DE69818776T2

DE69818776T2 - Steuervorrichtung für insassenrückhaltesystem

Info

Publication number: DE69818776T2
Application number: DE69818776T
Authority: DE
Inventors: Makoto Yokohama-shi KIMURA
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1998-03-30
Publication date: 2004-04-29
Anticipated expiration: 2018-03-31
Also published as: CN1092579C; MY120731A; JP3721242B2; CN1220636A; JPH10273011A; KR20000016312A; WO1998043853A1; EP0902750A1; DE69818776D1; TW445226B; US6427106B1; EP0902750B1; KR100310250B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Insassen-Rückhaltesystem und ein Verfahren zum Betrieb eines Insassen-Rückhaltesystems.
Eine konventionelle Steuervorrichtung zum Betrieb eines Seitenairbags einer Sicherheitseinrichtung zum Rückhalt von Passagieren in einem Fahrzeug und somit zum Schutz des Passagiers gegen einen seitlichen Aufprall umfasst Satellitenaufprallerkennungsschaltungen, die Aufprallsensoren, beispielsweise Beschleunigungssensoren, enthalten, die an Teilen oder Positionen angebracht sind, die einem seitlichen Aufprall entgegen stehen und diesen möglichst genau erkennen, sowie eine Steuerung, die an einem Teil oder einer Position angebracht ist, die höchstwahrscheinlich nicht von dem Aufprall des Fahrzeugs betroffen sind, wie etwa einem Mittelbodentunnel eines Autos. Die Satellitenaufprallerkennungsschaltungen und die Steuerung sind miteinander durch Kommunikationsleitungen verbunden, so dass eine Satellitenaufprallerkennungsschaltung, die einen eine vorbestimmte Stärke übersteigenden Aufprall erkannt hat, den Seitenairbag der betreffenden Seite auslöst.
Bei einer solchen konventionellen Steuervorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung zum Rückhalt von Passagieren werden jene Teile oder Positionen, auf denen oder an denen die Satellitenaufprallerkennungsschaltungen befestigt werden, dahingehend ausgewählt, dass der Stoß des Aufpralls mit hoher Genauigkeit erkannt wird und die Aufprallsensoren der größten Kraft und dem größten Schaden bei einem seitlichen Aufprall ausgesetzt sind. Zusätzlich muss die Anordnung der für die Verbindung der Satellitenaufprallerkennungsschaltungen mit der Steuerung benötigten Kommunikationsleitungen sorgfältig entworfen werden, damit der Aufprall nicht zu einer Unterbrechung der Verbindungen der Komminikationsleitungen führt. Die Sicherheitsprüfung, dass es keine Unterbrechung der Kommunikationsleitungen aufgrund eines Aufpralls gibt, wird durch Tests durchgeführt, d. h. durch das wiederholte Durchführen von Crashtests und die Untersuchung der zerstörten Fahrzeugkarosserien zur Feststellung, ob es eine Unterbrechung der Kommurikationsleitungen gibt.
Um die verlangte Bestätigung zu liefern, dass keine Unterbrechung der Kommunikationsleitungen aus dem Aufprall resultiert, benötigt die Entwicklung solcher konventioneller Steuervorrichtungen für eine Sicherheitseinrichtung zum Rückhalt von Passagieren daher zum einen groß angelegte Untersuchungsanlagen sowie zum anderen eine große Menge an Zeit und Laborkapazitäten für die Tests. Diese Faktoren sind die grundsätzlichen Gründe für die hohen Kosten einer solchen konventionellen Steuervorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung zum Rückhalt von Passagieren. Außerdem gibt es aufgrund von Entwurfsvorschriften, denen die Anordnung der Kommunikationsleitungen unterliegt, nur wenig Spielraum für die Anordnung der Kommunikationsleitungen, was die Kosten zusätzlich steigen lässt.
EP 0 402 622 A1 enthüllt eine Zündungseinrichtung für Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen. Besagte Zündungseinrichtung umfasst eine Steuerung, die ein Zündungselement aktiviert. Zwischen der Steuerung und dem Zündungselement ist eine elektronische Sperrvorrichtung angebracht, die durch ein erstes Entsperrsignal entsperrt werden muss, bevor ein weiteres Aktivierungssignal an das Zündungselement angelegt werden kann, woduch besagtes Zündungselement aktiviert wird. Besagtes dem Stand der Technik entsprechendes Dokument enthüllt jedoch keine Aufprallerkennungseinrichtungen, die mit der Steuerung kommunizieren, um im Falle eines Aufpralls Aufprallerkennungssignale zu liefern. Daher beschäftigt sich besagtes dem Stand der Technik entsprechendes Dokument nicht mit dem Problem einer möglichen Unterbrechung der Kommunikationsleitungen zwischen irgendeiner der Aufprallerkennungseinrichtungen und der Steuerung.
US 5,326,146 enthüllt eine Vorrichtung zur Steuerung einer Vielzahl von Fahrzeugsicherheitseinrichtungen, wobei zur Erhaltung der Passagiersicherheit eine zweite Sicherheitseinrichtung sofort aktiviert wird, falls das Fahrzeug in einen Zusammenstoß verwickelt ist und eine erste Sicherheitseinrichtung versagt.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Insassen-Rückhaltesystem und ein Verfahren zum Betrieb eines Insassen-Rückhaltesystems zu liefern, das den sicheren Betrieb einer Sicherheitseinrichtung zum Rückhalt von Passagieren erlaubt, um die Sicher heit eines Passagiers zu erhalten, selbst wenn aus einem Aufprall eine Unterbrechung der Kommunikationsleitungen resultiert.
In Hinblick auf das Insassen-Rückhaltesystem wird besagtes Ziel gemäß der Erfindung durch den Inhalt von Anspruch 1 erreicht. Im Hinblick auf das Verfahren wird das Ziel gemäß der Erfindung durch den Inhalt von Anspruch 15 erreicht.
In dem Insassen-Rückhaltesystem sendet die Aufprallerkennungsschaltung, während sich ein Fahrzeug normal bewegt, über die Kommunikationsleitung wiederholt das Normalzustandssignal mit einer vorbestimmten, hochratigen Periode an die Steuerung der Rückhalteeinrichtung. Wenn ein eine Minimalstärke übersteigender seitlicher Aufprall auftritt, sendet die Aufprallerkennungsschaltung das Startsignal für eine Rechenoperation über die Kommunikationsleitung an die Steuerung der Rückhalteeinrichtung, und wenn ein der Stärke des Aufpralls entsprechender Integralwert gleich oder größer wird als eine vorbestimmte Stärke, die größer ist als die Minimalstärke, sendet sie das Rückhaltestartsignal über die Kommunikationsleitung an die Steuerung der Rückhalteeinrichtung, und die Steuerung der Rückhalteeinrichtung weist die Einrichtung zum Rückhalt von Passagieren an, die Arbeit zum Schutz eines Passagiers aufzunehmen.
Wenn ein Aufprall aufgetreten ist, wird das Startsignal für die Rechenoperation von der Aufprallerkennungsschaltung über die Kommunikationsleitung an die Steuerung der Rückhalteeinrichtung gesendet, bevor bedeutender Schaden am Fahrzeug entstanden ist. Ist das Fahrzeug später aufgrund des Aufpralls derartig schwer beschädigt, dass daraus eine Unterbrechung der Kommunikationsleitung resultiert, arbeitet die Steuerung der Rückhalteeinrichtung, in dem selben Zustand, wie wenn ein Aufprall stattgefunden hat, da die Steuerung der Rückhalteeinrichtung das Startsignal für die Rechenoperation, aber kein Folgesignal oder ein fehlerhaftes Signal empfangen hat, und weist die Einrichtung zum Rückhalt von Passagieren an, die Arbeit zum Schutz eines Passagiers aufzunehmen.
Bevorzugte Ausführungsformen und Verbesserungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung wird im Folgenden mit Hilfe von Beispielen und unter Verweis auf die begleitenden Zeichnungen detaillierter beschrieben, wobei
1 ein Funktionsblockdiagramm einer Ausführungsform der Erfindung ist;
2 ein detailliertes Funktionsblockdiagramm der Ausführungsform der Erfindung ist; und
3 ein Arbeitsflussdiagramm eines Arbeitszyklus einer Steuerung für eine Rückhalteeinrichtung ist.
1 zeigt eine Anordnung einer Airbagsteuervorrichtung in einem Auto 5 mit Satellitenaufprallerkennungsschaltungen 1 zum Erkennen eines seitlichen Aufpralls an entweder der linken. oder der rechten Seite des Fahrzeugs, eine Steuerung 2, die aus einem Mikrocomputer besteht und verantwortlich ist für die Feststellung, ob ein Airbag gemäß eines Signals von irgendeiner der Satellitenaufprallerkennungsschaltungen 1 aufgeblasen werden soll, eine die Satellitenaufprallerkennungsschaltungen 1 mit der Steuerung 2 verbindenden Kommunikationsleitung 3 und Airbags 4 auf der linken und rechten Seite, deren etwaiges Aufblasen von der Steuerung 2 gesteuert wird. Die Steuerung 2 in 1 ist an einer Position angebracht, die von einem Aufprall höchstwahrscheinlich nicht betroffen ist, wie beispielsweise dem Mittelbodentunnel des Autos 5.
Wie in 2 gezeigt, umfassen die linken und rechten Satellitenaufprallerkennungsschaltungen 1 jeweils einen Beschleunigungssensor 1a, einen Stoßstärkeentscheidungsteil 1b bestehend aus einem Mikrocomputer und verantwortlich für die Ausgabe dreier Signalarten (die später beschrieben werden) gemäß des vom Beschleunigungssensor 1a ausgegebenen Signals, und einen Signalsendeteil 1c zum Senden eines vorbestimmten Signaltyps mit einer vorbestimmten hochratigen Periode über die Kommunikationsleitung 3 an die Steuerung 2 gemäß der vom Stoßstärkeentscheidungsteil 1b ausgegebenen Signalart.
Der Beschleunigungssenor 1a reagiert auf einen seitlichen Aufprall und gibt ein der Stärke des durch den Aufprall entstandenen Stoßes entsprechendes Beschleunigungssignal aus. Der Stoßstärkeentscheidungsteil 1b empfängt das Beschleunigungssignal von dem Beschleunigungssensor 1a und entscheidet, dass es i) keinen Aufprall gibt, wenn das Signal vom Beschleunigungssensor 1a für jede vorbestimmte Periode, z. B. 1 ms, eine Minimalstärke nicht übersteigt, dass ii) eine Rechenoperation gestartet wird, wenn das Beschleunigungssignal vom Beschleunigungssensor 1a eine Minimalstärke übersteigt, oder dass iii) ein Aufprall aufgetreten ist und ein Airbag aufgeblasen werden muss, wenn ein Integralwert des Signals vom Beschleunigungssensor 1a eine vorbestimmte Stärke, die höher ist als die Minimalstärke, innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls übersteigt, und den Signalsendeteil 1c mit einem der jeweiligen Entscheidung entsprechenden Ausgabebefehl für ein normales Signal, ein Startsignal für die Rechenoperation oder ein Rückhaltestartsignal versorgt. Der Signalsendeteil 1c reagiert auf den Ausgabebefehl des Stoßstärkeentscheidungsteils 1b mit dem Senden eines dem Ausgabebefehl entsprechenden Signals über die Kommunikationsleitung 3 an die Steuerung 2, beispielsweise „0101" für das Normalzustandssignal, „1000" für das Startsignal für die Rechenoperation und „1111" für das Rückhaltestartsignal, wobei das Signal eine Codelänge von mehreren Bits besitzt, z. B. 4 Bits.
Die Steuerung 2 empfängt von jedem der Satellitenaufprallerkennungsschaltungen 1 ein Signal und antwortet auf dessen Inhalt mit der Steuerung des gegebenenfalls benötigten Aufblasens des Seitenairbags 4 zu einer Rückhalteeinrichtung. Steuerung 2 überprüft den Empfangsstatus der von jeder der Satellitenaufprallerkennungsschaltungen 1 gesendeten Signale sowie den Inhalt des empfangenen Signals und beginnt mit dem Aufblasen des Airbags nicht, wenn das Normalzustandssignal „0101" empfangen wird, veranlasst den Seitenairbag 4 einer entsprechenden Seite aber zum Aufblasen, wenn das Rückhaltestartsignal „1111" nach dem Empfang des Startsignals für die Rechenoperation „1000" empfangen wird Steuerung 2 steuert den Seitenairbag 4 einer entsprechenden Seite ebenfalls zum Aufblasen, wenn nach dem Empfang des Startsignals für die Rechenoperation „1000" ein Kommunikationsfehler oder eine fehlerhafte Kommunikation auftritt.
Unten sind die Aktionen der Steuerung zum Steuern der Arbeitsweise einer Sicherheitseinrichtung zum Rückhalt von Passagieren mit Verweis auf ein Flussdiagramm aus 3 beschrieben, in dem ein Verarbeitungszyklus mit einer hohen Rate an Verarbeitungsintervallen, z. B. 1 ms periodisch wiederholt wird.
(Für keinen Aufprall)
Die Steuerung 2 empfängt Kommunikationssignale S(t) von der linken und der rechten Satellitenaufprallerkennungsschaltung 1 und speichert die Signale in Registern (Schritt S1) bevor entschieden wird, ob die Kommunikationssignale von den Satellitenaufpraller kennungsschaltungen 1 erfolgreich empfangen wurden oder nicht (Schritt S2). Wenn das Kommunikationssignal erfolgreich empfangen wurde, geht der Arbeitsfluss weiter zu einem Schritt S4 (Schritt S2). Wenn das empfangene Signal das Normalzustandssignal „1010" (es gibt keinen Aufprall) ist, lautet die Entscheidung an Schritt 4, dass das empfangene Signal nicht das Startsignal für die Rechenoperation ist und der Arbeitsfluss folgt einem NEIN-Ast, wonach eine Rechenoperation-AN-Markierung CF zu „0" gelöscht wird, d. h. CF = 0 (Schritt S5). In einem späteren Schritt S6 wird zudem die Entscheidung getroffen, dass das empfangene Signal nicht das Rückhaltestartsignal „1111" ist (das Normalzustandssignal „1010" wurde empfangen) und der Arbeitsfluss folgt einem NEIN um zurückzukehren. Demgemäß werden die Seitenairbags 4 nicht zu einer Rückhalteeinrichtung aufgeblasen, wenn es keinen Aufprall gibt.
(Bei einem Aufprall, ohne Unterbrechung der Kommunikationsleitungen)
Falls auf entweder der linken oder der rechten Seite des Fahrzeugs ein Aufprall auftritt, der stärker ist als die Minimalstärke, erkennt der entsprechende Beschleunigungssensor 1a einen solchen Vorfall, und das Startsignal für die Rechenoperation „1000" wird über den Stoßstärkentscheidungsteil 1b, den Signalsendeteil 1c und die Kommunikationsleitung 3 an die Steuerung 2 gesendet. Das Startsignal für die Rechenoperation „1000" wird empfangen und in einem Register gespeichert (Schritt S1) bevor entschieden wird, ob das Kommunikationssignal von der Satellitenaufprallerkennungsschaltung erfolgreich empfangen wurde oder nicht (Schritt S2). Da das Kommunikationssignal in dem derzeitigen Verarbeitungszyklus erfolgreich empfangen wurde, lautet die Entscheidung in Schritt 2 JA, und der Arbeitsfluss folgt dem Ast zu Schritt S4.
In Schritt S4 folgt der Arbeitsfluss aufgrund der Entscheidung, dass das empfangene Signal das Startsignal für die Rechenoperation „1000" ist, dem JA-Zweig, und die Rechenoperation-AN-Markierung CF wird vor der Rückkehr auf „1" gesetzt, d. h. CF = 1 (Schritt S8).
In einem späteren Verarbeitungszyklus wird der der Stärke des Aufpralls entsprechende Integralwert des Signals von Beschleunigungssensor 1a derart angestiegen sein, dass er die vorbestimmte Stärke, die höher ist als die Minimalstärke, überstiegen hat, so dass die Entscheidung gefällt wird, dass der Aufprall bedeutend ist, was ein Aufblasen des Airbags nötig macht. Folglich wird das Rückhaltestartsignal „1111" vom Stoßstärkeentscheidungsteil 1b abgeschickt. Da die Kommunikationsleitung 3 nicht unterbrochen ist, wird das Rückhaltestartsignal „1111" empfangen und in einem Register gespeichert (Schritt S1), und der Arbeitsfluss geht weiter zu Schritt S2, wo der Arbeitsfluss dem JA-Zweig zu Schritt S4 folgt, da der Empfang des Rückhaltestartsignals „1111" erfolgreich war. Da das empfangene Signal das Rückhaltestartsignal „1111" ist, folgt der Arbeitsfluss in Schritt S4 einem NEIN-Zweig, wo die Rechenoperation-AN-Markierung CF zu „0" gelöscht wird, d. h. CF = 0 (Schritt S5), und in Schritt S6 folgt der Arbeitfluss einem JA-Zweig, um den Seitenairbag zu veranlassen, sich zu einer Rückhalteeinrichutng aufzublasen (Schritt S7).
(Bei einem Aufprall, mit Unterbrechung der Kommunikationsleitung)
In dem Fall, dass auf entweder der linken oder der rechten Seite des Fahrzeugs ein Aufprall auftritt, und der Aufprall so stark ist, dass er schweren Schaden anrichtet und die Kommunikationsleitung 3 unterbricht, wird der Seitenairbag 4 der betreffenden Seite nach dem unten beschriebenen Schema zum Aufblasen veranlasst.
Bis kurz vor dem Auftreten des die Minimalstärke übersteigenden Aufpralls durchläuft die Steuerung 2 wiederholt den Verarbeitungszyklus für keinen auftretenden Aufprall, wobei die Rechenoperation-AN-Markierung CF auf „0" gesetzt wird, d. h. CF = 0. In dem Moment direkt nach dem Aufprall, in dem sich das Fahrzeug gerade am Anfang der Beschädigungsphase befindet, wird das Startsignal für die Rechenoperation „1000" von der entsprechenden Satellitenaufprallerkennungsschaltung 1 über die Kommunikationsleitung 3 gesendet und der Arbeitsfluss folgt dem JA-Zweig an Schritt S4, wo die Rechenoperation-AN-Markierung CF auf „1" gesetzt wird, d. h. CF = 1.
Danach wird das Fahrzeug durch den Aufprall schwer beschädigt, und die Stärke des Aufpralls ist so groß, dass eine Unterbrechung der Kommunikationsleitung 3 auftritt, was dazu führt, dass keine Signale mehr von der entsprechenden Satellitenaufprallerkennungsschaltung 1 empfangen werden können. Daher folgt der Arbeitsfluss im nächsten Arbeitszyklus dem NEIN-Zweig an Schritt S2, da das Signal von der Satellitenaufprallerkennungsschaltung 1 nicht erfolgreich empfangen werden konnte. Da die Rechenoperation-AN-Markierung CF im vorherigen Arbeitszyklus auf „1" gesetzt wurde, d. h. CF = 1, folgt der Arbeitsfluss im nächsten Arbeitsszyklus bei der Entscheidung in Schritt S3 dem NEIN-Zweig und geht direkt weiter zu Schritt S7, wo der Seitenairbag 4 dazu veranlasst wird, sich zu einer Rückhalteeinrichtung aufzublasen.
Wie beschrieben überwacht in der Steuervorrichtung für Passagierrückhalteeinrichtungen gemäß der Ausführungsform die Steuerung 2 von den Satellitenaufprallerkennungsschaltungen gesendete Signale und veranlasst das Aufblasen eines entsprechenden Seitenairbags 4 nicht nur bei Empfang von (in dieser Reihenfolge): einem normalen Signal einem Startsignal für die Rechenoperation → einem Rückhaltestartsignal, sondern auch, falls nach dem Empfang des Startsignals für die Rechenoperation kein weiteres Signal oder ein fehlerhaftes Signal (fehlerhafte Kommunikation) ohne den Empfang eines normalen Signals empfangen wird. Dies führt zu einer gesicherten Arbeit einer Rückhalteeinrichtung, um einen Passagier zum Schutz zurückzuhalten, selbst dann, wenn ein schwerer seitlicher Aufprall auftritt und die Kommunikationsleitung 3 unterbrochen ist.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt, und jede Satellitenaufprallerkennungsschaltung, die auf einem Teil oder an einer Position angebracht ist, um seitlichen Aufprällen des Fahrzeug entgegen zu stehen und diese zu erkennen, kann als ein Stoßerkennungsverfahren unter der Verwendung eines willkürlichen der Vielzahl von konventionell genutzten Algorithmen implementiert werden. Zudem sind die Sensoren zur Erkennung der Stärke eines Aufpralls nicht, wie in der vorliegenden Ausführungsform gezeigt, auf Beschleunigungssensoren beschränkt, sondern können andere ein der Stärke eines Aufpralls entsprechendes Signal liefernde Sensoren sein.
Außerdem wurde zur Veranschaulichung ein Seitenairbag als das von der Steuerung 2 zum Rückhalten veranlasste Objekt beschrieben. Den Seitenairbag kann jedoch ebenso ein vorspannender Sitzgurt oder Knieschutz, der sich als Reaktion auf das Rückhaltestartsignal straft zieht, ersetzen oder zusammen mit ihm als die Rückhalteeinrichtung wirken.

Claims

Insassen-Rückhaltesystem, das umfasst: eine Aufprallerkennungseinrichtung (1) zur Erkennung eines Aufpralls des Fahrzeugs, die an einem Teil eines Fahrzeugs (5) angebracht ist, wobei dieser Teil des Fahrzeugs (5) sich beim Aufprall des Fahrzeugs verformen kann; eine Rückhalteeinrichtung (4) zur Rückhaltung des Insassen im Fahrzeug, wenn der Aufprall erkannt wird; und eine Steuerung (2), die mit der Aufprallerkennungseinrichtung (1) durch eine Kommunikationseinrichtung (3) verbunden ist, zur Lieferung eines Signals, das anzeigt, dass der Aufprall erkannt wurde, und eines Folgesignals zwischen der Aufprallerkennungseinrichtung (1) und der Steuerung (2), wobei die Steuerung (2) die Rückhalteeinrichtung (4) aktiviert, nachdem sie das Signal von der Aufprallerkennungseinrichtung (1) empfangen hat, das anzeigt, dass der Aufprall erkannt wurde, und nachdem sie, bei Versagen der Kommunikationseinrichtung (3) ein fehlerhaftes Folgesignal oder kein Folgesignal empfangen hat, wobei die Steuerung (2) die von der Kommunikationseinrichtung (3) übertragenen Signale überwacht, und gemäß der überwachten Signale bestimmt, ob oder ob nicht die Kommunikationseinrichtung (3) normal funktioniert oder versagt.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (2) das Rückhaltesystem (4) aktiviert, nachdem sie ein nicht fehlerhaftes Folgesignal erhalten hat, falls die Kommunikationseinrichtung (3) funktioniert.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallerkennungseinrichtung (1) einen Sensor zur Erfassung der Stärke des Aufpralls beinhaltet, und die Aufprallerkennungseinrichtung (1) dazu geeignet ist, ein Signal an die Steuerung (2) zu liefern, das anzeigt, dass der Aufprall erkannt wurde, wenn die Stärke des Aufpralls größer ist als eine minimale Stärke, wobei besagtes Signal eine Rechenoperation für ein Signal vom Sensor darstellt.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallerkennungseinrichtung (1) dazu geeignet ist, das Folgesignal an die Steuerung (2) zu liefern, wenn ein Ergebnis aus besagter Rechenoperation ist, dass die Stärke des Aufpralls größer ist als eine vorbestimmte Größe, welche größer ist als die Minimalstärke.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallerkennungseinrichtung (1) dazu geeignet ist, ständig in einer vorbestimmten Periode ein Normalzustandssignal zu liefern, wenn die Stärke des Aufpralls kleiner ist als die Minimalstärke, und die Steuerung (2) bestimmt, dass es keinen Aufprall und keine Kommunikationsfehlfunktion gibt, wenn das Normalzustandssignal empfangen wird.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor einen Beschleunigungssensor (1a) umfasst, wobei besagter Beschleunigungssensor (1a) ein Beschleunigungssignal ausgibt, das der Stärke des Aufpralls entspricht, und die Aufprallerkennungseinrichtung (1) eine Einrichtung zur Entscheidung über die Stärke des Aufpralls (1b) beinhaltet zur Entscheidung, ob das Beschleunigungssignal, das der Stärke des Aufpralls entspricht, größer ist als die Minimalgröße.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor einen Beschleunigungssensor (1a) umfasst, der ein Beschleunigungssignal ausgibt, das der Stärke des Aufpralls entspricht, und die Rechenoperation eine Integration des Beschleunigungssignals und die Ausgabe eines zweiten Signals beinhaltet, wenn der Integralwert des Beschleunigungssignals größer ist als eine vorbestimmte Größe.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor in einem Seitenteil des Fahrzeugs angebracht ist.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor in einer Seitentür des Fahrzeugs angebracht ist.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhalteeinrichtung einen Airbag umfasst.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Airbag in der Tür des Fahrzeugs angebracht ist.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhaltesystem das Spannen des Gurts umfasst, wenn das Fahrzeug von einem Aufprall erfasst wird.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhalteeinrichtung auf einem Knieschutz angebracht ist.
Insassen-Rückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung in einem Teil des Fahrzeugs angebracht ist, der davor geschützt ist, sich bei einem Aufprall zu verformen.
Verfahren, ein Insassen-Rückhaltesystem zu betreiben, das die folgenden Schritte umfasst: kontinuierliches Erfassen eines Stoßes, der aus einem Aufprall hervorgeht, und Ausgeben (i) eines ersten Signals, wenn kein Aufprall erfasst wird, der eine Minimalgröße übersteigt; (ii) eines zweiten Signals, wenn die Stärke des erfassten Aufpralls eine Minimalstärke übersteigt; und (iii) eines dritten Signals nach der Ausgabe des zweiten Signals, wenn die Stärke des erfassten Aufpralls eine vorbestimmte Größe übersteigt, die größer ist als die Minimalgröße, an eine Steuerung (2), die die Rückhalteeinrichtung steuert; und Aktivierung des Rückhaltesystems (4), wenn die Steuerung (2) das dritte Signal empfängt oder wenn die Steuerung (2) kein Signal oder ein fehlerhaftes Signal nach dem Empfang des zweiten Signals empfängt.
Verfahren nach Anspruch 15, das zusätzlich die folgenden Schritte umfasst: Integration eines Signals, das dem erfassten Stoß aus dem Aufprall entspricht, wenn das Signal, das anzeigt, dass ein Aufprall erkannt wurde, an die Steuerung (2) ausgegeben wird; und Ausgabe des Folgesignals, wenn der Integralwert des Signals, das dem erfassten Stoß aus dem Aufprall entspricht, die vorbestimmte Größe übersteigt.