-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Aktivierungssteuervorrichtung
für eine
Airbag-Vorrichtung, die als zusätzliches
Rückhaltesystem
(SRS) verwendet wird, damit die Insassen bei einem Fahrzeugzusammenstoß geschützt werden.
-
STAND DER TECHNIK
-
Gewöhnlich umfasst
eine Aktivierungssteuervorrichtung für eine Airbag-Vorrichtung einen
Bodensensor (Abbremssensor), der sich im mittleren Bereich des Fahrzeugkörpers befindet,
und einen Satellitensensor (Abbremssensor), der sich an der Vorderseite
des Vehikelkörpers
befindet, und ein Hauptsteuerabschnitt bestimmt einen Stoßzustand des
Fahrzeugs auf der Basis eines Ausgangssignals von jedem der Sensoren,
wodurch die Aktivierung der Airbag-Vorrichtung gesteuert wird. Der
Bodensensor befindet sich im Allgemeinen nahe dem Hauptsteuerabschnitt,
und sein Ausgangssignal wird direkt an den Hauptsteuerabschnitt übertragen.
Alternativ wird der Bodensensor in den Hauptsteuerabschnitt eingebaut.
Der Hauptsteuerabschnitt befindet sich beispielsweise nahe der Mittelkonsole.
-
Der
Satellitensensor ist beispielsweise nahe der vorderen Stoßstange
angeordnet, und sein Ausgangssignal wird über ein Kommunikationskabel
zum Hauptsteuerabschnitt übertragen.
Der Satellitensensor digitalisiert beispielsweise. ein Erfassungssignal, und überträgt konstant
sein Signal an den Hauptsteuerabschnitt. Zudem besteht auch eine
Anordnung, bei der der Satellitensensor eine zuvor eingestellte Schwelle
aufweist, und wenn die erfasste Verlangsamung die Schwelle übersteigt,
wird ein Ausgangssignal, das anzeigt, dass die Schwelle überschritten wurde,
an den Hauptsteuerabschnitt übertragen
(siehe beispielsweise die
japanische
ungeprüfte
Patentanmeldung Erstveröffentlichung
Nr. H11-59322 ).
-
Für das Kommunikationsverfahren
zwischen dem Satellitensensor und dem Hauptsteuerabschnitt wird
ein serielles Kommunikationsverfahren verwendet, und zwar wegen
der Verringerung der Anzahl der in dem Fahrzeug installierten Kabel.
-
Bei
der vorstehend genannten Vorrichtung, wobei der Satellitensensor
stetig Ausgangssignale zum Hauptsteuerabschnitt überträgt, kommt es jedoch zu Problemen,
dass bei Installation einer Anzahl von Satellitensensoren der Kommunikationsverkehr
steigt, so dass eine Mehrkanal-Übertragung durch
serielle Kommunikation erschwert wird. Insbesondere in den letzten
Jahren stieg die Fahrzeugkörperkonstruktion,
wobei die Knautschzone reduziert wurde und die Fahrzeugkörperhärte gesteigert
wurde, damit der Fahrgastzellen-(Kabinen)-Bereich erweitert wurde.
Bei einer solchen Fahrzeugkörperkonstruktion
müssen
Aufprallzustände,
wie versetzte Zusammenstöße und niedertourige
Zusammenstöße, mit
hoher Genauigkeit bestimmt werden. Aus diesem Grund ist eine Reihe
von Satellitensensoren am Fahrzeug angeordnet, wie vorne rechts,
vorne links, und auf den linken und rechten Seiten Bei herkömmlichen
Vorrichtungen ist es jedoch schwierig, sich auf diese zu beziehen.
-
In
einer Vorrichtung, bei der die Satellitensensoren so aufgebaut sind,
dass sie eine vorher eingestellte Schwelle halten, und wenn die
erfasste Verlangsamung diese Schwelle übersteigt, wird dagegen ein
Ausgangssignal, das anzeigt, dass die Schwelle überschritten wurde, an den
Hauptsteuerabschnitt übertragen,
und der Kommunikationsverkehr wird gesenkt, so dass das Problem
der Verkehrslast gelöst
wird. Zur Bestimmung des Aufprallzustands mit hoher Genauigkeit
muss die Schwelle je nach der Position, in der der Satellitensensor
angeordnet ist, ein Optimalwert sein. Daher muss man Satellitensensoren
konstruieren, die jeden Schwellentyp halten. Die Schwelle unterscheidet
sich zudem von jedem Fahrzeugtyp und seinem Ziel (Auslieferung).
Daher steigt die Anzahl der Satellitensensortypen erheblich.
-
Werden
auf diese Weise sehr viele Satellitensensortypen hergestellt, kommt
es zu dem Problem, dass die Herstellungsverwaltungskosten sehr groß werden,
was zu einer Belastung wird.
-
JP 2000-209677 A ,
welches dem Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht, offenbart eine
Airbag-Steuervorrichtung, die Satellitensensoren einsetzt, welche
Schwellendaten von einer Zentraleinheit empfangen und so die gleiche
Konfiguration wie jede andere aufweisen kann.
-
US 4791311 offenbart einen
Zweipol-Mehrkanal-Sensor, der sich parallel zu anderen Sensoren des
gleichen Typs verwenden lässt,
und sämtliche Sensoren
werden von einer gemeinsamen Gleichspannungsquelle gespeist, und
umfasst Einrichtungen innerhalb des Sensors zum Zählen der
Spannungsimpulse und zusätzliche
Vorrichtungen zum Vergleich des gezählten Spannungsimpulssignals mit
einer gespeicherten binären
Referenz.
-
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
-
Die
vorliegende Erfindung berücksichtigt
die vorstehend genannten Umstände,
und bezweckt die Bereitstellung einer Aktivierungssteuervorrichtung
für eine
Airbagvorrichtung, die die Verwaltungskosten durch Verallgemeinerung
von Satellitensensoren senken kann, die den Ausgang auf der Basis
eingestellter Schwellen senken kann.
-
Folglich
stellt die vorliegende Erfindung eine Aktivierungssteuervorrichtung
für eine
Airbag-Vorrichtung bereit, umfassend:
mindestens einen Aufprallerfassungsabschnitt,
der sich an einer festgelegten Position eines Fahrzeugs befindet,
und der einen auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßgrad erfasst; und
einen
Hauptsteuerabschnitt, der kommunizierend an den Aufprallerfassungsabschnitt
angeschlossen ist und der einen Aufprallzustand auf der Basis eines Ausgangssignals
des Aufprallerfassungsabschnitts bestimmt, das von dem Aufprallerfassungsabschnitt empfangen
wird, und der die Aktivierung der in dem Fahrzeug eingebauten Airbagvorrichtung
steuert,
wobei der Aufprallerfassungsabschnitt umfasst:
einen
Schwellenspeicherabschnitt zum Speichern der Schwellendaten, die
einen erfassten Stoßgrad betreffen;
einen
Speichersteuerabschnitt, der die Schwellendaten vom Hauptsteuerabschnitt
empfängt
und diese im Schwellenspeicherabschnitt speichert; und
ein Übertragungssteuerabschnitt,
der die Übertragung
eines Ausgangssignals zum Hauptsteuerabschnitt auf der Basis der
im Schwellenspeicherabschnitt gespeicherten Schwellendaten steuert;
und
der Hauptspeicherabschnitt umfasst:
einen Schwellenspeicherabschnitt,
der die festgelegten Schwellendaten speichert, die jedem im Fahrzeug
befindlichen Aufprallerfassungsabschnitt entsprechen; und
einen
Stellsteuerabschnitt, der die in dem Schwellenspeicherabschnitt
gespeicherten Schwellendaten an den entsprechenden Aufprallerfassungsabschnitt überträgt,
dadurch
gekennzeichnet, dass:
der Aufprallerfassungsabschnitt zudem
einen Übertragungsdatenspeicherabschnitt
zum Speichern der Übertragungsdaten
umfasst, die den Schwellendaten eineindeutig entsprechen;
der
Speichersteuerabschnitt die Übertragungsdaten von
dem Hauptsteuerabschnitt empfängt
und sie im Übertragungsdatenspeicherabschnitt
speichert;
der Übertragungssteuerabschnitt
in einer Situation, in der ein durch den Aufprallerfassungsabschnitt
in sich selbst erfasster Stoßgrad
eine Schwelle übersteigt,
die beliebigen im Schwellenspeicherabschnitt gespeicherten Schwellendaten
entspricht, und Übertragungsdaten,
die den im Übertragungsdatenspeicherabschnitt
gespeicherten Schwellendaten entsprechen; an den Hauptsteuerabschnitt überträgt;
der
Hauptsteuerabschnitt zudem umfasst:
einen Übertragungsdatenspeicherabschnitt,
der festgelegte Übertragungsdaten
speichert; die den im Schwellenspeicherabschnitt gespeicherten Schwellendaten
eineindeutig entsprechen; und
einen Erfassungsabschnitt, der
einen vom Aufprallerfassungsabschnitt erfassten Stoßgrad ermittelt,
indem er auf gespeicherte Information in dem Übertragungsdatenspeicherabschnitt
auf der Basis von aus dem Aufprallerfassungsabschnitt empfangenen Übertragungsdaten
zurückgreift;
und
der Stellsteuerabschnitt die in dem Übertragungsdatenspeicherabschnitt
gespeicherten Übertragungsdaten,
zum Aufprallerfassungsabschnitt überträgt, in dem
die entsprechenden Schwellendaten eingestellt sind.
-
Gemäß einer
erfindungsgemäßen Konstruktion
kann man eine festgelegte Schwelle zum Steuern der Übertragung
des Ausgangssignals einstellen, in Bezug auf jeden Aufprallerfassungsabschnitt
(Satellitensensor usw.) von dem Hauptsteuerabschnitt. Demnach kann
man die Verwaltungskosten senken, die mit der Produktion und dergleichen
einhergehen. Zudem kann man sich flexibel auf Änderungen in der Schwellenangabe
beziehen.
-
Mit
Hilfe der Übertragungsdaten,
die der Schwelle entsprechen, wird das Erfassungsergebnis des Stoßgrades
aus dem Aufprallerfassungsabschnitt zum Hauptsteuerabschnitt übermittelt.
Daher kann der Kommunikationsverkehr gesenkt werden, und die Verkehrslast
kann reduziert werden. Darüber hinaus
wird dies auch für
die Übertragungsdaten
aus dem Hauptsteuerabschnitt zum Aufprallerfassungsabschnitt eingestellt.
Daher kann man sich flexibel auf Änderungen in der Schwellenangabe
beziehen.
-
Der
Aufprallerfassungsabschnitt kann einen Selbstdiagnoseabschnitt umfassen,
der einen Speicherzustand des Schwellenspeicherabschnitts, der in sich
selbst beruht, diagnostiziert, und kann das Diagnoseergebnis zum
Hauptsteuerabschnitt übertragen, und
der Hauptsteuerabschnitt kann die Normalität des Aufprallerfassungsabschnitts
auf der Basis des Diagnoseergebnisses bestimmen, das von dem Aufprallerfassungsabschnitt
empfangen wird.
-
In
diesem Fall wird die Normalität
des Aufprallerfassungsabschnitts auf der Basis des Diagnoseergebnisses
des Speicherabschnitts bestimmt, der die Schwellen speichert, und
das Bestimmungsergebnis wird ausgegeben. Daher kann man jegliche Probleme
erfassen, wenn die verallgemeinerten Satellitensensoren auf die
einzelnen Angaben eingestellt werden. Der Hauptsteuerabschnitt kann
in einer Situation, in der er kein Diagnoseergebnis von dem Aufprallerfassungsabschnitt
erhält,
das die Normalität
des Aufprallerfassungsabschnittes anzeigt, ein Bestimmungsergebnis
ausgeben, das anzeigt, dass der Aufprallerfassungsabschnitt nicht
normal ist.
-
Das
Aufprallerfassungssystem kann zudem einen Selbstdiagnoseabschnitt
umfassen, der einen Speicherzustand des Schwellenspeicherabschnitts und
des Übertragungsdatenspeicherabschnitts
in sich selbst diagnostiziert, und es überträgt das Diagnoseergebnis zum
Hauptsteuerabschnitt; und
der Hauptsteuerabschnitt kann die
Normalität
des Aufprallerfassungsabschnitts auf der Basis des Diagnoseergebnisses
bestimmen, das von dem Aufprallerfassungsabschnitt empfangen wird.
-
In
einer solchen Situation wird die Normalität des Aufprallerfassungsabschnitts
auf der Basis des Diagnoseergebnisses des Speicherabschnitts, der die
Schwellen- und Übertragungsdaten
speichert, bestimmt, und dieses Bestimmungsergebnis wird ausgegeben.
Daher kann man jegliche Probleme beim Einstellen der verallgemeinerten
Satellitensensoren an die einzelnen Angaben erfassen. Der Hauptsteuerabschnitt
kann in einer Situation, bei der er kein Diagnoseergebnis von dem
Aufprallerfassungsabschnitt empfängt,
das Normalität
des Aufprallerfassungsabschnitts anzeigt, ein Bestimmungsergebnis
ausgeben, das anzeigt, dass der Aufprallerfassungsabschnitt nicht
normal ist.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Es
zeigt:
-
1,
ein Blockschema, eine Konfiguration einer Aktivierungssteuervorrichtung
für eine
Airbagvorrichtung gemäß einer
erfindungsgemäßen Ausführungsform.
-
2 ein
Schema zur Erläuterung
des Fahrzeuginstallationsbeispiels für eine Aktivierungssteuervorrichtung
für eine
Airbag-Vorrichtung gemäß der Ausführungsform.
-
3,
eine Zeichnung, ein Konfigurationsbeispiel einer Schwellentabelle 15a,
die in einem Schwellentabellenspeicher 15 gespeichert ist.
-
4,
ein Schema, ein Stellbeispiel einer Übertragungsdatentabelle 16a,
die in einem Übertragungsdatentabellenspeicher 16 gespeichert
ist.
-
5,
ein Schema, ein Speicherstrukturbeispiel eines Schwellenspeichers 27.
-
6,
ein Abfolgeschema, den Fluss eines Initialisierungsverfahrens durchgeführt in der
Aktivierungssteuervorrichtung, für
eine Airbagvorrichtung, die in der 1 gezeigt
ist.
-
7,
ein Abfolgeschema, den Fluss der in der Aktivierungssteuervorrichtung
durchgeführten Routineverarbeitung,
für die
in der 1 gezeigten Airbagvorrichtung.
-
8,
eine schematische Darstellung, ein Beispiel für einen Aufprallbestimmungsalgorithmus.
-
BESTE ART UND WEISE DER ERFINDUNG
-
Nachstehend
wird eine erfindungsgemäße Ausführungsform
anhand der Zeichnungen beschrieben.
-
Die 1 ist
ein Blockschema, das eine Konfiguration einer Aktivierungssteuervorrichtung
für eine
Airbag-Vorrichtung gemäß der erfindungsgemäßen Ausführungsform
zeigt. Die 2 ist ein Schema zur Erläuterung
eines tatsächlichen
Fahrzeuginstallationszustandsbeispiels einer Aktivierungssteuervorrichtung
für eine
Airbag-Vorrichtung gemäß der Ausführungsform.
-
In 1 umfasst
die Aktivierungssteuervorrichtung für eine Airbag-Vorrichtung einen
Hauptsteuerabschnitt 1 und eine Anzahl von Satellitensensoren 2.
Der Hauptsteuerabschnitt 1 und jeder Satellitensensor 2 sind über ein
Kommunikationskabel 3 verbunden.
-
Wie
in der 2 gezeigt, ist der Hauptsteuerabschnitt 1 nahe
einer Mittelkonsole eines Fahrzeugs 100 angeordnet. Zudem
sind zwei Satellitensensoren 2 jeweils an der vorderen
rechten Seite und der vorderen linken Seite von Fahrzeug 100 angeordnet.
Darüber
hinaus ist jeder Satellitensensor 2 an den Hauptsteuerabschnitt 1 über ein
Kommunikationskabel 2 wie oben erwähnt angeschlossen.
-
Der
Einfachheit halber zeigt die 2 nur zwei
Satellitensensoren 2. Es können drei oder mehrere Satellitensensoren 2 installiert
werden, und solche Satellitensensoren 2 können ebenfalls über das Kommunikationskabel 3 angeschlossen
werden.
-
Der
Hauptsteuerabschnitt 1 ist an eine Airbag-Vorrichtung 4 angeschlossen.
Eine Zündpille 41 zum
Antreiben der Airbagvorrichtung 4 wird durch ein Aktivierungssignal
aktiviert, das von dem Hauptsteuerabschnitt 1 ausgegeben
wird, wodurch der Airbag (nicht gezeigt in der Zeichnung) aufgeblasen
wird.
-
Der
Hauptsteuerabschnitt 1 kann ebenfalls eine elektronische
Steuereinheit (ECU) sein.
-
Der
Hauptsteuerabschnitt 1, eine Kommunikationsschnittstelle
(Kommunikation I/F) 11, sendet und empfängt Daten zwischen den Satellitensensoren 2 über das
Kommunikationskabel 3 durch serielle Kommunikation.
-
Die
Steuerschaltung 12 umfasst eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit)
und einen Speicher, und steuert jedes Teil des Hauptsteuerabschnitts 1 und
sämtlicher
Satellitensensoren 2. Darüber hinaus führt die
Steuerschaltung 12 eine Aufprallbestimmungsverarbeitung
gemäß einem
festgelegten Aufprallbestimmungsalgorithmus durch und bestimmt die
Aufprallzustände,
wie versetzende Zusammenstöße und niedertourige
Zusammenstöße. Die
Steuerschaltung 12 gibt ein Aktivierungssignal auf der
Basis des Aufprallbestimmungsergebnisses über eine Treiberschaltung 13 an
die Airbag-Vorrichtung 4 aus. Ein
Beschleunigungssensor 14 erfasst die Abbremsung in einem
zentralen Teil des Fahrzeugkörpers. Ein
Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor 14 wird in die
Steuerschaltung 12 eingegeben.
-
Ein
Schwellentabellenspeicher 15 speichert vorher für jeden
Sensoridentifikator (eine Sensor-ID zum Identifizieren von jedem
der Satellitensensoren) für
mindestens jeden Satellitensensor 2, der auf dem Fahrzeug 100 eingebaut
ist, eine Schwellentabelle, die die entsprechenden Schwellen enthält. Der Schwellentabellenspeicher 15 enthält den nichtflüchtigen
Speicher. Die 3 ist eine Zeichnung, die ein Konfigurations-Beispiel
einer Schwellentabelle 15a zeigt, welche in dem Schwellentabellenspeicher 15 gespeichert
ist.
-
Der 3 zufolge
sind in der Schwellentabelle 15a entsprechende Schwellen
für jede
Sensor-ID eingestellt. Die Sensor-IDs werden jedem Fahrzeugtyp und
jeder Installationsposition der Satellitensensoren 2 zugeordnet.
Es gibt zudem auch Fälle,
bei denen sie für
jedes Versandziel zugeordnet sind. Die Schwellen dienen der Abbrems-Benachrichtigungsbestimmung,
wodurch bestimmt wird, ob die Abbremsungen, die durch die Satellitensensoren 2 erfasst
wurden, Abbremsungen sind, die Ziele zur Benachrichtigung von den
Satellitensensoren 2 zum Hauptsteuerabschnitt 1 sind,
oder nicht.
-
Die
Steuerschaltung 12 führt
die Verarbeitung zum Einstellen der Schwellendaten durch, die der
Sensor-ID jedes Satellitensensors 2 entsprechen, zum relevanten
Satellitensensor 2, auf der Basis der Schwellentabelle 15a.
-
Der Übertragungsdatentabellenspeicher 16 speichert
vorher eine Übertragungsdatentabelle 16a, die
die Übertragungsdaten
der Satellitensensoren 2 entsprechend jeder Schwelle für die Abbremsungsbenachrichtigungsbestimmung
hält. Der Übertragungsdatentabellenspeicher 16 umfasst
einen nichtflüchtigen
Speicher. Die 4 ist ein Diagramm, das ein
Stell-Beispiel einer Übertragungsdatentabelle 16 zeigt,
die in dem Übertragungsdatenspeicher 16 gespeichert
ist.
-
Der 4 zufolge
werden für
eine jede Schwelle, wenn die vom Satellitensensor 2 erfasste Abbremsung über die
relevante Schwelle steigt, die Daten eingestellt, die der relevante
Satellitensensor 2 an den Hauptsteuerabschnitt 1 überträgt. Diese Übertragungsdaten
zeigen, dass die vom Satellitensensor 2 erfasste Abbremsung
die relevante Schwelle überschritten
hat.
-
Die
Steuerschaltung 12 führt
die Verarbeitung zum Einstellen der Übertragungsdaten durch, entsprechend
der Schwelle, die für
jeden Satellitensensor 2 eingestellt wurde, an den relevanten
Satellitensensor 2, auf der Basis der Übertragungsdatentabelle 16a.
-
Wie
in der 4 gezeigt, wird beispielsweise in einem Satellitensensor 2,
in dem die Schwelle A eingestellt ist, der Übertragungswert "1" eingestellt. Wenn die durch den relevanten
Satellitensensor 2 erfasste Abbremsung über der Schwelle A ist, wird demnach
der Übertragungswert "1" an den Hauptsteuerabschnitt 1 übertragen.
Die Steuerschaltung 12 des Hauptsteuerabschnitts 1 empfängt die
entsprechenden Übertragungsdaten "1" und kann somit auf der Basis der Übertragungsdatentabelle 16a erfassen,
dass die durch den relevanten Satellitensensor 2 erfasste
Abbremsung die Schwelle A überschritten
hat.
-
In
einem Satellitensensor 2 dient der Beschleunigungssensor 21 der
Erfassung der Abbremsung der Installationsstelle seines eigenen
Satellitensensors 2. Nach dem Beseitigen von Rauschen und dergleichen
aus dem Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 21 durch
eine Filterschaltung 22 wird das Ausgangssignal durch einen
Analog-Digital-Wandler-Abschnitt (A/D) 23 digitalisiert
und in die Steuerschaltung 24 eingegeben.
-
Die
Steuerschaltung 24 umfasst eine CPU und einen Speicher.
Die Steuerschaltung 24 erfasst die Abbremsung auf der Basis
des Sensorausgangssignals, das vom A/D 23 eingegeben wird. Übersteigt dann
die erfasste Abbremsung die Schwelle, die zur Abbremsungsbenachrichtigungsbestimmung
verwendet wird, welche in einem Schwellenspeicher 27 gespeichert
ist, werden die Übertragungsdaten
(diese Übertragungsdaten
sind auch in dem Schwellenspeicher 27 gespeichert), die anzeigen,
dass die Schwelle überschritten
wurde, durch die Kommunikationsschnittstelle (Kommunikation I/F) 25 an
den Hauptsteuerabschnitt 1 übertragen. Darüber hinaus steuert
die Steuerschaltung 24 das Schreiben des Schwellenspeichers 27 gemäß den Anweisungen aus
dem Hauptsteuerabschnitt 1.
-
Die
Kommunikation I/F 25 überträgt und empfängt Daten
zwischen sich selbst und der Kommunikation I/F 11 des Hauptsteuerabschnitts 1 über das
Kommunikationskabel 3, wobei ein serielles Kommunikationsverfahren
verwendet wird.
-
Ein
Sensor-ID-Speicher 26 speichert zuvor die Sensor-ID seines
eigenen Satellitensensors 2. Der Sensor-ID-Speicher 26 umfasst
den nichtflüchtigen
Speicher.
-
Der
Schwellenspeicher 27 ist mit dem überschreibbaren nichtflüchtigen
Speicher konstruiert, und kann aus der Steuerschaltung 24 geschrieben und
gelesen werden. Die 5 ist ein Schema, das ein Speicherstruktur-Beispiel
des Schwellenspeichers 27 zeigt.
-
Der 5 zufolge
speichert der Schwellenspeicher 27 die Schwelle, die für die Abbremsbenachrichtigungsbestimmung
seines eigenen Satellitensensors 2 und Übertragungsdaten für die Übertragung
an den Hauptsteuerabschnitt 1 verwendet werden, wenn die
erfasste Abbremsung seines eigenen Satellitensensors 2 die
Schwelle übersteigt.
Die Steuerschaltung 24 empfängt die Schwellendaten und
die Übertragungsdaten
für ihren
eigenen Satellitensensor 2 aus dem Hauptsteuerabschnitt 1 und schreibt
sie in den Schwellenspeicher 27.
-
Anschließend wird
der Betrieb der vorstehend genannten Aktivierungssteuervorrichtung
für eine
Airbag-Vorrichtung nach 1 erläutert.
-
Zuerst
wird der Betrieb, der die Initialisierung des Satellitensensors 2 betrifft,
anhand der 6 erläutert. Die 6 ist
ein Abfolgeschema, das den Fluss eines Initialisierungsverfahrens
zeigt, das in der in 1 gezeigten Aktivierungssteuervorrichtung für eine Airbag-Vorrichtung
durchgeführt
wird.
-
Für eine einfachere
Beschreibung konzentriert sich die folgende Erklärung nur auf einen Satellitensensor 3;
die gleiche Erklärung
gilt jedoch für sämtliche
Satellitensensoren 2. Zudem wird die Übertragung und der Empfang
von Daten zwischen dem Hauptsteuerabschnitt 1 und dem Satellitensensor 2 durch
die Kommunikation I/Fs 11 und 25 über das
Kommunikationskabel 3 durchgeführt.
-
Nach
Anschalten des Stroms überträgt die Steuerschaltung 12 des
Hauptsteuerabschnitts 1 zuerst eine Initialisierungsanfrage
an den Satellitensensor 2 (in Schritt S1). Wenn die Steuerschaltung 24 des
Satellitensensors 2 die Initialisierungsanfrage empfängt, werden
sämtliche
Teile der Schaltung und des Schwellenspeichers 27 initialisiert,
gefolgt von einer Selbstdiagnose, ob die Initialisierung vollständig war
oder nicht. Wird die Selbstdiagnose beendet, werden das Ergebnis
der Selbstdiagnose, und die in dem Sensor-ID-Speicher gespeicherte
Sensor-ID an den Hauptsteuerabschnitt 1 übertragen
(in Schritt S2).
-
Wenn
die Steuerschaltung 12 des Hauptsteuerabschnitts 1 das
Selbstdiagnoseergebnis und die Sensor-ID empfängt, wird bestimmt, ob die
Initialisierung des Satellitensensors auf der Basis des Selbstdiagnose-Ergebnisses
normal beendet wurde oder nicht. Zudem wird die empfangene Sensor-ID gegen
die Sensor-ID in der Schwellentabelle 15a des Schwellentabellenspeichers 15 überprüft, und
es wird bestimmt, ob die empfangene Sensor-ID in der Schwellentabelle
eingestellt ist oder nicht (in Schritt S3).
-
Wenn
die Bestimmung von Schritt S3 derart ist, dass beide Bestimmungsergebnisse
OK sind, d. h. die Initialisierung des Satellitensensors 2 wird
normal beendet, und die empfangene Sensor-ID wird in der Schwellentabelle 15a eingestellt,
fährt der
Fluss bei Schritt S5 weiter fort. Ist dagegen eines der Bestimmungsergebnisse
NG fährt
der Fluss bei Schritt S8 weiter fort (in Schritt S4).
-
In
Schritt S5 liest die Steuerschaltung 12 die Schwellendaten
entsprechend der empfangenen Sensor-ID von der Schwellen-Tabelle 15a.
Zudem liest sie die Übertragungsdaten
entsprechend den Schwellendaten von der Übertragungsdatentabelle 16a.
Dann überträgt sie die
ausgelesenen Schwellendaten und die Übertragungsdaten zum Satellitensensor 2 und
ordnet die Einstellung jeder Daten in den Satellitensensor 2 an.
-
Empfängt die
Steuerschaltung des Satellitensensors 2 anschließend die
Schwellendaten und die Übertragungsdaten,
schreibt sie diese in den Schwellenspeicher 27 (in Schritt
S6). Sobald das Schreiben beendet ist, überträgt die Steuerschaltung 24 ein
Signal, das anzeigt, dass die Datenspeicherung beendet wurde, an
den Hauptsteuerabschnitt 1. Die Steuerschaltung 12 des
Hauptsteuerabschnitts 1 bestimmt, ob das Datenspeicherungsbeendigungssignal
empfangen wurde oder nicht, und ob die Einstellung der Schwellendaten
und der Übertragungsdaten normal
beendet wurde oder nicht (in Schritt S7). D. h. wenn das Datenspeicherbeendigungssignal
erhalten wurde, wird die Verarbeitungsreihe beendet (wenn das Bestimmungsergebnis
in Schritt S7 JA ist).
-
Wird
dagegen die Datenspeicherbeendigung nicht innerhalb eines festen
Zeitraums empfangen, bestimmt die Steuerschaltung 12, dass
die Einstellung der Schwellendaten und der Übertragungsdaten fehlgeschlagen
ist und der Fluss fährt
bei Schritt S8 weiter fort (wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S7
NEIN ist). In Schritt S8 wird ein Fehlersignal, zum Berichten, dass
die Initialisierung des Satellitensensors 2 fehlgeschlagen
ist, nach außen übertragen.
-
Anschließend wird
ein Routinebetrieb der Aktivierungssteuervorrichtung für eine Airbag-Vorrichtung
anhand der 7 erläutert. Die 7 ist
ein Abfolgeschema, das den Fluss der Routineverarbeitung zeigt,
die in der Aktivierungssteuervorrichtung für eine Airbag-Vorrichtung durchgeführt wird,
die in der 1 gezeigt ist. Die 7 zeigt
die Verarbeitung einer Abfolge der Routineverarbeitung.
-
Zuerst
erfasst die Steuerschaltung 24 des Satellitensensors 2 die
Abbremsung auf der Basis eines Sensorausgangssignals, das von einem
A/D 23 eingegeben wird. Anschließend bestimmt sie, ob die erfasste
Abbremsung die in dem Schwellenspeicher 27 gespeicherte
Schwelle überschritten
hat, oder nicht. Wird sie überschritten
(wenn die Bestimmung in Schritt S12 JA ist), werden die in dem Schwellenspeicher 27 gespeicherten Übertragungsdaten
an den Hauptsteuerabschnitt 1 übertragen (in Schritt S13).
Hier überträgt die Steuerschaltung 24 die Übertragungsdaten
wiederholt in festgelegten Zeitintervallen. Wird es zudem bestimmt,
dass die erfasste Abbremsung die in Schwellenspeicher 27 gespeicherte Schwelle
nicht übersteigt
(wenn die Bestimmung in Schritt S13 NEIN ist), wird die Verarbeitungsreihe
beendet.
-
Empfängt anschließend die
Steuerschaltung 12 des Hauptsteuerabschnitts 1 die Übertragungsdaten,
erfasst diese, welche der Schwellen von der Abbremsung überschritten
wird, die von dem relevanten Satellitensensor 2 auf der
Basis der Übertragungsdatentabelle 16a (in
Schritt S14) erfasst wird.
-
Aus
dem Abbremserfassungsergebnis des Satellitensensors 2 (d.
h. der überschrittenen Schwelle),
und der Abbremsung auf der Basis des Ausgangssignals vom Beschleunigungssensor 14, der
am Hauptsteuerabschnitt 1 installiert ist, führt die Steuerschaltung 12 anschließend eine
Aufprallbestimmungsverarbeitung gemäß einem festgelegten Aufprallbestimmungsalgorithmus
durch (in Schritt S15).
-
Aus
dem Aufprallbestimmungsergebnis bestimmt die Steuerschaltung 12,
ob die Aktivierung der Airbag-Vorrichtung nötig ist oder nicht (in Schritt S16),
und ist sie nötig
(wenn die Bestimmung in Schritt S16 JA ist), gibt sie ein Aktivierungssignal
an die Airbag-Vorrichtung 4 aus, damit diese den Airbag über die
Zündpille 41 aufbläst und auslöst (in Schritt S17).
Demnach wir die Verarbeitungsreihe beendet.
-
In
einer Situation, bei der die Aktivierung der Airbag-Vorrichtung
nicht nötig
ist (wenn die Bestimmung in Schritt S16 NEIN ist), wird die Verarbeitung dagegen
sofort beendet.
-
Die 8 ist
eine schematische Darstellung, die ein Beispiel eines Aufprallbestimmungsalgorithmus
zeigt. Der in der 8 gezeigte Aufprallbestimmungsalgorithmus
ist der gleiche wie er herkömmlicherweise
verwendet wird.
-
In
der 8 empfängt
die Steuerschaltung 12 (CPU) des Hauptsteuerabschnitts 1 (ECU)
die jeweiligen Übertragungsdaten
von einem Satellitensensor 2, der sich auf der vorderen
rechten Seite des Fahrzeugs befindet (FCS; Vorder-Aufprallsensor, [R]),
und von einem Satellitensensor 2, der sich auf der vorderen
linken Seite des Fahrzeugs befindet (FCS; Vorder-Aufprallsensor,
[L]), über
die Kommunikation I/F 11 und erfasst die überschrittenen
Schwellen, die jeden übertragenen
Daten entsprechen.
-
Aus
dem Erfassungsergebnis (der überschrittenen
Schwelle) der Abbremsung der Satellitensensoren 2 und aus
der Abbremsung, die auf der Basis eines Ausgangssignals von Beschleunigungssensor 14 (ECU,
[X], G-Sensor) erfasst wird, der sich im Hauptsteuerabschnitt 1 befindet,
führt die
Steuerschaltung 12 (CPU) dann eine Aufprallbestimmung gemäß dem Fluss
des in 8 gezeigten Aufprallbestimmungsalgorithmus durch.
-
Bei
dem Aufprallbestimmungsalgorithmus in 8 werden
zur Ausführung
die Abbremsdaten der beiden FCSs verwendet; eine Sicherungsfunktion, die
die Verhinderung eines unbeabsichtigten Aufblasens des Airbags verhindert
und ein AN/AUS-Signal ausgibt, und ein FCS-Aufprallbestimmungsalgorithmus.
Zudem wird der Haupt-Aufprallbestimmungsalgorithmus mit den Ausführungsergebnissen
des Aufprallbestimmungsalgorithmus und den Abbremsdaten aus dem
G-Sensor des ECU ausgeführt.
-
Der
Haupt-Aufprallbestimmungsalgorithmus führt die Bestimmung der hochtourigen
Zusammenstöße und die
Bestimmung der niedertourigen Zusammenstöße durch und gibt die logische
Summe des Bestimmungsergebnisses aus. Dann wird das logische Produkt
des Ausgangs der Sicherungsfunktion und des Ausgangs des Haupt-Aufprallbestimmungsalgorithmus
als Aktivierungssignal der Airbag-Vorrichtung ausgegeben (d. h.
sind beides AN-Ausgänge,
wird der Airbag aktiviert).
-
Wie
vorstehend erwähnt
kann man erfindungsgemäß eine festgelegte
Schwelle zum Steuern der Übertragung
des Ausgangssignals in Bezug auf jeden Satellitensensor aus dem
Hauptsteuerabschnitt einstellen. Demnach kann man die Satellitensensoren
verallgemeinern, und man kann die mit der Produktion einhergehenden
Verwaltungskosten und dergleichen senken. Zudem kann man sich auf Änderungen
der Schwellenangabe flexibel beziehen.
-
Darüber hinaus
werden je nach den Übertragungsdaten,
die der Schwelle entsprechen, die Erfassungsergebnisse der Abbremsung
vom Satellitensensor zum Hauptsteuerabschnitt übermittelt. Daher kann der
Kommunikationsverkehr gesenkt werden, und die Verkehrslast kann
reduziert werden. Da zudem die Übertragungsdaten
von dem Hauptsteuerabschnitt zum Satellitensensor eingestellt werden, kann
man sich auf die Änderungen
in der Schwellenangabe flexibel beziehen. Existiert beispielsweise eine
Angabenänderung
der Schwelle des Satellitensensors, kann die Schwelle nach der Änderung
und die Übertragungsdaten
auf den relevanten Satellitensensor eingestellt werden.
-
Die
Normalität
des Satellitensensors wird zudem auf der Basis des Diagnoseergebnisses
der Schreibvervollständigung
im Schwellenspeicher bestimmt, der die Schwellen- und Übertragungsdaten speichert.
Daher können
Defekte erfasst werden, wenn die verallgemeinerten Satellitensensoren
auf einzelne Angaben eingestellt sind.
-
In
der vorstehend genannten Ausführungsform
entsprechen die Satellitensensoren 2 dem Aufprallerfassungsabschnitt.
Die Satellitensensoren 2 erfassen die Abbremsung auf der
Basis des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 21,
als Stoßgrad,
der auf das Fahrzeug einwirkt. Zudem entspricht der Schwellenspeicher 27 dem
Schwellenspeicherabschnitt und dem Übertragungsdatenspeicherabschnitt.
Zudem entspricht die Steuerschaltung 24 dem Speichersteuerabschnitt,
dem Übertragungssteuerabschnitt
und dem Selbstdiagnoseabschnitt.
-
Der
Hauptsteuerabschnitt 1 entspricht darüber hinaus dem Hauptsteuerabschnitt.
Der Schwellentabellenspeicher 15 entspricht dem Schwellenspeicherabschnitt.
Der Übertragungsdatentabellenspeicher 16 entspricht
dem Übertragungsdatenspeicherabschnitt.
Die Steuerschaltung 12 entspricht dem Stellsteuerabschnitt
und dem Erfassungsabschnitt.
-
Eine
erfindungsgemäße Ausführungsform wurde
anhand der Zeichnungen erläutert,
die spezifische Konstruktion ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform
eingeschränkt
und umfasst Design-Änderungen
und dergleichen in einem Schutzbereich, der nicht vom Geist der
vorliegenden Erfindung abweicht. Der Haupt-Steuerabschnitt 1 und die Satellitensensoren 2 können beispielsweise über drahtlose Kommunikation
verbunden sein.
-
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
-
Entsprechend
der erfindungsgemäßen Konfiguration
kann man eine festgelegte Schwelle zum Steuern der Übertragung
der Ausgangssignale in Bezug auf einen Aufprallerfassungsabschnitt
der Satellitensensoren und dergleichen aus dem Steuerabschnitt einstellen.
Folglich kann man die Satellitensensoren verallgemeinern, und man
kann die mit der Produktion und dergleichen einhergehenden Verwaltungskosten
senken. Zudem kann man sich auf Änderungen
in der Schwellenangabe flexibel beziehen.