DE19627665A1 - Insassenschutzsystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein Insassenschutzsystem für Kraftfahrzeuge, das eine Mehrzahl von Insassenschutzeinheiten, wie zum Beispiel Airbags bzw. Luftsäcke und Straffer bzw. Vorspanner für Sicherheitsgur­ te, aufweist, und insbesondere eine Verbesserung einer Steuerschaltung, die so ausgelegt ist, daß sie im Falle ei­ ner Kollision auch dann mindestens eine der Insassenschutz­ einheiten normal betätigt, wenn ein Ausfall einer Energie­ versorgung von einer Fahrzeugspeicher- bzw. -sammelbatterie zu der Steuerschaltung auftritt.

Fig. 3 zeigt eine Steuerschaltung für ein Insassen­ schutzsystem für ein Kraftfahrzeug, das ein darin eingebau­ tes Paar von Airbags aufweist, im Stand der Technik.

Die Steuerschaltung beinhaltet einen einzigen Speicher­ kondensator 1 und zwei Sicherheitssensoren 2 und 3. Wenn ein Beschleunigungssensor bzw. G-Sensor 4 eine plötzliche Verzögerung des Fahrzeugs erfaßt, die durch eine Fahrzeug­ kollision verursacht wird, schaltet ein Mikrocomputer 5 beide von zwei Transistoren 6 und 7 ein, wodurch zum Auf­ blasen des Paars von Airbags die Spannung einer Fahr­ zeugspeicherbatterie 15 durch einen Zündschalter 17, eine Diode 1a und den Sicherheitssensor 2 an eine Auslösevor­ richtung 8 und ebenso durch den Zündschalter 17 und den Si­ cherheitssensor 3 an eine Auslösevorrichtung 9 angelegt wird.

Wenn eine Verbindung zwischen der Batterie 15 und der Steuerschaltung, durch die Kollision des Fahrzeugs verur­ sacht, unterbrochen wird, schaltet der Mikrocomputer 5 als Reaktion auf ein Signal von dem Beschleunigungssensor 4 den Transistor 6 ein, um die Spannung von dem Speicherkondensa­ tor 1 zum Betätigen eines der Airbags durch den Sicher­ heitssensor 2 an die Auslösevorrichtung 8 anzulegen.

Die zuvor erwähnte Steuerschaltung im Stand der Technik stößt jedoch dadurch auf einen Nachteil, daß die Verwendung der Sicherheitssensoren einer Anzahl, die gleich zu der der Airbags ist, zu einer Erhöhung der Anzahl von Komponenten­ teilen der Steuerschaltung führt, was zu erhöhten Gesamt­ kosten des Systems führt.

Außerdem ist es, da die Steuerschaltung die Spannung des Speicherkondensators 1 lediglich an die Auslösevorrich­ tung 8 anlegt, unmöglich, die Auslösevorrichtung 9 zu betä­ tigen, wenn die Batterie 15 nach einem Auftreten einer Kol­ lision von der Steuerschaltung getrennt ist. Insbesondere ist es unmöglich, den Airbag, der zu betätigen ist, in Übereinstimmung mit Forderungen eines Benutzers zu ändern.

Zur Vermeidung dieses letzteren Nachteils offenbart das US-Patent Nr. 5,187,465 von Stonerook et al. ein Zweiair­ bag-Rückhaltesystem, welches einen zusätzlichen Speicher­ kondensator beinhaltet, der zu einem Sicherheitssensor, der dem Sicherheitssensor 3 in Fig. 3 entspricht, in Reihe ge­ schaltet ist. Dieses System weist jedoch ebenso den Nach­ teil auf, daß die Anzahl der Schaltungskomponenten erhöht ist.

Das US-Patent Nr. 5,204,547 von Schumacher et al. of­ fenbart die Verwendung eines einzigen Speicherkondensators und eines einzigen Sicherheitssensors. Alle Auslösevorrich­ tungen werden im Falle einer Trennung des Systems von einer Fahrzeugbatterie, die von einem Unfall verursacht wird, gleichzeitig betätigt. Dieses System weist jedoch ebenso den Nachteil auf, daß es unmöglich ist, eine Airbagbe­ triebsart in Übereinstimmung mit Forderungen eines Benut­ zers umzuschalten.

Es ist demgemäß die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile im Stand der Technik zu vermeiden und eine einfache Schaltungsstruktur eines Insassenschutzsystems für ein Fahrzeug zu schaffen, welches so ausgelegt ist, daß es die Betriebe einer Mehrzahl von Schutzeinheiten in Überein­ stimmung mit Forderungen eines Benutzers auch dann unabhän­ gig steuert, wenn ein Fehlverhalten einer Energieversor­ gungsquelle nach einem Auftreten einer Kollision des Fahr­ zeugs auftritt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein System nach Anspruch 1, 5, 6, 9 oder 10 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug geschaffen, welches aufweist: eine Schaltungsleitung, die an eine Ener­ gieversorungsquelle angeschlossen ist, die in das Fahrzeug eingebaut ist; eine Mehrzahl von Insassenschutzeinheiten zum Schutz von Insassen vor einem Aufprall nach einem Auf­ treten einer Kollision des Fahrzeugs; eine Geschwindig­ keitsänderungswertbestimmungseinrichtung zum Bestimmen ei­ nes Werts einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs; ei­ nen in der Schaltungsleitung angeordneten Sicherheitssensor zum Zulassen, daß die Insassenschutzeinheiten betätigt wer­ den, wenn der Wert einer Geschwindigkeitsänderung, der von der Geschwindigkeitsänderungswertbestimmungseinrichtung be­ stimmt wird, größer als ein gegebener Wert ist; einen Spei­ cherkondensator, der elektrische Energie speichert, die von der Energieversorgungsquelle zugeführt wird; eine Kolli­ sionserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kollision des Fahrzeugs auf der Grundlage des Werts der Geschwindigkeits­ änderung, der von der Geschwindigkeitsänderungswertbe­ stimmungseinrichtung bestimmt wird, wobei die Kollisionser­ fassungseinrichtung durch die Schaltungsleitung an den Speicherkondensator und die Energieversorgungsquelle ange­ schlossen ist; eine Energie- bzw. Leistungsbestimmungsein­ richtung zum Bestimmen, ob eine gegebene Energie bzw. Lei­ stung von der Energieversorgungsquelle zu der Schaltungs­ leitung zugeführt wird oder nicht; und eine Spannungsver­ sorgungseinrichtung zum Anlegen einer Spannung von dem Speicherkondensator durch den Sicherheitssensor an einen Teil der Insassenschutzeinheiten, um den Teil der Insassen­ schutzeinheiten zu betätigen, wenn die Kollisionserfas­ sungseinrichtung die Kollision erfaßt und wenn die Energie­ bestimmungseinrichtung bestimmt, da die gegebene Energie nicht von der Energieversorgungsquelle zu der Schaltungs­ leitung zugeführt wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Er­ findung legt die Spannungsversorgungseinrichtung die Span­ nung der Energieversorgungsquelle durch den Sicherheitssen­ sor an die Mehrzahl von Insassenschutzeinheiten an, um die Mehrzahl von Insassenschutzeinheiten zu betätigen, wenn die Kollisionserfassungseinrichtung die Kollision erfaßt und die Energiebestimmungseinrichtung bestimmt, daß die gegebe­ ne Energie von der Energieversorgungsquelle zu der Schal­ tungsleitung zugeführt wird.

Die Spannungsversorgungseinrichtung beinhaltet eine Auswahleinrichtung zum Auswählen des Teils der Insassen­ schutzeinheiten auf der Grundlage einer Bestimmung der Energiebestimmungseinrichtung, daß die gegebene Energie von der Energieversorgungsquelle zu der Schaltungsleitung zuge­ führt wird. Die Spannungsversorgungseinrichtung läßt zu, daß der Teil der Insassenschutzeinheiten, der von der Aus­ wahleinrichtung ausgewählt wird, als Reaktion auf die Span­ nung, die von dem Speicherkondensator durch den Sicher­ heitssensor angelegt wird, betätigt wird.

Die Energiebestimmungseinrichtung bestimmt, daß die ge­ gebene Energie nicht von der Energieversorgungsquelle zu der Schaltungsleitung zugeführt wird, wenn eine elektrische Verbindung zwischen der Energieversorgungsquelle und der Schaltungsleitung unterbrochen ist.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug geschaffen, welches aufweist: eine Schaltungsleitung, die an eine Ener­ gieversorgungsquelle angeschlossen ist, die in das Fahrzeug eingebaut ist; eine Mehrzahl von Insassenschutzeinheiten zum Schutz von Insassen vor einem Aufprall nach einem Auf­ treten einer Kollision des Fahrzeugs; eine Beschleunigungs­ bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Beschleunigung des Fahrzeugs; einen in der Schaltungsleitung angeordneten Sicherheitssensor zum Zulassen, daß die Insassenschutzein­ heiten betätigt werden, wenn die Beschleunigung, die von der Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, größer als ein gegebener Wert ist; einen Speicherkondensa­ tor, der elektrische Energie speichert, die von der Ener­ gieversorgungsquelle zugeführt wird; eine Kollisionserfas­ sungseinrichtung zum Erfassen einer Kollision des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigung, die von der Beschleu­ nigungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, wobei die Kol­ lisionserfassungseinrichtung durch die Schaltungsleitung an den Speicherkondensator und die Energieversorgungsquelle angeschlossen ist; eine Energiebestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine gegebene Energie von der Energieversor­ gungsquelle zu der Schaltungsleitung zugeführt wird oder nicht; und eine Spannungsversorgungseinrichtung zum Anlegen einer Spannung von der Energieversorgungsquelle durch den Sicherheitssensor an die Mehrzahl von Insassenschutzeinhei­ ten, um die Mehrzahl von Insassenschutzeinheiten zu betäti­ gen, wenn die Kollisionserfassungseinrichtung die Kollision erfaßt und die Energiebestimmungseinrichtung bestimmt, daß die gegebene Energie von der Energieversorgungsquelle zu der Schaltungsleitung zugeführt wird, wobei die Spannungs­ versorgungseinrichtung eine Spannung von dem Speicherkon­ densator durch den Sicherheitssensor an einen Teil der In­ sassenschutzeinheiten anlegt, um den Teil der Insassen­ schutzeinheiten zu betätigen, wenn die Kollisionserfas­ sungseinrichtung die Kollision erfaßt und wenn die Energie­ bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die gegebene Energie nicht von der Energieversorgungsquelle zu der Schaltungs­ leitung zugeführt wird.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug geschaffen, welches aufweist: eine Mehrzahl von in das Fahrzeug einge­ bauten Insassenschutzeinheiten zum Schutz von Insassen vor einem Aufprall nach einem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs; einen Speicherkondensator, der eine Haltespan­ nung auf der Grundlage einer Spannung einer Energieversor­ gungsquelle hält; einen Kollisionserfassungssensor zum Er­ fassen einer Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Ob­ jekt; eine Kollisionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der Kollision des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Kollisionserfassungssensor, wobei die Kollisionsbestim­ mungseinrichtung mindestens entweder eine Spannung von der Energieversorgungsquelle oder die Haltespannung des Spei­ cherkondensators aufnimmt, um betätigt zu werden; eine Steuereinrichtung zum Steuern der Insassenschutzeinheiten, die zu betätigen sind, wenn die Kollisionserfassungsein­ richtung das Vorhandensein der Kollision des Fahrzeugs be­ stimmt, wobei die Steuereinrichtung mindestens entweder die Spannung von der Energieversorgungsquelle oder die Halte­ spannung des Speicherkondensators aufnimmt, um betätigt zu werden; und eine Energiebestimmungseinrichtung zum Bestim­ men, ob eine gegebene Energie von der Energieversorgungs­ quelle zu der Steuereinrichtung zugeführt wird oder nicht.

Die Steuereinrichtung nimmt die Haltespannung des Speicher­ kondensators auf, um einen Teil der Insassenschutzeinheiten zu betätigen, wenn die Kollisionsbestimmungseinrichtung das Vorhandensein der Kollision des Fahrzeugs bestimmt und die Energiebestimmungseinrichtung bestimmt, daß die gegebene Energie nicht von der Energieversorgungsquelle zu der Steuer­ einrichtung zugeführt wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Er­ findung weisen die Insassenschutzeinheiten eine Airbagein­ heit und einen Straffer für einen Sicherheitsgurt auf, die in das Fahrzeug eingebaut sind. Die Steuereinrichtung nimmt die Haltespannung des Speicherkondensators auf, um ledig­ lich die Airbageinheit zu betätigen, wenn die Kollisionsbe­ stimmungseinrichtung das Vorhandensein der Kollision des Fahrzeugs bestimmt und die Energiebestimmungseinrichtung bestimmt, daß die gegebene Energie nicht von der Energie­ versorgungsquelle zu der Steuereinrichtung zugeführt wird.

Weiterhin ist ein Sicherheitssensor zum Zulassen, daß die Insassenschutzeinheiten betätigt werden, wenn ein Wert einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs größer als ein im voraus ausgewählter Wert ist, vorgesehen. Die Airbagein­ heit nimmt die Haltespannung des Speicherkondensators durch den Sicherheitssensor auf, um betätigt zu werden.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug geschaffen, welches aufweist: eine erste elektrisch betätigte Insassen­ schutzeinheit; eine zweite elektrisch betätigte Insassen­ schutzeinheit; eine Hauptenergieversorgungsquelle; eine Hilfsenergieversorgungsquelle, die an die Hauptenergiever­ sorgungsquelle angeschlossen ist; eine erste Einrichtung zum Verbinden der Hauptenergieversorgungsquelle mit der er­ sten und zweiten elektrisch betätigten Insassenschutzein­ heit nach einem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Objekt; und eine zweite Einrichtung zum Ver­ binden der Hilfsenergieversorgungsquelle mit lediglich der zweiten elektrisch betätigten Insassenschutzeinheit nach einem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs, wenn die Hauptenergieversorgungsquelle ein Fehlverhalten aufweist.

Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug geschaffen, welches aufweist: eine Mehrzahl von elektrisch betätigten Insassenschutzeinheiten; eine Hauptenergieversorgungs­ quelle; eine Einrichtung zum Verbinden der Hauptenergiever­ sorgungsquelle mit den elektrisch betätigten Insassen­ schutzeinheiten nach einem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Objekt; und eine anstelle der Hauptenergieversorgungsquelle verwendbare Hilfsenergiever­ sorgungsquelle, wobei die Hilfsenergieversorgungsquelle in der Lage ist, nach einem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs eine elektrische Energie zu einem gegebenen Teil der elektrisch betätigten Insassenschutzeinheiten zuzufüh­ ren, wenn sich die Hauptenergieversorgungsquelle nicht in Betrieb befindet.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Insassenschutzsystems für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines von einem Mikrocomputer des in Fig. 1 gezeigten Insassenschutzsystems durchge­ führten Programms; und

Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Insassenschutzsystems im Stand der Technik.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Be­ zugnahme auf die beiliegende Zeichnung.

Es wird nun auf die Zeichnung, insbesondere auf Fig. 1, verwiesen, in der ein Insassenschutzsystem für ein Kraft­ fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt ist.

Das Insassenschutzsystem beinhaltet im allgemeinen eine Steuerschaltung, eine Airbageinheit und einen Sicherheits­ gurtstraffer.

Die Steuerschaltung ist an eine Speicherbatterie 15 und einen Zündschalter 17 angeschlossen, die in das Fahrzeug eingebaut sind, und beinhaltet eine Diode 40, einen Spei­ cherkondensator 80, einen Beschleunigungssensor (hier im weiteren Verlauf als G-Sensor bezeichnet) 70, einen Mikro­ computer 90, einen Sicherheits- bzw. Schutzsensor 30, ein Paar von Auslösevorrichtungen 10 und 20 und ein Paar von Transistoren 50 und 60.

Die Auslösevorrichtung 10 gibt ein Signal zu der Air­ bageinheit aus, um einen Airbag zum Schutz eines Fahrzeug­ führers vor einem Aufprall nach einem Auftreten einer Un­ fallskollision aufzublasen. Die Auslösevorrichtung 20 gibt ein Signal zu einem Straffer aus, der auf einem Vordersitz eines Fahrzeugs angeordnet ist, um einen Sicherheitsgurt schnell zu sichern.

Die Auslösevorrichtungen 10 und 20 sind beide an ihren einen Anschlüssen durch den Sicherheitssensor 30, die Diode 40 und den Zündschalter 17 an die Batterie 15 und an den anderen Anschlüssen an Kollektoren des Transistors 50 bzw. 60 angeschlossen.

Der Sicherheitssensor 30 ist so ausgelegt, daß er einen Fehlverhalten des Insassenrückhaltesystems, das durch eine elektrische Störung oder Rauschen verursacht wird, vermei­ det und besteht aus einem mechanischen Schließer bzw. Schließschalter bzw. Schalter eines normalerweise offenen Typs, welcher eingeschaltet wird, wenn ein negativer Wert einer Geschwindigkeit oder einer Verzögerung des Fahrzeugs über einen gegebenen Pegel erhöht wird. Der Sicherheitssen­ sor 30 verbindet, wenn er eingeschaltet wird, die Batterie 15 und die Auslösevorrichtungen 10 und 20 durch den Zünd­ schalter 17 und die Diode 40, um die Spannung der Batterie 15 an die Auslösevorrichtungen 10 und 20 anzulegen.

Der G-Sensor 70 mißt das Ausmaß einer Beschleunigung des Fahrzeugs, um ein Beschleunigungssignal an den Mikro­ computer 90 anzulegen.

Der Speicherkondensator 80 dient dazu, die elektrische Energie für eine gegebene Zeitdauer zu dem Mikrocomputer 90 und den Auslösevorrichtungen 10 und 20 zuzuführen, wenn der Zündschalter 17 nach einer schnellen Verzögerung, die durch die Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Objekt verur­ sacht wird, von der Batterie 15 getrennt ist. Der Speicher­ kondensator 80 ist an einem Ende an Masse gelegt und an dem anderen Ende an einen gemeinsamen Anschluß zwischen der Di­ ode 40 und dem Sicherheitssensor 30 angeschlossen und wird mit elektrischer Energie aufgeladen, die durch den Zünd­ schalter 17 und die Diode 40 von der Batterie 15 zugeführt wird. Mit diesen Anordnungen dient der Speicherkondensator 80 als eine Hilfsenergieversorgungsquelle, welche die Span­ nung an einen Energieversorgungsanschluß 91 des Mikrocompu­ ters 90 und ebenso durch den Sicherheitssensor 30 an die Auslösevorrichtungen 10 und 20 anlegt. Die Kapazität des Speicherkondensators 80 wird auf einen Minimalwert einge­ stellt, der einer Zeit (zum Beispiel 100 ms) entspricht, die normalerweise zur Betätigung der Auslösevorrichtung 10 nach der Trennung des Zündschalters 17 von der Batterie 15 benötigt wird.

Dem Mikrocomputer 90 wird an dem Energieversorgungsan­ schluß 91 die Energie durch den Zündschalter 17 und die Di­ ode 40 von der Batterie 15 oder direkt von dem Speicherkon­ densator 80 zugeführt, um ein Programm auszuführen, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, das in einem Nur-Lese-Speicher bzw. ROM von ihm gespeichert ist. Der Mikrocomputer 90 steuert Ein/Ausschaltvorgänge der Transistoren 50 und 60 zum Bil­ den von Verbindungen der Auslösevorrichtungen 10 und 20 mit Masse auf der Grundlage eines Spannungspegels an dem Ein­ gangsanschluß 92 und dem Beschleunigungssignal von dem G-Sensor 70.

Der Eingangsanschluß 92 des Mikrocomputers 90 ist durch den Zündschalter 17 mit einem positiven Anschluß der Batte­ rie 15 verbunden. Der Spannungspegel des Eingangsanschlus­ ses 92 dient als ein Signal zum Bestimmen, ob die Energie der Batterie 15 zu der Steuerschaltung zugeführt wird oder nicht, anders ausgedrückt, ob die Verbindung zwischen der Batterie 15 und dem Zündschalter 17 besteht oder nicht.

Im Betrieb wird, wenn der Zündschalter 17 eingeschaltet wird, um einen Motor des Fahrzeugs zu starten, die Energie der Batterie 15 durch den Energieversorgungsanschluß 91 zu dem Mikrocomputer 90 zugeführt. Gleichzeitig wird der Spei­ cherkondensator 80 mit elektrischer Energie aufgeladen, die von der Batterie 15 durch den Zündschalter 17 und die Diode 40 zugeführt wird.

Nach einer Initialisierung des Programms, das in Fig. 2 gezeigt ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 100 fort, in dem eine gegebene Beschleunigungssignalverarbei­ tung des Beschleunigungssignals von dem G-Sensor 70 durchge­ führt wird und gleichzeitig eine Batteriesignalverarbeitung auf der Grundlage des Spannungspegels des Eingangsanschlus­ ses 92 des Mikrocomputers 90 durchgeführt wird.

Bei der Beschleunigungssignalverarbeitung wird ein Wert des Beschleunigungssignals von dem G-Sensor 70, das heißt, die Beschleunigung des Fahrzeugs, über eine gegebene Zeit­ dauer (zum Beispiel 10 ms) integriert, um ein Integrations­ signal vorzusehen. Bei der Batteriesignalverarbeitung wird, wenn der Spannungspegel des Eingangsanschlusses 92 des Mi­ krocomputers 90 gleich dem Spannungspegel der Batterie 15 (das heißt, ein hoher Pegel) ist, ein Signal, das einen Pe­ gel aufweist, der größer als ein gegebener Referenzwert ist, als ein Batteriesignal vorgesehen. Wenn der Zündschal­ ter 17 von der Batterie 15 getrennt ist oder sich die Bat­ terie 15 nicht in einem Zustand befindet, um eine ausrei­ chende Energie zu der Steuerschaltung zuzuführen, wird au­ ßerdem ein Signal, das einen Pegel aufweist, der kleiner als der gegebene Referenzwert ist, als das Batteriesignal vorgesehen.

Die Routine schreitet dann zu einem Schritt 110 fort, in dem es auf der Grundlage des im Schritt 100 abgeleiteten Integrationssignals bestimmt wird, ob eine Kollisionsbedin­ gung zum Bestimmen des Auftretens einer Unfallskollision erfüllt ist oder nicht. Zum Beispiel wird es bestimmt, ob der Integrationswert des Beschleunigungssignals von dem G- Sensor 70 größer als ein gegebener Schwellwert ist oder nicht.

Bei dem Nichtvorhandensein einer Unfallskollision schreitet die Routine zu einem Schritt 111 fort, in dem die Transistoren 50 und 60 ausgeschaltet gehalten werden, so daß die Auslösevorrichtungen 10 und 20 beide in einem aus­ geschaltenen Zustand gehalten werden.

Wenn die Unfallskollision auftritt, schreitet die Rou­ tine alternativ zu einem Schritt 120 fort, in dem es auf der Grundlage des im Schritt 100 abgeleiteten Batteriesi­ gnals bestimmt wird, ob eine Energie, die ausreicht, um die Steuerschaltung normal zu betreiben, von der Batterie 15 vorgesehen wird oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erzielt wird, was bedeutet, daß dem System nicht die ausreichende Energie zugeführt wird, schreitet die Routine dann zu einem Schritt 121 fort, in dem lediglich der Transistor 50 einge­ schaltet wird. Dies bewirkt, daß die Spannung des Speicher­ kondensators 80 durch den Sicherheitssensor 30 an die Aus­ lösevorrichtung 10 angelegt wird, so daß die Airbageinheit betätigt wird.

Der Grund dafür, daß im Schritt 121 lediglich der Tran­ sistor 50 eingeschaltet wird, besteht darin, daß es er­ wünscht ist, für eine kompakte und leichtgewichtige Struk­ tur des Systems einen Kondensator als den Speicherkondensa­ tor 80 zu verwenden, dessen Kapazität in der Lage ist, min­ destens die Auslösevorrichtung 10 zu betätigen.

Wenn im Schritt 120 eine Antwort JA erzielt wird, was bedeutet, daß die Energie der Batterie 15 nach der Unfalls­ kollision weiterhin zu der Steuerschaltung 100 zugeführt wird, schreitet die Routine dann zu einem Schritt 122 fort, in dem beide Transistoren 50 und 60 eingeschaltet werden, wodurch die Spannung der Batterie 15 an die Auslösevorrich­ tungen 10 und 20 angelegt wird, so daß die Airbageinheit und der Straffer betätigt werden.

Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung offensicht­ lich ist, läßt ein Schaltungsaufbau, bei dem die Auslöse­ vorrichtungen 10 und 20, die parallel angeordnet sind, in Reihe zu dem Sicherheitssensor 30 und der Diode 40 geschal­ tet sind, zu, daß nach einem Auftreten einer Kollision, die eine Trennung des Zündschalters 17 von der Batterie 15 ver­ ursacht, lediglich die Auslösevorrichtung 10 eingeschaltet wird. Anders ausgedrückt kann eine einer Mehrzahl von Aus­ lösevorrichtungen oder Insassenschutzeinheiten unter der Verwendung des einzigen Sicherheitssensors 30 und des ein­ zigen Speicherkondensators 80 betätigt werden. Außerdem kann die Auslösevorrichtung oder Insassenschutzeinheit, die zu betätigen ist, durch lediglich ein Ändern des Transi­ stors, der einzuschalten ist, ausgewählt werden.

Deshalb können zum Beispiel, wenn drei Insassenschutz­ einheiten in ein Fahrzeug eingebaut sind, irgendwelche zwei der Schutzeinheiten unter Verwendung eines einzigen Spei­ cherkondensators und eines einzigen Sicherheitssensors be­ tätigt werden. In diesem Fall ist es notwendig, daß der Speicherkondensator eine ausreichende Kapazität aufweist, um zwei Auslösevorrichtungen normal zu betreiben.

Obgleich die vorliegende Erfindung in Form des bevor­ zugten Ausführungsbeispiels offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von ihr zu erleichtern, ist es anzu­ merken, daß die vorliegende Erfindung auf verschiedene Wei­ sen verwirklicht werden kann, ohne die Grundlage der Erfin­ dung zu verlassen. Deshalb sollte die Erfindung so verstan­ den werden, daß sie alle möglichen Ausführungsbeispiele und Ausgestaltungen zu den gezeigten Ausführungsbeispielen be­ inhaltet, welche verwirklicht werden können, ohne die Grundlage der Erfindung zu verlassen, wie sie in den bei­ liegenden Ansprüchen dargelegt ist.

Zum Beispiel kann, während in dem vorhergehenden Aus­ führungsbeispiel der Speicherkondensator 80 mit elektri­ scher Energie aufgeladen wird, die von der Batterie 15 durch die Diode 40 zugeführt wird, die Spannung, die von der Batterie 15 durch die Diode 40 vorgesehen wird, unter Verwendung einer bekannten Einrichtung erhöht werden, um sie an den Speicherkondensator 80 anzulegen.

Weiterhin können logische Schritte, wie sie in Fig. 2 dargelegt sind, unter Verwendung bekannter Hardwareanord­ nungen bzw. festverdrahteter Anordnungen verwirklicht wer­ den.

In der vorhergehenden Beschreibung ist ein Insassen­ schutzsystem für ein Kraftfahrzeug offenbart worden, wel­ ches ein Paar von Auslösevorrichtungen zum Betätigen eines Paars von Insassenschutzeinheiten, wie zum Beispiel eine Airbageinheit und einen Straffer für einen Sicherheitsgurt, einen Speicherkondensator und ein Schaltnetz aufweist. Das Schaltnetz dient dazu, zuzulassen, daß in dem Speicherkon­ densator gespeicherte elektrische Energie nach einem Auf­ treten einer Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Ob­ jekt mindestens zu einer der Insassenschutzeinheiten zuge­ führt wird, wenn keine ausreichende Energie von der Ener­ gieversorgungsquelle zu den Auslösevorrichtungen zugeführt wird, oder wenn eine Leitung, die an die Energieversor­ gungsquelle angeschlossen ist, durch die Kollision des Fahrzeugs unterbrochen ist.

Claims (10)

1. Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, das aufweist:
eine Schaltungsleitung, die an eine Energieversorgungs­ quelle (15) angeschlossen ist, die in das Fahrzeug ein­ gebaut ist;
eine Mehrzahl von Insassenschutzeinheiten zum Schutz von Insassen vor einem Aufprall nach einem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs;
eine Geschwindigkeitsänderungswertbestimmungseinrich­ tung (70) zum Bestimmen eines Werts einer Geschwindig­ keitsänderung des Fahrzeugs;
einen in der Schaltungsleitung angeordneten Sicher­ heitssensor (30) zum Zulassen, daß die Insassenschutz­ einheiten betätigt werden, wenn der Wert der Geschwin­ digkeitsänderung, der von der Geschwindigkeitsände­ rungswertbestimmungseinrichtung (70) bestimmt wird, grö­ ßer als ein gegebener Wert ist;
einen Speicherkondensator (80), der elektrische Energie speichert, die von der Energieversorgungsquelle (15) zu­ geführt wird;
eine Kollisionserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kollision des Fahrzeugs auf der Grundlage des Werts der Geschwindigkeitsänderung, der von der Geschwindigkeits­ änderungswertbestimmungseinrichtung (70) bestimmt wird, wobei die Kollisionserfassungseinrichtung durch die Schaltungsleitung an den Speicherkondensator (80) und die Energieversorgungsquelle (15) angeschlossen ist;
eine Energiebestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine gegebene Energie von der Energieversorgungsquelle (15) zu der Schaltungsleitung zugeführt wird oder nicht; und
eine Spannungsversorgungseinrichtung zum Anlegen einer Spannung von dem Speicherkondensator (80) durch den Si­ cherheitssensor (30) an einen Teil der Insassenschutz­ einheiten, um den Teil der Insassenschutzeinheiten zu betätigen, wenn die Kollisionserfassungseinrichtung die Kollision erfaßt und wenn die Energiebestimmungsein­ richtung bestimmt, daß die gegebene Energie nicht von der Energieversorgungsquelle (15) zu der Schaltungslei­ tung zugeführt wird.

2. Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Spannungsversorgungseinrichtung eine Spannung der Energieversorgungsquelle (15) durch den Si­ cherheitssensor (30) an die Mehrzahl von Insassenschutz­ einheiten anlegt, um die Mehrzahl von Insassenschutz­ einheiten zu betätigen, wenn die Kollisionserfassungs­ einrichtung die Kollision erfaßt und die Energiebestim­ mungseinrichtung bestimmt, daß die gegebene Energie von der Energieversorgungsquelle (15) zu der Schaltungslei­ tung zugeführt wird.

3. Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Spannungsversorgungseinrichtung eine Auswahleinrichtung zum Auswählen des Teils der Insas­ senschutzeinheiten auf der Grundlage einer Bestimmung der Energiebestimmungseinrichtung, daß die gegebene Energie von der Energieversorgungsquelle (15) zu der Schaltungsleitung zugeführt wird, beinhaltet, wobei die Spannungsversorgungseinrichtung zuläßt, daß der Teil der Insassenschutzeinheiten, der von der Auswahlein­ richtung ausgewählt wird, als Reaktion auf die Spannung betätigt wird, die von dem Speicherkondensator (80) durch den Sicherheitssensor (30) angelegt wird.

4. Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Energiebestimmungseinrichtung be­ stimmt, daß die gegebene Energie nicht von der Energie­ versorgungsquelle (15) zu der Schaltungsleitung zuge­ führt wird, wenn eine elektrische Verbindung zwischen der Energieversorgungsquelle (15) und der Schaltungslei­ tung unterbrochen ist.

5. Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, das aufweist:
eine Schaltungsleitung, die an eine Energieversorgungs­ quelle (15) angeschlossen ist, die in das Fahrzeug ein­ gebaut ist;
eine Mehrzahl von Insassenschutzeinheiten zum Schutz von Insassen vor einem Aufprall nach einem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs;
eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung (70) zum Be­ stimmung einer Beschleunigung des Fahrzeugs;
einen in der Schaltungsleitung angeordneten Sicher­ heitssensor (30) zum Zulassen, daß die Insassenschutz­ einheiten betätigt werden, wenn die Beschleunigung, die von der Beschleunigungsbestimmungseinrichtung (70) be­ stimmt wird, größer als ein gegebener Wert ist;
einen Speicherkondensator (80), der elektrische Energie speichert, die von der Energieversorgungsquelle (15) zu­ geführt wird;
eine Kollisionserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kollision des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleu­ nigung, die von der Beschleunigungsbestimmungsein­ richtung (70) bestimmt wird, wobei die Kollisionserfas­ sungseinrichtung durch die Schaltungsleitung an den Speicherkondensator (80) und die Energieversorgungs­ quelle (15) angeschlossen ist;
eine Energiebestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine gegebene Energie von der Energieversorgungsquelle (15) zu der Schaltungsleitung zugeführt wird oder nicht; und
eine Spannungsversorgungseinrichtung zum Anlegen einer Spannung von der Energieversorgungsquelle (15) durch den Sicherheitssensor (30) an die Mehrzahl von Insassen­ schutzeinheiten, um die Mehrzahl von Insassenschutzein­ heiten zu betätigen, wenn die Kollisionserfassungsein­ richtung die Kollision erfaßt und die Energiebestim­ mungseinrichtung bestimmt, daß die gegebene Energie von Oder Energieversorgungsquelle (15) zu der Schaltungslei­ tung zugeführt wird, wobei die Spannungsversorgungsein­ richtung eine Spannung von dem Speicherkondensator (80) durch den Sicherheitssensor (30) an einen Teil der In­ sassenschutzeinheiten anlegt, um den Teil der Insassen­ schutzeinheiten zu betätigen, wenn die Kollisionserfas­ sungseinrichtung die Kollision erfaßt und wenn die Energiebestimmungseinrichtung bestimmt, daß die gegebe­ ne Energie nicht von der Energieversorgungsquelle (15) zu der Schaltungsleitung zugeführt wird.

6. Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, daß aufweist:
eine Mehrzahl von in das Fahrzeug eingebauten Insassen­ schutzeinheiten zum Schutz von Insassen vor einem Auf­ prall nach einem Auftreten der Kollision des Fahrzeugs; einen Speicherkondensator (80), der eine Haltespannung auf der Grundlage einer Spannung der Energieversor­ gungsquelle (15) hält;
einen Kollisionserfassungssensor (70) zum Erfassen einer Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Objekt;
eine Kollisionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der Kollision des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Kollisionserfassungssensor (70), wobei die Kol­ lisionsbestimmungseinrichtung mindestens entweder eine Spannung von der Energieversorgungsquelle (15) oder die Haltespannung des Speicherkondensators (80) aufnimmt, um betätigt zu werden;
eine Steuereinrichtung zum Steuern der Insassenschutz­ einheiten, um betätigt zu werden, wenn die Kollisions­ bestimmungseinrichtung das Vorhandensein der Kollision des Fahrzeugs bestimmt, wobei die Steuereinrichtung mindestens entweder die Spannung von der Energieversor­ gungsquelle (15) oder die Haltespannung von dem Spei­ cherkondensator (80) aufnimmt, um betätigt zu werden; und
eine Energiebestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine gegebene Energie von der Energieversorgungsquelle (15) zu der Steuereinrichtung zugeführt wird oder nicht,
bei dem, wenn die Kollisionsbestimmungseinrichtung das Vorhandensein der Kollision des Fahrzeugs bestimmt und die Energiebestimmungseinrichtung bestimmt, daß die ge­ gebene Energie nicht von der Energieversorgungsquelle (15) zu der Steuereinrichtung zugeführt wird, die Steu­ ereinrichtung die Haltespannung des Speicherkondensa­ tors (80) aufnimmt, um einen Teil der Insassenschutzein­ heiten zu betätigen.

7. Insassenschutzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
die Insassenschutzeinheiten eine Airbageinheit und ei­ nen Straffer für einen Sicherheitsgurt beinhalten, die in das Fahrzeug eingebaut sind, und dadurch, daß
die Steuereinrichtung die Haltespannung des Speicher­ kondensators (80) aufnimmt, um lediglich die Airbagein­ heit zu betätigen, wenn die Kollisionsbestimmungsein­ richtung das Vorhandensein der Kollision des Fahrzeugs bestimmt und die Energiebestimmungseinrichtung be­ stimmt, daß die gegebene Energie nicht von der Energie­ versorgungsquelle (15) zu der Steuereinrichtung zuge­ führt wird.

8. Insassenschutzsystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
es weiterhin einen Sicherheitssensor (30) zum Zulassen, daß die Insassenschutzeinheiten betätigt werden, wenn ein Wert einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs größer als ein im voraus ausgewählter Wert ist, auf­ weist und dadurch, daß
die Airbageinheit die Haltespannung des Speicherkonden­ sators (80) durch den Sicherheitssensor (30) aufnimmt, um betätigt zu werden.

9. Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, das aufweist:
eine erste elektrisch betätigte Insassenschutzeinheit;
eine zweite elektrisch betätigte Insassenschutzeinheit;
eine Hauptenergieversorgungsquelle (15);
eine Hilfsenergieversorgungsquelle (80), die an die Hauptenergieversorgungsquelle (15) angeschlossen ist;
eine erste Einrichtung zum Verbinden der Hauptenergie­ versorgungsquelle (15) mit der ersten und zweiten elek­ trisch betätigten Insassenschutzeinheit nach einem Auf­ treten einer Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Objekt; und
eine zweite Einrichtung zum Verbinden der Hilfsenergie­ versorgungsquelle (80) mit lediglich der zweiten elek­ trisch betätigten Insassenschutzeinheit nach einem Auf­ treten einer Kollision des Fahrzeugs, wenn ein Fehlver­ halten der Hauptenergieversorgungsquelle (15) erfaßt wird.

10. Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, das aufweist:
eine Mehrzahl von elektrisch betätigten Insassenschutz­ einheiten;
eine Hauptenergieversorgungsquelle (15);
eine Einrichtung zum Verbinden der Hauptenergieversor­ gungsquelle (15) mit den elektrisch betätigten Insassen­ schutzeinheiten nach einem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Objekt; und
eine Hilfsenergieversorgungsquelle (80), die anstelle der Hauptenergieversorgungsquelle (15) verwendbar ist, wobei die Hilfsenergieversorgungsquelle (15) in der Lage ist, nach einem Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs eine elektrische Energie zu einem gegebenen Teil der elektrisch betätigten Insassenschutzeinheiten zuzufüh­ ren, wenn sich die Hauptenergieversorgungsquelle (15) nicht in Betrieb befindet.