JPH0924792A - 車両用乗員保護システム - Google Patents
車両用乗員保護システムInfo
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- JPH0924792A JPH0924792A JP7174737A JP17473795A JPH0924792A JP H0924792 A JPH0924792 A JP H0924792A JP 7174737 A JP7174737 A JP 7174737A JP 17473795 A JP17473795 A JP 17473795A JP H0924792 A JPH0924792 A JP H0924792A
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- power supply
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J9/00—Circuit arrangements for emergency or stand-by power supply, e.g. for emergency lighting
- H02J9/04—Circuit arrangements for emergency or stand-by power supply, e.g. for emergency lighting in which the distribution system is disconnected from the normal source and connected to a standby source
- H02J9/06—Circuit arrangements for emergency or stand-by power supply, e.g. for emergency lighting in which the distribution system is disconnected from the normal source and connected to a standby source with automatic change-over, e.g. UPS systems
- H02J9/061—Circuit arrangements for emergency or stand-by power supply, e.g. for emergency lighting in which the distribution system is disconnected from the normal source and connected to a standby source with automatic change-over, e.g. UPS systems for DC powered loads
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の衝突による走行速度の急変化時に電源
が無効となっても、セーフィングセンサやバックアップ
コンデンサの数を増大させることなく、ユーザの要求仕
様に応じ、複数の乗員保護機構の作動モードを自由に独
立的に選択し得るようにした車両用乗員保護システムを
提供することを目的とする。 【構成】 バックアップコンデンサ８０及びセーフィン
グセンサ３０が両スキブ１０、２０に共通に直列接続さ
れている。
が無効となっても、セーフィングセンサやバックアップ
コンデンサの数を増大させることなく、ユーザの要求仕
様に応じ、複数の乗員保護機構の作動モードを自由に独
立的に選択し得るようにした車両用乗員保護システムを
提供することを目的とする。 【構成】 バックアップコンデンサ８０及びセーフィン
グセンサ３０が両スキブ１０、２０に共通に直列接続さ
れている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エアバッグ装置やシー
トベルト用プリテンショナ等の複数の乗員保護機構を備
えた車両用乗員保護システムに関する。
トベルト用プリテンショナ等の複数の乗員保護機構を備
えた車両用乗員保護システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、一対のエアバッグを搭載
してなる自動車用エアバッグ装置においては、図３にて
示すごとく、単一のバックアップコンデンサ１及び一対
のセーフィングセンサ２、３を採用して構成したものが
ある。ここで、加速度センサ４により当該自動車の衝突
による急減速度を検出したとき、この検出結果に基づき
マイクロコンピュータ５が両点火トランジスタ６、７を
共にオンする。
してなる自動車用エアバッグ装置においては、図３にて
示すごとく、単一のバックアップコンデンサ１及び一対
のセーフィングセンサ２、３を採用して構成したものが
ある。ここで、加速度センサ４により当該自動車の衝突
による急減速度を検出したとき、この検出結果に基づき
マイクロコンピュータ５が両点火トランジスタ６、７を
共にオンする。
【０００３】このため、バッテリＢａの充電電圧が、イ
グニッションスイッチＩＧ、ダイオード１ａ及びセーフ
ィングセンサ２を通してスキブ８に印加されてこのスキ
ブ８を駆動させるとともに、イグニッションスイッチＩ
Ｇ及びセーフィングセンサ３を通してスキブ９に印加さ
れてこのスキブ９を駆動させる。これにより、一対のエ
アバッグが両スキブ８、９の駆動により作動する。
グニッションスイッチＩＧ、ダイオード１ａ及びセーフ
ィングセンサ２を通してスキブ８に印加されてこのスキ
ブ８を駆動させるとともに、イグニッションスイッチＩ
Ｇ及びセーフィングセンサ３を通してスキブ９に印加さ
れてこのスキブ９を駆動させる。これにより、一対のエ
アバッグが両スキブ８、９の駆動により作動する。
【０００４】また、当該自動車の衝突による急減速度時
に車載バッテリＢａがエアバッグ装置から遮断されたと
きには、加速度センサ４による減速度検出結果に基づき
マイクロコンピュータ５が点火トランジスタ６をオンす
ることによりバックアップコンデンサ１の電圧をセーフ
ィングセンサ２を通してスキブ８に印加し、このスキブ
８を駆動させる。このため、一方のエアバッグが作動す
る。
に車載バッテリＢａがエアバッグ装置から遮断されたと
きには、加速度センサ４による減速度検出結果に基づき
マイクロコンピュータ５が点火トランジスタ６をオンす
ることによりバックアップコンデンサ１の電圧をセーフ
ィングセンサ２を通してスキブ８に印加し、このスキブ
８を駆動させる。このため、一方のエアバッグが作動す
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
エアバッグ装置では、エアバッグと同数のセーフィング
センサが採用されているため、この種エアバッグ装置の
構成素子の数の増大を招きコスト高となるという不具合
がある。また、上記エアバッグ装置では、バックアップ
コンデンサ１の充電電圧がスキブ８のみに印加できる構
成となっている。このため、上述のごとく当該自動車の
衝突によりバッテリＢａがエアバッグ装置から遮断され
ても、バックアップコンデンサ１によっては、スキブ９
を駆動させることができない。
エアバッグ装置では、エアバッグと同数のセーフィング
センサが採用されているため、この種エアバッグ装置の
構成素子の数の増大を招きコスト高となるという不具合
がある。また、上記エアバッグ装置では、バックアップ
コンデンサ１の充電電圧がスキブ８のみに印加できる構
成となっている。このため、上述のごとく当該自動車の
衝突によりバッテリＢａがエアバッグ装置から遮断され
ても、バックアップコンデンサ１によっては、スキブ９
を駆動させることができない。
【０００６】従って、このような事態を考慮してユーザ
からスキブ９を駆動させたいという要求があっても、上
記エアバッグ装置のままでは、実現不能である。換言す
れば、上記エアバッグ装置の構成のままでは、ユーザの
要求に合わせて、エアバッグ毎の作動モードを自由にか
つ独立的に設定できないという不具合がある。これに対
し、ユーザの要求に応じて、当該自動車の衝突に伴うバ
ッテリ遮断時にエアバッグ毎の作動モードを独立的に設
定できるようにしようとすると、米国特許第５，１８
７，４６５号明細書に示されているように、上記バック
アップコンデンサ１の他に、セーフィングセンサ３に直
列接続されるバックアップコンデンサを余分に採用しな
ければならないという不具合が生ずる。また、セーフィ
ングセンサはエアバッグと同数必要であるので、この点
からもエアバッグ装置の構成素子の数の増大を招く。
からスキブ９を駆動させたいという要求があっても、上
記エアバッグ装置のままでは、実現不能である。換言す
れば、上記エアバッグ装置の構成のままでは、ユーザの
要求に合わせて、エアバッグ毎の作動モードを自由にか
つ独立的に設定できないという不具合がある。これに対
し、ユーザの要求に応じて、当該自動車の衝突に伴うバ
ッテリ遮断時にエアバッグ毎の作動モードを独立的に設
定できるようにしようとすると、米国特許第５，１８
７，４６５号明細書に示されているように、上記バック
アップコンデンサ１の他に、セーフィングセンサ３に直
列接続されるバックアップコンデンサを余分に採用しな
ければならないという不具合が生ずる。また、セーフィ
ングセンサはエアバッグと同数必要であるので、この点
からもエアバッグ装置の構成素子の数の増大を招く。
【０００７】なお、米国特許第５，２０４，５４７号明
細書にて示すように、バックアップコンデンサ及びセー
フィングセンサをそれぞれ一つずつ採用した構成のもの
もあるが、各スキブが当該自動車の衝突に伴うバッテリ
遮断時に同時に駆動する構成となっている。このため、
上述のようにユーザの要求に合わせてエアバッグ毎の作
動モードを独立的に設定することはできない。
細書にて示すように、バックアップコンデンサ及びセー
フィングセンサをそれぞれ一つずつ採用した構成のもの
もあるが、各スキブが当該自動車の衝突に伴うバッテリ
遮断時に同時に駆動する構成となっている。このため、
上述のようにユーザの要求に合わせてエアバッグ毎の作
動モードを独立的に設定することはできない。
【０００８】そこで、本発明は、以上のようなことに対
処すべく、車両の衝突による走行速度の急変化時に電源
が無効となっても、セーフィングセンサやバックアップ
コンデンサの数を増大させることなく、ユーザの要求仕
様に応じ、複数の乗員保護機構の作動モードを自由に独
立的に選択し得るようにした車両用乗員保護システムを
提供することを目的とする。
処すべく、車両の衝突による走行速度の急変化時に電源
が無効となっても、セーフィングセンサやバックアップ
コンデンサの数を増大させることなく、ユーザの要求仕
様に応じ、複数の乗員保護機構の作動モードを自由に独
立的に選択し得るようにした車両用乗員保護システムを
提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明においては、車両に装備され
てこの車両の衝突時に作動する複数の乗員保護機構と、
車両の走行速度の変化度合を検出する走行速度変化度合
検出手段（７０）と、前記走行速度の変化度合が所定の
低変化度合以上のとき閉じるセーフィングセンサ（３
０）と、車両に搭載した電源の電源電圧に基づき保持電
圧を保持するバックアップコンデンサ（８０）と、前記
電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記走行速度変化度
合検出手段の検出変化度合に基づき車両の衝突の有無を
判定する衝突判定手段（１００、１１０）と、前記電源
電圧又は前記保持電圧を受けて前記電源が車両の衝突に
より無効となったか否かを判定する電源判定手段（１０
０、１２０）と、前記衝突判定手段による衝突及び前記
電源判定手段による無効との判定に基づき前記セーフィ
ングセンサを通し前記保持電圧を受けて前記複数の乗員
保護機構のうちの一部の乗員保護機構を作動させるよう
に制御する制御手段（１２０乃至１２２、５０、６０）
とを備える車両用乗員保護システムが提供される。
め、請求項１に記載の発明においては、車両に装備され
てこの車両の衝突時に作動する複数の乗員保護機構と、
車両の走行速度の変化度合を検出する走行速度変化度合
検出手段（７０）と、前記走行速度の変化度合が所定の
低変化度合以上のとき閉じるセーフィングセンサ（３
０）と、車両に搭載した電源の電源電圧に基づき保持電
圧を保持するバックアップコンデンサ（８０）と、前記
電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記走行速度変化度
合検出手段の検出変化度合に基づき車両の衝突の有無を
判定する衝突判定手段（１００、１１０）と、前記電源
電圧又は前記保持電圧を受けて前記電源が車両の衝突に
より無効となったか否かを判定する電源判定手段（１０
０、１２０）と、前記衝突判定手段による衝突及び前記
電源判定手段による無効との判定に基づき前記セーフィ
ングセンサを通し前記保持電圧を受けて前記複数の乗員
保護機構のうちの一部の乗員保護機構を作動させるよう
に制御する制御手段（１２０乃至１２２、５０、６０）
とを備える車両用乗員保護システムが提供される。
【００１０】また、請求項２に記載の発明においては、
車両に装備されてこの車両の衝突時に作動する複数の乗
員保護機構と、車両の走行速度の変化度合を検出する走
行速度変化度合検出手段（７０）と、前記走行速度の変
化度合が所定の低変化度合以上のとき閉じるセーフィン
グセンサ（３０）と、車両に搭載した電源の電源電圧に
基づき保持電圧を保持するバックアップコンデンサ（８
０）と、前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記走
行速度変化度合検出手段の検出変化度合に基づき車両の
衝突の有無を判定する衝突判定手段（１００、１１０）
と、前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記電源が
車両の衝突により無効となったか否かを判定する電源判
定手段（１００、１２０）と、前記衝突判定手段による
衝突あり及び前記電源判定手段による無効でないとの判
定に基づき前記セーフィングセンサを通し前記電源電圧
を受けて前記複数の乗員保護機構を作動させるように制
御し、また、前記衝突判定手段による衝突及び前記電源
判定手段による無効との判定に基づき前記セーフィング
センサを通し前記保持電圧を受けて前記複数の乗員保護
機構のうちの一部の乗員保護機構を作動させるように制
御する制御手段（１２０乃至１２２、５０、６０）とを
備える車両用乗員保護システムが提供される。
車両に装備されてこの車両の衝突時に作動する複数の乗
員保護機構と、車両の走行速度の変化度合を検出する走
行速度変化度合検出手段（７０）と、前記走行速度の変
化度合が所定の低変化度合以上のとき閉じるセーフィン
グセンサ（３０）と、車両に搭載した電源の電源電圧に
基づき保持電圧を保持するバックアップコンデンサ（８
０）と、前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記走
行速度変化度合検出手段の検出変化度合に基づき車両の
衝突の有無を判定する衝突判定手段（１００、１１０）
と、前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記電源が
車両の衝突により無効となったか否かを判定する電源判
定手段（１００、１２０）と、前記衝突判定手段による
衝突あり及び前記電源判定手段による無効でないとの判
定に基づき前記セーフィングセンサを通し前記電源電圧
を受けて前記複数の乗員保護機構を作動させるように制
御し、また、前記衝突判定手段による衝突及び前記電源
判定手段による無効との判定に基づき前記セーフィング
センサを通し前記保持電圧を受けて前記複数の乗員保護
機構のうちの一部の乗員保護機構を作動させるように制
御する制御手段（１２０乃至１２２、５０、６０）とを
備える車両用乗員保護システムが提供される。
【００１１】また、請求項３に記載の発明では、請求項
１又は２に記載の車両用乗員保護システムにおいて、前
記制御手段が、前記電源判定手段による無効との判定に
基づき前記複数の乗員保護機構のうちの一部の乗員保護
機構を選択する選択手段（１２１）を備えて、この選択
手段による選択乗員保護機構を前記セーフィングセンサ
を介する前記保持電圧に基づき作動させるように制御す
ることを特徴とする。
１又は２に記載の車両用乗員保護システムにおいて、前
記制御手段が、前記電源判定手段による無効との判定に
基づき前記複数の乗員保護機構のうちの一部の乗員保護
機構を選択する選択手段（１２１）を備えて、この選択
手段による選択乗員保護機構を前記セーフィングセンサ
を介する前記保持電圧に基づき作動させるように制御す
ることを特徴とする。
【００１２】また、請求項４に記載の発明では、請求項
１乃至３のいずれか一つに記載の車両用乗員保護システ
ムにおいて、前記電源判定手段が、車両の衝突により前
記電源電圧から遮断されたとき前記電源を無効と判定
し、また、車両の衝突により前記電源電圧から遮断され
ていないとき前記電源を無効でないと判定することを特
徴とする。
１乃至３のいずれか一つに記載の車両用乗員保護システ
ムにおいて、前記電源判定手段が、車両の衝突により前
記電源電圧から遮断されたとき前記電源を無効と判定
し、また、車両の衝突により前記電源電圧から遮断され
ていないとき前記電源を無効でないと判定することを特
徴とする。
【００１３】また、請求項５に記載の発明においては、
車両に装備されてこの車両の衝突時に作動する複数の乗
員保護機構と、車両の加速度を検出する加速度センサ
（７０）と、前記加速度が所定の低加速度以上のとき閉
じるセーフィングセンサ（３０）と、車両に搭載した電
源の電源電圧に基づき保持電圧を保持するバックアップ
コンデンサ（８０）と、前記電源電圧又は前記保持電圧
を受けて前記加速度センサの検出加速度に基づき車両の
衝突の有無を判定する衝突判定手段（１００、１１０）
と、前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記電源が
車両の衝突により無効となったか否かを判定する電源判
定手段（１００、１２０）と、前記衝突判定手段による
衝突あり及び前記電源判定手段による無効でないとの判
定に基づき前記セーフィングセンサを通し前記電源電圧
を受けて前記複数の乗員保護機構を作動させるように制
御し、また、前記衝突判定手段による衝突及び前記電源
判定手段による無効との判定に基づき前記セーフィング
センサを通し前記保持電圧を受けて前記複数の乗員保護
機構のうちの一乗員保護機構を作動させるように制御す
る制御手段（１２０乃至１２２、５０、６０）とを備え
る車両用乗員保護システムが提供される。
車両に装備されてこの車両の衝突時に作動する複数の乗
員保護機構と、車両の加速度を検出する加速度センサ
（７０）と、前記加速度が所定の低加速度以上のとき閉
じるセーフィングセンサ（３０）と、車両に搭載した電
源の電源電圧に基づき保持電圧を保持するバックアップ
コンデンサ（８０）と、前記電源電圧又は前記保持電圧
を受けて前記加速度センサの検出加速度に基づき車両の
衝突の有無を判定する衝突判定手段（１００、１１０）
と、前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記電源が
車両の衝突により無効となったか否かを判定する電源判
定手段（１００、１２０）と、前記衝突判定手段による
衝突あり及び前記電源判定手段による無効でないとの判
定に基づき前記セーフィングセンサを通し前記電源電圧
を受けて前記複数の乗員保護機構を作動させるように制
御し、また、前記衝突判定手段による衝突及び前記電源
判定手段による無効との判定に基づき前記セーフィング
センサを通し前記保持電圧を受けて前記複数の乗員保護
機構のうちの一乗員保護機構を作動させるように制御す
る制御手段（１２０乃至１２２、５０、６０）とを備え
る車両用乗員保護システムが提供される。
【００１４】なお、上記各手段及び要素のカッコ内の符
号は、後述する実施例記載の具体的手段及び要素との対
応関係を示すものである。
号は、後述する実施例記載の具体的手段及び要素との対
応関係を示すものである。
【００１５】
【発明の作用効果】上記請求項１乃至４に記載の発明に
よれば、衝突判定手段が電源電圧又は保持電圧を受けて
走行速度変化度合検出手段の検出変化度合に基づき車両
の衝突の有無を判定する。また、電源判定手段が電源電
圧又は保持電圧を受けて電源が車両の衝突により無効と
なったか否かを判定する。
よれば、衝突判定手段が電源電圧又は保持電圧を受けて
走行速度変化度合検出手段の検出変化度合に基づき車両
の衝突の有無を判定する。また、電源判定手段が電源電
圧又は保持電圧を受けて電源が車両の衝突により無効と
なったか否かを判定する。
【００１６】しかして、衝突判定手段による衝突及び電
源判定手段による無効との判定がなされると、制御手段
がセーフィングセンサを通し保持電圧を受けて複数の乗
員保護機構のうちの一部の乗員保護機構を作動させるよ
うに制御する。これにより、バックアップコンデンサ及
びセーフィングセンサの各々の数を乗員保護機構の数よ
り減少させて乗員保護システムの構成素子数の低減を確
保しつつ、ユーザの要求仕様に応じて車両の衝突時に作
動させる乗員保護機構を自由に設定することが可能とな
る。
源判定手段による無効との判定がなされると、制御手段
がセーフィングセンサを通し保持電圧を受けて複数の乗
員保護機構のうちの一部の乗員保護機構を作動させるよ
うに制御する。これにより、バックアップコンデンサ及
びセーフィングセンサの各々の数を乗員保護機構の数よ
り減少させて乗員保護システムの構成素子数の低減を確
保しつつ、ユーザの要求仕様に応じて車両の衝突時に作
動させる乗員保護機構を自由に設定することが可能とな
る。
【００１７】また、請求項５に記載の発明によれば、衝
突判定手段が電源電圧又は保持電圧を受けて加速度セン
サの検出加速度に基づき車両の衝突の有無を判定する。
また、電源判定手段が電源電圧又は保持電圧を受けて電
源が車両の衝突により無効となったか否かを判定する。
しかして、衝突判定手段による衝突及び電源判定手段に
よる無効との判定がなされると、制御手段がセーフィン
グセンサを通し保持電圧を受けて複数の乗員保護機構の
うちの一乗員保護機構を作動させるように制御する。
突判定手段が電源電圧又は保持電圧を受けて加速度セン
サの検出加速度に基づき車両の衝突の有無を判定する。
また、電源判定手段が電源電圧又は保持電圧を受けて電
源が車両の衝突により無効となったか否かを判定する。
しかして、衝突判定手段による衝突及び電源判定手段に
よる無効との判定がなされると、制御手段がセーフィン
グセンサを通し保持電圧を受けて複数の乗員保護機構の
うちの一乗員保護機構を作動させるように制御する。
【００１８】これにより、請求項１に記載の発明と同様
の作用効果を達成できる。この場合、一乗員保護機構を
作動させるのみ故、バックアップコンデンサの容量を大
きくしなくても上記一乗員保護機構の作動を確保でき
る。
の作用効果を達成できる。この場合、一乗員保護機構を
作動させるのみ故、バックアップコンデンサの容量を大
きくしなくても上記一乗員保護機構の作動を確保でき
る。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１及び図２を参
照して説明する。図１は本発明に係る自動車用乗員保護
システムの要部を示している。この乗員保護システム
は、一対のスキブ１０、２０を備えており、スキブ１０
は、当該自動車の運転席に装備した乗員保護機構である
エアバッグ（図示しない）を作動させるためのものであ
る。また、スキブ２０は、当該自動車の補助席のシート
ベルトに装備した乗員保護機構であるプリテンショナを
作動させるためのものである。
照して説明する。図１は本発明に係る自動車用乗員保護
システムの要部を示している。この乗員保護システム
は、一対のスキブ１０、２０を備えており、スキブ１０
は、当該自動車の運転席に装備した乗員保護機構である
エアバッグ（図示しない）を作動させるためのものであ
る。また、スキブ２０は、当該自動車の補助席のシート
ベルトに装備した乗員保護機構であるプリテンショナを
作動させるためのものである。
【００２０】これら両スキブ１０、２０は、その各一端
にて、セーフィングセンサ３０、ダイオード４０及び当
該自動車のイグニッションスイッチＩＧを通し、当該自
動車に搭載したバッテリＢａの正側端子に接続されてい
る。また、スキブ１０は、その他端にて点火トランジス
タ５０のコレクタに接続されており、スキブ２０は、そ
の他端にて点火トランジスタ６０のコレクタに接続され
ている。
にて、セーフィングセンサ３０、ダイオード４０及び当
該自動車のイグニッションスイッチＩＧを通し、当該自
動車に搭載したバッテリＢａの正側端子に接続されてい
る。また、スキブ１０は、その他端にて点火トランジス
タ５０のコレクタに接続されており、スキブ２０は、そ
の他端にて点火トランジスタ６０のコレクタに接続され
ている。
【００２１】セーフィングセンサ３０は、乗員保護シス
テムのノイズによる誤作動を防止する役割を果たすもの
で、このセーフィングセンサ３０は、当該自動車の加速
度が所定低減速度になるとオンする常開型機械的スイッ
チにより構成されている。そして、このセーフィングセ
ンサ３０は、そのオン状態にてのみ、イグニッションス
イッチＩＧ及び逆流阻止用ダイオード４０を介するバッ
テリＢａからの電圧を両スキブ１０、２０に付与する。
テムのノイズによる誤作動を防止する役割を果たすもの
で、このセーフィングセンサ３０は、当該自動車の加速
度が所定低減速度になるとオンする常開型機械的スイッ
チにより構成されている。そして、このセーフィングセ
ンサ３０は、そのオン状態にてのみ、イグニッションス
イッチＩＧ及び逆流阻止用ダイオード４０を介するバッ
テリＢａからの電圧を両スキブ１０、２０に付与する。
【００２２】加速度センサ７０（以下、Ｇセンサ７０と
いう）は、当該自動車の加速度を検出して加速度検出信
号を発生する。バックアップコンデンサ８０は、当該自
動車の衝突による急減速度時にバッテリＢａがイグニッ
ションスイッチＩＧから遮断されたとき、一定時間の間
乗員保護システムの作動を可能とする役割を果たすもの
で、このバックアップコンデンサ８０は、その一端にて
接地されている。また、このバックアップコンデンサ８
０の他端は、セーフィングセンサ３０とダイオード４０
との間の共通端子に接続されている。
いう）は、当該自動車の加速度を検出して加速度検出信
号を発生する。バックアップコンデンサ８０は、当該自
動車の衝突による急減速度時にバッテリＢａがイグニッ
ションスイッチＩＧから遮断されたとき、一定時間の間
乗員保護システムの作動を可能とする役割を果たすもの
で、このバックアップコンデンサ８０は、その一端にて
接地されている。また、このバックアップコンデンサ８
０の他端は、セーフィングセンサ３０とダイオード４０
との間の共通端子に接続されている。
【００２３】これにより、バックアップコンデンサ８０
は、バッテリＢａからイグニッションスイッチＩＧ及び
ダイオード４０を通して電圧を受けて充電される。ま
た、このバックアップコンデンサ８０は、その充電電圧
を、マイクロコンピュータ９０の電源端子９１に付与す
るとともに、セーフィングセンサ３０を通して両スキブ
１０、２０に付与する。なお、このバックアップコンデ
ンサ８０の静電容量は、バッテリＢａの遮断後スキブ１
０を確実に点火させるに要する時間（例えば、１００ｍ
ｓｅｃ）に対応する必要最小限の値となっている。
は、バッテリＢａからイグニッションスイッチＩＧ及び
ダイオード４０を通して電圧を受けて充電される。ま
た、このバックアップコンデンサ８０は、その充電電圧
を、マイクロコンピュータ９０の電源端子９１に付与す
るとともに、セーフィングセンサ３０を通して両スキブ
１０、２０に付与する。なお、このバックアップコンデ
ンサ８０の静電容量は、バッテリＢａの遮断後スキブ１
０を確実に点火させるに要する時間（例えば、１００ｍ
ｓｅｃ）に対応する必要最小限の値となっている。
【００２４】マイクロコンピュータ９０は、その電源端
子９１にて、バッテリＢａからイグニッションスイッチ
ＩＧ及びダイオード４０を通し電圧を付与され、或いは
バックアップコンデンサ８０から電圧を付与されて作動
し、図２にて示すフローチャートに従いコンピュータプ
ログラムを実行する。そして、この実行中において、マ
イクロコンピュータ９０は、その入力端子９２の電圧レ
ベル及びＧセンサ７０からの加速度検出信号に基づき両
点火トランジスタ５０、６０のオンオフ制御に要する演
算処理を行う。なお、各点火トランジスタ５０、６０は
そのオンにより各スキブ１０、２０の各他端を接地す
る。
子９１にて、バッテリＢａからイグニッションスイッチ
ＩＧ及びダイオード４０を通し電圧を付与され、或いは
バックアップコンデンサ８０から電圧を付与されて作動
し、図２にて示すフローチャートに従いコンピュータプ
ログラムを実行する。そして、この実行中において、マ
イクロコンピュータ９０は、その入力端子９２の電圧レ
ベル及びＧセンサ７０からの加速度検出信号に基づき両
点火トランジスタ５０、６０のオンオフ制御に要する演
算処理を行う。なお、各点火トランジスタ５０、６０は
そのオンにより各スキブ１０、２０の各他端を接地す
る。
【００２５】マイクロコンピュータ９０の入力端子９２
は、イグニッションスイッチＩＧを介してバッテリＢａ
の正側端子に接続されている。そして、この入力端子９
２の電圧レベルは、バッテリＢａの電圧が乗員保護シス
テムに供給されているか否か、換言すれば、バッテリＢ
ａがイグニッションスイッチＩＧに有効に接続されてい
るか否かを判定するための信号として機能する。なお、
上記コンピュータプログラムはマイクロコンピュータ９
０のＲＯＭに予め記憶されている。
は、イグニッションスイッチＩＧを介してバッテリＢａ
の正側端子に接続されている。そして、この入力端子９
２の電圧レベルは、バッテリＢａの電圧が乗員保護シス
テムに供給されているか否か、換言すれば、バッテリＢ
ａがイグニッションスイッチＩＧに有効に接続されてい
るか否かを判定するための信号として機能する。なお、
上記コンピュータプログラムはマイクロコンピュータ９
０のＲＯＭに予め記憶されている。
【００２６】以上のように構成した本実施例において、
当該自動車をイグニッションスイッチＩＧのオン操作に
より走行状態におけば、マイクロコンピュータ９０がそ
の電源端子９１にてバッテリＢａからイグニッションス
イッチＩＧ及びダイオード４０を通し電圧を受けて作動
状態となる。このとき、バックアップコンデンサ８０
が、バッテリＢａからイグニッションスイッチＩＧ及び
ダイオード４０を通し電圧を受けて充電される。
当該自動車をイグニッションスイッチＩＧのオン操作に
より走行状態におけば、マイクロコンピュータ９０がそ
の電源端子９１にてバッテリＢａからイグニッションス
イッチＩＧ及びダイオード４０を通し電圧を受けて作動
状態となる。このとき、バックアップコンデンサ８０
が、バッテリＢａからイグニッションスイッチＩＧ及び
ダイオード４０を通し電圧を受けて充電される。
【００２７】マイクロコンピュータ９０が図２のフロー
チャートに従いコンピュータプログラムの実行を開始す
ると、まず、ステップ１００では、Ｇセンサ７０からの
加速度検出信号に基づき加速度検出信号処理がなされ
る。これとともに、マイクロコンピュータ９０の入力端
子９２の電圧レベルに基づきバッテリＢａからの電圧に
関するバッテリ信号処理がなされる。
チャートに従いコンピュータプログラムの実行を開始す
ると、まず、ステップ１００では、Ｇセンサ７０からの
加速度検出信号に基づき加速度検出信号処理がなされ
る。これとともに、マイクロコンピュータ９０の入力端
子９２の電圧レベルに基づきバッテリＢａからの電圧に
関するバッテリ信号処理がなされる。
【００２８】ここで、加速度検出信号処理には、Ｇセン
サ７０からの加速度検出信号の値、即ち当該自動車の加
速度の例えば１０ｍｓｅｃの間の積分処理が行われる。
また、バッテリ信号処理は、マイクロコンピュータ９０
の入力端子９２の電圧レベルがバッテリＢａからの電
圧、即ちハイレベルであるとき、予め定められた基準値
以上の値をバッテリ信号とし、また、マイクロコンピュ
ータ９０の入力端子９２の電圧レベルがローレベル、即
ちバッテリＢａがイグニッションスイッチＩＧから遮断
されているか有効に電圧を発生できないとき、上記基準
値未満の値をバッテリ信号とすることにより行われる。
サ７０からの加速度検出信号の値、即ち当該自動車の加
速度の例えば１０ｍｓｅｃの間の積分処理が行われる。
また、バッテリ信号処理は、マイクロコンピュータ９０
の入力端子９２の電圧レベルがバッテリＢａからの電
圧、即ちハイレベルであるとき、予め定められた基準値
以上の値をバッテリ信号とし、また、マイクロコンピュ
ータ９０の入力端子９２の電圧レベルがローレベル、即
ちバッテリＢａがイグニッションスイッチＩＧから遮断
されているか有効に電圧を発生できないとき、上記基準
値未満の値をバッテリ信号とすることにより行われる。
【００２９】次に、ステップ１１０において、ステップ
１００における加速度検出信号処理結果が当該自動車の
衝突を特定する衝突判定条件を満たすか否かが判定され
る。具体的には、例えば、Ｇセンサ７０の加速度信号の
上記積分値が所定の閾値を超えるか否かにより判定され
る。現段階で、当該自動車が衝突事故を発生していなけ
れば、上記衝突判定条件が満たされない。このため、ス
テップ１１０における判定がＮＯとなり、ステップ１１
１において、両点火トランジスタ５０、６０のオフ処理
がなされる。このため、両点火トランジスタ５０、６０
は共にオフとなり、両スキブ１０、２０は駆動されな
い。
１００における加速度検出信号処理結果が当該自動車の
衝突を特定する衝突判定条件を満たすか否かが判定され
る。具体的には、例えば、Ｇセンサ７０の加速度信号の
上記積分値が所定の閾値を超えるか否かにより判定され
る。現段階で、当該自動車が衝突事故を発生していなけ
れば、上記衝突判定条件が満たされない。このため、ス
テップ１１０における判定がＮＯとなり、ステップ１１
１において、両点火トランジスタ５０、６０のオフ処理
がなされる。このため、両点火トランジスタ５０、６０
は共にオフとなり、両スキブ１０、２０は駆動されな
い。
【００３０】一方、当該自動車が衝突した場合には、ス
テップ１００における加速度検出信号処理結果が上記衝
突判定条件を満たす。このため、ステップ１１０におけ
る判定がＹＥＳとなり、ステップ１２０において、ステ
ップ１００におけるバッテリ信号処理結果が上記基準値
以上か否かが判定される。ここで、上述のような衝突に
より、バッテリＢａがイグニッションスイッチＩＧから
遮断されたり有効に電圧を発生できない状態にあるとす
れば、ステップ１００では、バッテリ信号が上記基準値
未満の値として処理されている。
テップ１００における加速度検出信号処理結果が上記衝
突判定条件を満たす。このため、ステップ１１０におけ
る判定がＹＥＳとなり、ステップ１２０において、ステ
ップ１００におけるバッテリ信号処理結果が上記基準値
以上か否かが判定される。ここで、上述のような衝突に
より、バッテリＢａがイグニッションスイッチＩＧから
遮断されたり有効に電圧を発生できない状態にあるとす
れば、ステップ１００では、バッテリ信号が上記基準値
未満の値として処理されている。
【００３１】このため、ステップ１２０における判定が
ＮＯとなり、ステップ１２１において、点火トランジス
タ５０のみのオン処理がなされる。これにより、点火ト
ランジスタ５０がオンし、スキブ２０には、バックアッ
プコンデンサ８０の電圧がセーフィングセンサ３０を介
して印加される。従って、スキブ２０には点火電流が流
れてエアバッグが開く。
ＮＯとなり、ステップ１２１において、点火トランジス
タ５０のみのオン処理がなされる。これにより、点火ト
ランジスタ５０がオンし、スキブ２０には、バックアッ
プコンデンサ８０の電圧がセーフィングセンサ３０を介
して印加される。従って、スキブ２０には点火電流が流
れてエアバッグが開く。
【００３２】ここで、ステップ１２１において、点火ト
ランジスタ５０のみをオンすることとしたのは、バック
アップコンデンサ８０のように必要最小限の静電容量を
有するコンデンサでもってしても、確実にスキブ１０を
駆動させ得るようにしたためである。また、当該自動車
が衝突してもバッテリＢａの電圧がイグニッションスイ
ッチＩＧを介してマイクロコンピュータ９０の入力端子
９２に付与されている場合には、ステップ１００におい
てバッテリ信号は、上記基準値以上の値として処理され
ている。このため、バッテリＢａは有効との判断に基づ
きステップ１２０における判定がＹＥＳとなる。
ランジスタ５０のみをオンすることとしたのは、バック
アップコンデンサ８０のように必要最小限の静電容量を
有するコンデンサでもってしても、確実にスキブ１０を
駆動させ得るようにしたためである。また、当該自動車
が衝突してもバッテリＢａの電圧がイグニッションスイ
ッチＩＧを介してマイクロコンピュータ９０の入力端子
９２に付与されている場合には、ステップ１００におい
てバッテリ信号は、上記基準値以上の値として処理され
ている。このため、バッテリＢａは有効との判断に基づ
きステップ１２０における判定がＹＥＳとなる。
【００３３】すると、ステップ１２２において、両点火
トランジスタ５０、６０のオン処理がなされる。このた
め、両スキブ１０、２０には、バッテリＢａの電圧がダ
イオード４０及びセーフィングセンサ３０を介して印加
される。従って、両スキブ１０、２０に点火電流が流れ
て、エアバッグが開くとともにプリテンショナが作動す
る。
トランジスタ５０、６０のオン処理がなされる。このた
め、両スキブ１０、２０には、バッテリＢａの電圧がダ
イオード４０及びセーフィングセンサ３０を介して印加
される。従って、両スキブ１０、２０に点火電流が流れ
て、エアバッグが開くとともにプリテンショナが作動す
る。
【００３４】以上説明したように、本実施例では、両ス
キブ１０、２０をバックアップコンデンサ８０及びセー
フィングセンサ３０に直列接続することで、当該自動車
の衝突時において、バッテリＢａの遮断時にはスキブ１
０のみを駆動するようにした。即ち、両スキブ１０、２
０にとって共通となるバックアップコンデンサ８０及び
セーフィングセンサ３０を一つずつ採用するのみで、両
スキブ１０、２０の一方であるスキブ１０のみを駆動さ
せるようにした。
キブ１０、２０をバックアップコンデンサ８０及びセー
フィングセンサ３０に直列接続することで、当該自動車
の衝突時において、バッテリＢａの遮断時にはスキブ１
０のみを駆動するようにした。即ち、両スキブ１０、２
０にとって共通となるバックアップコンデンサ８０及び
セーフィングセンサ３０を一つずつ採用するのみで、両
スキブ１０、２０の一方であるスキブ１０のみを駆動さ
せるようにした。
【００３５】従って、バックアップコンデンサ８０及び
セーフィングセンサ３０の各数を乗員保護機構の数より
も減少させて乗員保護システムの構成素子の低減を確保
しつつ、スキブ１０のみを駆動できる。換言すれば、ス
テップ１２１における点火トランジスタのオン処理に代
えて、点火トランジスタ６０をオン処理するようにすれ
ばスキブ２０のみを駆動できる。
セーフィングセンサ３０の各数を乗員保護機構の数より
も減少させて乗員保護システムの構成素子の低減を確保
しつつ、スキブ１０のみを駆動できる。換言すれば、ス
テップ１２１における点火トランジスタのオン処理に代
えて、点火トランジスタ６０をオン処理するようにすれ
ばスキブ２０のみを駆動できる。
【００３６】このことは、上述のように両スキブ１０、
２０に共通となるバックアップコンデンサ８０及びセー
フィングセンサ３０を一つずつ採用することで、ユーザ
の要求仕様に応じて、当該自動車の衝突時においてバッ
クアップコンデンサ８０の電圧により駆動すべきスキブ
を独立的に自由に設定できることを意味する。なお、本
発明の実施にあたっては、自動車に限らず、各種車両の
乗員保護システムに本発明を適用して実施してもよい。
２０に共通となるバックアップコンデンサ８０及びセー
フィングセンサ３０を一つずつ採用することで、ユーザ
の要求仕様に応じて、当該自動車の衝突時においてバッ
クアップコンデンサ８０の電圧により駆動すべきスキブ
を独立的に自由に設定できることを意味する。なお、本
発明の実施にあたっては、自動車に限らず、各種車両の
乗員保護システムに本発明を適用して実施してもよい。
【００３７】また、本発明の実施にあたっては、乗員保
護システムの乗員保護機構の数は、上記実施例にて述べ
たように二つに限ることなく、必要に応じて適宜変更し
て実施してもよい。この場合、例えば、乗員保護機構の
数を三つとしたとき、自動車の衝突時において、バッテ
リＢａの電圧が有効であれば、三つの乗員保護機構を作
動させ、また、バッテリＢａの電圧が無効になっていれ
ば、二つ以下の乗員保護機構の作動をバックアップコン
デンサ８０の電圧により確保するように実施してもよ
い。但し、バックアップコンデンサ８０の静電容量は、
二つの乗員保護機構の作動を可能とする値としておくの
が望ましい。
護システムの乗員保護機構の数は、上記実施例にて述べ
たように二つに限ることなく、必要に応じて適宜変更し
て実施してもよい。この場合、例えば、乗員保護機構の
数を三つとしたとき、自動車の衝突時において、バッテ
リＢａの電圧が有効であれば、三つの乗員保護機構を作
動させ、また、バッテリＢａの電圧が無効になっていれ
ば、二つ以下の乗員保護機構の作動をバックアップコン
デンサ８０の電圧により確保するように実施してもよ
い。但し、バックアップコンデンサ８０の静電容量は、
二つの乗員保護機構の作動を可能とする値としておくの
が望ましい。
【００３８】また、本発明の実施にあたっては、乗員保
護システムの乗員保護機構の種類は、上記実施例にて述
べたものに限ることなく、ユーザの要求に応じて適宜変
更して実施してもよい。また、上記実施例においては、
バッテリＢａの電圧をダイオード４０を通してバックア
ップコンデンサ８０に付与する例について説明したが、
これに代えて、例えば、ダイオード４０を介するバッテ
リＢａからの電圧を昇圧してバックアップコンデンサ８
０に付与するようにして実施してもよい。
護システムの乗員保護機構の種類は、上記実施例にて述
べたものに限ることなく、ユーザの要求に応じて適宜変
更して実施してもよい。また、上記実施例においては、
バッテリＢａの電圧をダイオード４０を通してバックア
ップコンデンサ８０に付与する例について説明したが、
これに代えて、例えば、ダイオード４０を介するバッテ
リＢａからの電圧を昇圧してバックアップコンデンサ８
０に付与するようにして実施してもよい。
【００３９】また、本発明の実施にあたっては、上記実
施例のフローチャートにおける各ステップは、それぞ
れ、機能実行手段としてハードロジック構成により実現
するようにしてもよい。
施例のフローチャートにおける各ステップは、それぞ
れ、機能実行手段としてハードロジック構成により実現
するようにしてもよい。
【図１】本発明の一実施例を示す電気回路図である。
【図２】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】従来のエアバッグ装置の電気回路図である。
１０、２０・・・スキブ、３０・・・セーフィングセン
サ、５０、６０・・・点火トランジスタ、７０・・・Ｇ
センサ、８０・・・バックアップコンデンサ、９０・・
・マイクロコンピュータ、Ｂａ・・・バッテリ。
サ、５０、６０・・・点火トランジスタ、７０・・・Ｇ
センサ、８０・・・バックアップコンデンサ、９０・・
・マイクロコンピュータ、Ｂａ・・・バッテリ。
Claims (5)
- 【請求項１】 車両に装備されてこの車両の衝突時に作
動する複数の乗員保護機構と、 車両の走行速度の変化度合を検出する走行速度変化度合
検出手段と、 前記走行速度の変化度合が所定の低変化度合以上のとき
閉じるセーフィングセンサと、 車両に搭載した電源の電源電圧に基づき保持電圧を保持
するバックアップコンデンサと、 前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記走行速度変
化度合検出手段の検出変化度合に基づき車両の衝突の有
無を判定する衝突判定手段と、 前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記電源が車両
の衝突により無効となったか否かを判定する電源判定手
段と、 前記衝突判定手段による衝突及び前記電源判定手段によ
る無効との判定に基づき前記セーフィングセンサを通し
前記保持電圧を受けて前記複数の乗員保護機構のうちの
一部の乗員保護機構を作動させるように制御する制御手
段とを備える車両用乗員保護システム。 - 【請求項２】 車両に装備されてこの車両の衝突時に作
動する複数の乗員保護機構と、 車両の走行速度の変化度合を検出する走行速度変化度合
検出手段と、 前記走行速度の変化度合が所定の低変化度合以上のとき
閉じるセーフィングセンサと、 車両に搭載した電源の電源電圧に基づき保持電圧を保持
するバックアップコンデンサと、 前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記走行速度変
化度合検出手段の検出変化度合に基づき車両の衝突の有
無を判定する衝突判定手段と、 前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記電源が車両
の衝突により無効となったか否かを判定する電源判定手
段と、 前記衝突判定手段による衝突あり及び前記電源判定手段
による無効でないとの判定に基づき前記セーフィングセ
ンサを通し前記電源電圧を受けて前記複数の乗員保護機
構を作動させるように制御し、また、前記衝突判定手段
による衝突及び前記電源判定手段による無効との判定に
基づき前記セーフィングセンサを通し前記保持電圧を受
けて前記複数の乗員保護機構のうちの一部の乗員保護機
構を作動させるように制御する制御手段とを備える車両
用乗員保護システム。 - 【請求項３】 前記制御手段が、 前記電源判定手段による無効との判定に基づき前記複数
の乗員保護機構のうちの一部の乗員保護機構を選択する
選択手段を備えて、 この選択手段による選択乗員保護機構を前記セーフィン
グセンサを介する前記保持電圧に基づき作動させるよう
に制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車
両用乗員保護システム。 - 【請求項４】 前記電源判定手段が、車両の衝突により
前記電源電圧から遮断されたとき前記電源を無効と判定
し、また、車両の衝突により前記電源電圧から遮断され
ていないとき前記電源を無効でないと判定することを特
徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載の車両用
乗員保護システム。 - 【請求項５】 車両に装備されてこの車両の衝突時に作
動する複数の乗員保護機構と、 車両の加速度を検出する加速度センサと、 前記加速度が所定の低加速度以上のとき閉じるセーフィ
ングセンサと、 車両に搭載した電源の電源電圧に基づき保持電圧を保持
するバックアップコンデンサと、 前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記加速度セン
サの検出加速度に基づき車両の衝突の有無を判定する衝
突判定手段と、 前記電源電圧又は前記保持電圧を受けて前記電源が車両
の衝突により無効となったか否かを判定する電源判定手
段と、 前記衝突判定手段による衝突あり及び前記電源判定手段
による無効でないとの判定に基づき前記セーフィングセ
ンサを通し前記電源電圧を受けて前記複数の乗員保護機
構を作動させるように制御し、また、前記衝突判定手段
による衝突及び前記電源判定手段による無効との判定に
基づき前記セーフィングセンサを通し前記保持電圧を受
けて前記複数の乗員保護機構のうちの一乗員保護機構を
作動させるように制御する制御手段とを備える車両用乗
員保護システム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7174737A JPH0924792A (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 車両用乗員保護システム |
| DE19627665A DE19627665A1 (de) | 1995-07-11 | 1996-07-09 | Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug |
| US08/677,735 US5859583A (en) | 1995-07-11 | 1996-07-10 | Occupant protection system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7174737A JPH0924792A (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 車両用乗員保護システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924792A true JPH0924792A (ja) | 1997-01-28 |
Family
ID=15983795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7174737A Pending JPH0924792A (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 車両用乗員保護システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5859583A (ja) |
| JP (1) | JPH0924792A (ja) |
| DE (1) | DE19627665A1 (ja) |
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
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