JP2875924B2 - 車両用安全装置の制御装置 - Google Patents
車両用安全装置の制御装置Info
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の車両用安全装置
を制御するための制御装置に関する。
を制御するための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の衝突時に生じるショックから乗員
を護るために、各種の車両用安全装置が開発されてきて
おり、これらの代表的な装置として、エアバッグ装置、
プリローダ装置等がよく知られている。ところで、車両
の衝突時における乗員の安全を確実にするため、２種類
の安全装置を併用することが有効であり、例えば、運転
席に、エアバッグ装置とプリローダ装置とを併設し、車
両の衝突が検知された場合に、先ず、プリローダ装置を
起動し、しかる後、エアバッグ装置を起動させることに
より、乗員の安全をより一層確実にするようにした構成
が公知である。
を護るために、各種の車両用安全装置が開発されてきて
おり、これらの代表的な装置として、エアバッグ装置、
プリローダ装置等がよく知られている。ところで、車両
の衝突時における乗員の安全を確実にするため、２種類
の安全装置を併用することが有効であり、例えば、運転
席に、エアバッグ装置とプリローダ装置とを併設し、車
両の衝突が検知された場合に、先ず、プリローダ装置を
起動し、しかる後、エアバッグ装置を起動させることに
より、乗員の安全をより一層確実にするようにした構成
が公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来の構成では、例えばプリローダ装置の故障のためにプ
リローダ装置が衝突時に作動しないと、シートベルトに
よる乗員の拘束を前提として設定されたエアバッグ装置
の作動タイミングの遅延動作のために、エアバッグが充
分に展開しないうちに、乗員、特にその頭部が大きく前
方に移動してしまい、もはや、エアバッグ装置の作動に
よっては乗員の安全を図ることができない場合が生じて
しまうという問題点を有している。本発明の目的は、し
たがって、複数の車両用安全装置を時間差をもって作動
させる構成において上述の如き障害が生じても、これに
拘わらず、乗員の安全を確保することができるようにし
た、車両用安全装置のための改善された制御装置を提供
することにある。
来の構成では、例えばプリローダ装置の故障のためにプ
リローダ装置が衝突時に作動しないと、シートベルトに
よる乗員の拘束を前提として設定されたエアバッグ装置
の作動タイミングの遅延動作のために、エアバッグが充
分に展開しないうちに、乗員、特にその頭部が大きく前
方に移動してしまい、もはや、エアバッグ装置の作動に
よっては乗員の安全を図ることができない場合が生じて
しまうという問題点を有している。本発明の目的は、し
たがって、複数の車両用安全装置を時間差をもって作動
させる構成において上述の如き障害が生じても、これに
拘わらず、乗員の安全を確保することができるようにし
た、車両用安全装置のための改善された制御装置を提供
することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の特徴は、車両の衝突判別手段を有し、少なく
とも２つの車両用安全装置を上記車両の衝突判別手段か
らの判別出力に応答して時間をずらせて順次起動するよ
うに制御するように構成された制御装置において、先に
起動すべき車両用安全装置の起動に支障があるか否かを
検知するための検知手段と、該検知手段に応答し先に起
動すべき車両用安全装置起動に支障があることが検知さ
れた場合には後に起動すべき車両用安全装置の起動のタ
イミングを早めるための変更手段とを備えた点にある。
の本発明の特徴は、車両の衝突判別手段を有し、少なく
とも２つの車両用安全装置を上記車両の衝突判別手段か
らの判別出力に応答して時間をずらせて順次起動するよ
うに制御するように構成された制御装置において、先に
起動すべき車両用安全装置の起動に支障があるか否かを
検知するための検知手段と、該検知手段に応答し先に起
動すべき車両用安全装置起動に支障があることが検知さ
れた場合には後に起動すべき車両用安全装置の起動のタ
イミングを早めるための変更手段とを備えた点にある。
【０００５】
【作用】検知手段によって先に起動されるべき車両用安
全装置の起動に支障があると判別されると、変更手段が
作動し、後に起動すべき車両用安全装置の起動が早めら
れ、乗員の安全確保が図られる。
全装置の起動に支障があると判別されると、変更手段が
作動し、後に起動すべき車両用安全装置の起動が早めら
れ、乗員の安全確保が図られる。
【０００６】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の一実施例につ
き詳細に説明する。図１は本発明による、車両用安全装
置のための制御装置の一実施例を示すブロック図であ
り、この実施例では、制御装置１は、図示しない車両に
配設されているプリローダ装置Ｘとエアバッグ装置Ｙと
の２つの車両用安全装置の起動を制御する構成となって
いる。
き詳細に説明する。図１は本発明による、車両用安全装
置のための制御装置の一実施例を示すブロック図であ
り、この実施例では、制御装置１は、図示しない車両に
配設されているプリローダ装置Ｘとエアバッグ装置Ｙと
の２つの車両用安全装置の起動を制御する構成となって
いる。
【０００７】制御装置１は、上記車両の適宜の箇所に取
り付けられその車両に生じる加速度を示す加速度信号Ｓ
ａを出力する公知の加速度センサ２を備えており、加速
度信号Ｓａは、そのレベルが設定レベルを越えた場合
に、積分処理ユニット３によって積分処理される。この
結果、積分処理ユニット３からは、その時の車速を示す
積分出力信号Ｓｄが得られる。
り付けられその車両に生じる加速度を示す加速度信号Ｓ
ａを出力する公知の加速度センサ２を備えており、加速
度信号Ｓａは、そのレベルが設定レベルを越えた場合
に、積分処理ユニット３によって積分処理される。この
結果、積分処理ユニット３からは、その時の車速を示す
積分出力信号Ｓｄが得られる。
【０００８】図２には、車両の衝突時における積分出力
信号Ｓｄのレベル変化の一例が示されている。図２の波
形図は、時間ＴＯにおいて加速度信号Ｓａのレベルが所
定レベルを越えたことにより加速度信号Ｓａの積分が開
始された後の、積分出力信号ＳＳｄのレベルの変化の様
子を示したものである。なお、このような積分処理機能
を有する積分処理ユニット３の構成は公知であるから、
ここではその詳細な構成を述べるのを省略する。
信号Ｓｄのレベル変化の一例が示されている。図２の波
形図は、時間ＴＯにおいて加速度信号Ｓａのレベルが所
定レベルを越えたことにより加速度信号Ｓａの積分が開
始された後の、積分出力信号ＳＳｄのレベルの変化の様
子を示したものである。なお、このような積分処理機能
を有する積分処理ユニット３の構成は公知であるから、
ここではその詳細な構成を述べるのを省略する。
【０００９】図１に戻ると、積分出力信号Ｓｄのレベル
状態によって車両に設けられたプリローダ装置Ｘとエア
バッグ装置Ｙとの各起動タイミングを決定するため、第
１比較器４及び第２比較器５が設けられている。
状態によって車両に設けられたプリローダ装置Ｘとエア
バッグ装置Ｙとの各起動タイミングを決定するため、第
１比較器４及び第２比較器５が設けられている。
【００１０】第１比較器４は、積分出力信号Ｓｄのレベ
ルと所与の第１基準電圧Ｖ１のレベル（図２参照）とを
比較し、積分出力信号Ｓｄのレベルが第１基準電圧Ｖ１
のレベルより低い場合に高レベルとなる第１判別出力Ｃ
１を出力する。一方、第２比較器５は、積分出力信号Ｓ
ｄのレベルと所与の第２基準電圧Ｖ２のレベル（図２参
照）とを比較し、積分出力信号Ｓｄのレベルが第２基準
電圧Ｖ２のレベルより低い場合に高レベルとなる第２判
別出力Ｃ２を出力する。
ルと所与の第１基準電圧Ｖ１のレベル（図２参照）とを
比較し、積分出力信号Ｓｄのレベルが第１基準電圧Ｖ１
のレベルより低い場合に高レベルとなる第１判別出力Ｃ
１を出力する。一方、第２比較器５は、積分出力信号Ｓ
ｄのレベルと所与の第２基準電圧Ｖ２のレベル（図２参
照）とを比較し、積分出力信号Ｓｄのレベルが第２基準
電圧Ｖ２のレベルより低い場合に高レベルとなる第２判
別出力Ｃ２を出力する。
【００１１】図２から判るように、これらの基準電圧の
レベルはＶ１＞Ｖ２となるように設定されているので、
車両が衝突した場合、先ず第１判別出力Ｃ１のレベルが
低レベル状態から高レベル状態に変化した後、第２判別
出力Ｃ２のレベルが低レベルから高レベルに変化するこ
とになる。
レベルはＶ１＞Ｖ２となるように設定されているので、
車両が衝突した場合、先ず第１判別出力Ｃ１のレベルが
低レベル状態から高レベル状態に変化した後、第２判別
出力Ｃ２のレベルが低レベルから高レベルに変化するこ
とになる。
【００１２】第１判別出力Ｃ１は第１駆動回路６に入力
されており、第１駆動回路６は、入力信号である第１判
別出力Ｃ１のレベルが低レベルから高レベルとなったこ
とに応答し、第１点火電流Ｉ１をプリローダ装置Ｘの点
火スクイブ７に供給する。したがって、積分出力信号Ｓ
ｄのレベルが第１基準電圧Ｖ１のレベルよりも小さくな
った場合に、先ず、プリローダ装置Ｘが作動し、乗員を
シートに拘束することとなる。
されており、第１駆動回路６は、入力信号である第１判
別出力Ｃ１のレベルが低レベルから高レベルとなったこ
とに応答し、第１点火電流Ｉ１をプリローダ装置Ｘの点
火スクイブ７に供給する。したがって、積分出力信号Ｓ
ｄのレベルが第１基準電圧Ｖ１のレベルよりも小さくな
った場合に、先ず、プリローダ装置Ｘが作動し、乗員を
シートに拘束することとなる。
【００１３】一方、第２判別出力Ｃ２は、第１判別出力
Ｃ１が一方の入力端子８ａに与えられている選択スイッ
チ８の他方の入力端子８ｂに与えられており、選択スイ
ッチ８の出力端子８ｃは第２駆動回路９の入力に接続さ
れている。選択スイッチ８は、後述する故障検出回路１
１によって制御され、第１判別出力Ｃ１又は第２判別出
力Ｃ２のいずれか一方が第２駆動回路９に入力信号とし
て与えられる。
Ｃ１が一方の入力端子８ａに与えられている選択スイッ
チ８の他方の入力端子８ｂに与えられており、選択スイ
ッチ８の出力端子８ｃは第２駆動回路９の入力に接続さ
れている。選択スイッチ８は、後述する故障検出回路１
１によって制御され、第１判別出力Ｃ１又は第２判別出
力Ｃ２のいずれか一方が第２駆動回路９に入力信号とし
て与えられる。
【００１４】第２駆動回路９は、選択スイッチ８から供
給される入力信号に応答し、その入力信号のレベルが低
レベルから高レベルになったことに応答し、第２点火電
流Ｉ２をエアバッグ装置Ｙの点火スクイブ１０に供給す
る構成となっている。
給される入力信号に応答し、その入力信号のレベルが低
レベルから高レベルになったことに応答し、第２点火電
流Ｉ２をエアバッグ装置Ｙの点火スクイブ１０に供給す
る構成となっている。
【００１５】故障検出回路１１は、プリローダＸ装置の
起動に支障を来す障害が発生しているか否かを検知する
ためのものであり、図示の実施例では、第１駆動回路６
に障害検知のためのチェック信号ＣＨを供給し、その結
果点火スクイブ７の両端に生じる信号Ｍを受け取り、チ
ェック信号ＣＨの供給に対する信号Ｍの状態を調べるこ
とにより、点火スクイブ７の点火系統に不具合が生じて
いるか否かを判別する構成となっている。このような構
成は、例えば、特開平３ー１６８５４号公報に開示され
ているが、他の公知の手段によって故障検出回路１１を
構成してもよい。この場合、故障検出回路１１は、点火
スクイブ７の断続のみの検出であってもよく、必ずし
も、駆動回路の作動状態のチェックまでをも含まなくて
もよい。
起動に支障を来す障害が発生しているか否かを検知する
ためのものであり、図示の実施例では、第１駆動回路６
に障害検知のためのチェック信号ＣＨを供給し、その結
果点火スクイブ７の両端に生じる信号Ｍを受け取り、チ
ェック信号ＣＨの供給に対する信号Ｍの状態を調べるこ
とにより、点火スクイブ７の点火系統に不具合が生じて
いるか否かを判別する構成となっている。このような構
成は、例えば、特開平３ー１６８５４号公報に開示され
ているが、他の公知の手段によって故障検出回路１１を
構成してもよい。この場合、故障検出回路１１は、点火
スクイブ７の断続のみの検出であってもよく、必ずし
も、駆動回路の作動状態のチェックまでをも含まなくて
もよい。
【００１６】故障検出回路１１において、点火スクイブ
７の点火系統に不具合が生じていると判断された場合に
は、その故障検出出力信号ＴＳのレベルは高レベルとな
り、選択スイッチ８は図１中実線で示される状態とさ
れ、第２判別出力Ｃ２が第２駆動回路９にその入力信号
として入力されることになる。一方、故障検出回路１１
において、点火スクイブ７の点火系統に不具合が生じて
いると判断されると、故障検出出力信号ＴＳのレベルは
低レベルとなり、選択スイッチ８は図１中点線で示され
る状態となり、第１判別出力Ｃ１が第２駆動回路９に入
力されることになる。
７の点火系統に不具合が生じていると判断された場合に
は、その故障検出出力信号ＴＳのレベルは高レベルとな
り、選択スイッチ８は図１中実線で示される状態とさ
れ、第２判別出力Ｃ２が第２駆動回路９にその入力信号
として入力されることになる。一方、故障検出回路１１
において、点火スクイブ７の点火系統に不具合が生じて
いると判断されると、故障検出出力信号ＴＳのレベルは
低レベルとなり、選択スイッチ８は図１中点線で示され
る状態となり、第１判別出力Ｃ１が第２駆動回路９に入
力されることになる。
【００１７】したがって、先にトリガされるべきプリロ
ーダ装置Ｘのスクイブ７の点火系統に不具合が生じてい
なければ、第２判別出力Ｃ２が第２駆動回路９に入力さ
れるので、車両の衝突時には、先ずプリローダ装置Ｘの
点火スクイブ７に第１点火電流Ｉ１が供給された後、積
分出力信号Ｓｄのレベルが第２基準電圧Ｖ２より低くな
った時点で、第２点火電流Ｉ２がエアバッグ装置Ｙの点
火スクイブ１０に供給される。この結果、車両の衝突が
判別されると、図２の例においては、先ずプリローダ装
置ＸがＴ１において作動し、次いでエアバッグ装置Ｙが
Ｔ２において作動することになる。
ーダ装置Ｘのスクイブ７の点火系統に不具合が生じてい
なければ、第２判別出力Ｃ２が第２駆動回路９に入力さ
れるので、車両の衝突時には、先ずプリローダ装置Ｘの
点火スクイブ７に第１点火電流Ｉ１が供給された後、積
分出力信号Ｓｄのレベルが第２基準電圧Ｖ２より低くな
った時点で、第２点火電流Ｉ２がエアバッグ装置Ｙの点
火スクイブ１０に供給される。この結果、車両の衝突が
判別されると、図２の例においては、先ずプリローダ装
置ＸがＴ１において作動し、次いでエアバッグ装置Ｙが
Ｔ２において作動することになる。
【００１８】これに対し、先にトリガされるべきプリロ
ーダＸのスクイブ７の点火系統に不具合が生じているこ
とが故障検出回路１１によって検出されると、選択スイ
ッチ８は点線で示される状態に制御され、第２判別出力
Ｃ２に変えて第１判別出力Ｃ１が第２駆動回路９に入力
される。このため、積分出力信号Ｓｄのレベルが第１基
準電圧Ｖ１よりも低くなった時点において、すなわち、
本来プリローダ装置Ｘがトリガされるべき時点Ｔ１にお
いて、エアバッグ装置７がトリガされることになる。
ーダＸのスクイブ７の点火系統に不具合が生じているこ
とが故障検出回路１１によって検出されると、選択スイ
ッチ８は点線で示される状態に制御され、第２判別出力
Ｃ２に変えて第１判別出力Ｃ１が第２駆動回路９に入力
される。このため、積分出力信号Ｓｄのレベルが第１基
準電圧Ｖ１よりも低くなった時点において、すなわち、
本来プリローダ装置Ｘがトリガされるべき時点Ｔ１にお
いて、エアバッグ装置７がトリガされることになる。
【００１９】上述の構成によれば、装置に異常が認めら
れない場合には、車両の衝突時、先ずプリローダ装置Ｘ
が作動した後、少し時間をおいてエアバッグ装置Ｙが作
動することになる。しかし、先に作動すべきプリローダ
装置Ｘ及び又はその関連回路において不具合が生じてい
ると判断された場合には、後で作動されるべきエアバッ
グ装置Ｙを、待機時間を設けることなく、車両の衝突時
に速やかに作動させるので、シートベルトに拘束されて
いない乗員の頭部が大きく変位する前にエアバッグ装置
を充分に展開させることができる。このため、プリロー
ダ装置Ｘの作動に不具合が生じても、乗員の安全を確実
に確保することができる。
れない場合には、車両の衝突時、先ずプリローダ装置Ｘ
が作動した後、少し時間をおいてエアバッグ装置Ｙが作
動することになる。しかし、先に作動すべきプリローダ
装置Ｘ及び又はその関連回路において不具合が生じてい
ると判断された場合には、後で作動されるべきエアバッ
グ装置Ｙを、待機時間を設けることなく、車両の衝突時
に速やかに作動させるので、シートベルトに拘束されて
いない乗員の頭部が大きく変位する前にエアバッグ装置
を充分に展開させることができる。このため、プリロー
ダ装置Ｘの作動に不具合が生じても、乗員の安全を確実
に確保することができる。
【００２０】上記実施例では、本発明の一実施例として
個別回路を用いて構成したものを示したが、マイクロコ
ンピュータに適宜の制御プログラムを実行させることに
より、同様の機能を果たさしめる構成でもよいことは勿
論である。
個別回路を用いて構成したものを示したが、マイクロコ
ンピュータに適宜の制御プログラムを実行させることに
より、同様の機能を果たさしめる構成でもよいことは勿
論である。
【００２１】
【発明の効果】本発明によれば、上述の如く、車両の衝
突時に、少なくとも２つの車両用安全装置を時間をずら
せて順次作動させるようにした制御装置において、先に
作動させるべき車両用安全装置の起動に問題があるか否
かをチェックする手段を設け、先に作動させるべき安全
装置の作動に問題がある場合には、次に作動させるべき
安全装置を早めに作動させる構成としたので、乗員の安
全をより一層確実に護ることができる、信頼性の高いシ
ステムを構成することができるという優れた効果を奏す
る。
突時に、少なくとも２つの車両用安全装置を時間をずら
せて順次作動させるようにした制御装置において、先に
作動させるべき車両用安全装置の起動に問題があるか否
かをチェックする手段を設け、先に作動させるべき安全
装置の作動に問題がある場合には、次に作動させるべき
安全装置を早めに作動させる構成としたので、乗員の安
全をより一層確実に護ることができる、信頼性の高いシ
ステムを構成することができるという優れた効果を奏す
る。
【図１】本発明による制御装置の一実施例を示すブロッ
ク図。
ク図。
【図２】図１の車両安全装置用制御装置の作動を説明す
るための波形図。
るための波形図。
１ 制御装置 ２ 加速度センサ ３ 積分処理ユニット ４ 第１比較器 ５ 第２比較器 ８ 選択スイッチ １１ 故障検出回路 Ｘ プリローダ装置 Ｙ エアバッグ装置
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の衝突判別手段を有し、少なくとも
２つの車両用安全装置を前記車両の衝突判別手段からの
判別出力に応答して時間をずらせて順次起動するように
制御するように構成された車両用安全装置の制御装置に
おいて、先に起動すべき車両用安全装置の起動に支障が
あるか否かを検知するための検知手段と、該検知手段に
応答し先に起動すべき車両用安全装置起動に支障がある
ことが検知された場合には後に起動すべき車両用安全装
置の起動タイミングを早めるための変更手段とを備えた
ことを特徴とする車両用安全装置の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4072998A JP2875924B2 (ja) | 1992-02-26 | 1992-02-26 | 車両用安全装置の制御装置 |
| US08/019,673 US5326146A (en) | 1992-02-26 | 1993-02-19 | Apparatus for controlling a plurality of vehicle safety devices |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4072998A JP2875924B2 (ja) | 1992-02-26 | 1992-02-26 | 車両用安全装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238349A JPH05238349A (ja) | 1993-09-17 |
| JP2875924B2 true JP2875924B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=13505600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4072998A Expired - Fee Related JP2875924B2 (ja) | 1992-02-26 | 1992-02-26 | 車両用安全装置の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5326146A (ja) |
| JP (1) | JP2875924B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0834311A (ja) * | 1994-07-21 | 1996-02-06 | Asuko Kk | 車両用安全装置の制御システム |
| DE19625004A1 (de) * | 1996-06-22 | 1998-01-08 | Daimler Benz Ag | Auslöseschaltung für ein Insassen-Rückhaltesystem |
| JP3721242B2 (ja) * | 1997-03-31 | 2005-11-30 | 日産自動車株式会社 | 乗員拘束安全装置の制御装置 |
| JP3736340B2 (ja) * | 2000-12-14 | 2006-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| DE102004041425B3 (de) * | 2004-08-27 | 2005-10-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug |
| US20130193675A1 (en) * | 2010-09-24 | 2013-08-01 | Bosch Corporation | Drive control method of occupant protection control apparatus and occupant protection control apparatus |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3413768C1 (de) * | 1984-04-12 | 1985-07-11 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Passives Insassenrueckhaltesystem |
| ATE53191T1 (de) * | 1987-03-26 | 1990-06-15 | Siemens Ag | Schaltungsanordnung zum betaetigen eines schutzsystems. |
| JP2534110B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1996-09-11 | 日本電気ホームエレクトロニクス株式会社 | 安全装置 |
| DE3904668A1 (de) * | 1989-02-16 | 1990-08-30 | Daimler Benz Ag | Insassen-rueckhaltesystem |
| JP2826839B2 (ja) * | 1989-06-15 | 1998-11-18 | アスコ株式会社 | 車輛用安全装置の制御回路 |
| JPH0818529B2 (ja) * | 1990-11-20 | 1996-02-28 | 三菱電機株式会社 | 乗員保護装置の故障検出装置 |
-
1992
- 1992-02-26 JP JP4072998A patent/JP2875924B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-02-19 US US08/019,673 patent/US5326146A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05238349A (ja) | 1993-09-17 |
| US5326146A (en) | 1994-07-05 |
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