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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuginsassenschutzsystem.
Herkömmlich umfassen Fahrzeugsinsassenschutzsysteme einen Sensor
zur Ausgabe von Detektionsdaten entsprechend der Größe
der Aufprallstärke, wenn ein Objekt mit einem Fahrzeug
kollidiert, eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung zum Schutz eines
Passagiers in dem Fahrzeug bei einer Kollision und eine Rechnerzentraleinheit
zur Steuerung der Fahrzeuginsassenvorrichtung. In dem System bestimmt die
Rechnerzentraleinheit basierend auf den Detektionsdaten des Sensors,
ob es notwendig ist den Insassen bei dem Vorkommen der Kollision
zu schützen. Wenn die Rechnerzentraleinheit bestimmt, dass es
notwendig ist den Insassen bei der Kollision zu schützen,
dann steuert die Rechnerzentraleinheit die Insassenschutzvorrichtung.
Dieses System ist beispielsweise beschrieben in der japanischen
Druckschrift
JP-A-2007-8392 .
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In
dem vorbeschriebenen Fall kann jedoch die Festlegung der Binärziffer
abhängig sein von einer spezifischen Binärziffer
in einem Speichermedium der Rechnerzentraleinheit zur Speicherung
der Erkennungsdaten, die vom Sensor empfangen werden. Daher kann
die Bestimmung von einer Kollision unkorrekt sein.
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Im
Lichte der obigen Schwierigkeiten hat der Erfinder das System studiert.
Insbesondere hat er die Möglichkeit zur Fehlerreduzierung
bei dieser Bestimmung studiert, die notwendig ist, um den Insassen bei
der Kollision zu schützen, wie in 7 dargestellt.
Gemäß 7 werden Erkennungsdaten 52 von
einem Sensor ausgegeben und in zwei verschiedenen Abschnitten 54 und 55 in
einer Zentraleinheit 53 gespeichert. Dann werden die beiden
Daten in den Abschnitten 54 und 55 miteinander
verglichen. Wenn die beiden Daten nicht gleich sind, bestimmt das
System eine Fehlerfunktion und dann löscht das System die
beiden Daten.
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Auf
diese Weise reduziert das System die Möglichkeit eines
Fehlers bei der Bestimmung des Fehlers. Es kann dabei jedoch zu
einer Funktionsreduzierung des Insassenschutzsystem bei der Erkennung
der Kollision zum Schutze des Insassen kommen.
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Im
Hinblick auf das oben beschriebene Problem ist es eine Aufgabe der
vorliegenden Erfindung ein Insassenschutzsystem zu schaffen mit
einer hohen Erkennungsgenauigkeit. Insbesondere soll in dem System
die Möglichkeit einer Fehlfunktion zur Bestimmung der Kollision
reduziert werden und das System sicher die Kollision erkennt, um
einen Insassen bei der Kollision zu schützen.
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Entsprechend
einem besonderen Merkmal der Erfindung umfasst ein Fahrzeuginsassenschutzsystem:
einen Sensor zur Erkennung eines Aufpralls bei einer Kollision,
wenn das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert und der digitale Ausgangsdaten
entsprechend der Größe der Aufprallstärke
liefert; eine Insassenschutzvorrichtung zum Schutz eines Insassen
bei der Kollision und zur Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung
basierend auf den digitalen Erkennungsdaten und zur Bestimmung,
dass es notwendig ist den Insassen bei der Kollision zu schützen.
Der Sensor liefert eine Binärziffersequenz zusammen mit
den digitalen Erkennungsdaten an die elektronische Steuereinheit.
Die Binärziffersequenz umfasst eine Vielzahl von Binärziffern,
welche eine wichtige Binärzifferngruppe liefert. Die wichtige
Binärzifferngruppe wird in der Weise definiert, dass die Differenz
in der Größe der Aufprallstärke zwischen einem
Fall, in dem eine Binärziffer der digitalen Erkennungsdaten
gleich ”1” ist und in einem anderen Fall, in dem
die Binärziffer der digitalen Erkennungsdaten gleich ”0” ist
und damit gleich oder größer einem vorbestimmten
Wert ist. Die digitalen Erkennungsdaten umfassen eine Vielzahl von
Binärziffern zur Lieferung der wichtigen Binärzifferngruppe.
Die elektronische Steuereinheit umfasst einen Speicher. Der Speicher
speichert die digitalen Erkennungsdaten doppelt, so dass erste digitale
Erkennungsdaten und zweite digitale Erkennungsdaten in dem Speicher
gespeichert werden. Der Speicher speichert die Binärziffernfolgen
doppelt, so dass eine erste Binärziffernsequenz und eine
zweite Binärziffernsequenz in dem Speicher gespeichert
werden. Die elektronische Steuereinheit bestimmt basierend auf den
ersten und zweiten digitalen Erkennungsdaten, ob es notwendig ist
den Insassen bei der Kollision zu schützen, wenn die ersten
digitalen Erken nungsdaten gleich den zweiten digitalen Erkennungsdaten
sind. Wenn die ersten digitalen Erkennungsdaten von den zweiten
digitalen Erkennungsdaten verschieden sind, dann vergleicht die
elektronische Steuereinheit die erste Binärziffersequenz
mit der zweiten Binärziffersequenz. Wenn die ersten digitalen
Erkennungsdaten von den zweiten digitalen Erkennungsdaten verschieden
sind, und die erste Binärziffernsequenz von der Binärziffernsequenz
verschieden ist, dann bestimmt die elektronische Einheit nicht,
ob es notwendig ist den Insassen bei einer Kollision zu schützen.
Wenn jedoch die ersten digitalen Erkennungsdaten von den zweiten
digitalen Erkennungsdaten verschieden sind und die erste Binärziffernsequenz gleich
der zweiten Binärziffernsequenz ist, dann ersetzt die elektronische
Steuereinheit die wichtige Binärzifferngruppe bei den ersten
oder zweiten digitalen Erkennungsdaten mit der ersten oder zweiten
Binärziffernsequenz und die elektronische Steuereinheit
bestimmt basierend auf den ersten oder zweiten digitalen Erkennungsdaten
nach dem Austausch, ob es notwendig ist den Insassen bei der Kollision
zu schützen.
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Bei
obigem System bestimmt das System sogar, wenn die ersten Erkennungsdaten
von den zweiten Erkennungsdaten verschieden sind, durch die Verwendung
der modifizierten ersten oder zweiten Erkennungsdaten, ob es notwendig
ist den Insassen bei der Kollision zu schützen. Auf diese
Weise erkennt das System sicher die Kollision, um einen Insassen
bei der Kollision zu schützen. Des weiteren wird die Möglichkeit
einer Fehlfunktion bei der Festlegung der Kollision reduziert.
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Obige
und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
anhand der nachfolgenden Beschreibung und dazugehörigen
Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen
zeigt:
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1 die
Darstellung eines Fahrzeuginsassenschutzsystems gemäß dem
Ausführungsbeispiel der Erfindung;
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2 eine
Darstellung, die die Übertragungsdaten eines Sensors zeigt;
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3 die
Darstellung eines Sensors;
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4 die
Darstellung, die einen A-D-Umwandlungsvorgang in einem A/D-Wandler
zeigt;
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5 eine
Darstellung, die ein Airbag-Steuersystem zeigt;
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6 ein
Flussdiagramm, das den Vorgang zeigt, der von einer Zentralsteuereinheit
in dem Airbag-Steuergerät ausgeführt wird; und
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7 eine
Darstellung, die ein Insassenschutzsystem in einem Vergleichsbeispiel
zeigt.
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1 zeigt
ein Insassenschutzsystem, das in einem Fahrzeug 10 montiert
ist. Das System erkennt den Zusammenprall des Fahrzeugs 10 mit
einem Objekt. Basierend auf dem Erkennungsergebnis des Zusammenpralls
funktioniert das System in der Weise, dass ein Passagier des Fahrzeugs 10 bei
der Kollision geschützt wird.
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Insbesondere
umfasst das System einen Sensor 1, einen Airbag 2 als
ein Beispiel der Insassenschutzvorrichtungen und ein Airbag-Steuergerät 3.
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Der
Sensor 1 erkennt die Aufprallstärke, wenn das
Fahrzeug 10 mit einem Objekt kollidiert. Der Sensor überträgt
die digitalen Daten als Übertragungsdaten entsprechend
als eine Größe der erfassten Aufprallstärke.
Der Sensor 1 kann ein Beschleunigungssensor sein. Der Sensor 1 erkennt
die Beschleunigung, die auf den Sensor 1 ausgeübt
wird und die Beschleunigung, die mit der Größe
der Aufprallstärke korreliert ist. Wenn die Beschleunigung, die
der Sensor 1 erfasst, groß ist, dann ist die Aufbaustärke
bei der Kollision groß.
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Der
Sensor 1 kann Beschleunigungen in Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs 10 erkennen. Alternativ kann der Sensor 1 Beschleunigungen
in einer linken Richtung des Fahrzeugs 10 erkennen, wenn
der Sensor 1 auf der rechten Seite des Fahrzeugs 10 montiert
ist und/oder in einer rechten Richtung, wenn der Sensor 1 auf
der linken Seite des Fahrzeugs 10 montiert ist.
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Wenn
der Airbag 2 ein Aufblassignal von dem Airbag-Steuergerät 3 erhält,
dann bläst sich der Airbag 2 so auf, dass der
Airbag 2 den Insassen umfasst, der auf einem. Fahrzeugsitz
des Fahrzeugs 10 sitzt. Daher schützt der Airbag 2 den
Insassen gegen die Aufprallstärke bei der Kollision.
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Das
Airbag-Steuergerät 3 empfängt die Übertragungsdaten
von dem Sensor 1. Basierend auf den empfangenen Übertragungsdaten
bestimmt das Airbag-Steuergerät 3, ob es notwendig
ist den Insassen bei der Kollision zu schützen. Insbesondere bestimmt
das Airbag-Steuergerät 3, ob die Kollision derart
geschieht, dass es notwendig ist den Insassen zu schützen.
Diese Bestimmung wird als eine Kollisionsbestimmung definiert. Wenn
das Steuergerät 3 bestimmt, dass die Aufprallstärke,
die auf das Fahrzeug 10 einwirkt, eine Aufprallstärke
ist, welchen den Schutz des Insassen erfordert, dann liefert das
Steuergerät 3 ein Aufblassignal als eine Aktivierungssignal
an den Airbag 2.
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Die Übertragungsdaten 4,
die von dem Sensor 1 zu dem Steuergerät 3 übertragen
werden, werden anhand der 2 erläutert.
Die Daten 4 sind in einem Datenrahmen, welcher G-Daten 41 umfasst als
einige der Erkennungsdaten und eine erweiterte Binärziffernsequenz 42.
Die G-Daten 41 umfassen digitale Daten, welche die durch
den Sensor 1 erfasste Beschleunigung zeigen. Die erweiterte
Binärziffernsequenz 42 umfasst eine Binärzifferngruppe, welche
denselben Wert aufweist, wie ein Teil der Binärzifferngruppe
in den digitalen Daten.
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Genauer
gesagt sind die G-Daten 41 10-Bit-Digitaldaten und die
erweiterte Binärziffernsequenz 42 sind 4-Bit-Digitaldaten.
Die 10-Bit-Digitaldaten bei den G-Daten 41 stellen die
Beschleunigung dar, die der Sensor 1 erfasst hat, so dass
die Beschleunigung durch 10-Bit dargestellt wird. Die erweiterte
Binärziffernsequenz 42 hat den gleichen Wert wie
die signifikantesten 4-Bit-Daten (d. h., die höchste Ordnung
der 4-Bit-Daten) bei den G-Daten 41.
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Der
Sensor 1 wird zur Übertragung der Übertragungsdaten 4 anhand
von 3 erläutert. Der Sensor 1 umfasst
ein Übertragungs-/Empfangsinterface (d. h., Übertragung/Empfang
I/F) 11, ein Analogausgangselement 12, einen AD-Konverter 13,
ein Pufferelement 14, einen Multiplexer (MPX) 15 und
einen Controller 16.
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Das
Interface 11 ist ein Interface-Schaltkreis zur Ausführung
von einer Datenkommunikation mit dem Airbag-Steuergerät 3.
Insbesondere setzt das Interface 11 den Datenausgang des
Multiplexers 15 unter Verwendung eines bestimmten Spannungspegels
um. Dann überträgt das Interface 11 die
konvertierten Daten als eine Gruppe von einem Datenrahmen zu dem
Airbag-Steuergerät 3. Das Interface 11 empfängt
Daten von dem Airbag-Steuergerät 3 und dann konvertiert
das Interface 11 die Daten unter Verwendung eines vorbestimmten
Spannungspegels. Des Weiteren liefert das Interface 11 Ausgangssignale
der konvertierten Daten zu dem Controller 16.
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Das
Analog-Ausgangselement 12 ist ein herkömmlicher
Schaltkreis zur Erfassung der Beschleunigung. Das Element 12 liefert
ein Analog-Signal entsprechend der erfassten Beschleunigung an den AD-Konverter 13.
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Wenn
der AD-Konverter 13 eine Umwandlungsanweisung von dem Controller 16 empfängt, dann
wandelt der Konverter 13 das Analogsignal von dem Analogausgangselement 12 in
10-Bit-Digitaldaten um. Dann liefert der Konverter 13 einen
Ausgang von 10-Bit-Digitaldaten als konvertierte Daten an das Pufferelement 14.
Auf diese Weise werden die 10-Bit-Digitaldaten zu den G-Daten 41.
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Der
A/D-Umwandlungsprozess in dem A/D-Konverter 13 wird nachfolgend
anhand von 4 erklärt. Wenn z.
B. der Bereich der Beschleunigung von dem Analogausgangselement 12 in
einem Bereich zwischen –100 G und +100 G liegen, dann teilt
der Konverter 13 den Bereich zwischen –100 G und
+100 G in mehrere Segmente mit gleichen Intervallen. Die Anzahl
der Segmente ist 210 – 1 = 1023.
Ein Ende eines Segments ist definiert als die Zahl in einem Bereich
zwischen 0000000000 und 1111111111, welche –100 g bzw.
+100 g entsprechen. Insbesondere werden die Endesegmente nummeriert
in aufsteigender Ordnung von 0000000000 zu 1111111111, welche in
einer 10-Bit-Binärnummerndarstellung beschrieben sind.
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Der
Konverter 13 liefert eine von 10-Bit-Binärzahlen,
welchen den Wert der Beschleunigung am nächsten kommt,
an das Pufferelement 14. Auf diese Weise liefert der Konverter 13 eine
10-Bit-Binärzahl als digitale Daten zum Ausdruck der Beschleunigung.
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Wenn
das Pufferelement 14 mit einem Speichermedium eine Speicheranweisung
von dem Controller 16 empfängt, dann speichert
das Pufferelement 14 die 10-Bit-Digitaldaten (d. h. die
eine 10-Bit-Binärzahl) als Ausgang von dem Konverter 13 in
einem vorbestimmten Speicherbereich des Speichermediums.
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Der
Multiplexer 15 liest einen bestimmten Bit-Wert, der 10-Bit-Digitaldaten
in der Reihenfolge aus, wie das bestimmte Bit von dem Controller 16 instruiert
worden ist. Der Multiplexer 15 liefert den Lesewert des
Bits zu dem Interface 11 in dieser Ordnung. Insbesondere
bildet der Multiplexer 15 serielle Daten, welche aus Bitwerten
bestehen, die dem 10-Bit-Digitaldaten entsprechen, die in de Pufferelement 14 gespeichert
sind. Der Multiplexer 15 liefert die seriell geformten
Daten an das Interface 11.
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Der
Kontroller 16 ist ein herkömmlicher Mikrocomputer,
welcher eine zentrale Steuereinheit wie ein RAM, ein ROM oder dergleichen
umfasst. Die zentrale Steuereinheit CPU führt das in dem
ROM gespeicherte Programm derart aus, dass der Controller 16 verschiedene
Prozesse durchführt. Insbesondere steuert der Controller 16 den
Konverter 13, das Pufferelement 14 und den Multiplexer 15 mit
einem angepassten Zeitablauf entsprechend einem von dem Airbag-Steuergerät 3 über
das Interface 11 empfangenen Befehl.
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Insbesondere,
wenn der Controller 16 einen Befehl empfängt zur
Anforderung der Übertragungsdaten 4 von dem Steuergerät 3,
dann wartet der Controller 16 auf einen vorbestimmten Übertragungszeitpunkt.
Wenn der vorbestimmte Übertragungszeitpunkt kommt, dann
liefert der Controller 16 die Umsetzanweisung an den Konverter 13,
Dann liefert der Controller 16 eine Speicheranweisung an
das Pufferelement 14. Dann setzt der Konverter 13 den
analogen Beschleunigungswert von dem analogen Ausgangselement 12 in
10-Bit-Digitaldaten um. Dann speichert das Pufferelement 14 die
10-Bit-Digitaldaten in dem vorbestimmten Speicherbereich.
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Des
Weiteren liefert der Controller 16 eine Anweisung an den
Multiplexer 15 mit der Anweisung alle 10-Bit-Werte von
dem meist signifikanten Bit (dem Bit der höchsten Ordnung)
zu dem wenigst signifikanten Bit (dem Bit mit der niedrigsten Ordnung)
in dieser Ordnung ausgegeben wird. Dann liefert der Controller 16 eine
Anweisung zur Ausgabe eines Teils der Werte von den Bits in absteigender
Ordnung. Insbesondere erfolgt der Teil der Werte von Bits in den
obersten 4-Bit-Werten, so dass der Teilwert der Bits in einem Bereich
zwischen den signifikantesten und den vier meist signifikanten Bit
liegt. Hier kann der Teil der Bits in einem Bereich zwischen den
vier signifikantesten Bits und einer vorbestimmten normalen Zahl
von meist signifikanten Bits liegen, so dass die Anweisung den Teil
der Werte von Bits in einen Bereich zwischen den meist signifikanten
Bits und einem vorbestimmten normalen Wert von meist signifikanten
Bits in dieser Ordnung an den Ausgang liefert. Daher liefert der
Multiplexerausgang 15 die seriellen Daten zu dem Interface 11,
wobei die seriellen Daten das erste Bit umfassen, das zweite Bit,
das dritte Bit, das vierte Bit, das fünfte Bit, das sechste Bit,
das siebte Bit, das achte Bit, das neunte Bit, das zehnte Bit, das
erste Bit, das zweite Bit, das dritte Bit und das vierte Bit, welche
in dem Pufferelement 14 gespeichert sind.
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Das
Interface 11 überträgt die seriellen
Daten als Transmitterdaten an das Airbag-Steuergerät 3,
wobei die seriellen Daten ein Ausgang von dem Multiplexer 15 sind.
In den seriellen Daten sind die zehn ersten Bitdaten als G-Daten 41 vorgesehen
und die restlichen 4-Bit-Daten liefern die weitere Binärziffernsequenz 42.
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Nachfolgend
wird der Prozess des Airbag-Steuergeräts 3 zur
Verarbeitung der Transmitterdaten 4 in Bezug auf 5 näher
erläutert. Das Steuergerät 3 umfasst
einen integrierten Kommunikationsschaltkreis 31 als einen
Kommunikationsschaltkreis und ein Steuerelement 32. Der
integrierte Kommunikationsschaltkreis 31 und das Steuer element 32 sind
mit mindestens drei Signalanschlüssen als eine Signalleitung 33a bis 33c verbunden.
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Der
integrierte Kommunikationsschaltkreis 31 ist ein Interface-Schaltkreis
zur Durchführung der Datenkommunikation mit dem Sensor 1.
Insbesondere wenn der integrierte Kommunikationsschaltkreis 31 einen
Befehl für den Sensor 1 von dem Steuerelement 32 über
die dritte Signalleitung 33c erhält, d. h. den
Befehl, welcher die Übertragungsdaten 4 aus dem
Kontrollelement 32 erhält, wird vom integrierten Kommunikationsschaltkreis 31 das
Kommandosignal konvertiert, das einen vorbestimmten Spannungspegel
aufweist. Dann überträgt der integrierte Kommunikationsschaltkreis 31 das
konvertierte Kommandosignal zu dem Sensor 1. Dabei wird
die dritte Signalleitung 33c für das Kommando
verwendet.
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Der
integrierte Kommunikationsschaltkreis 31 umfasst vier Speichermedien,
welche als Register 31a bis 31d ausgebildet sind.
Wenn der integrierte Kommunikationsschaltkreis 31 die Übertragungsdaten 4 von
dem Sensor 1 empfängt, dann speichert der integrierte
Kommunikationsschaltkreis 31 die G-Daten 41 der Übertragungsdaten 4 in
beiden der ersten G-Datenspeichermedien 31a (d. h. dem
ersten G-Datenspeicher) und dem zweiten G-Datenspeichermedium 31b (d.
h. dem zweiten G-Datenspeicher) und der integrierte Kommunikationsschaltkreis 31 speichert
die erweiterte Binärziffernse quenz 42 in beiden
der ersten erweiterten Bit-Sequenzspeichermedien 31c (dem
ersten Bit-Sequenzspeicher) und den zweiten erweiterten Bitsequenzspeichermedium 31d (zweiter
Bit-Sequenzspeicher).
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Wenn
der integrierte Kommunikationsschaltkreis 31 ein Datenanforderungssignal
von dem Steuerelement 32 über die dritte Signalleitung 33c erhält, dann
liefert der integrierte Kommunikationsschaltkreis 31 die
Daten aus dem ersten Bit-Sequenzspeicher 31c und die Daten
der ersten G-Datenspeicher 31a zu dem Kontrollelement 32 über
die erste Signalleitung 33a, Des Weiteren liefert der integrierte
Kommunikationsschaltkreis 31 die Daten des zweiten Bit-Sequenzspeichers 31d und
die Daten des zweiten G-Datenspeichers 3ld zu den Kontrollelement 32 über
die zweite Datenleitung 31b.
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Das
Steuerelement 32 ist ein herkömmlicher Mikrocomputer
mit einer Zentralsteuereinheit, einem RAM, einem ROM oder dergleichen.
Die Zentralsteuereinheit führt ein Programm aus, das in
den ROM gespeichert ist, so dass verschiedene Prozesse durchgeführt
werden können. Insbesondere liefert das Kontrollelement 32 den
Kommandobefehl für den Sensor 1, um die Übertragungsdaten 4 zu
dem integrierten Kommunikationsschaltkreis 31 über
die erste Signalleitung 33a in bestimmten Zeitintervallen zu übertragen.
Dann führt das Kontrollelement 32 einen Prozess
durch, wie er in 6 dargestellt ist.
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In
dem Prozess gemäß 6 erhält
das Kontrollelement die Übertragungsdaten 4 über
die zwei Übertragungsleitung 33a, 33b in
dem Schritt S110. Insbesondere das Steuerelement 32 liefert
das Datenanforderungssignal zu dem integrierten Kommunikationsschaltkreis 31 über
die erste Signalleitung 33a. Nachdem das Kontrollelement 32 das
Datenanforderungssignal liefert, erhält das Kontrollelement 32 die Übertragungsdaten 4,
welche in den zwei verschiedenen Speichern 31a bis 31d des
integrierten Kommunikationsschaltkreises 31 enthalten sind, über
die beiden Signalleitungen 33a und 33b. Die Übertragungsdaten 4 werden
von dem Sensor 1 übertragen.
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Die
G-Daten 41 werden von dem ersten G-Datenspeicher 31a über
die erste Signalleitung 33a erhalten und sind definiert
als die ersten G-Daten 41 und die G-Daten 41 von
dem zweiten G-Datenspeicher 31b werden von der zweiten
Signalleitung 33b erhalten und sind definiert als die zweiten
G-Daten 41. Die erweiterte Binärziffernsequenz 42,
die von dem ersten Bit-Sequenzspeicher 31c über
die erste Signalleitung 33a erhalten wird, ist definiert
als erste erweiterte Bit-Sequenz 42 und die erweiterte
Binärziffernsequenz 42, die von dem zweiten Bit-Sequenzspeicher 31d über
die Signalleitung 33b erhalten wird, ist definiert als
zweite erweiterte Bit-Sequenz 42.
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In
dem Schritt S120 bestimmt das Steuerelement 32, ob die
ersten G-Daten 41 gleich den zweiten G-Daten sind. Wenn
das Steuerelement 32 bestimmt, dass die ersten G-Daten 41 gleich
den zweiten G-Daten sind, geht es zu der Stufe S130. Wenn das Steuerelement 32 bestimmt,
dass die ersten G-Daten 41 nicht gleich den zweiten G-Daten
sind, dann geht es zu der Stufe S140.
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Wenn
die ersten G-Daten verschieden von den zweiten G-Daten sind, dann
kann eine Bit-Fixierung bei dem ersten G-Datenspeicher 31a und
der ersten Signalleitung 33a geschehen und/oder eine Bit-Fixierung
kann bei dem zweiten G-Datenspeicher 31b und der zweiten
Signalleitung 33b geschehen, da die ersten G-Daten und
die zweiten G-Daten von demselben Original-G-Daten erhalten und
in zwei verschiedenen Speichern 31a und 31b gespeichert sind.
Die Bit-Fixierung ist ein Phänomen, derart, dass spezifische
Bit-Daten, die von einer Vorrichtung eingespeichert oder ausgegeben
sind, bei einem bestimmten Wert wegen verschiedener Verursachungsgründe
fixiert werden. In diesem Fall werden spezifische Bit-Daten in den
Datenausgang von dem Kontrollsteuerelement 32 zu jeder
Zeit konstant.
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In
der Stufe S130 wird die durch die ersten G-Daten oder zweiten G-Daten
gelieferte Beschleunigung verwendet für die Erkennung der
Beschleunigung des Sensors 1. Dann bestimmt der Sensor 1,
ob die detektierte Beschleunigung gleich oder größer
einem vorbestimmten Schwellenwert ist. Wenn der Sensor 1 bestimmt,
dass die detektierte Beschleunigung gleich oder größer
einem vorbestimmten Schwellenwert ist, dann bestimmt der Sensor 1,
dass eine Kollision geschehen ist, so dass es notwendig ist den
Insassen von den Wirkungen der Kollision zu schützen. In
diesem Fall liefert der Sensor 1 ein Aktivierungssignal
an den Airbag 2. Danach ist der Prozess gemäß 6 beendet.
Wenn der Sensor 1 bestimmt, dass die detektierte Beschleunigung
kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist, dann endet der Prozess
gemäß 6.
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In
der Stufe S140 bestimmt das Kontrollelement 32, ob die
erste erweiterte Bit-Sequenz 42 gleich zu der zweiten erweiterten
Bit-Sequenz 42 ist. Wenn das Steuerelement 32 bestimmt,
dass die erste erweiterte Bit-Sequenz 42 gleich der zweiten
erweiterten Bit-Sequenz 42 ist, geht es zu der Stufe S160.
Wenn das Steuerelement 32 bestimmt, dass die erste erweiterte
Bit-Sequenz 42 nicht gleich der zweiten erweiterten Bit-Sequenz 42 ist,
dann geht es zu der Stufe S150.
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In
Stufe S150 legt das Kontrollelement 32 die Daten ab. Insbesondere
das Element 32 vervollständigt den Prozess in 6 ohne
eine Kollisionsfestlegung und der Verwendung der ersten und/oder
zweiten G-Daten. In diesem Falle, in dem die ersten G-Daten verschieden
von den zweiten G-Daten sind, und zusätzlich zu der ersten
erweiterten Bit-Sequenz, die verschieden von der zweiten erweiterten Bit-Sequenz
ist, ist die Zuverlässigkeit der Daten sehr niedrig und
daher können die Daten nicht für die Kollisionsbestimmung
verwendet werden.
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In
der Stufe S160 stellt das Kontrollelement 32 die ersten
oder zweiten G-Daten unter Verwendung der ersten oder zweiten erweiterten
Bit-Sequenz wieder her. Wenn z. B. die zweiten G-Daten unter Verwendung
der ersten erweiterten Bit-Sequenz wieder hergestellt werden, dann
wird auch ein Teil der Bit-Daten der zweiten G-Daten, die auch durch
die erweiterte Bit-Sequenz 42 geliefert werden, verwendet
und ersetzt mit der ersten erweiterten Bit-Sequenz. Bei der vorliegenden
Ausführung werden die höchsten Ordnungs-Bit-Daten
und die zweiten bis vierten höchsten Ordnungs-Bit-Daten
in dem zweiten G-Datensatz ersetzt durch die ersten erweiterten
Bit-Sequenzdaten.
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Dies
erfolgt deshalb, weil die Zuverlässigkeit der ersten und
zweiten erweiterten Bit-Sequenz höher ist als die Zuverlässigkeit
der ersten bis vierten höchster Ordnung, aber Daten der
ersten und zweiten G-Daten, da die erste erweiterte Bit-Sequenz gleich
der zweiten erweiterten Bit-Sequenz ist.
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In
Stufe S160 wird die Beschleunigung, die durch die wieder hergestellten
G-Daten geliefert wird, zur Beschleunigungserfassung des Sensors 1 verwendet.
Die wieder hergestellten G-Daten werden nach der Ersetzung in dem
Kontrollelement 32 aufbereitet. In dem obigen Beispiel
werden die wieder hergestellten G-Daten von den zweiten G-Daten
geliefert. Dann bestimmt der Sensor 1, ob die erfasste
Beschleunigung gleich ist oder größer als ein
vorbestimmter Schwellenwert. Wenn der Sensor 1 bestimmt,
dass die erfasst Beschleunigung gleich oder größer
als der vorbestimmte Schwellenwert ist, dann bestimmt der Sensor 1,
dass eine Kollision geschieht, so dass es notwendig ist den Insassen
vor den Folgen der Kollision zu schützen. In diesem Falle
liefert der Sensor 1 ein Aktivierungssignal an den Airbag 2. Danach
endet der Prozess gemäß 6. Wenn
der Sensor 1 bestimmt, dass die erfasste Beschleunigung
kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist, dann endet der Prozess
gemäß 6.
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Auf
diese Weise erfolgt die Kollisionsbestimmung in Stufe S160 unter
Verwendung der wieder hergestellten G-Daten, da mindestens die Zuverlässigkeit
der ersetzten Bit-Daten in dem wieder hergestellten G-Daten hoch
ist. Da die Ersetzung der Bit-Daten in der vorbestimmten Anzahl
der höchsten Bit-Daten erfolgt, d. h. die ersten bis vierten
höchsten Bit-Daten, ist der Einfluss der ersetzten Bit-Daten
auf die Kollisionsbestimmung im Ergebnis hoch, verglichen mit den
anderen Bit-Daten. Tatsächlich können die anderen
Bit-Daten, anders als die vorbestimmte Zahl der hohen Bit-Daten,
bloß einen Einfluss auf den Stromverbrauch und/oder das
Signalrauschen haben. Dementsprechend, wenn die wieder hergestellten
G-Daten verwendet werden, wird die Kollisionserkennung mit Verwendung
der G-Daten durchgeführt, welche eine hohe Zuverlässigkeit
in einem Teil der G-Daten haben, die einen großen Einfluss
auf das Ergebnis der Kollisionserfassung haben.
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Die
oben festgelegte Signalschwelle, welche für die Bestimmung
des Geschehens der Kollision verwendet wird und die den Schutz des
Insassen des Fahrzeugs erfordert, kann definiert werden als eine 10-Bit-Datensequenz,
so dass die Bit-Daten anders als die ersten bis vierten höchster
Ordnung Bit-Daten gleich Null sind. Zum Beispiel ist die 10-Bit-Datenfolge
der Schwellenwerte zum Beispiel eine der folgenden ”1111000000”, ”1101000000”, ”1001000000”, ”0101000000” und ”1110000000”.
In diesem Fall weist der Schwellenwert dieselbe Datenstruktur auf, wie
die G-Daten 41. Das heißt, der Schwellenwert ist definiert
als eine 10-Bit-Datenfolge und die G-Daten 41 sind ebenfalls
definiert als eine 10-Bit-Datenfolge.
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Daher
wird im Schritt S160 nur der wieder ersetzte Teil der G-Daten verwendet,
welche ersetzt worden sind mit der erweiterten Bit-Sequenz und die die
Kollisionserfassungsergebnisse beeinflussen. Und der andere Teil
der G-Daten bewirkt nicht vollständig einen Einfluss auf
das Kollisionserfassungsergebnis. Auf diese Weise wird die Erfassungsgenauigkeit
wesentlich verbessert.
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Bei
dem Insassenschutzsystem sind die G-Daten 41 definiert
als eine 10-Bit-Datenfolge zur Darstellung der detektierten Beschleunigung
in dem Sensor 1 zusammen mit der erweiterten Bit-Sequenz 42,
welche aus den Bit-Daten der ersten bis vierten höchster
Ordnung zusammengesetzt und übertragen werden als ein Datenrahmen.
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Das
Steuergerät 3 speichert die erhaltenen G-Daten
in zwei verschiedenen Speichern 31a und 31b, so
dass die ersten G-Daten und die zweiten G-Daten entsprechend in
den Speichern 31a und 3lb gespeichert werden.
Insbesondere speichert das Steuergerät 3 die empfangenen
erweiterten Bit-Sequenzen 42 in zwei verschiedenen Speichern 31c und 31d derart,
dass die erste erweiterte Bit-Sequenz und die zweite erweiterte
Bit-Sequenz entsprechend in den Speichern 31c und 31d gespeichert
werden. Insbesondere das Steuergerät 3 speichert
die erweiterten Bit-Sequenzen doppelt.
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Das
Kontrollelement 32 in dem Steuergerät 3 erhält
die ersten und zweiten G-Daten über zwei verschiedene Signalleitungen 33a bzw. 33b.
Des Weiteren erhält das Kontrollelement 32 in
dem Steuergerät 3 die ersten und zweiten erweiterten
Bit-Sequenzen über zwei verschiedene Datenleitungen 33a bzw. 33b.
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Wenn
die ersten G-Daten gleich sind den zweiten G-Daten, d. h. wenn die
Bestimmung in der Stufe S120 gleich ist ”JA”,
dann wird der Kollisionsfestlegungsschritt durchgeführt
unter Verwendung der ersten oder zweiten G-Daten, d. h. der erste
oder zweite G-Datensatz wird verglichen mit dem Schwellenwert. Wenn
die ersten G-Daten verschieden von den zweiten G-Daten sind, d.
h., wenn der Bestimmungsschritt S120 gleich ist ”NEIN”,
dann vergleicht das Kontrollelement 32 die erste erweiterte
Bit-Sequenz mit der zweiten erweiterten Bit-Sequenz. Wenn die erste
erweiterte Bit-Sequenz verschieden von der zweiten erweiterten Bit-Sequenz
ist, dann werden die ersten und zweiten G-Daten nicht für
den Schritt der Kollisionsbestimmung verwendet. Wenn die erste erweiterte
Bit-Sequenz gleich ist der zweiten erweiterten Bit-Sequenz, dann
werden die ersten bis vierten Bit-Daten höchster Ordnung
in der ersten oder zweiten G-Datensequenz ersetzt mit den ersten oder
zweiten erweiterten Bit-Sequenzdaten. Dann werden die ersetzten
ersten und zweiten G-Daten mit dem Schwellenwert verglichen. In
diesem Fall korrespondieren die ersten bis vierten Bit-Daten höchster Ordnung
mit der wichtigsten signifikanten Bit-Datengruppe.
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Dies
bedeutet, dass sogar dann, wenn die ersten G-Daten in Teile verschieden
von den zweiten G-Daten sind, solange die ersten erweiterten Bit-Sequenzen
gleich sind zu den zweiten erweiterten Bit-Sequenzen, dann werden
die G-Daten modifiziert unter Verwendung der ersten und zweiten
erweiterten Bit-Sequenzen. Die ersten und zweiten erweiterten. Bit-Sequenzen
sind die wichtigsten Bit-Gruppen für die Kollisionsbestimmung.
In diesem Fall werden die modifizierten G-Daten für die
Kollisionsbestimmung verwendet. Daher werden sogar dann, wenn die
ersten G-Daten partiell verschieden von den zweiten G-Daten sind,
diese für die Bestimmung der Kollision und deren Durchführung
verwendet ohne dass die Kollisionserfassung gestoppt wird, mit Verwendung
der ersten und zweiten G-Daten, nachdem die wichtigsten Bit-Gruppen
der G-Daten verwendet werden, welche die Kollisionsbestimmungsergebnisse
am meisten beeinflussen und mit der erweiterten Bit-Sequenz ersetzt
wurden. In diesem Falle weist die erweiterte Bit-Sequenz höchst
zuverlässige Daten auf. Daher wird die Kollisionserfassung
zufriedenstellen durchgeführt. Das System reduziert die Möglichkeit
eines Fehlers bei der Festlegung. Des Weiteren wird die Funktion
der Insassenschutzsysteme für die Erfassung bei einer Kollision
zum Schutze des Insassen nicht reduziert.
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Bei
der obigen Ausführungsform ist es nicht notwendig die Übertragungsdaten 4 wieder
von dem Sensor 1 zu übertragen. Insbesondere überträgt
der Sensor 1 dieselben Übertragungsdaten 4 nur
einmal. Da der Sensor 1 nicht dieselben Übertragungsdaten 4 überträgt,
wird die Übertragungskontrolle des Sensors 1 vereinfacht.
Insbesondere ist es nicht notwendig ein Rücksende-Bit-Datum
zu den Übertragungsdaten hinzuzufügen. Des Weiteren
ist es nicht notwendig ein Register zur Speicherung des Rücksende-Bits
zur Kontrolle des Rücksendeschritts zu speichern. Es folgen
weitere Ausführungsformen.
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In
der obigen Ausführungsform wird der analoge Beschleunigungswertsausgang
von dem analogen Ausgangselement 12 in einem Bereich von –100 G
und +100 G konvertiert zu den G-Daten 41, die vorgesehen
sind in einer 10-Bit-Datenfolge in einem Bereich zwischen ”0000000000” und ”1111111111”.
Alternativ kann der analoge Beschleunigungswert in verschiedener
Weise umgewandelt werden.
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Zum
Beispiel kann der Wert zu einer 10-Bit-Binärzahldarstellung
umgewandelt werden, so dass –100 G entspricht zu 1111111111,
und +100 G entspricht zu 0000000000, und der Wert ist verbunden
mit einer 10-Bit-Binärzahldarstellung in absteigender Ordnung.
In diesem Fall kann ein Teil der Bits, die die Kollisionsbestimmung
sehr stark beeinflussen, Bits hoher Ordnung umfassen. Daher wird
die erweiterte Bit-Sequenz 42 eine vorbestimmte Anzahl von
hohen Bit-Daten in dem Bereich der höchsten Bit-Daten und
einem vorbestimmten normalen Nummernwert höchster Bits
umfassen.
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In
einigen Fällen kann der analoge Beschleunigungswert zu
Digitaldaten in verschiedener Weise für den obigen Fall
umgewandelt werden, wobei der Teil der Bits, die die Kollisionsbestimmung
besonders stark beeinflussen, dann mit Bit-Daten hoher Ordnung versehen
sind.
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Zum
Beispiel kann der analoge Beschleunigungswert konvertiert werden
zu 10-Bit-Daten in einem Bereich von ”0000000000” und ”1111111111” und
danach kann der 10-Bit-Datenwert in dem Pufferelement 11 gespeichert
werden. Der Multiplexer 15 frägt die 10-Bit-Daten
in einer Ordnungsform des niedrigsten Bit-Datums zu dem höchsten
Bit-Datum ab und der Multiplexer liefert die abgefragten Daten aus
den seriellen Daten zu dem Interface 11. In diesem Fall
sind der Teil der Bits, die die Kollisionsbestimmung stark beeinflussen
die niedrigen Bit-Daten. Insbesondere ein Teil der seriellen Daten,
der die Kollisionsbestimmung stark beeinflusst, ist in den ersten bis
vierten Bit-Daten niedrigster Ordnung.
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Bei
dieser Ausführungsform ist ein Teil der Bits, die die Kollisionsbestimmung
stark beeinflussen, in einer Bit-Sequenz, die eine Vielzahl von
Bitdaten einschließt, welche so definiert sind, dass der analoge
Beschleunigungswert stark geändert wird, wenn einer der
vielen Bit-Daten geändert wird von ”1” auf ”0” oder
geändert wird von 0” auf ”1”.
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Zum
Beispiel ist der Unterschied, der entsprechenden analogen Beschleunigungswerte
zwischen einem Fall, in dem der höchste Ordnung der Bit-Daten
gleich ”1” ist und in einem Fall, in dem der höchste
Wert der Bit-Daten gleich ist ”0” berechnet als
200 G/1023X512 ≈ 100 G, und daher ist der Unterschied 100
G. Die Differenz der entsprechenden Analogbeschleunigungswerte zwischen
einem Fall, in dem der niedrigste Bit-Wert der Daten gleich ist ”1” und
einem Fall, in dem der niedrigste Wert der Bit-Daten gleich ist ”0” wird
kalkuliert als 200 G/1023 ≈ 0,20 G und daher ist der Unterschied
dann 0,20 G.
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Wenn
der höchste Bit-Datenwert bei den G-Daten ein Kennzeichen-Bit
darstellen kann, kann diese Darstellung eine positive oder negative
in dem analogen Beschleunigungswert sein. In diesem Fall ist der
Unterschied der entsprechenden analogen Beschleunigungswerte zwischen
einem Fall, in dem die höchste Ordnung der Bit-Daten gleich
ist ”1” und ein Fall, in dem die höchste
Ordnung der Bit-Daten gleich ist ”0” bei einem
Wert von 200 G als ein Maximum. Auf diese Weise wird der entsprechende
analoge Beschleunigungswert geändert auf 200 G.
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Im
Hinblick auf den obigen Punkt wird in der vorliegenden Ausführungsform
sogar dann, wenn der analoge Beschleunigungswert umgewandelt wird
zu den G-Daten als digitale Daten in verschiedene Weise der wichtigste
Bit-Gruppenteil so definiert, dass der entsprechende analoge Beschleunigungswert sehr
stark geändert wird, wenn die Bit-Daten der wichtigsten
Bit-Gruppe geändert werden von ”1” zu ”0” oder
von ”0” auf ”1”. Die erweiterte
Bit-Sequenz 42 umfasst mindestens die wichtigste Bit-Gruppe.
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Das
Kontrollelement 32 in dem Airbag-Steuergerät 3 kann
Informationen in dem ROM vorläufig speichern und die Information über
die Bit-Daten, die größer sind als der Schwellenwert
und die Bit-Daten, die kleiner sind als der Schwellenwert in Übereinstimmung
mit einer Umwandlungsmethode von dem analogen Beschleunigungswert
zu den G-Daten. In der Stufe S130 und S160 basierend auf den Informationen,
werden die G-Daten und der Schwellenwert miteinander verglichen.
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Solange
als der Sensor 1 Ausgangsdigitaldaten entsprechend dem
Betrag der Größe der Aufprallstärke bei
der Kollision liefert, kann der Sensor 1 auch ein anderer
Sensor sein, wie z. B. ein Drucksensor oder ein Ortsveränderungssensor.
Zum Beispiel erfasst der Drucksensor einen Druck, der auf die Karosserie
des Fahrzeugs einwirkt, entsprechend der Stärke der Aufprallwirkung.
Der Ortsveränderungssensor erfasst eine Veränderung
der Karosserie des Fahrzeugs entsprechend der Stärke der
Aufprallwirkung. Wenn der Druck und die Ortsveränderungen groß sind,
dann ist die Größe der Aufprallstärke ebenfalls
groß.
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Die
erweiterte Bit-Sequenz 42 kann verschieden sein von einer
4-Bit-Datenform. Alternativ dazu kann die G-Daten 41 Form
verschieden sein von einer 10-Bit-Datenform.
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Die
Insassenschutzvorrichtung kann verschieden sein von dem Airbag 2.
Zum Beispiel kann die Insassenschutzvorrichtung zum Schutz der Insassen
vor der Einwirkung der durch eine Kollision bedingten Aufprallwirkung
auch als ein Sicherheitsgurtvorspanner oder dergleichen ausgebildet
sein.
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Die
G-Daten 41 und die erweiterte Bit-Sequenz 42 werden
als ein Datensatzpaket übertragen, so dass die G-Daten 41 und
die erweiterte Bit-Sequenz 42 in demselben Rahmen abgelegt
werden. Alternativ dazu können die G-Daten 41 und
die erweiterte Bit-Sequenz 42 in verschiedenen Datenrahmen abgespeichert
werden. In diesem Fall sind die G-Daten 41 und die erweiterte
Bit-Sequenz 42 als separate Datenpakete zu übertragen.
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Die
erste erweiterte Bit-Sequenz 31c ist ein Ausgang des Steuerelements 32 über
die erste Datenleitung 33a, welche die gleich ist als die
ersten G-Daten 3la. Alternativ dazu können die
erste erweiterte Bit-Sequenz 31c als Ausgang des Kontrollelements 32 über
eine Datenleitung (eine Signalleitung) übertragen werden,
welche verschieden ist von der ersten Signalleitung 33a für
die ersten G-Daten 3la und der zweiten Signalleitung 33b für
die zweiten G-Daten 31b und die zweite erweiterte Bit-Sequenz 31d.
Die zweite erweiterte Bit-Sequenz 31 ist ein Ausgang zu
dem Steuerelement 32 über die zweite Signalleitung 33b,
welche die gleiche ist für die zweiten G-Daten 31b.
Alternativ dazu kann die zweite erweiterte Bit-Sequenz 31d als
Ausgang zu dem Steuerelement 32 über eine Signalleitung
(Datenleitung) erfolgen, welche verschieden ist von der ersten Signalleitung 33a der
ersten G-Daten 31a und der ersten erweiterten Bit-Sequenz 31c und
der zweiten Signalleitung 33b der zweiten G-Daten 31b.
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Der
Schwellenwert zur Bestimmung der Kollision in Stufe S130 kann verschieden
sein von dem Schwellenwert zur Bestimmung der Kollision in der Stufe
S160. Alternativ kann der Schwellenwert zur Bestimmung der Kollision
in Stufe 130 auch gleich sein zu dem Schwellenwert zur
Bestimmung der Kollision in der Stufe S160.
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Der
erste und zweite G-Datensatz und die erste und zweite erweiterte
Bit-Sequenz können in demselben Speichermedium von dem
Airbag-Steuergerät 3 so gespeichert werden, dass
sie in verschiedenen Bereichen desselben Speichermediums gespeichert
werden.
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Bei
der obigen Ausführungsform, bei der die ersten Erkennungsdaten
von den ersten G-Daten verschieden sind von den zweiten Erkennungsdaten von
den zweiten G-Daten und die ersten Bit-Sequenzen als erste erweiterte
Bit-Sequenz verglichen werden mit den zweiten Bit-Sequenzen als
den zweiten erweiterten Bit-Sequenzen. Wenn die erste Bit-Sequenz
gleich ist der zweiten Bit-Sequenz, dann wird die wichtigste Bit-Gruppe
in der ersten oder der zweiten Detektionsdatenerfassung ersetzt
mit den ersten oder zweiten Bit-Sequenzen. Basierend auf einem Vergleichsergebnis
zwischen den ersetzten Erfassungsdaten und der Schwellenwerte bestimmt
das Steuergerät 3, ob eine Kollision eine Schutzauslösung
für die Insassen erfordert.
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Ein
Verfahren zur Bestimmung, ob eine Kollision geschieht derart, dass
in dem Falle, in dem der notwendige Schutz der Insassen erfolgen
muss, von dem Fall verschieden sein kann, in dem die Ersetzung der
Erfassungsdaten mit dem Schwellenwert verglichen wird. Zum Beispiel
können die ersetzten Erfassungsdaten mit einer Zeit verknüpft
werden und die so verknüpften Erfassungsdaten werden mit
dem Schwellenwert verglichen. Basierend auf einem Vergleichsergebnis
zwischen den verknüpften Erfassungsdaten und dem Schwellenwert
bestimmt das Steuergerät 3, ob für den
Fall der Kollision der Insassenschutz ausgelöst werden
muss. Alternativ dazu können die er setzten Erfassungsdaten
mit einem Niedrigpassfilter gefiltert werden, so dass die gefilterten
Erfassungsdaten mit dem Schwellenwert verglichen werden.
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Bei
jedem Prozess, bei dem das Programm mit dem Controller 16 des
Sensors 1 oder dem zentralen Kontrollelement 32 des
Airbag-Steuergeräts 3 verwirklicht wird, kann
dies auch zur Ausbildung einer Hardware, wie z. B. einem FPGA-fähigen
und programmierbaren Schaltkreis erfolgen.
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Die
obige Offenbarung hat folgende Aspekte.
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Entsprechend
einem Aspekt der vorliegenden Erfindungsoffenbarung umfasst ein
Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug: einen Sensor zur
Erfassung des Aufpralls, wenn das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert
und zur Ausgabe digitaler Erfassungsdaten entsprechend der Größe
des Aufpralls; eine Insassenschutzvorrichtung zum Schutz eines Insassen
bei der Kollision; und einen elektronischen Schaltsteuerkreis für
die Bestimmung, ob der Schutz des Insassen vor den Wirkungen der
Kollision notwendig sind und zur Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung
basierend auf dem erfassten Digitalsignal, wenn die elektronische
Steuereinheit bestimmt, dass die Schutzauslösung für
den Insassen bei der Kollision notwendig ist. Der Sensorausgang
ist eine Bit-Sequenz. zusammen mit einem Erfassungsdigitaldatensatz
für die elektronische Kontrolleinheit. Die Bit-Sequenz
umfasst eine Vielzahl von Bits, welche eine wichtige Bit-Gruppe
liefern. Die wichtige Bit-Gruppe bestimmt derart, welche Unterschiede
in der Größe des Aufpralls entscheiden zwischen
einem Fall, in dem ein Bit des Erkennungssignals gleich ”1” ist
und für den Fall, in dem ein Bit des digitalen Erfassungsdatensatzes
gleich ”0” ist und gleich oder größer
einem vorbestimmten Wert ist. Die Erfassungsdigitaldaten umfassen
eine Vielzahl von Bits, welche die wichtigste Bit-Gruppe liefern.
Die elektronische Steuereinheit umfasst einen Speicher. Die Speicher
speichern die Erfassungsdigitaldaten doppelt, so dass eine erste
Digitaldatenerfassung und eine zweite Digitaldatenerfassung gespeichert
werden in dem Speicher. Der Speicher speichert die Bit-Sequenz doppelt,
so dass eine erste Bit-Sequenz und eine zweite Bit-Sequenz in dem
Speicher gespeichert werden. Die elektronische Steuereinheit bestimmt,
basierend auf dem ersten oder zweiten Detektionsdigitaldatensatz,
ob es notwendig ist die Insassen vor einer Kollision zu schützen,
wenn der erste Detektionsdigitaldatensatz gleich ist dem zweiten digitalen
Erfassungsdatensatz. Wenn der erste digitale Erfassungsdatensatz
verschieden von dem zweiten digitalen Datenerfassungssatz ist, dann
vergleicht die elektronische Steuereinheit die erste Bit-Sequenz
mit der zweiten Bit-Sequenz. Wenn die erste digitale Datenerfassung
verschieden von der zweiten digitalen Datenerfassung ist, und die
erste Bit-Sequenz verschieden von der zweiten Bit-Sequenz ist, dann
benötigt die elektronische Steuereinheit keine Bestimmung,
ob es notwendig ist den Insassen vor einer Kollision zu schützen.
Wenn der erste digitale Datensatz verschieden ist von dem zweiten
digitalen Datensatz und die erste Bit-Sequenz gleich ist der zweiten
Bit-Sequenz, dann ersetzt die elektronische Steuereinheit die wichtigste Bit-Gruppe
in dem ersten oder zweiten digitalen Datenerfassungssatz mit der
ersten oder zweiten Bit-Sequenz und die elektronische Steuereinheit
bestimmt basierend auf dem ersten oder zweiten digitalen Datenerfassungssatz
nach der Ersetzung, ob es notwendig ist den Insassen vor einer Kollision
zu schützen.
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Bei
obigem System bestimmt das System sogar dann, wenn die ersten Erkennungsdaten
verschieden von den zweiten Erkennungsdaten sind, unter Verwendung
der modifizierten ersten oder zweiten Erkennungsdaten, ob es notwendig
ist den Insassen vor der Kollision zu schützen. Daher erfasst das
System sicher eine Kollision, um einen Insassen vor einer Kollision
zu schützen. Des Weiteren besteht die Möglichkeit
eine Fehlfunktion bei der Bestimmung der Kollision zu reduzieren.
Alternativ dazu kann auch dann, wenn die ersten digitalen Erkennungsdaten
verschieden von den zweiten digitalen Erkennungsdaten sind, erste
Bit-Sequenz gleich sein zu der zweiten Bit-Sequenz und die elektronische Steuereinheit
kann die ersten oder zweiten digitalen Erfassungsdaten nach deren
Ersetzung vergleichen mit einem vorbestimmten digitalen Schwellendatenwert.
Die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass es notwendig ist
den Insassen vor einer Kollision zu schützen, wenn die
ersten oder zweiten digitalen Erkennungsdaten nach deren Ersetzung
gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert
an digitalen Daten sind. Alle anderen Bit-Werte in dem vorbestimmten
digitalen Schwellenwert sind anders als die wichtigste Bit-Gruppe
gleich ”0”. In diesem Falle wird die Erfassungsgenauigkeit
verbessert.
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Alternativ
dazu kann der Speicher erste Erkennungssignaldatenspeicher, zweite
Erkennungssignaldatenspeicher und einen ersten Bit-Sequenzspeicher
und einen zweiten Bit-Sequenzspeicher umfassen. Die Speicher speichern
die digitalen Erkennungssignaldaten doppelt in der Weise, dass die ersten
digitalen Erkennungssignaldaten in einem ersten digitalen Erkennungssignaldatenspeicher
und die zweiten digitalen Erkennungssignaldaten in einem zweiten
digitalen Erkennungssignalspeicher gespeichert werden. Die Speicher
speichern die Bit-Sequenzdaten doppelt in der Weise, dass die erste Bit-Sequenz
in einem ersten Bit-Sequenzspeicher und die zweiten Bit-Sequenzen
in einem zweiten Bit-Sequenzspeicher gespeichert werden. Die elektronische
Speichereinheit bezieht die ersten digitalen Erkennungssignaldaten
von dem ersten digitalen Erkennungsdatenspeicher über die
erste Datenleitung und die elektronische Steuereinheit bezieht die
zweiten digitalen Erkennungssignaldaten von dem zweiten digitalen
Datenspeicher über die zweite Datenleitung, wenn die elektronische
Steuereinheit die ersten Erkennungsdigialdaten mit den zweiten Erkennungssignaldaten
vergleicht. Die elektronische Steuereinheit bezieht die erste Bit-Sequenz
von dem ersten Bit-Sequenzspeicher über die erste Datenleitung
und die elektronische Steuereinheit bezieht die zweite Bit-Sequenz
von dem zweiten Bit-Sequenzspeicher über die zweite Datenleitung,
wenn die elektronische Steuereinheit die erste Bit-Sequenz mit der
zweiten Bit-Sequenz vergleicht.
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Des
Weiteren kann der Sensor einen Ausgang mit der Bit-Sequenz zusammen
mit dem digitalen Erkennungssignal als einen Datenrahmen liefern. Die
digitalen Erkennungssignaldaten sind in einem 10-Bit-Datenrahmen
und die Bit-Sequenz ist in einem 4-Bit-Datenrahmen.
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Des
Weiteren kann der Sensor ein Beschleunigungssensor, ein Drucksensor
oder ein Verschiebungssensor sein und die Insassenschutzvorrichtung kann
eine Airbag-Vorrichtung oder eine Sitzgurtvorspannvorrichtung sein.
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Des
Weiteren können die ersten Erkennungssignaldaten verschieden
von den zweiten Erkennungssignaldaten sein und die erste Bit-Sequenz gleich
der zweiten Bit-Sequenz und die elektronische Steuereinheit kann
die ersten oder die zweiten digitalen Erkennungssignale miteinander
vergleichen und danach ersetzen und mit vorbestimmten digitalen Schwellendaten
vergleichen. Die elektronische Steuereinheit bestimmt, ob es notwendig
ist die Insassen vor einer Kollision zu schützen, wenn
die ersten oder zweiten digitalen Erkennungssignale nach der Ersetzung
gleich oder größer als die digitalen Daten des vorbestimmten
Schwellwertes sind. Alle anderen Bit-Werte in den vorbestimmten
digitalen Daten des Schwellenwertes anders als die wichtigste Bit-Gruppe
sind ”0”.
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Während
die Erfindung beschrieben wurde unter Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen,
ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die
bevorzugten Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt
ist. Die Erfindung beabsichtigt eine Variation und Modifikation
und äquivalente Anordnungen im Sinne der Erfindungsoffenbarung
zu schützen. Zusätzlich dazu sind eine Variation
von Kombinationen und Konfigurationen denkbar, welche bevorzugt
sind, um andere Kombinationen und Konfigurationen zu umfassen mehr
oder weniger oder nur einzelne Elemente, welche ebenfalls im Geiste und
Umfang der Erfindungsbeschreibung liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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