JPH11170963A

JPH11170963A - 車両用エアバックシステム

Info

Publication number: JPH11170963A
Application number: JP9345425A
Authority: JP
Inventors: Masamutsu Kosaka; 真睦小坂
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-12-15
Filing date: 1997-12-15
Publication date: 1999-06-29
Anticipated expiration: 2017-12-15
Also published as: JP3788679B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の水没に際しても最適なエアバック制御
を行う車両用のエアバックシステムの提供。【解決手段】自動車が水没していく過程において、外
部からの水の流入によって可動接点２３と固定接点２４
とが非接触の状態になると、万が一にマイクロコンピュ
ータ１１０がエアバックの展開信号を出力しても、出力
制御ユニット１１Ｃへの電源供給を水没検出ユニット１
１Ａにて遮断しているため、エアバックの展開を防止す
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のエアバッ
クシステムに関し、例えば、代表的な車両としての自動
車のエアバックシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】代表的な車両である自動車においては、
近年、ユーザの安全性に対する関心の高まりから、事故
発生時の乗員への衝撃を緩和する、所謂エアバックシス
テムが急速に普及しつつある。

【０００３】このようなエアバックシステムにおいて
は、近年、高機能化が進んでおり、例えば、特開平７−
１６５００８号や特開平７−２７７１２３号には乗員を
検出するセンサの検出状態に応じてエアバックの展開圧
力を制御する手法が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなエアバックシステムは、エアバックの展開が必要
な状況においてのみ確実に展開してこそ本来の機能を果
たすものであり、例えば、車両が何らかの原因によって
水没する際には、電気系統の水没によって当該システム
の制御系が不具合を起こし、エアバックを展開させるこ
とは防止しなければならない。

【０００５】そこで本発明は、車両の水没に際しても最
適なエアバック制御を行う車両用のエアバックシステム
の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の車両用のエアバックシステムは以下の構成
を備えることを特徴とする。

【０００７】即ち、車両の乗員への衝撃を緩和するエア
バックシステムであって、車両の水没を検出する水没検
出手段と、エアバックの展開を制御する制御手段とを備
え、前記水没検出手段は、前記車両の水没を検出したと
き、前記制御手段による前記エアバックの動作を制御す
ることを特徴とする。これにより、車両の水没に際して
も最適なエアバックの制御を担保する。

【０００８】好ましくは、前記水没検出手段は、前記制
御手段による前記エアバックの展開を禁止すべく、前記
エアバックを展開させるインフレータへの電源供給を遮
断する、前記制御手段が前記エアバックを展開させるイ
ンフレータに出力する制御信号を遮断する、或いは、前
記制御手段への電源供給を遮断するとよい。これによ
り、前記制御手段が水没する際の前記エアバックを展開
を確実に防止する。

【０００９】また、例えば、前記車両用エアバックシス
テムにおいて、前記車両の助手席用エアバックを展開さ
せるインフレータへの電源供給は、前記水没検出手段が
水没を検出したときにも継続される構成、或いは、前記
車両の助手席用エアバックを展開させるインフレータに
は、前記水没検出手段が水没を検出したときにも、前記
制御手段から制御信号を出力することが可能な構成であ
って、前記制御手段は、前記水没検出手段が水没を検出
したときに、前記助手席用エアバックを展開させること
を特徴とし、このとき、前記助手席用エアバックの展開
方向を変更する変更手段により、前記助手席用エアバッ
クを、前記車両のフロントグラスに対向させてから展開
させるとよい。これにより、前記車両内からの乗員の脱
出を支援する。

【００１０】また、例えば、前記水没検出手段は、前記
制御手段と一体の構造を有し、更に好ましくは前記車両
のダッシュボードの内部に設けるとよい。これにより、
前記制御手段の現在の状態を、前記水没検出手段によっ
て迅速に検出し、特に、乗員が存在する車室の状態を迅
速に検出する。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るエアバックシ
ステムが、代表的な車両である自動車に適用された実施
形態を図面を参照して説明する。

【００１２】［第１の実施形態］はじめに、本実施形態
におけるエアバックシステムの概要を図１及び図２を参
照して説明する。

【００１３】図２は、本発明の第１及び第２の実施形態
としてのエアバックシステムが備えられた自動車の概略
図である。

【００１４】図中、自動車１には、運転席１０の乗員の
ための運転席エアバック２（展開状態を示す）がステア
リングホイール６の内部に、そして助手席１３の乗員の
ための助手席エアバック３（展開状態を示す）がダッシ
ュボード１５の内部に備えられている。本実施形態にお
いて、助手席エアバック３は、展開する際に収納カバー
５Ａの部分から突出する（尚、後述する第２の実施形態
では、収納カバー５Ａまたは５Ｂの部分から突出す
る）。また、運転席１０及び助手席１３の車体側方と後
部座席９の両側とには、それぞれ側方方向からの衝撃を
緩和するサイドエアバック４Ａ〜４Ｄ（展開状態を示
す）が備えられている。

【００１５】また、ダッシュボード１５の内部には、本
実施形態に係るエアバックシステムを制御する制御ユニ
ット１１が設けられており、制御ユニット１１は、自動
車１のエンジンルームの前方または後方に設けられたバ
ッテリ８により駆動される。

【００１６】また、自動車１は、上記のエアバックを展
開させるトリガ信号を出力する複数の衝撃検知センサ
（不図示）を備えている。

【００１７】次に、制御ユニット１１の機器構成を図１
を参照して説明する。

【００１８】図１は、本発明の第１及び第２の実施形態
としての制御ユニット１１の概略を示すブロック構成図
である。

【００１９】図中、制御ユニット１１は、マイクロコン
ピュータ１１０、自動車１の水没を検出する水没検出ユ
ニット１１Ａ、バッテリ８からイグニッションキー１９
を介して入力される直流電圧を所定の電圧に安定化する
定電圧回路１１Ｂ、そして、マイクロコンピュータ１１
０が出力する制御信号に応じてインフレータ７を起爆す
る出力制御ユニット１１Ｃを備える。

【００２０】ここで、本実施形態において、ダッシュボ
ード１５の内部に制御ユニット１１及び水没検出ユニッ
ト１１Ａを設けるのは、乗員の安全に直接的に関係する
車室の水没状態をいち早く検出するという観点からは当
該ユニットが自動車１の車室に近い方が好ましいこと、
自動車が水没するときにはエンジンが設けられた前方か
ら水没することが一般的であること、そして、地上面に
対してある程度の高さのある位置でないと大雨や洪水等
による冠水をも車室の水没として水没検出ユニット１１
Ａが検出してしまうからである。

【００２１】尚、本実施形態においては、制御ユニット
１１の水没を直接的に検出すべく、水没検出ユニット１
１Ａは、制御ユニット１１と一体として説明するが、こ
れに限られるものではなく、制御ユニット１１の近傍に
別体として設けてもよい。

【００２２】マイクロコンピュータ１１０は、ＣＰＵ１
１０Ａ、ＲＯＭ１１０Ｂ、そしてＲＡＭ１１０Ｃを備え
ている。ＣＰＵ１１０Ａは、ＲＡＭ１１０Ｃを各種デー
タの一時記憶エリア、ワークエリアとして使用しなが
ら、予めＲＯＭ１１０Ｂに記憶されているエアバックの
展開制御プログラム等に従って本エアバックシステムを
制御する。

【００２３】マイクロコンピュータ１１０に入力される
センサ群１４としては、例えば、自動車１に加わる衝撃
を検出するセンサ、乗員の有無や着座姿勢を検出するセ
ンサ等が挙げられるが、本実施形態での詳細な説明は省
略する。また、インフレータ７は、自動車１に備えられ
た各エアバック毎に設けられるため、複数有ることは言
うまでもない。

【００２４】次に、制御ユニット１１内における水没検
出ユニット１１Ａ、出力制御ユニット１１Ｃ、マイクロ
コンピュータ１１０、そしてバッテリ８からの電源供給
ラインの取り合い（配線ルート）について、図３を参照
して説明する。

【００２５】図３は、本発明の第１の実施形態としての
エアバックの展開禁止機構を説明する図である。

【００２６】まず、同図に示す水没検出ユニット１１Ａ
の構成及び動作を説明する。水没検出ユニット１１Ａに
は、フロート２２、フロート２２が収められているフロ
ート室２１、可動接点２３、そして固定接点２４が設け
られている。

【００２７】可動接点２３と固定接点２４とは、同図に
示すように正常状態で接触（N.C.：ノーマルクローズ）
しており、可動接点２３は自動車１の振動によるチャタ
リング防止のため、例えば、不図示のばね等によって固
定接点２４方向に適宜付勢されているものとする。

【００２８】このように、水没検出ユニット１１Ａは機
械的な構成の検出機構を有するため、バッテリ８からの
電源の供給の有無に関わらずに確実に水没を検出するこ
とができる。

【００２９】尚、本実施形態において、可動接点２３と
固定接点２４とが非接触になるタイミング、即ち、自動
車１が水没したと判断するときの車室内への外部からの
水の流入量は、車室内における水没検出ユニット１１Ａ
（制御ユニット１１）の取り付け位置、そして、水没検
出ユニット１１Ａの内部における可動接点２３と固定接
点２４との取り付け位置によって規定することができ
る。

【００３０】次に、このような構成を有する水没検出ユ
ニット１１Ａと、出力制御ユニット１１Ｃ、マイクロコ
ンピュータ１１０、そしてバッテリ８からの電源供給ラ
インの取り合いについて説明する。尚、図３において、
マイクロコンピュータ１１０前段の定電圧回路１１Ｂの
記載は、説明の便宜上省略している。

【００３１】図３において、バッテリ８からの電源供給
ラインは、マイクロコンピュータ１１０と固定接点２４
に接続されており、可動接点２３と出力制御ユニット１
１Ｃとが接続されている。また、マイクロコンピュータ
１１０のエアバック制御信号のラインは、出力制御ユニ
ット１１Ｃに接続されている。

【００３２】このような接続の制御ユニット１１におい
て、上記の如く可動接点２３と固定接点２４とは正常状
態で接触しているため、マイクロコンピュータ１１０
は、所定の条件が満足されると、出力制御ユニット１１
Ｃを介してインフレータ７を起爆する。

【００３３】一方、自動車１が水没していく過程におい
て、外部からの水の流入によって可動接点２３と固定接
点２４とが非接触になった状態においては、マイクロコ
ンピュータ１１０が出力制御ユニット１１Ｃにエアバッ
クの展開信号を出力しても、インフレータ７を起爆する
ことはできない。即ち、制御ユニット１１への水の流入
が原因となって万が一にマイクロコンピュータ１１０が
エアバックの展開信号を出力しても、出力制御ユニット
１１Ｃへの電源供給を水没検出ユニット１１Ａにて遮断
しているため、エアバックの展開を防止することができ
る。

【００３４】＜第１の実施形態の変形例＞次に、上記の
実施形態におけるエアバックの展開禁止機構の変形例に
ついて図４及び図５を参照して説明する。

【００３５】図４及び図５は、本発明の第１の実施形態
の変形例としてのエアバックの展開禁止機構を説明する
図であり、水没検出ユニット１１Ａの構成及び動作につ
いては図３の場合と同様であり、制御ユニット１１内に
おける水没検出ユニット１１Ａ、出力制御ユニット１１
Ｃ、マイクロコンピュータ１１０、そしてバッテリ８か
らの電源供給ラインの取り合いが図３の場合と異なる。

【００３６】まず、図４において、バッテリ８からの電
源供給ラインは、マイクロコンピュータ１１０と出力制
御ユニット１１Ｃとに接続されている。また、マイクロ
コンピュータ１１０のエアバック制御信号のラインは、
水没検出ユニット１１Ａを介して出力制御ユニット１１
Ｃに接続されている。

【００３７】このような接続の制御ユニット１１におい
て、上記の如く可動接点２３と固定接点２４とは正常状
態で接触しているため、マイクロコンピュータ１１０
は、所定の条件が満足されると、出力制御ユニット１１
Ｃを介してインフレータ７を起爆する。

【００３８】一方、自動車１が水没していく過程におい
て、外部からの水の流入によって可動接点２３と固定接
点２４とが非接触になった状態においては、マイクロコ
ンピュータ１１０が出力制御ユニット１１Ｃにエアバッ
クの展開信号を出力しても、その信号をインフレータ７
に伝達することはできない。即ち、制御ユニット１１へ
の水の流入が原因となって万が一にマイクロコンピュー
タ１１０がエアバックの展開信号を出力しても、出力制
御ユニット１１Ｃへの電源供給を水没検出ユニット１１
Ａにて遮断しているため、エアバックの展開を防止する
ことができる。

【００３９】次に、図５において、バッテリ８からの電
源供給ラインは、固定接点２４と出力制御ユニット１１
Ｃとに接続されており、マイクロコンピュータ１１０
は、水没検出ユニット１１Ａを介して駆動される。ま
た、マイクロコンピュータ１１０のエアバック制御信号
のラインは、出力制御ユニット１１Ｃに接続されてい
る。

【００４０】このような接続の制御ユニット１１におい
て、上記の如く可動接点２３と固定接点２４とは正常状
態で接触しているため、マイクロコンピュータ１１０
は、所定の条件が満足されると、出力制御ユニット１１
Ｃを介してインフレータ７を起爆する。

【００４１】一方、外部からの水の流入によって可動接
点２３と固定接点２４とが非接触の状態になると、その
時点でマイクロコンピュータ１１０の動作自体が停止す
る。これにより、制御ユニット１１への水の流入による
マイクロコンピュータ１１０の誤動作を未然に防止する
ことができ、エアバックの展開も当然に防止することが
できる。

【００４２】尚、水没検出ユニット１１Ａの構造は、上
述した実施形態及びその変形例の構成に限られるもので
はなく、例えば、図６に示すような構成としてもよい。

【００４３】図６は、本発明の第１の実施形態の変形例
としての水没検出ユニットの構成を説明する図である。
同図に示すように、フロート室２１の内壁には、正常状
態において導電性のフロート２２Ａと接触している導体
２７が設けられている。また、導体２７には、リード線
２７が接続されている。このような構成の水没検出ユニ
ットにおいて、外部から水が流入すると、フロート２２
Ａが同図の上方向（同図に破線で示すフロート２２Ａの
位置）に移動することにより、導体２７と非接触な状態
となる。従って、上述した水没検出ユニット１１Ａとし
て使用することができる。

【００４４】尚、水没検出ユニットは、上述した機械的
な機構を用いる方式ではなく、例えば、面圧スイッチを
用いる方式であってもよい。

【００４５】＜第１の実施形態の効果＞以上説明したよ
うに、上述した第１の実施形態では、水没検出ユニット
１１Ａが水没したときには、出力制御ユニット１１Ｃへ
の電源供給の停止（図３）、マイクロコンピュータ１１
０から出力制御ユニット１１Ｃへのエアバック制御信号
のラインの遮断（図４）、またはマイクロコンピュータ
１１０への電源供給の停止（図５）を行うことができ
る。これにより、車室が水没していく過程でマイクロコ
ンピュータ１１０の不具合によってエアバックが展開
し、その展開したエアバックによって車室内の気圧が大
きく変化することによる乗員への悪影響を防止するこ
と、そして、その展開したエアバックが車室からの乗員
の脱出行動を妨げることを防止することができる。

【００４６】［第２の実施形態］本実施形態では、上述
した実施形態に係るエアバックシステムを基本として、
自動車１の水没に際して、助手席エアバック３以外のエ
アバックの展開を防止すると共に、更に、車室からの乗
員の脱出を支援すべく、助手席エアバック３の展開方向
の切り替え制御、そして、助手席エアバック３の展開制
御によるフロントグラス１７の破壊を行う。そのため、
本実施形態において、マイクロコンピュータ１１０は、
助手席エアバック３の展開方向を変更するエアバック転
回ユニット１６をも制御する。

【００４７】図７は、本発明の第２の実施形態としての
エアバックの展開制御機構を説明する図である。同図に
示す構成は、基本的に第１の実施形態の図３の構成と同
様であるため、異なる部分を説明すれば、水没検出ユニ
ット１１Ａは、更に固定接点２５を備えており、可動接
点２３と固定接点２５とは、正常状態で非接触（N.O.：
ノーマルオープン）であり、外部からの水の流入によっ
てフロート２２が同図の上方向に移動したときに接触す
る。このとき、可動接点２３と固定接点２５とが接触状
態であることは、マイクロコンピュータ１１０に入力さ
れる。

【００４８】また、図７に示すように、助手席エアバッ
ク３を展開させるための出力制御ユニット１１Ｃ及びイ
ンフレータ７は、外部からの水の流入によって可動接点
２３と固定接点２４とが非接触になった状態においても
動作可能に接続されている。

【００４９】一方、助手席エアバック３以外のエアバッ
ク（運転席エアバック２，サイドエアバック４Ａ〜４
Ｄ）については、図３と同様の接続のため、可動接点２
３と固定接点２４とが非接触になった状態においては展
開が禁止される。

【００５０】次に、助手席エアバック３の展開方向の切
り替え制御について図８及び図９を参照して説明する。

【００５１】図８は、本発明の第２の実施形態としての
助手席エアバック３の展開方向の切り替え制御を説明す
る図である。また、図９は、本発明の第２の実施形態と
しての助手席エアバック３の展開方向の切り替え制御を
示すフローチャートである。

【００５２】図８において、助手席エアバック３及びイ
ンフレータ７が収められているエアバックユニット２０
は、ダッシュボード１５内に収められており、正常状態
（水没検出ユニット１１Ａによって水没を検出していな
い状態）においては、同図に示す実線の方向を向いてい
る。このため、助手席エアバック３の展開時は、通常の
助手席用のエアバックとして機能する（破線で示す展開
状態）。

【００５３】また、エアバックユニット２０は、不図示
のモータ等の機構を有する転回ユニット１６によって図
８に破線で示す方向、即ち、フロントグラス１７に略直
角な状態に方向変換することができる。エアバックユニ
ット２０をフロントグラス１７に略直角に位置させるの
は、助手席エアバック３の展開時のエネルギーを最も効
率よくフロントグラス１７に与えるためであることは言
うまでもない。

【００５４】マイクロコンピュータ１１０は、水没検出
ユニット１１Ａへの水の流入によって可動接点２３と固
定接点２５とが接続状態となったことを検知すると（ス
テップＳ１）、転回ユニット１６に転回信号を出力し、
エアバックユニット２０をフロントグラス１７に対向さ
せる（ステップＳ２）。そして、マイクロコンピュータ
１１０は、助手席エアバック３を展開させるべく、イン
フレータ７を起爆する（ステップＳ３）。

【００５５】これにより、フロントグラス１７を、助手
席エアバック３の展開時の衝撃によって破壊することが
できるため、自動車１からの乗員の脱出を支援すること
ができる。

【００５６】＜第２の実施形態の変形例＞図１０は、本
発明の第２の実施形態の変形例としてのエアバックの展
開制御機構を説明する図である。同図に示す構成は、基
本的に第１の実施形態の図４の構成と同様であるため、
異なる部分を説明すれば、水没検出ユニット１１Ａは、
上記の図７の場合と同様に固定接点２５を備えている。
また、助手席エアバック３を展開させるための出力制御
ユニット１１Ｃ及びインフレータ７は、外部からの水の
流入によって可動接点２３と固定接点２４とが非接触に
なった状態においても動作可能に接続されている。一
方、助手席エアバック３以外のエアバック（運転席エア
バック２，サイドエアバック４Ａ〜４Ｄ）については、
図４と同様の接続のため、可動接点２３と固定接点２４
とが非接触になった状態においては展開が禁止される。

【００５７】＜第２の実施形態の効果＞以上説明した第
２の実施形態では、出力制御ユニット１１Ｃへの電源供
給の停止（図３）、マイクロコンピュータ１１０から出
力制御ユニット１１Ｃへのエアバック制御信号のライン
の遮断（図４）の方法を基本として、更に、水没検出ユ
ニット１１Ａが水没したときには助手席エアバック３に
よってフロントグラス１７を破壊する構成とした。これ
により、第１の実施形態による効果に加え、自動車１か
らの乗員の脱出を支援することができる。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の水没に際しても最適なエアバック制御を行う車両
用のエアバックシステムの提供が実現する。

【００５９】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１及び第２の実施形態としての制御
ユニット１１の概略を示すブロック構成図である。

【図２】本発明の第１及び第２の実施形態としてのエア
バックシステムが備えられた自動車の概略図である。

【図３】本発明の第１の実施形態としてのエアバックの
展開禁止機構を説明する図である。

【図４】本発明の第１の実施形態の変形例としてのエア
バックの展開禁止機構を説明する図である。

【図５】本発明の第１の実施形態の変形例としてのエア
バックの展開禁止機構を説明する図である。

【図６】本発明の第１の実施形態の変形例としての水没
検出ユニットの構成を説明する図である。

【図７】本発明の第２の実施形態としてのエアバックの
展開制御機構を説明する図である。

【図８】本発明の第２の実施形態としての助手席エアバ
ック３の展開方向の切り替え制御を説明する図である。

【図９】本発明の第２の実施形態としての助手席エアバ
ック３の展開方向の切り替え制御を示すフローチャート
である。

【図１０】本発明の第２の実施形態の変形例としてのエ
アバックの展開制御機構を説明する図である。

【符号の説明】

１：自動車，２：運転席エアバック，３：助手席エアバ
ック，４Ａ〜４Ｄ：サイドエアバック，５Ａ，５Ｂ：収
納カバー，６：ステアリングホイール，７：インフレー
タ，８：バッテリ，９：後部座席，１０：運転席，１
１：制御ユニット，１１Ａ：水没検出ユニット，１１
Ｂ：定電圧回路，１１Ｃ：出力制御ユニット，１３：助
手席，１４：センサ群，１５：ダッシュボード，１６：
転回ユニット，１７：フロントグラス，１９：イグニッ
ションキー，２０：エアバックユニット，２１：フロー
ト室，２２，２２Ａ：フロート，２３：可動接点，２
４，２５：固定接点，２６：リード線，２７：導体，１
１０：マイクロコンピュータ，１１０Ａ：ＣＰＵ，１１
０Ｂ：ＲＯＭ，１１０Ｃ：ＲＡＭ，

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の乗員への衝撃を緩和するエアバッ
クシステムであって、車両の水没を検出する水没検出手段と、エアバックの展開を制御する制御手段とを備え、前記水
没検出手段は、前記車両の水没を検出したとき、前記制
御手段の動作を制御することを特徴とする車両用エアバ
ックシステム。
【請求項２】前記水没検出手段は、前記制御手段によ
る前記エアバックの展開を禁止すべく、前記エアバック
を展開させるインフレータへの電源供給を遮断すること
を特徴とする請求項１記載の車両用エアバックシステ
ム。
【請求項３】前記水没検出手段は、前記制御手段によ
る前記エアバックの展開を禁止すべく、前記制御手段が
前記エアバックを展開させるインフレータに出力する制
御信号を遮断することを特徴とする請求項１記載の車両
用エアバックシステム。
【請求項４】前記水没検出手段は、前記制御手段によ
る前記エアバックの展開を禁止すべく、前記制御手段へ
の電源供給を遮断することを特徴とする請求項１記載の
車両用エアバックシステム。
【請求項５】前記車両用エアバックシステムにおい
て、前記車両の助手席用エアバックを展開させるインフ
レータへの電源供給は、前記水没検出手段が水没を検出
したときにも継続される構成であって、前記制御手段は、前記水没検出手段が水没を検出したと
きに、前記助手席用エアバックを展開させることを特徴
とする請求項２記載の車両用エアバックシステム。
【請求項６】前記車両用エアバックシステムにおい
て、前記車両の助手席用エアバックを展開させるインフ
レータには、前記水没検出手段が水没を検出したときに
も、前記制御手段から制御信号を出力することが可能な
構成であって、前記制御手段は、前記水没検出手段が前記車両の水没を
検出したときに、前記助手席用エアバックを展開させる
ことを特徴とする請求項３記載の車両用エアバックシス
テム。
【請求項７】前記車両用エアバックシステムは、更
に、前記助手席用エアバックの展開方向を変更する変更
手段を備え、前記制御手段は、前記助手席用エアバック
を、前記変更手段によって前記車両のフロントグラスに
対向させてから展開させることを特徴とする請求項５ま
たは請求項６記載の車両用エアバックシステム。
【請求項８】前記水没検出手段は、前記車両の車室に
所定量より多く水が流入したとき、前記制御手段による
前記エアバックの制御を禁止することを特徴とする請求
項１記載の車両用エアバックシステム。
【請求項９】前記水没検出手段は、前記制御手段と一
体の構造を有することを特徴とする請求項８記載の車両
用エアバックシステム。
【請求項１０】前記水没検出手段を、前記車両のダッ
シュボードの内部に設けることを特徴とする請求項８記
載の車両用エアバックシステム。
【請求項１１】前記水没検出手段は、機械式の機構を
有することを特徴とする請求項１記載の車両用エアバッ
クシステム。