された第１の通信経路Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３と、第３のセンサ２０と判定手段１とが接続され、第３のセンサ２０の検出信号を判定手段１に伝達する第２の通信経路と、を有することを特徴とする。本発明の乗員保護システムは、センサや通信経路の不具合からの誤判定による乗員保護装置の誤作動が生じなくなった。
【選択図】 図１

Description

本発明は、衝突時に乗員を保護する乗員保護システムに関し、車両の側方からの衝突時に乗員を保護する乗員保護システムに関する。
車両には、衝突時に乗員を保護する乗員保護システムが取り付けられている。乗員保護システムには、例えば、衝突時に展開して乗員を保護するエアバッグがある。近年は、車両の前後方向の衝突だけでなく、側方からの衝突に対する乗員保護システムが求められてきている。
従来の車両に搭載された乗員保護システムは、たとえば、特許文献１〜３に開示されている。従来の乗員保護システムは、衝突を検知するセンサと、センサからの信号に基づいて衝突の判定を行う判定手段と、を備え、センサからの検出信号に基づいて判定手段が衝突の判定を行っている。そして、判定手段が衝突と判定したときには、エアバッグやプリテンショナーなどの保護手段を作動させている。
そして、従来の乗員保護システムにおいて、センサは、車両の複数箇所に取り付けられている。つまり、従来の乗員保護システムは、複数のセンサを備えている。そして、複数のセンサは、それぞれが独立した通信経路で判定手段と接続されている。つまり、複数のセンサのそれぞれと判定手段とは、１対１の関係で接続されている。このような接続方法は、ひとつの通信経路（通信用ワイヤやインターフェース回路（Ｉ／Ｆ回路））に異常が発生した時に生じる検出信号の乱れをひとつのセンサからの出力だけにとどめることができる。つまり、従来の乗員保護システムにおいては、複数のセンサからの検出信号のうちひとつの検出信号が乱れても、他のセンサからの出力に基づいた判定を行うことで、判定手段が誤判定をするとが防止されていた。
しかしながら、複数のセンサと判定手段とを別々の通信経路で接続すると、判定の精度を向上するためにセンサの数を増やしたときに、Ｉ／Ｆ回路を追加しなければならなかった。この結果、判定手段自身の体格が粗大化して車両への搭載性が低下するという問題があった。
さらに、複数のセンサのそれぞれと判定手段とが別々の配線で接続されることから、配線数が増加するだけでなく、総配線長が長くなり高コスト要因になる問題があった。
特許第３０１１０９２号公報 特開平１１−１８０２４９号公報
本発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、車両の側方からの衝突時に乗員を保護する乗員保護システムであって、車両への搭載性にすぐれるとともに誤判定が生じない乗員保護システムを提供することを課題とする。
上記課題を解決するために本発明者らは、乗員保護システムの判定手段とセンサとの接続について検討を重ねた結果、本発明をなすに至った。
すなわち、請求項１に記載の乗員保護システムは、車両の幅方向の衝撃を検出する第１のセンサと、車両の幅方向の衝撃を検出する第２のセンサと、車両の幅方向の衝撃を検出する第３のセンサと、各センサからの信号に基づいて衝突の判定を行う判定装置をもつ判定手段と、第１のセンサおよび第２のセンサと判定手段とが接続され、第１のセンサの検出信号および第２のセンサの検出信号を判定手段に伝達する第１の通信経路と、第３のセンサと判定手段とが接続され、第３のセンサの検出信号を判定手段に伝達する第２の通信経路と、を有することを特徴とする。つまり、請求項１に記載の乗員保護システムは、判定手段が判定に用いる三つのセンサに対し二つの通信経路を備える。
請求項２に記載の乗員保護システムは、請求項１に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、判定装置は、各センサからの検出信号に基づく衝撃の大きさがいずれも各センサに対応して設定されたしきい値以上になったときに衝突と判定することを特徴とする。
請求項３に記載の乗員保護システムは、請求項２に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、判定装置は、第３のセンサからの検出信号に対応したしきい値が、第１のセンサおよび第２のセンサの検出信号に対応した各しきい値以下に設定されることを特徴とする。
請求項４に記載の乗員保護システムは、請求項１に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、第１のセンサおよび第２のセンサが車両の一方の側方に配置されたサテライトセンサよりなり、第１のセンサおよび第２のセンサの一方が衝突判定用のメインセンサとなり、他方のセンサがセーフィングセンサまたはサブセンサとなることを特徴とする。ここでのセーフィングセンサまたはサブセンサとは、メインセンサに比べて低い衝撃を検出するためのセンサを指す。また、セーフィングセンサまたはサブセンサは、特許文献２において開示された、衝突を判定するためにメインセンサの検出信号との位相差を検出するためのセンサも含む。このようなセンサ自体は、公知であり詳細な説明は省略する。
請求項５に記載の乗員保護システムは、請求項４に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、第３のセンサが判定手段にもうけられる加速度センサであることを特徴とする。
請求項６に記載の乗員保護システムは、請求項４に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、セーフィングセンサまたはサブセンサが、車両の幅方向の中心部に配設されたサテライトセンサであることを特徴とする。ここで、車両の幅方向の中心部とは、幅方向の中心のみだけではなくその近傍も含む。
請求項７に記載の乗員保護システムは、請求項４に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、第１のセンサおよび第２のセンサが車両の一方の側方側に配置されたサテライトセンサよりなり、第３のセンサが車両の他方の側方側に配置されたサテライトセンサよりなることを特徴とする。
請求項８に記載の乗員保護システムは、請求項１〜７に記載の乗員保護システムにおいて、さらに、車両は、判定手段の判定に基づいて作動する乗員保護装置をもつことを特徴とする。
請求項１に記載の乗員保護システムによれば、三つのセンサの検出信号が第１の通信経路と第２の通信経路を通って判定装置に伝達され、判定装置で衝突の判定がなされる。つまり、第１の通信経路と第２の通信経路のうちの一方の通信経路に不具合が発生しても、衝突の判定を行うときに他方の通信経路からの検出信号も参照することで、ひとつの通信経路からの不具合からの誤判定が生じなくなっている。
また、請求項１に記載の乗員保護システムは、ひとつの通信経路に複数のセンサが接続されている。つまり、多数のセンサを用いたとしても、通信経路を増加しなくてもよいため、装置の体格が粗大化しないだけでなく、配線を簡素化できる。
請求項２に記載の乗員保護システムによれば、衝突との判定をする条件に、三つのセンサのいずれもが、各センサ毎に設けられた所定（しきい値）以上の衝撃を検出することが必要とされるため、ひとつの通信経路の不具合からの誤判定をより確実に防止できる。
請求項３に記載の乗員保護システムによれば、第３のセンサとして、衝突部位から離れたセンサを採用しても、衝突との判定に応答遅れを発生させることなく、請求項２の効果を発揮することができる。
請求項４に記載の乗員保護システムによれば、第１の通信経路に衝突判定用のメインセンサとセーフィングセンサまたはサブセンサを接続しても、第３のセンサが第２の通信経路に接続されるため、請求項１の効果を発揮することができる。第３のセンサは、第１の通信経路に不具合が生じたとき誤判定を防止するためのセンサで、衝突判定にも用いてもよいし、前記の誤判定を防止するためだけに用いてもよい。
請求項５に記載の乗員保護システムによれば、第３のセンサとして、判定手段にもうけられた加速度センサを用いることで、新たなサテライトセンサやそれとの通信をするための通信ワイヤを追加することなく、請求項４の効果を発揮することができる。
請求項６に記載の乗員保護システムによれば、セーフィングセンサまたはサブセンサが、該車両幅の中心付近に配設されたサテライトセンサであっても、メインセンサと同じ通信経路に接続でき、新たなＩ／Ｆ回路を追加することなく、請求項４の効果を発揮することができる。
請求項７に記載の乗員保護システムによれば、第３のセンサとして、第１のセンサおよび第２のセンサの取り付け位置とは反対側の車両側面に取り付けられたサテライトセンサを用いることで、新たなサテライトセンサを追加することなく、請求項１の効果を発揮することができる。
請求項７に記載の乗員保護システムによれば、さらにセンサを配置することで、衝突の判定の精度を向上させることができる。このとき、新たに配置されるセンサは、第１〜第３のセンサと同様に車両の幅方向の衝撃を検出することができるセンサであればよく、かつその数が限定されるものではない。そして、新たに配置されるセンサは、第１の通信経路や第２の通信経路を介して判定装置に接続されても（第１や第２の通信経路上に配置されても）、別の通信経路で判定装置に接続されても、どちらでもよい。
請求項８に記載の乗員保護システムによれば、ひとつの通信経路の不具合からの誤判定による乗員保護装置の誤作動が生じなくなる。乗員保護装置としては、例えば、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ、プリテンショナーをあげることができる。
以下、実施例を用いて本発明を具体的に説明する。
（第一実施形態例）
本実施形態例は、図１〜２にその構成が示された乗員保護システムである。
図１に示すように、本実施形態例の乗員保護システムは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１と、複数のサテライトセンサ２１〜２３と、それぞれをバス接続するバスラインＢ１〜Ｂ３とを備えている。
ＥＣＵ１は、車両のほぼ中央に配設されており、車両の側方からの衝突の判定及びエアバッグ等の乗員保護ユニットの起動制御を行う。また、図２に示すように、ＥＣＵ１は、回路基板１０と、回路基板１０上に取り付けられた演算装置（ＣＰＵ）１１とを備えている。ここで、ＥＣＵ１は判定手段に相当し、ＣＰＵ１１は判定装置に相当する。
ＥＣＵ１の回路基板１０上には、車両の幅方向の加速度を検出できる加速度センサよりなる横加速度センサ２０が取り付けられている。横加速度センサ２０は、ＣＰＵ１１と接続されている。本実施形態例の乗員保護システムにおいて、横加速度センサ２０は、１列席付近の側突を判定するためのセーフィングセンサである。
サテライトセンサ２１〜２３は、車両の各部でＥＣＵ１の外部に配設されている。これらのサテライトセンサ２１〜２３は、それぞれのサテライトセンサに応じた車両状態を検出可能なセンサである。本実施形態例の乗員保護システムは、横加速度センサ（中央横加速度センサ）２１と、１列席左側サイドセンサ２２と、２列席左側サイドセンサ２３と、をもつ。
横加速度センサ２１は、車両の左右幅方向のほぼ中心線上であって、ＥＣＵ１の後方側に配設されている。この横加速度センサ２１の車両前後方向の配設位置は、具体的には、１列席左側サイドセンサ２２と２列席左側サイドセンサ２３との中間位置付近である。この横加速度センサ２１が検出可能な車両状態は、車両の幅方向に生じる加速度（横加速度）である。横加速度センサ２１は、２列席付近の側突を判定するためのセーフィングセンサである。
１列席左側サイドセンサ２２は、車両の１列席の左側面に配設されている。つまり、１列席左側サイドセンサ２２は、助手席の左側、すなわち、左側Ｂピラー付近に配設されている。２列席左側サイドセンサ２３は、車両の２列席の左側面に配設されている。つまり、２列席左側サイドセンサ２３は、助手席の後方座席の左側、すなわち、左側Ｃピラー付近に配設されている。１列席左側サイドセンサ２２および２列席左側サイドセンサ２３は、それぞれのセンサの取り付け位置付近の側突を判定するためのメインセンサである。本実施形態例においては、１列席左側サイドセンサ２２および２列席左側サイドセンサ２３は、車両の幅方向に生じる加速度（横加速度）を検出する。
バスラインＢ１〜Ｂ３は、ＥＣＵ１とサテライトセンサとの間、若しくは、サテライトセンサ間をバス接続するラインである。具体的には、バスラインＢ１は、ＥＣＵ１と１列席左側サイドセンサ２２とを接続するバスラインである。バスラインＢ２は、１列席左側サイドセンサ２２と２列席左側サイドセンサ２３とを接続するバスラインである。バスラインＢ３は、２列席左側サイドセンサ２３と横加速度センサ２１とを接続するバスラインである。
図２に示すように、バスラインＢ１は、回路基板１０上にもうけられたバスインターフェースＩ／Ｆ１を介してＣＰＵ１１に接続されている。つまり、本実施形態例の車両用乗員保護システムは、Ｉ／Ｆ１を介した通信経路およびＣＰＵ１１と横加速度センサ２０とを接続する通信経路とを介して、各センサからの加速度信号がＣＰＵ１１に入力される。つまり、Ｉ／Ｆ１とバスラインＢ１，Ｂ２，Ｂ３は同一通信経路である。
本実施形態例の車両用乗員保護システムは、図示されない乗員保護ユニットを備えている。この乗員保護ユニットは、ＥＣＵ１が衝突と判定したときに発せられる作動信号により作動する。乗員保護ユニットは、右側サイドバッグと、左側サイドバッグと、右側カーテンバッグと、左側カーテンバッグと、右側プリテンショナーと、左側プリテンショナーと、などの装置を備えている。なお、このような構成の乗員保護ユニットは、公知であるので詳細な説明を省略する。
本実施形態例の乗員保護システムにおいて、横加速度センサ２１と２列席左側サイドセンサ２３は、２列席左側付近の側突を判定するセーフィングセンサとメインセンサとして、同一経路に接続されている。そこで、横加速度センサ２０を２列席左側付近の側突を判定するときの第３のセンサとして活用する。横加速度センサ２０は、１列席付近の側突を判定するためのセーフィングとして既存のセンサであり、第３のセンサとして活用することで、コストアップも防止できる。
（乗員保護システムの動作）
本変形形態例の乗員保護システムの動作について、車両の２列席の左側方が衝突した場合について説明する。衝突が生じると、センサ２０，２１，２２，２３には車両の幅方向の加速度が検出され、検出信号がＣＰＵ１１に入力される。
横加速度センサ２０から出力された加速度信号は、アナログ電圧信号として、ＣＰＵ１１に直接入力され、ＣＰＵ１１内でＡ／Ｄ変換される。本発明では、この経路もひとつの通信経路と位置づける。
続いて、ＣＰＵ１１は、入力された加速度信号に基づき、車両の２列席左側方が衝突したか否かの判定を行う。具体的には、図３に示したように、２列席左側サイドセンサ２３、横加速度センサ２１および横加速度センサ２０により検出された加速度信号がＣＰＵ１１に入力され、ＣＰＵ１１においてそれぞれのセンサ２０，２１，２３の加速度を演算する。そして、２列席左側サイドセンサ２３の演算値および横加速度センサ２１の演算値をあらかじめ設定されたセンサ２３のしきい値およびセンサ２１のしきい値と比較する。２列席左側サイドセンサ２３の演算値および横加速度センサ２１の演算値がいずれもしきい値を超えたときには、横加速度センサ２０の演算値をセンサ２０のしきい値と比較する。そして、横加速度センサ２０の演算値がセンサ２０のしきい値を超えている場合には、車両の２列席左側方が衝突したと判定する。
また、２列席左側サイドセンサ２３の演算値および横加速度センサ２１の演算値の一方がしきい値を超えたときには、１列席左側サイドセンサ２２の演算値とあらかじめ設定されたセンサ２２のしきい値とを比較する。１列席左側サイドセンサ２２の演算値がセンサ２２のしきい値を超えたときには、横加速度センサ２０の演算値をセンサ２０のしきい値と比較する。そして、横加速度センサ２０の演算値がセンサ２０のしきい値を超えている場合には、車両左側方が衝突したと判定する。
しきい値は、メインセンサである２列席左側サイドセンサ２３の演算値のしきい値が最も高く（衝撃が大きい側に）設定され、セーフィングセンサである横加速度センサ２１の演算値のしきい値はそれより低く設定される。さらに、第３のセンサである横加速度センサ２０の演算値のしきい値は低く設定する。セーフィングセンサ用のしきい値は、車両高速旋回時の発生加速度や、センサ出力誤差、Ａ／Ｄ変換誤差等を考慮し、さらにマージンを加え、例えば、４ｍｓ間の平均加速度として１９．６ｍ／ｓ2（２Ｇ）程度に設定する。第３のセンサである横加速度センサ２０は、衝突部位から最も遠いため検出する衝撃の大きさは最も小さい、あるいは反応時間が遅い。したがって、横加速度センサ２０の演算値のしきい値は、セーフィングセンサ用に比べて低く設定することが好ましい。例えば、前記セーフィング用のしきい値から車両高速旋回時の発生加速度の配慮分を差し引き、４ｍｓ間の平均加速度として９．８ｍ／ｓ2（１Ｇ）程度に設定する。これにより、側突と判定する時間の応答遅れを防止できる。もちろん、応答遅れに至らなければ、セーフィング用のしきい値と第３のセンサ用のしきい値は同レベルでよい。
そして、ＥＣＵ１のＣＰＵ１１が車両右側方が衝突したと判定したときには、ＥＣＵ１は乗員保護ユニットに作動信号を発し、乗員保護ユニットを作動させる。
（異常信号が流れた場合）
次に、左側からの側突の判定に用いられるバスラインＢ１〜Ｂ３とＩ／Ｆ１およびセンサ２０〜２３の何れかが不具合を発生した場合について説明する。
まず、バスラインＢ１が断線した場合には、１列席左側サイドセンサ２２、２列席左側サイドセンサ２３および横加速度センサ２１により検出された加速度信号の全てが、ＣＰＵ１１に入力されなくなり、側突の判定ができなくなる。バスラインＢ２が断線した場合には、２列席左側サイドセンサ２３および横加速度センサ２１の加速度信号がＣＰＵ１１に入力されなくなり、２列席付近の側突の判定ができなくなる。また、バスＩ／Ｆ１が不具合を発生して、バスラインＢ１とＣＰＵ１１との通信を遮断したときにも側突の判定ができなくなる。つまり、これらの通信途絶系の不具合では、誤って側突と判定することはない。
１列席左側サイドセンサ２２、２列席左側サイドセンサ２３および横加速度センサ２１あるいは横加速度センサ２０のいずれかが、加速度信号を発しない不具合が発生したときには、ＣＰＵ１１が側方からの衝突の判定を行うための加速度信号の数が不足する。従って、これらの場合は、側突の判定を禁止するか、不具合が発生したセンサ以外のセンサで判定を継続するが、いずれも、ひとつのセンサの加速度信号を発しない不具合だけでは、誤って側突と判定する要因にはならない。
Ｉ／Ｆ１に通信途絶系の不具合が発生することにより、あるいはバスラインＢ１〜Ｂ３が電気ノイズの影響を受けることにより、センサ２１〜２３の信号が乱され、それらが側方からの衝突を検知したときに発せられる加速度信号と同等の信号としてＣＰＵ１１に入力されたときには、入力後にＣＰＵ１１は横加速度センサ２０の加速度信号の演算値をしきい値と比較する。バスラインＢ１〜Ｂ３からの信号はノイズ信号であることから、横加速度センサ２０は車両の幅方向の加速度を検出していない。このため、横加速度センサ２０の加速度信号の演算値はしきい値を超えておらず、ＣＰＵ１１は側突と判定しない。１列席左側サイドセンサ２２、２列席左側サイドセンサ２３、横加速度センサ２１あるいは横加速度センサ２０のいずれかが、側方からの衝突を検知したときに発せられる加速度信号と同等の誤信号を発したときにも同様に、ＣＰＵ１１は側突と判定しない。
このように、本実施形態例の乗員保護システムは、バスラインとＩ／Ｆ回路およびセンサに不具合が発生したときに側突と判定されなくなっている。ＣＰＵ１１が誤って側突と判定しないことは、ＣＰＵ１１が誤って作動信号を発しないことを示す。この結果、バスラインとＩ／Ｆ回路およびセンサの不具合により、乗員保護ユニットが誤作動しなくなっている。
（第二実施形態例）
本実施形態例は、図４にその構成が示された乗員保護システムである。
本実施形態例は、横加速度センサ２１およびバスラインＢ３をもたない以外は、第１実施形態例の乗員保護システムと同様なセンサおよびバスラインを備えている。以下において特に説明しない構成や機能は、第１実施形態例と同様である。
横加速度センサ２０は、１列席付近の側突を判定するためのセーフィングセンサである。１列席左側サイドセンサ２２および２列席左側サイドセンサ２３は、それぞれのセンサの取り付け位置付近の側突を判定するためのメインセンサである。センサ２２は、２列席左側付近の側突を判定するためのセーフィングセンサも兼ねる。よって、２列席左側付近の側突を判定するためのメインセンサ２３とセーフィングセンサ２２とは同一通信経路に接続される。そこで、横加速度センサ２０を２列席左側付近の側突を判定するための第３のセンサとして活用する。
（乗員保護システムの動作）
本変形形態例の乗員保護システムの動作について、車両の２列席の左側方が衝突した場合について説明する。衝突が生じると、センサ２０，２２，２３には車両の幅方向の加速度が検出され、検出信号がＣＰＵ１１に入力される。
横加速度センサ２０から出力された加速度信号は、アナログ電圧信号として、ＣＰＵ１１に直接入力され、ＣＰＵ１１内でＡ／Ｄ変換される。本発明では、この経路もひとつの通信経路と位置づける。
続いて、ＣＰＵ１１は、入力された加速度信号に基づき、車両の２列席左側方が衝突したか否かの判定を行う。具体的には、図５に示したように、２列席左側サイドセンサ２３、横加速度センサ２１および横加速度センサ２０により検出された加速度信号がＣＰＵ１１に入力され、ＣＰＵ１１においてそれぞれのセンサ２０，２２，２３の加速度を演算する。そして、２列席左側サイドセンサ２３の演算値および１列席左側サイドセンサ２２の演算値をあらかじめ設定されたセンサ２３のしきい値およびセンサ２２のしきい値と比較する。２列席左側サイドセンサ２３の演算値および１列席左側サイドセンサ２２の演算値がいずれもしきい値を超えたときには、横加速度センサ２０の演算値をセンサ２０のしきい値と比較する。そして、横加速度センサ２０の演算値がセンサ２０のしきい値を超えている場合には、車両の２列席左側方が衝突したと判定する。
しきい値は、メインセンサである２列席左側サイドセンサ２３の演算値のしきい値が最も高く（衝撃が大きい側に）設定され、セーフィングセンサである１列席左側サイドセンサ２２の演算値のしきい値はそれより低く設定される。さらに、第３のセンサである横加速度センサ２０の演算値のしきい値は低く設定する。セーフィングセンサ用のしきい値は、車両高速旋回時の発生加速度や、センサ出力誤差、Ａ／Ｄ変換誤差等を考慮し、さらにマージンを加え、例えば、４ｍｓ間の平均加速度として１９．６ｍ／ｓ2（２Ｇ）程度に設定する。第３のセンサである横加速度センサ２０は、衝突部位から最も遠いため検出する衝撃の大きさは最も小さい、あるいは反応時間が遅い。したがって、横加速度センサ２０の演算値のしきい値は、セーフィングセンサ用に比べて低く設定することが好ましい。例えば、前記セーフィング用のしきい値から車両高速旋回時の発生加速度の配慮分を差し引き、４ｍｓ間の平均加速度として９．８ｍ／ｓ2（１Ｇ）程度に設定する。これにより、側突と判定する時間の応答遅れを防止できる。もちろん、応答遅れに至らなければ、セーフィング用のしきい値と第３のセンサ用のしきい値は同レベルでよい。
そして、ＥＣＵ１のＣＰＵ１１が車両右側方が衝突したと判定したときには、ＥＣＵ１は乗員保護ユニットに作動信号を発し、乗員保護ユニットを作動させる。
（異常信号が流れた場合）
次に、側突の判定に用いられるバスラインＢ１〜Ｂ３とＩ／Ｆ１およびセンサ２０，２２〜２３の何れかが不具合を発生した場合について説明する。
まず、バスラインＢ１が断線した場合には、１列席左側サイドセンサ２２および２列席左側サイドセンサ２３により検出された加速度信号の全てが、ＣＰＵ１１に入力されなくなり、側突の判定ができなくなる。バスラインＢ２が断線した場合には、２列席左側サイドセンサ２３の加速度信号がＣＰＵ１１に入力されなくなり、２列席付近の側突の判定ができなくなる。また、バスＩ／Ｆ１が不具合を発生して、バスラインＢ１とＣＰＵ１１との通信を遮断したときにも側突の判定ができなくなる。つまり、これらの通信途絶系の不具合では、誤って側突と判定することはない。
１列席左側サイドセンサ２２、２列席左側サイドセンサ２３あるいは横加速度センサ２０のいずれかが、加速度信号を発しない不具合が発生したときには、ＣＰＵ１１が側方からの衝突の判定を行うための加速度信号の数が不足する。従って、これらの場合は、側突の判定を禁止するか、不具合が発生したセンサ以外のセンサで判定を継続するが、いずれも、ひとつのセンサの加速度信号を発しない不具合だけでは、誤って側突と判定する要因とならない。
Ｉ／Ｆ１に通信途絶系の不具合が発生することにより、あるいはバスラインＢ１〜Ｂ２が電気ノイズの影響を受けることにより、センサ２２〜２３からの信号が乱され、それらが側方からの衝突を検知したときに発せられる加速度信号と同等の信号としてＣＰＵ１１に入力されたときには、入力後にＣＰＵ１１は横加速度センサ２０の加速度信号の演算値をしきい値と比較する。バスラインＢ１〜Ｂ２からの信号はノイズ信号であることから、横加速度センサ２０は車両の幅方向の加速度を検出していない。このため、横加速度センサ２０の加速度信号の演算値はしきい値を超えておらず、ＣＰＵ１１は側突と判定しない。１列席左側サイドセンサ２２、２列席左側サイドセンサ２３あるいは横加速度センサ２０のいずれかが、側方からの衝突を検知したときに発せられる加速度信号と同等の誤信号を発したときにも同様に、ＣＰＵ１１は側突と判定しない。
このように、本実施形態例の乗員保護システムは、バスラインとＩ／Ｆ回路およびセンサに不具合が発生したときに側突と判定されなくなっている。ＣＰＵ１１が誤って側突と判定しないことは、ＣＰＵ１１が誤って作動信号を発しないことを示す。この結果、バスラインとＩ／Ｆ回路およびセンサの不具合により、乗員保護ユニットが誤作動しなくなっている。
（第三実施形態例）
本実施形態例は、図６にその構成が示された乗員保護システムである。
図６に示したように、本実施形態例の乗員保護システムは、ＥＣＵ１が横加速度センサ２０、横加速度センサ２１およびバスラインＢ５とを備えていないことおよび右側からの側突を検出するサテライトセンサ２４，２５およびバスラインＢ４〜Ｂ５をそなえた以外は、第二実施形態例の乗員保護システムと同様の構成である。
サテライトセンサ２４〜２５は、車両の各部でＥＣＵ１の外部に配設され、それぞれのサテライトセンサに応じた車両状態を検出可能なセンサである。
１列席右側サイドセンサ２４は、車両の１列席の右側面に配設されている。つまり、１列席右側サイドセンサ２４は、運転席の右側、すなわち、右側Ｂピラー付近に配設されている。２列席右側サイドセンサ２５は、車両の２列席の右側面に配設されている。つまり、２列席右側サイドセンサ２５は、運転席の後方座席の右側、すなわち、右側Ｃピラー付近に配設されている。１列席右側サイドセンサ２４および２列席右側サイドセンサ２５は、それぞれのセンサの取り付け位置付近の側突を判定するためのメインセンサである。本実施形態例においては、１列席右側サイドセンサ２４および２列席右側サイドセンサ２５は、車両の幅方向に生じる加速度（横加速度）を検出する。
バスラインＢ４〜Ｂ５は、ＥＣＵ１とサテライトセンサとの間、若しくは、サテライトセンサ間をバス接続するラインである。具体的には、バスラインＢ４は、ＥＣＵ１と１列席右側サイドセンサ２４とを接続するバスラインである。バスラインＢ５は、１列席右側サイドセンサ２４と２列席右側サイドセンサ２５とを接続するバスラインである。
本実施形態例において、バスラインＢ４は、回路基板１０上にもうけられたバスインターフェースＩ／Ｆ４（図示せず）を介してＣＰＵ１１に接続されている。つまり、本実施形態例の乗員保護システムは、Ｉ／Ｆ１を介した通信経路と、Ｉ／Ｆ４を介した通信経路とを介して、各センサからの加速度信号がＣＰＵ１１に入力される。つまり、Ｉ／Ｆ１とバスラインＢ１，Ｂ２，Ｂ３とは同一の通信経路である。また、Ｉ／Ｆ４とバスラインＢ４，Ｂ５は同一の通信経路であり、かつＩ／Ｆ１を介して通信経路とは異なる通信経路である。
上記したように、本実施形態例の乗員保護システムは、センサ２２，２３とを備えた系列と、センサ２４，２５とを備えた系列とが車両の幅方向に対称となるように配置されている。本実施形態例の乗員保護システムにおいて、センサ２２〜２５は、それぞれのセンサの取り付け位置付近の側突を判定するためのメインセンサである。センサ２２は、２列席左側付近の側突を判定するためのセーフィングセンサも兼ねる。センサ２３は、１列席左側付近の側突を判定するためのセーフィングセンサも兼ねる。よって、左側からの側突を判定するためのメインセンサとセーフィングセンサとは同一通信経路に接続される。同様に、センサ２４は、２列席右側付近の側突を判定するためのセーフィングセンサも兼ねる。センサ２５は、１列席右側付近の側突を判定するためのセーフィングセンサも兼ねる。よって、右側からの側突を判定するためのメインセンサとセーフィングセンサは同一通信経路に接続される。
また、メインセンサの車両の幅方向に対称な位置に配置されたセンサは、メインセンサに対する第２のセーフィングセンサ（本発明における第３のセンサ）としてはたらく。センサ２４は、１列席左側付近の側突を判定するための第２のセーフィングセンサも兼ねる。センサ２５は、２列席左側付近の側突を判定するためのセーフィングセンサも兼ねる。同様に、センサ２２は、１列席右側付近の側突を判定するための第２のセーフィングセンサも兼ねる。センサ２３は、２列席右側付近の側突を判定するための第２のセーフィングセンサも兼ねる。
（乗員保護システムの動作）
本変形形態例の乗員保護システムの動作について、車両の２列席の左側方が衝突した場合について説明する。衝突が生じると、センサ２２〜２５には車両の幅方向の加速度が検出され、検出信号がＣＰＵ１１に入力される。
続いて、ＣＰＵ１１は、入力された加速度信号に基づき、車両の左側方が衝突したか否かの判定を行う。具体的には、図７に示したように、１列席左側サイドセンサ２２、２列席左側サイドセンサ２３および２列席右側サイドセンサ２５により検出された加速度信号がＣＰＵ１１に入力され、ＣＰＵ１１においてそれぞれのセンサ２２，２３，２５の加速度を演算する。そして、２列席左側サイドセンサ２３の演算値をあらかじめ設定されたセンサ２３のしきい値と比較する。２列席左側サイドセンサ２３の演算値がしきい値を超えたときには、１列席左側サイドセンサ２２の演算値をセンサ２２のしきい値と比較する。そして、１列席左側サイドセンサ２２の演算値がセンサ２２のしきい値を超えている場合には、２列席右側サイドセンサ２５の演算値をセンサ２５のしきい値と比較する。そして、２列席右側サイドセンサ２５の演算値がセンサ２５のしきい値を超えている場合には、車両の２列席の左側方が衝突したと判定する。
なお、しきい値は、メインセンサである２列席左側サイドセンサ２３の演算値のしきい値が最も高く（衝撃が大きい側に）設定され、セーフィングセンサである１列席左側サイドセンサ２２の演算値のしきい値はそれより低く設定される。さらに、第３のセンサである２列席右側サイドセンサ２５の演算値のしきい値は低く設定する。
そして、ＥＣＵ１のＣＰＵ１１が車両右側方が衝突したと判定したときには、ＥＣＵ１は乗員保護ユニットに作動信号を発し、乗員保護ユニットを作動させる。
本変形形態例の乗員保護システムは、ＥＣＵ１上の横加速度センサ２０にかえて２列席右側サイドセンサ２５を用いている。つまり、横加速度センサ２０にかえて２列席右側サイドセンサ２５を用いた以外は第二実施形態例の乗員保護システムと同様の構成であることから、同様の効果を発揮する。さらに、本実施形態例の乗員保護システムは、第１実施形態での横加速度センサ２０と同様な働きをするセンサが２列席右側サイドセンサ２５であるが、これ以外のセンサであってもよい。たとえば、１列席右側サイドセンサ２４を用いることができる。
上記したように、第一〜三実施形態例の乗員保護システムは、バスラインとＩ／Ｆ回路およびセンサが不具合を発生しても、乗員保護ユニットが誤作動しない。つまり、安全性にすぐれた乗員保護システムとなっている。
（他の実施形態例）
本発明の乗員保護システムは、上記した各実施形態例のみに限定されるものではない。たとえば、第一実施形態例の変形形態例として、図８〜１０に示した形態をあげることができる。
図８に示した変形形態例は、上記した第一実施形態例にさらに、右側からの側突を検出するサテライトセンサ２４，２５およびバスラインＢ４〜Ｂ５を配置し、かつ横加速度センサ２１をセンサ２５に接続した乗員保護システムである。サテライトセンサ２４，２５およびバスラインＢ４〜Ｂ５は、第三実施例の時と同様とすることができる。横加速度センサ２１は、第一実施形態例と同様な位置に配置され、バスラインＢ６で２列席右側サイドセンサ２５に接続されている。この変形形態例において、横加速度センサ２１は、左側および右側の２列席左側付近の側突を判定するためのセーフィングセンサとして機能する。横加速度センサ２０は、左側および右側の１列席付近の側突を判定するためのセーフィングセンサとして機能する。さらに、横加速度センサ２０は、２列席右側付近の第２のセーフィングセンサ（本発明の第３のセンサ）も兼ねる。
図９に示した変形形態例は、第一実施形態例の１列席左側サイドセンサ２２、２列席左側サイドセンサ２３および横加速度センサ２１の接続順序（ＥＣＵ１への接続順序）をかえた乗員保護システムである。具体的には、バスラインＢ１は、ＥＣＵ１と１列席左側サイドセンサ２２とを接続する。バスラインＢ２’は、１列席左側サイドセンサ２２と横加速度センサ２１とを接続する。バスラインＢ３’は、横加速度センサ２１と２列席左側サイドセンサ２３とを接続する。
図１０に示した変形形態例は、第一実施形態例にさらに新たなサテライトセンサ２４，２５，２６，２７およびバスラインＢ４〜Ｂ５，Ｂ７〜Ｂ８を追加した例である。つまり、本変形形態例は、新たにセンサを追加した例である。サテライトセンサ２４，２５およびバスラインＢ４〜Ｂ５は、第三実施例の時と同様とすることができる。サテライトセンサ２６，２７は、車両の３列席付近の幅方向の衝撃を検出する。サテライトセンサ２６は、左側Ｄピラー付近に、サテライトセンサ２７は右側Ｄピラー付近に配設されている。サテライトセンサ２６はバスラインＢ７によりサテライトセンサ２４に、サテライトセンサ２７はバスラインＢ８により横加速度センサ２１に、それぞれ接続されている。Ｉ／Ｆ１とバスラインＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ７は同一通信経路である。同様に、Ｉ／Ｆ４とバスラインＢ４，Ｂ５，Ｂ８は同一通信経路である。そして、サテライトセンサ２６を左側３列席付近の側突判定のメインセンサとし、横加速度センサ２１をセーフィングセンサとし、サテライトセンサ２６を第３のセンサとして活用する。もちろん、サテライトセンサ２５を第３のセンサとしてもよい。
なお、上記各実施形態例に用いられたサテライトセンサおよび本変形形態例において新たに追加されたサテライトセンサは、車両の幅方向の衝撃により変移する変移量を検出できるセンサであれば特に限定されるものではなく、上記各実施形態例のように加速度センサだけでなく、たとえば、ドア内圧センサを用いてもよい。
上記した各変形形態例においても、第一〜三実施形態例の乗員保護システムと同様の効果を発揮する。
第一実施形態例の乗員保護システムの構成を示した図である。 第一実施形態例の乗員保護システムのＥＣＵ近傍の構成を示した図である。 第一実施形態例の乗員保護システムにおける側突の判定方法を示したフローチャートである。 第二実施形態例の乗員保護システムの構成を示した図である。 第二実施形態例の乗員保護システムにおける側突の判定方法を示したフローチャートである。 第三実施形態例の乗員保護システムの構成を示した図である。 第三実施形態例の乗員保護システムにおける側突の判定方法を示したフローチャートである。 変形形態例の乗員保護システムの構成を示した図である。 変形形態例の乗員保護システムの構成を示した図である。 変形形態例の乗員保護システムの構成を示した図である。
符号の説明
１：ＥＣＵ １０：回路基板
１１：ＣＰＵ
２０，２１：横加速度センサ ２２：１列席左側サイドセンサ
２３：２列席左側サイドセンサ ２４：１列席右側サイドセンサ
２５：２列席右側サイドセンサ ２６：３列席左側サイドセンサ
２７：３列席右側サイドセンサ
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ２’，Ｂ３，Ｂ３’，Ｂ４，Ｂ５，Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８：バスライン
Ｉ／Ｆ１，Ｉ／Ｆ４：バスインターフェース

Claims (8)

  1. 車両の幅方向の衝撃を検出する第１のセンサと、
    該車両の幅方向の衝撃を検出する第２のセンサと、
    該車両の幅方向の衝撃を検出する第３のセンサと、
    各該センサからの検出信号に基づいて衝突の判定を行う判定装置をもつ判定手段と、
    該第１のセンサおよび該第２のセンサと該判定手段とが接続され、該第１のセンサの検出信号および該第２のセンサの検出信号を該判定手段に伝達する第１の通信経路と、
    該第３のセンサと該判定手段とが接続され、該第３のセンサの検出信号を該判定手段に伝達する第２の通信経路と、
    を有することを特徴とする乗員保護システム。
  2. 前記判定装置は、各前記センサからの検出信号に基づく衝撃の大きさがいずれも各該センサに対応して設定されたしきい値以上になったときに衝突と判定する請求項１記載の乗員保護システム。
  3. 前記判定装置は、前記第３のセンサからの検出信号に対応したしきい値が、前記第１のセンサおよび前記第２のセンサの検出信号に対応した各しきい値以下に設定される請求項２記載の乗員保護システム。
  4. 前記第１のセンサおよび前記第２のセンサが車両の一方の側方に配置されたサテライトセンサよりなり、該第１のセンサおよび該第２のセンサの一方が衝突判定用のメインセンサとなり、他方のセンサがセーフィングセンサまたはサブセンサとなる請求項１記載の乗員保護システム。
  5. 前記第３のセンサは、前記判定手段にもうけられた加速度センサである請求項４記載の乗員保護システム。
  6. 前記セーフィングセンサまたは前記サブセンサが、前記車両の幅方向の中心部に配設されたサテライトセンサである請求項４記載の乗員保護システム。
  7. 前記第１のセンサおよび前記第２のセンサが前記車両の一方の側方側に配置されたサテライトセンサよりなり、
    前記第３のセンサが該車両の他方の側方側に配置されたサテライトセンサよりなる請求項１記載の乗員保護システム。
  8. 前記車両は、前記判定手段の判定に基づいて作動する乗員保護装置をもつ請求項１〜７記載の乗員保護システム。
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