JPH0834311A - 車両用安全装置の制御システム - Google Patents
車両用安全装置の制御システムInfo
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- JPH0834311A JPH0834311A JP6190889A JP19088994A JPH0834311A JP H0834311 A JPH0834311 A JP H0834311A JP 6190889 A JP6190889 A JP 6190889A JP 19088994 A JP19088994 A JP 19088994A JP H0834311 A JPH0834311 A JP H0834311A
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- switching means
- vehicle
- collision
- safety switch
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
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- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 安全スイッチに大きい電流が流れないため安
全スイッチの接点が溶着しない車両用安全装置の制御シ
ステムを提供する。 【構成】 運転席用と助手席用のエアバッグのスキブＳ
Ｑ1、ＳＱ2は、２つの運ＮＰＮ型のトランジスタＴ
Ｒ1、ＴＲ2にそれぞれ直列に接続されている。これらス
キブＳＱ1、ＳＱ2とトランジスタＴＲ1、ＴＲ2からなる
直列回路は、電源３０とグラウンドとの間で安全スイッ
チＳＷに直列に接続されている。マイクロコンピュータ
２０は、衝突と判断した時、上記トランジスタＴＲ1と
トランジスタＴＲ2を周期的に交互にオンし、スキブＳ
Ｑ1、ＳＱ2に交互に電流を供給する。
全スイッチの接点が溶着しない車両用安全装置の制御シ
ステムを提供する。 【構成】 運転席用と助手席用のエアバッグのスキブＳ
Ｑ1、ＳＱ2は、２つの運ＮＰＮ型のトランジスタＴ
Ｒ1、ＴＲ2にそれぞれ直列に接続されている。これらス
キブＳＱ1、ＳＱ2とトランジスタＴＲ1、ＴＲ2からなる
直列回路は、電源３０とグラウンドとの間で安全スイッ
チＳＷに直列に接続されている。マイクロコンピュータ
２０は、衝突と判断した時、上記トランジスタＴＲ1と
トランジスタＴＲ2を周期的に交互にオンし、スキブＳ
Ｑ1、ＳＱ2に交互に電流を供給する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エアバッグ、シートベ
ルト拘束装置等の車両用安全装置の制御システムに関す
る。
ルト拘束装置等の車両用安全装置の制御システムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のエアバッグ（車両用安全装置）の
制御システムは、運転席と助手席の両方にエアバッグを
備えている。これらエアバッグのスキブ（起動素子）
は、互いに並列をなし電源とグラウンドとの間で安全ス
イッチとトランジスタ（スイッチング手段）に直列に接
続されている。さらに制御システムは車両に作用する加
速度を検出する加速度センサと、マイクロコンピュータ
を備えている。このマイクロコンピュータは上記検出さ
れた加速度に基づいて車両が衝突したか否かを判断す
る。上記安全スイッチはマイクロコンピュータの誤作動
時にエアバッグの展開を防止するためのものでありマイ
クロコンピュータで衝突と判定されるよりも低いレベル
の衝撃でオン動作する。上記マイクロコンピュータは、
衝突時に上記トランジスタをオンにする。この時すで
に、上記安全スイッチはオンになっているので２つのス
キブ（起動素子）に同時に電流が流れ２つのエアバッグ
が同時に展開する。
制御システムは、運転席と助手席の両方にエアバッグを
備えている。これらエアバッグのスキブ（起動素子）
は、互いに並列をなし電源とグラウンドとの間で安全ス
イッチとトランジスタ（スイッチング手段）に直列に接
続されている。さらに制御システムは車両に作用する加
速度を検出する加速度センサと、マイクロコンピュータ
を備えている。このマイクロコンピュータは上記検出さ
れた加速度に基づいて車両が衝突したか否かを判断す
る。上記安全スイッチはマイクロコンピュータの誤作動
時にエアバッグの展開を防止するためのものでありマイ
クロコンピュータで衝突と判定されるよりも低いレベル
の衝撃でオン動作する。上記マイクロコンピュータは、
衝突時に上記トランジスタをオンにする。この時すで
に、上記安全スイッチはオンになっているので２つのス
キブ（起動素子）に同時に電流が流れ２つのエアバッグ
が同時に展開する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、並列を
なす２つのスキブへ同時に通電するとスキブの合成抵抗
が低いため、安全スイッチには、大きい電流が流れ、こ
の大電流のため安全スイッチの接点が溶着する可能性が
あり、制御システムの再利用を妨げるという問題を有し
ていた。
なす２つのスキブへ同時に通電するとスキブの合成抵抗
が低いため、安全スイッチには、大きい電流が流れ、こ
の大電流のため安全スイッチの接点が溶着する可能性が
あり、制御システムの再利用を妨げるという問題を有し
ていた。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１の要旨
は、図１に示すように、車両に作用する加速度を検出す
る加速度センサ１と、上記検出された加速度に基づいて
車両が衝突したか否かを判断する衝突判断手段２と、上
記衝突判断手段２で衝突と判定されるよりも低いレベル
の衝撃でオン動作する安全スイッチ３と、互いに並列を
なし電源とグラウンドとの間で上記安全スイッチ３にそ
れぞれ直列に接続された第１、第２スイッチング手段を
含む複数のスイッチング手段４と、互いに並列をなし上
記複数のスイッチング手段４にそれぞれ直列に接続され
た複数の車両用安全装置の起動素子５と、上記衝突判断
手段２により車両が衝突したと判断した場合に、上記ス
イッチング手段４をそれぞれ周期的にオン、オフ制御
し、しかもその一周期が第１、第２期間を含み、第１期
間では、第１スイッチング手段をオンにし、第２スイッ
チング手段をオフにし、第２期間では、第１スイッチン
グ手段をオフにし、第２スイッチング手段をオンにする
制御手段６と、を有することを特徴とする車両用安全装
置の制御システムにある。請求項２では、上記一周期が
第１期間と第２期間からなり、上記スイッチング手段が
第１、第２のスイッチング手段の２つからなり、上記起
動素子が２つのスイッチング手段に対応して２つ装備さ
れることを特徴とする車両用安全装置の制御システムに
ある。請求項３では、さらに、第３、第４スイッチング
手段を備え、合計４つのスイッチング手段が装備され、
上記起動素子がこれら４つのスイッチング手段の数に応
じて４つ装備され、上記制御手段は上記第３スイッチン
グ手段を第１スイッチング手段と同期してオン、オフ制
御し、上記第４スイッチング手段を第２スイッチング手
段と同期してオン、オフ制御することを特徴とする制御
用安全装置の制御システムにある。
は、図１に示すように、車両に作用する加速度を検出す
る加速度センサ１と、上記検出された加速度に基づいて
車両が衝突したか否かを判断する衝突判断手段２と、上
記衝突判断手段２で衝突と判定されるよりも低いレベル
の衝撃でオン動作する安全スイッチ３と、互いに並列を
なし電源とグラウンドとの間で上記安全スイッチ３にそ
れぞれ直列に接続された第１、第２スイッチング手段を
含む複数のスイッチング手段４と、互いに並列をなし上
記複数のスイッチング手段４にそれぞれ直列に接続され
た複数の車両用安全装置の起動素子５と、上記衝突判断
手段２により車両が衝突したと判断した場合に、上記ス
イッチング手段４をそれぞれ周期的にオン、オフ制御
し、しかもその一周期が第１、第２期間を含み、第１期
間では、第１スイッチング手段をオンにし、第２スイッ
チング手段をオフにし、第２期間では、第１スイッチン
グ手段をオフにし、第２スイッチング手段をオンにする
制御手段６と、を有することを特徴とする車両用安全装
置の制御システムにある。請求項２では、上記一周期が
第１期間と第２期間からなり、上記スイッチング手段が
第１、第２のスイッチング手段の２つからなり、上記起
動素子が２つのスイッチング手段に対応して２つ装備さ
れることを特徴とする車両用安全装置の制御システムに
ある。請求項３では、さらに、第３、第４スイッチング
手段を備え、合計４つのスイッチング手段が装備され、
上記起動素子がこれら４つのスイッチング手段の数に応
じて４つ装備され、上記制御手段は上記第３スイッチン
グ手段を第１スイッチング手段と同期してオン、オフ制
御し、上記第４スイッチング手段を第２スイッチング手
段と同期してオン、オフ制御することを特徴とする制御
用安全装置の制御システムにある。
【０００５】
【作用】請求項１では、車両衝突時に安全スイッチがオ
ンとなる。また第１、第２スイッチング手段が周期的に
交互にオンになる。これにより、複数の起動素子には交
互に電流が流れ、同時に電流が流れないので、安全スイ
ッチには大きい電流が流れず、このため安全スイッチの
接点が溶着しない。
ンとなる。また第１、第２スイッチング手段が周期的に
交互にオンになる。これにより、複数の起動素子には交
互に電流が流れ、同時に電流が流れないので、安全スイ
ッチには大きい電流が流れず、このため安全スイッチの
接点が溶着しない。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図２〜図５に基づ
いて説明する。図２は運転席と助手席のための２つのエ
アバッグ（図示しない）を制御する制御システムの概略
構成を示している。運転席と助手席に対応するエアバッ
グのスキブＳＱ1、ＳＱ2は、２つのＮＰＮ型のトランジ
スタＴＲ1、ＴＲ2（スイッチング手段）にそれぞれ直列
に接続されている。これらスキブＳＱ1、ＳＱ2とトラン
ジスタＴＲ1、ＴＲ2からなる２つの直列回路は、電源３
０とグラウンドの間で安全スイッチＳＷと直列に接続さ
れている。さらに、この制御システムは、車両に作用す
る加速度を検出する加速度センサ１０と、上記検出され
た加速度に基づいて車両が衝突したか否かを一定周期毎
に判断し、衝突と判断した場合、スキブＳＱ1、ＳＱ2へ
の通電を制御するマイクロコンピュータ２０（衝突判断
手段、制御手段）と、を備えている。ところで、上記安
全スイッチＳＷは、マイクロコンピュータ２０で衝突と
判定されるよりも低いレベルの衝撃でオン動作する。こ
の安全スイッチＳＷは、例えば図３に示すように、リー
ドスイッチ式のものである。この安全スイッチＳＷはリ
ードスイッチ４０の外周に移動自在にマグネット４２を
設けて、マグネット４２をバネ４４により付勢した構造
のものである。この安全スイッチＳＷでは、衝突時の衝
撃により、バネ４４に抗してマグネット４２が移動し、
リードスイッチ４０をオンにする。
いて説明する。図２は運転席と助手席のための２つのエ
アバッグ（図示しない）を制御する制御システムの概略
構成を示している。運転席と助手席に対応するエアバッ
グのスキブＳＱ1、ＳＱ2は、２つのＮＰＮ型のトランジ
スタＴＲ1、ＴＲ2（スイッチング手段）にそれぞれ直列
に接続されている。これらスキブＳＱ1、ＳＱ2とトラン
ジスタＴＲ1、ＴＲ2からなる２つの直列回路は、電源３
０とグラウンドの間で安全スイッチＳＷと直列に接続さ
れている。さらに、この制御システムは、車両に作用す
る加速度を検出する加速度センサ１０と、上記検出され
た加速度に基づいて車両が衝突したか否かを一定周期毎
に判断し、衝突と判断した場合、スキブＳＱ1、ＳＱ2へ
の通電を制御するマイクロコンピュータ２０（衝突判断
手段、制御手段）と、を備えている。ところで、上記安
全スイッチＳＷは、マイクロコンピュータ２０で衝突と
判定されるよりも低いレベルの衝撃でオン動作する。こ
の安全スイッチＳＷは、例えば図３に示すように、リー
ドスイッチ式のものである。この安全スイッチＳＷはリ
ードスイッチ４０の外周に移動自在にマグネット４２を
設けて、マグネット４２をバネ４４により付勢した構造
のものである。この安全スイッチＳＷでは、衝突時の衝
撃により、バネ４４に抗してマグネット４２が移動し、
リードスイッチ４０をオンにする。
【０００７】さらに、上記マイクロコンピュータ２０
は、２つの出力ポートＰＡ、ＰＢを有し、出力ポートＰ
Ａは上記運転席用トランジスタＴＲ1のベースに接続さ
れている。したがって、出力ポートＰＡの出力レベルが
ハイレベルの時には、トランジスタＴＲ1がオンする。
出力ポートＰＢは助手席用トランジスタＴＲ2のベース
に接続されている。したがって、出力ポートＰＢの出力
レベルがハイレベルの時に、トランジスタＴＲ2がオン
する。マイクロコンピュータ２０は上記衝突判断により
衝突と判断した場合、まず出力ポートＰＡ、ＰＢの出力
レベルを、それぞれ周期的にハイレベルとローレベルを
繰り返すように制御する。図４に示すように第１期間Ｔ
1（半周期）では出力ポートＰＡがハイレベルで、出力
ポートＰＢがローレベルであり、第２期間Ｔ2（次の半
周期）では出力ポートＰＡがローレベル、出力ポートＰ
Ｂがハイレベルとなる。この時すでに安全スイッチＳＷ
はオンになっているので、上記制御により、スキブＳＱ
1、ＳＱ2へ交互に通電され、運転席のエアバッグと助手
席のエアバッグを展開させる。このように、スキブＳＱ
1、ＳＱ2に同時ではなく交互に通電するので、この時の
スキブＳＱ1、ＳＱ2の電気抵抗はスキブへの同時通電す
る場合と比べて２倍になり、安全スイッチＳＷに流れる
電流は１／２になる。このため、大電流に起因する安全
スイッチＳＷの接点の溶着を防止できる。
は、２つの出力ポートＰＡ、ＰＢを有し、出力ポートＰ
Ａは上記運転席用トランジスタＴＲ1のベースに接続さ
れている。したがって、出力ポートＰＡの出力レベルが
ハイレベルの時には、トランジスタＴＲ1がオンする。
出力ポートＰＢは助手席用トランジスタＴＲ2のベース
に接続されている。したがって、出力ポートＰＢの出力
レベルがハイレベルの時に、トランジスタＴＲ2がオン
する。マイクロコンピュータ２０は上記衝突判断により
衝突と判断した場合、まず出力ポートＰＡ、ＰＢの出力
レベルを、それぞれ周期的にハイレベルとローレベルを
繰り返すように制御する。図４に示すように第１期間Ｔ
1（半周期）では出力ポートＰＡがハイレベルで、出力
ポートＰＢがローレベルであり、第２期間Ｔ2（次の半
周期）では出力ポートＰＡがローレベル、出力ポートＰ
Ｂがハイレベルとなる。この時すでに安全スイッチＳＷ
はオンになっているので、上記制御により、スキブＳＱ
1、ＳＱ2へ交互に通電され、運転席のエアバッグと助手
席のエアバッグを展開させる。このように、スキブＳＱ
1、ＳＱ2に同時ではなく交互に通電するので、この時の
スキブＳＱ1、ＳＱ2の電気抵抗はスキブへの同時通電す
る場合と比べて２倍になり、安全スイッチＳＷに流れる
電流は１／２になる。このため、大電流に起因する安全
スイッチＳＷの接点の溶着を防止できる。
【０００８】図５に基づいて、上記マイクロコンピュー
タ２０で実行されるスキブＳＱ１、ＳＱ2への通電制御
のためのルーチンを詳しく説明する。このルーチンは所
定時間毎に繰り返し実行されるタイマ割り込みルーチン
である。このルーチンが開始されると、ステップ１０１
で終了フラグがセットされているか否かを判断する。こ
の終了フラグは運転席用、助手席用の両方のスキブＳＱ
１、ＳＱ2への通電が終わった事実を示している。最初
のルーチンでは終了フラグはセットされていないので、
ステップ１０１で否定判断され、次にステップ１０２で
後述する衝突フラグがセットされているか否かを判断す
る。最初のルーチンでは肯定判断しないので、ステップ
１０３に進む。ステップ１０３では加速度センサ１０か
らの加速度を読み込み、その加速度を積分し、積分値を
求める。ステップ１０４では上記積分値がスレショルド
レベルを超えたか否かを判断する。ステップ１０４で否
定判断した場合、すなわち車両衝突でないと判断した場
合、他の制御を実行しているメインルーチンに戻りスキ
ブＳＱ１、ＳＱ２への通電制御を行わない。ステップ１
０４で肯定判断した場合、すなわち、車両衝突であると
判断した場合、ステップ１０５で衝突フラグをセットす
る。この衝突フラグは車両衝突の判断があった事実を示
している。これにより、次のルーチンのステップ１０２
で肯定判断し、ステップ１０３、１０４、１０５はパス
するので、車両衝突と一度判断するだけで衝突判断を再
びしなくても済む。また、このように衝突と判断した時
は、すでに安全スイッチＳＷはオン状態になっている。
タ２０で実行されるスキブＳＱ１、ＳＱ2への通電制御
のためのルーチンを詳しく説明する。このルーチンは所
定時間毎に繰り返し実行されるタイマ割り込みルーチン
である。このルーチンが開始されると、ステップ１０１
で終了フラグがセットされているか否かを判断する。こ
の終了フラグは運転席用、助手席用の両方のスキブＳＱ
１、ＳＱ2への通電が終わった事実を示している。最初
のルーチンでは終了フラグはセットされていないので、
ステップ１０１で否定判断され、次にステップ１０２で
後述する衝突フラグがセットされているか否かを判断す
る。最初のルーチンでは肯定判断しないので、ステップ
１０３に進む。ステップ１０３では加速度センサ１０か
らの加速度を読み込み、その加速度を積分し、積分値を
求める。ステップ１０４では上記積分値がスレショルド
レベルを超えたか否かを判断する。ステップ１０４で否
定判断した場合、すなわち車両衝突でないと判断した場
合、他の制御を実行しているメインルーチンに戻りスキ
ブＳＱ１、ＳＱ２への通電制御を行わない。ステップ１
０４で肯定判断した場合、すなわち、車両衝突であると
判断した場合、ステップ１０５で衝突フラグをセットす
る。この衝突フラグは車両衝突の判断があった事実を示
している。これにより、次のルーチンのステップ１０２
で肯定判断し、ステップ１０３、１０４、１０５はパス
するので、車両衝突と一度判断するだけで衝突判断を再
びしなくても済む。また、このように衝突と判断した時
は、すでに安全スイッチＳＷはオン状態になっている。
【０００９】以下衝突判断時の通電制御について詳述す
る。ステップ１０６でトランジスタＴＲ1がオンか否か
を判断する。車両衝突と判断後の最初のルーチンではト
ランジスタＴＲ1はオンされていないので、ステップ１
０６で否定判断しステップ１０７に進む。ステップ１０
７で出力ポートＰＡをハイレベルにして、トランジスタ
ＴＲ1をオンにする。これにより、スキブＳ１に通電さ
れる。次にステップ１０８で出力ポートＰＢをローレベ
ルにして、トランジスタＴＲ2をオフにする。これによ
り、スキブＳ２には通電されない。次のステップ１０９
では車両衝突と判断してからの経過時間が所定時間に達
したか否かを判断する。この所定時間は、スキブＳ
Ｑ１、ＳＱ2への通電時間がエアバッグを展開させるの
に十分であるような長さに決定される。最初のルーチン
ではステップ１０９は否定判断してメインルーチンに戻
る。したがって、タイマ割り込みにより次のルーチンが
始まるまでの期間（第１期間）は、トランジスタＴＲ1
はオン状態で、トランジスタＴＲ2はオフ状態である。
る。ステップ１０６でトランジスタＴＲ1がオンか否か
を判断する。車両衝突と判断後の最初のルーチンではト
ランジスタＴＲ1はオンされていないので、ステップ１
０６で否定判断しステップ１０７に進む。ステップ１０
７で出力ポートＰＡをハイレベルにして、トランジスタ
ＴＲ1をオンにする。これにより、スキブＳ１に通電さ
れる。次にステップ１０８で出力ポートＰＢをローレベ
ルにして、トランジスタＴＲ2をオフにする。これによ
り、スキブＳ２には通電されない。次のステップ１０９
では車両衝突と判断してからの経過時間が所定時間に達
したか否かを判断する。この所定時間は、スキブＳ
Ｑ１、ＳＱ2への通電時間がエアバッグを展開させるの
に十分であるような長さに決定される。最初のルーチン
ではステップ１０９は否定判断してメインルーチンに戻
る。したがって、タイマ割り込みにより次のルーチンが
始まるまでの期間（第１期間）は、トランジスタＴＲ1
はオン状態で、トランジスタＴＲ2はオフ状態である。
【００１０】タイマ割り込みにより次のルーチンが始ま
ると、すなわち第１期間が終了すると、ステップ１０６
で肯定判断することになり、ステップ１１０では出力ポ
ートＰＡをローレベルにして、トランジスタＴＲ1をオ
フにする。これにより、スキブＳ１には通電されない。
次のステップ１１１で出力ポートＰＢをハイレベルにし
て、トランジスタＴＲ2をオンにする。これによりスキ
ブＳ2に通電される。次のステップ１０９で肯定判断さ
れるまで、ステップ１０１、１０２、１０６、１０７、
１０８、１１０、１１１を繰り返し実行する。ステップ
１０９で肯定判断した場合、すなわちスキブＳＱ１、Ｓ
Ｑ2にエアバッグを展開させるのに十分な時間交互に通
電された場合、ステップ１１２で出力ポートＰＡ、ＰＢ
を共にローレベルにして、トランジスタＴＲ1、トラン
ジスタＴＲ2を共にオフする。最後にステップ１１３で
終了フラグをセットしてメインルーチンに戻る。これに
より、スキブＳＱ１、ＳＱ2通電後の次のタイマ割り込
みルーチンでのステップ１０１で肯定判断し、ステップ
１０２以降のステップをパスして直ちにメインルーチン
に戻ることができる。これにより、上記所定時間通電後
はスキブＳＱ１、ＳＱ2に共に通電されない。
ると、すなわち第１期間が終了すると、ステップ１０６
で肯定判断することになり、ステップ１１０では出力ポ
ートＰＡをローレベルにして、トランジスタＴＲ1をオ
フにする。これにより、スキブＳ１には通電されない。
次のステップ１１１で出力ポートＰＢをハイレベルにし
て、トランジスタＴＲ2をオンにする。これによりスキ
ブＳ2に通電される。次のステップ１０９で肯定判断さ
れるまで、ステップ１０１、１０２、１０６、１０７、
１０８、１１０、１１１を繰り返し実行する。ステップ
１０９で肯定判断した場合、すなわちスキブＳＱ１、Ｓ
Ｑ2にエアバッグを展開させるのに十分な時間交互に通
電された場合、ステップ１１２で出力ポートＰＡ、ＰＢ
を共にローレベルにして、トランジスタＴＲ1、トラン
ジスタＴＲ2を共にオフする。最後にステップ１１３で
終了フラグをセットしてメインルーチンに戻る。これに
より、スキブＳＱ１、ＳＱ2通電後の次のタイマ割り込
みルーチンでのステップ１０１で肯定判断し、ステップ
１０２以降のステップをパスして直ちにメインルーチン
に戻ることができる。これにより、上記所定時間通電後
はスキブＳＱ１、ＳＱ2に共に通電されない。
【００１１】図６は本発明の他の実施例を示す。この実
施例において、図２に対応する構成部分には同番号を付
してその説明を省略する。この実施例では、図２の構成
に加えて、互いに並列をなし電源３０とグラウンドとの
間で上記安全スイッチＳＷにそれぞれ直列に接続された
後部左右の座席に対応する２つのエアバッグのスキブＳ
Ｑ3、ＳＱ4（起動素子）と、このスキブＳＱ3、ＳＱ4に
それぞれ直列接続された２つのＮＰＮ型トランジスタＴ
Ｒ3、ＴＲ4（第３、第４スイッチング手段）と、を有し
ている。つまり合計４つのトランジスタＴＲ1、ＴＲ2、
ＴＲ3、ＴＲ4と４つのスキブＳＱ１、ＳＱ2、ＳＱ3、Ｓ
Ｑ4を有している。また、マイクロコンピュータ２０は
さらに２つの出力ポートＰＣ、ＰＤを有している。出力
ポートＰＣは上記後部席用トランジスタＴＲ3のベース
に接続されている。したがって、出力ポートＰＣの出力
レベルがハイレベルの時には、トランジスタＴＲ3がオ
ンする。出力ポートＰＤは後部席用トランジスタＴＲ4
のベースに接続されている。したがって、出力ポートＰ
Ｄの出力レベルがハイレベルの時に、トランジスタＴＲ
4がオンする。マイクロコンピュータ２０が衝突と判断
した場合、出力ポートＰＡ、ＰＢは図４のタイムチャー
トと同様に制御される。さらに、出力ポートＰＣ、ＰＤ
の出力レベルを、それぞれ周期的にハイレベルとローレ
ベルを繰り返すように制御する。ハイレベルとローレベ
ルはそれぞれ半周期を占め、出力ポートＰＣ、ＰＤの出
力レベルの位相差は１８０°である。出力ポートＰＡが
ハイレベルの時には出力ポートＰＣもハイレベルとな
り、出力ポートＰＡがローレベルの時には出力ポートＰ
Ｃもローレベルとなる。また、出力ポートＰＢがハイレ
ベルの時には出力ポートＰＤもハイレベルとなり、出力
ポートＰＢがローレベルの時には出力ポートＰＤもロー
レベルとなる。これにより、２つのスキブＳＱ１、ＳＱ
3２つのスキブＳＱ2、ＳＱ4が交互に通電される。これ
により前部席、後部席のエアバッグを展開させる。この
時、安全スイッチＳＷに流れる電流は、並列されたスキ
ブＳＱ１、ＳＱ2、ＳＱ3、ＳＱ4に同時に電流が流れる
場合に比べて、半分にすることができ安全スイッチＳＷ
の接点の溶着を防止できる。
施例において、図２に対応する構成部分には同番号を付
してその説明を省略する。この実施例では、図２の構成
に加えて、互いに並列をなし電源３０とグラウンドとの
間で上記安全スイッチＳＷにそれぞれ直列に接続された
後部左右の座席に対応する２つのエアバッグのスキブＳ
Ｑ3、ＳＱ4（起動素子）と、このスキブＳＱ3、ＳＱ4に
それぞれ直列接続された２つのＮＰＮ型トランジスタＴ
Ｒ3、ＴＲ4（第３、第４スイッチング手段）と、を有し
ている。つまり合計４つのトランジスタＴＲ1、ＴＲ2、
ＴＲ3、ＴＲ4と４つのスキブＳＱ１、ＳＱ2、ＳＱ3、Ｓ
Ｑ4を有している。また、マイクロコンピュータ２０は
さらに２つの出力ポートＰＣ、ＰＤを有している。出力
ポートＰＣは上記後部席用トランジスタＴＲ3のベース
に接続されている。したがって、出力ポートＰＣの出力
レベルがハイレベルの時には、トランジスタＴＲ3がオ
ンする。出力ポートＰＤは後部席用トランジスタＴＲ4
のベースに接続されている。したがって、出力ポートＰ
Ｄの出力レベルがハイレベルの時に、トランジスタＴＲ
4がオンする。マイクロコンピュータ２０が衝突と判断
した場合、出力ポートＰＡ、ＰＢは図４のタイムチャー
トと同様に制御される。さらに、出力ポートＰＣ、ＰＤ
の出力レベルを、それぞれ周期的にハイレベルとローレ
ベルを繰り返すように制御する。ハイレベルとローレベ
ルはそれぞれ半周期を占め、出力ポートＰＣ、ＰＤの出
力レベルの位相差は１８０°である。出力ポートＰＡが
ハイレベルの時には出力ポートＰＣもハイレベルとな
り、出力ポートＰＡがローレベルの時には出力ポートＰ
Ｃもローレベルとなる。また、出力ポートＰＢがハイレ
ベルの時には出力ポートＰＤもハイレベルとなり、出力
ポートＰＢがローレベルの時には出力ポートＰＤもロー
レベルとなる。これにより、２つのスキブＳＱ１、ＳＱ
3２つのスキブＳＱ2、ＳＱ4が交互に通電される。これ
により前部席、後部席のエアバッグを展開させる。この
時、安全スイッチＳＷに流れる電流は、並列されたスキ
ブＳＱ１、ＳＱ2、ＳＱ3、ＳＱ4に同時に電流が流れる
場合に比べて、半分にすることができ安全スイッチＳＷ
の接点の溶着を防止できる。
【００１２】図７は本発明の他の実施例を示す。この実
施例では図２と同じ構成の制御システムを用いるが、マ
イクロコンピュータ２０によるポートＰＡ、ＰＢでの出
力制御の態様が図４とは異なる。この実施例では、衝突
と判断した時、最初はポートＰＡだけを所定時間ＴAハ
イレベルに維持し、ポートＰＢはローレベルに維持す
る。所定時間ＴA経過後は、周期的制御を行う。詳述す
ると、最初の半周期すなわち第１期間Ｔ1ではポートＰ
Ａはローレベルにし、ポートＰＢはハイレベルにする。
続く半周期すなわち第２期間Ｔ2ではポートＰＡはハイ
レベルにし、ポートＰＢはローレベルにする。この第１
期間Ｔ1と第２期間Ｔ2を一周期として所定時間ＴBこれ
を繰り返し、所定時間ＴB経過後、ポートＰＢを所定時
間ＴCハイレベルに維持する。このように制御するの
で、ポートＰＡにより制御される運転席側のエアバッグ
の展開をポートＰＢにより制御される助手席側のエアバ
ッグの展開より少し早くすることができる。また、出力
ポートＰＡ、ＰＢは両方がオンになることはなく、安全
スイッチＳＷに大電流が流れないので安全スイッチＳＷ
の接点の溶着を防止できる。
施例では図２と同じ構成の制御システムを用いるが、マ
イクロコンピュータ２０によるポートＰＡ、ＰＢでの出
力制御の態様が図４とは異なる。この実施例では、衝突
と判断した時、最初はポートＰＡだけを所定時間ＴAハ
イレベルに維持し、ポートＰＢはローレベルに維持す
る。所定時間ＴA経過後は、周期的制御を行う。詳述す
ると、最初の半周期すなわち第１期間Ｔ1ではポートＰ
Ａはローレベルにし、ポートＰＢはハイレベルにする。
続く半周期すなわち第２期間Ｔ2ではポートＰＡはハイ
レベルにし、ポートＰＢはローレベルにする。この第１
期間Ｔ1と第２期間Ｔ2を一周期として所定時間ＴBこれ
を繰り返し、所定時間ＴB経過後、ポートＰＢを所定時
間ＴCハイレベルに維持する。このように制御するの
で、ポートＰＡにより制御される運転席側のエアバッグ
の展開をポートＰＢにより制御される助手席側のエアバ
ッグの展開より少し早くすることができる。また、出力
ポートＰＡ、ＰＢは両方がオンになることはなく、安全
スイッチＳＷに大電流が流れないので安全スイッチＳＷ
の接点の溶着を防止できる。
【００１３】図８は本発明の他の実施例を示す。この実
施例でも図２と同じ構成の制御システムを用いる。衝突
と判断した時、最初の所定時間ＴXでの周期制御ではポ
ートＰＡがハイレベルになり、ポートＰＢがローレベル
になる第１期間Ｔ1を、ポートＰＡがローレベルにな
り、ポートＰＢがハイレベルになる第２期間Ｔ2より長
くする。次の所定時間ＴYでは第１期間Ｔ1を第２期間Ｔ
2より短くする。このように制御するので、運転席側の
エアバッグの展開を所定時間ＴYの途中で実行し、助手
席側のエアバッグの展開を所定時間ＴYの終了近くで実
行する。
施例でも図２と同じ構成の制御システムを用いる。衝突
と判断した時、最初の所定時間ＴXでの周期制御ではポ
ートＰＡがハイレベルになり、ポートＰＢがローレベル
になる第１期間Ｔ1を、ポートＰＡがローレベルにな
り、ポートＰＢがハイレベルになる第２期間Ｔ2より長
くする。次の所定時間ＴYでは第１期間Ｔ1を第２期間Ｔ
2より短くする。このように制御するので、運転席側の
エアバッグの展開を所定時間ＴYの途中で実行し、助手
席側のエアバッグの展開を所定時間ＴYの終了近くで実
行する。
【００１４】なお、本発明は上記実施例に拘束されず種
々の態様が可能である。例えば、上記トランジスタが両
方ともオフになる期間が上記一周期の中に存在してもよ
い。また、３つ以上の起動素子とこれに対応する数のト
ランジスタを装備し、一周期を３つ以上に区分してこれ
ら区間で順に１つずつトランジスタをオンにし１つずつ
起動素子に通電してもよい。また、本発明を上記実施例
ではエアバッグ装置に適用した場合を説明したが、本発
明はそれ以外にもシートベルト拘束装置等の車両用安全
装置にも適用できる。
々の態様が可能である。例えば、上記トランジスタが両
方ともオフになる期間が上記一周期の中に存在してもよ
い。また、３つ以上の起動素子とこれに対応する数のト
ランジスタを装備し、一周期を３つ以上に区分してこれ
ら区間で順に１つずつトランジスタをオンにし１つずつ
起動素子に通電してもよい。また、本発明を上記実施例
ではエアバッグ装置に適用した場合を説明したが、本発
明はそれ以外にもシートベルト拘束装置等の車両用安全
装置にも適用できる。
【００１５】
【発明の効果】本発明の請求項１では、少なくとも第
１、第２スイッチング手段が共にオンにならないので、
安全スイッチには並列の起動素子へ同時通電した時のよ
うな大きい電流が流れず、このため安全スイッチの接点
が溶着しない。したがって、車両用安全装置の動作後で
も制御システムを再利用することができる。
１、第２スイッチング手段が共にオンにならないので、
安全スイッチには並列の起動素子へ同時通電した時のよ
うな大きい電流が流れず、このため安全スイッチの接点
が溶着しない。したがって、車両用安全装置の動作後で
も制御システムを再利用することができる。
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例の概略構成を示す回路図であ
る。
る。
【図３】同実施例で安全スイッチとして用いられるリー
ドスイッチの概略構成図である。
ドスイッチの概略構成図である。
【図４】上記マイクロコンピュータから出力される出力
信号のタイムチャートである。
信号のタイムチャートである。
【図５】同実施例のマイクロコンピュータで実行される
スキブへの通電制御のルーチンを示すフローチャートで
ある。
スキブへの通電制御のルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図６】本発明の他の実施例の概略構成を示す回路図で
ある。
ある。
【図７】上記マイクロコンピュータの出力制御の他の態
様を示すタイムチャートである。
様を示すタイムチャートである。
【図８】上記マイクロコンピュータの出力制御のさらに
他の態様を示すタイムチャートである。
他の態様を示すタイムチャートである。
【符号の説明】 １ 加速度センサ ２ 衝突判断手段 ３ 安全スイッチ ４ スイッチング手段 ５ 起動素子 ６ 制御手段 １０ 加速度センサ ２０ マイクロコンピュータ（衝突判断手段、制御手
段） ３０ 電源 ＳＷ 安全スイッチ ＴＲ1 トランジスタ（第１スイッチング手段） ＴＲ2 トランジスタ（第２スイッチング手段） ＴＲ3 トランジスタ（第３スイッチング手段） ＴＲ4 トランジスタ（第４スイッチング手段） ＳＱ１ スキブ（起動素子） ＳＱ2 スキブ（起動素子） ＳＱ3 スキブ（起動素子） ＳＱ4 スキブ（起動素子）
段） ３０ 電源 ＳＷ 安全スイッチ ＴＲ1 トランジスタ（第１スイッチング手段） ＴＲ2 トランジスタ（第２スイッチング手段） ＴＲ3 トランジスタ（第３スイッチング手段） ＴＲ4 トランジスタ（第４スイッチング手段） ＳＱ１ スキブ（起動素子） ＳＱ2 スキブ（起動素子） ＳＱ3 スキブ（起動素子） ＳＱ4 スキブ（起動素子）
Claims (3)
- 【請求項１】（イ）車両に作用する加速度を検出する加
速度センサと、（ロ）上記検出された加速度に基づいて
車両が衝突したか否かを判断する衝突判断手段と、
（ハ）上記衝突判断手段で衝突と判断されるよりも低い
レベルの衝撃でオン動作する安全スイッチと、（ニ）互
いに並列をなし電源とグラウンドとの間で上記安全スイ
ッチにそれぞれ直列に接続された第１、第２スイッチン
グ手段を含む複数のスイッチング手段と、（ホ）互いに
並列をなし上記複数のスイッチング手段にそれぞれ直列
に接続された複数の車両用安全装置の起動素子と、
（ヘ）上記衝突判断手段により車両が衝突したと判断し
た場合に、上記スイッチング手段をそれぞれ周期的にオ
ン、オフ制御し、しかもその一周期が第１、第２期間を
含み、第１期間では、第１スイッチング手段をオンに
し、第２スイッチング手段をオフにし、第２期間では、
第１スイッチング手段をオフにし、第２スイッチング手
段をオンにする制御手段と、を有することを特徴とする
車両用安全装置の制御システム。 - 【請求項２】上記一周期が第１期間と第２期間からな
り、上記スイッチング手段が上記第１、第２スイッチン
グ手段の２つからなり、上記起動素子が２つのスイッチ
ング手段に対応して２つ装備されることを特徴とする請
求項１に記載の車両用安全装置の制御システム。 - 【請求項３】さらに、第３、第４スイッチング手段を備
え、合計４つのスイッチング手段が装備され、上記起動
素子がこれら４つのスイッチング手段の数に応じて４つ
装備され、上記制御手段は上記第３スイッチング手段を
第１スイッチング手段と同期してオン、オフ制御し、上
記第４スイッチング手段を第２スイッチング手段と同期
してオン、オフ制御することを特徴とする請求項１に記
載の車両用安全装置の制御システム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6190889A JPH0834311A (ja) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | 車両用安全装置の制御システム |
| US08/501,866 US5806008A (en) | 1994-07-21 | 1995-07-13 | Safety system for vehicles |
| DE19526735A DE19526735A1 (de) | 1994-07-21 | 1995-07-21 | Sicherheitssystem für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6190889A JPH0834311A (ja) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | 車両用安全装置の制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0834311A true JPH0834311A (ja) | 1996-02-06 |
Family
ID=16265431
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6190889A Pending JPH0834311A (ja) | 1994-07-21 | 1994-07-21 | 車両用安全装置の制御システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5806008A (ja) |
| JP (1) | JPH0834311A (ja) |
| DE (1) | DE19526735A1 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3702577B2 (ja) * | 1997-04-04 | 2005-10-05 | 株式会社デンソー | 乗員保護装置の故障診断装置 |
| JP3252797B2 (ja) * | 1998-06-19 | 2002-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | ロールオーバー判別方法 |
| US6036225A (en) * | 1998-07-01 | 2000-03-14 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an actuatable restraint device using crash severity indexing |
| US6168197B1 (en) | 1999-04-09 | 2001-01-02 | Daimlerchrysler Corporation | Airbag deployment device and control |
| US6892121B2 (en) * | 1999-12-14 | 2005-05-10 | Siemens Aktiengesellschaft | System for controlling the operation of modules using information transmitted from a control device via a data bus, a trigger device and a test circuit |
| US20030117018A1 (en) * | 2001-12-21 | 2003-06-26 | Young James M. | Current mirror seatbelt interface circuit |
| DE102007012462B4 (de) * | 2007-03-15 | 2017-04-27 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln |
| EP2657091B1 (en) * | 2012-04-23 | 2019-06-12 | Autoliv Development AB | A drive arrangement |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02270656A (ja) * | 1989-04-12 | 1990-11-05 | Zexel Corp | 車輌用安全装置の制御装置 |
| JP2826839B2 (ja) * | 1989-06-15 | 1998-11-18 | アスコ株式会社 | 車輛用安全装置の制御回路 |
| JP2678497B2 (ja) * | 1989-07-25 | 1997-11-17 | アスコ株式会社 | 車輌用安全装置の制御回路 |
| JPH0343058U (ja) * | 1989-09-06 | 1991-04-23 | ||
| US5262949A (en) * | 1990-02-20 | 1993-11-16 | Zexel Corporation | Control system for vehicle safety device |
| JPH03246139A (ja) * | 1990-02-23 | 1991-11-01 | Zexel Corp | 車両安全装置のための制御システム |
| JPH0450549U (ja) * | 1990-09-05 | 1992-04-28 | ||
| US5085464A (en) * | 1990-11-14 | 1992-02-04 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Air bag firing circuit |
| GB2259616B (en) * | 1991-07-25 | 1995-07-05 | Autoliv Dev | Improvements in or relating to an ignition circuit for an air-bag |
| JP2875924B2 (ja) * | 1992-02-26 | 1999-03-31 | アスコ株式会社 | 車両用安全装置の制御装置 |
| JPH05246299A (ja) * | 1992-03-06 | 1993-09-24 | Zexel Corp | 車両用安全装置の制御装置 |
| JPH05264584A (ja) * | 1992-03-19 | 1993-10-12 | Zexel Corp | 故障診断機能付きの車両安全装置制御システム |
| JPH05278557A (ja) * | 1992-04-03 | 1993-10-26 | Zexel Corp | 車両安全装置の制御システム |
| JP2853511B2 (ja) * | 1993-04-27 | 1999-02-03 | 三菱電機株式会社 | 乗員保護装置の故障診断装置 |
| US5506775A (en) * | 1993-05-20 | 1996-04-09 | Kansei Corporation | Power source circuit for an occupant protecting device of motor vehicles |
| JPH07228215A (ja) * | 1994-02-17 | 1995-08-29 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用安全装置の制御回路 |
-
1994
- 1994-07-21 JP JP6190889A patent/JPH0834311A/ja active Pending
-
1995
- 1995-07-13 US US08/501,866 patent/US5806008A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-07-21 DE DE19526735A patent/DE19526735A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5806008A (en) | 1998-09-08 |
| DE19526735A1 (de) | 1996-01-25 |
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