JP3459625B2 - エアバッグ装置の起動制御装置 - Google Patents

エアバッグ装置の起動制御装置

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JP3459625B2
JP3459625B2 JP2000254470A JP2000254470A JP3459625B2 JP 3459625 B2 JP3459625 B2 JP 3459625B2 JP 2000254470 A JP2000254470 A JP 2000254470A JP 2000254470 A JP2000254470 A JP 2000254470A JP 3459625 B2 JP3459625 B2 JP 3459625B2
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    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/33—Arrangements for non-electric triggering of inflation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エアバッグ装置の
起動制御装置に係り、特に、車両が衝突した際に乗員を
保護するためのエアバッグ装置を適正に起動させるうえ
で好適なエアバッグ装置の起動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平１１−２８６２
５７号に開示される如く、車体のフロアトンネルに配設
され、その部位に加わる衝撃に応じた信号を出力するフ
ロアセンサを備え、フロアセンサの出力信号に基づくパ
ラメータがしきい値を越えた場合にエアバッグを展開さ
せるエアバッグ装置の起動制御装置が知られている。こ
の装置は、車体前部に配設され、その部位に加わる衝撃
に応じた信号を出力するサテライトセンサを備えてお
り、サテライトセンサの出力信号に基づいて検出された
車体前部に加わる衝撃が大きいほど上記しきい値の減少
量を大きくする。このため、車体前部に加わる衝撃が大
きいほどエアバッグが展開し易くなる。従って、上記従
来の装置によれば、乗員を保護するエアバッグ装置を適
正に起動させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述の如く、上記従来
の装置においては、サテライトセンサの出力信号に基づ
いて検出された車体前部に加わる衝撃が大きいほど、エ
アバッグを展開させるためのしきい値が大きく減少す
る。ところで、サテライトセンサの出力信号にはノイズ
が重畳する場合がある。かかる場合に車体前部に加わる
衝撃が大きいと判断され、その結果として直ちにしきい
値が減少されると、エアバッグが展開され易くなり、エ
アバッグが誤って展開されるおそれがある。従って、エ
アバッグを適正に展開させるうえでは、サテライトセン
サの出力信号の変動が短期間しか生じない場合には、そ
のしきい値を直ちにサテライトセンサの出力信号に応じ
た値に減少させることは適切でない。しかしながら、上
記従来の装置では、エアバッグを展開させるためのしき
い値を切り替える手法については何ら考慮されていな
い。
【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、エアバッグ装置の起動のためのしきい値を設定
するために用いられるセンサの出力信号にノイズが重畳
する場合にも、エアバッグ装置の起動を適正に行うこと
が可能なエアバッグ装置の起動制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車体内の所定位置に配設され、車両に
加わる衝撃に応じた信号を出力する第１のセンサと、前
記第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定の
しきい値を超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起
動制御手段と、車体内において前記第１のセンサの配設
位置よりも前方に配設され、車両に加わる衝撃に応じた
信号を出力する第２のセンサと、前記第２のセンサの出
力信号に基づいて、少なくとも３つ以上の値のうちから
一の値を前記所定のしきい値として設定するしきい値設
定手段と、を備えるエアバッグ装置の起動制御装置にお
いて、前記しきい値設定手段により一の値が前記所定の
しきい値として設定されている状態から前記第２のセン
サの出力信号が変化することに起因して他の値が前記所
定のしきい値として要求される場合、該他の値が要求さ
れる状態が該他の値と現に前記所定のしきい値として設
定されている一の値との差に応じた時間だけ継続した後
に、前記所定のしきい値を該他の値へ切り替えるしきい
値切替手段を備えることを特徴とするエアバッグ装置の
起動制御装置により達成される。
【０００６】請求項１記載の発明において、エアバッグ
装置の起動のための所定のしきい値として一の値が設定
されている状態から第２のセンサの出力信号が変化する
ことに起因して他の値が所定のしきい値として要求され
る場合、所定のしきい値は、他の値が要求される状態が
その他の値と現にしきい値として設定されている一の値
との差に応じた時間だけ継続した後に他の値へ切り替わ
る。すなわち、他の値が所定のしきい値として要求され
る状態の継続時間が一の値と他の値との差に応じた時間
に達する前には、所定のしきい値が該他の値へ切り替わ
ることはない。このため、第２のセンサの出力信号にノ
イズが重畳したことに起因して所定のしきい値が大きく
変化し得るものとなっても、エアバッグ装置が急に起動
し易くなったり或いは急に起動し難くなる事態は回避さ
れる。従って、本発明によれば、第２のセンサの出力信
号にノイズが重畳する場合に、エアバッグ装置が誤って
起動されるのを抑制することができ、エアバッグ装置の
起動を適正に行うことが可能となる。
【０００７】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、車体内の所定位置に配設され、車両に加わる衝撃
に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記第１のセ
ンサの出力信号に基づくパラメータが車両に加わる衝撃
に応じたしきい値を示す所定のしきい値変化パターンを
超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起動制御手段
と、車体内において前記第１のセンサの配設位置よりも
前方に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信号を出力
する第２のセンサと、前記第２のセンサの出力信号に基
づいて、少なくとも３つ以上の変化パターンのうちから
一の変化パターンを前記所定のしきい値変化パターンと
して設定するしきい値変化パターン設定手段と、を備え
るエアバッグ装置の起動制御装置において、前記しきい
値変化パターン設定手段により一の変化パターンが前記
所定のしきい値変化パターンとして設定されている状態
から前記第２のセンサの出力信号が変化することに起因
して他の変化パターンが前記所定のしきい値変化パター
ンとして要求される場合、該他の変化パターンが要求さ
れる状態が該他の変化パターンと現に前記所定のしきい
値変化パターンとして設定されている一の変化パターン
との差に応じた時間だけ継続した後に、前記所定のしき
い値変化パターンを該他の変化パターンへ切り替えるし
きい値変化パターン切替手段を備えることを特徴とする
エアバッグ装置の起動制御装置により達成される。
【０００８】請求項４記載の発明において、エアバッグ
装置の起動のための所定のしきい値変化パターンとして
一の変化パターンが設定されている状態から第２のセン
サの出力信号が変化することに起因して他の変化パター
ンが所定のしきい値変化パターンとして要求される場
合、所定のしきい値変化パターンは、該他の変化パター
ンが要求される状態が該他の変化パターンと現にしきい
値変化パターンとして設定されている一の変化パターン
との差に応じた時間だけ継続した後に該他の変化パター
ンへ切り替わる。このため、第２のセンサの出力信号に
ノイズが重畳したことに起因して所定のしきい値変化パ
ターンが大きく変化し得るものとなっても、エアバッグ
装置が急に起動し易くなったり或いは急に起動し難くな
る事態は回避される。従って、本発明によれば、第２の
センサの出力信号にノイズが重畳する場合にも、エアバ
ッグ装置が誤って起動されるのを抑制することができ、
エアバッグ装置の起動を適正に行うことが可能となる。
【０００９】ところで、上記他の値が要求される状態が
上記一の値と該他の値との差に応じた時間だけ継続した
後に初めて所定のしきい値が該一の値から切り替わるも
のとすると、あるいは、上記他の変化パターンが要求さ
れる状態が上記一の変化パターンと該他の変化パターン
との差に応じた時間だけ継続した後に初めて所定のしき
い値変化パターンが該一の変化パターンから切り替わる
ものとすると、所定のしきい値または所定のしきい値変
化パターンの切り替えの応答性が悪化し、エアバッグ装
置の起動が適正に行われない事態が生じ得る。
【００１０】従って、請求項２に記載する如く、請求項
１記載のエアバッグ装置の起動制御装置において、前記
しきい値切替手段は、前記他の値が前記所定のしきい値
として要求される状態の継続時間が前記差に応じた時間
に達するまでの過程において、前記所定のしきい値を前
記一の値から前記他の値へ向けて段階的に切り替えるこ
ととしてもよい。
【００１１】また、請求項５に記載する如く、請求項４
記載のエアバッグ装置の起動制御装置において、前記し
きい値変化パターン切替手段は、前記他の変化パターン
が前記所定のしきい値変化パターンとして設定される状
態の継続時間が前記一の変化パターンと該他の変化パタ
ーンとの差に応じた時間に達するまでの過程において、
前記所定のしきい値変化パターンを前記一の変化パター
ンから前記他の変化パターンへ向けて段階的に切り替え
ることとしてもよい。
【００１２】ところで、しきい値切替手段またはしきい
値変化パターン切替手段によりエアバッグ装置の起動の
ための所定のしきい値または所定のしきい値変化パター
ンの切り替えが行われている途中で、他の値が所定のし
きい値として、或いは、他の変化パターンが所定のしき
い値変化パターンとして要求されなくなった場合には、
所定のしきい値または所定のしきい値変化パターンを該
他の値または該他の変化パターンへ切り替える必要はな
い。
【００１３】従って、請求項３に記載する如く、請求項
２記載のエアバッグ装置の起動制御装置において、前記
しきい値切替手段により前記所定のしきい値が前記他の
値へ切り替わる前に、該他の値の前記所定のしきい値と
しての要求が解除された場合、該他の値への前記所定の
しきい値の切り替えを中止するしきい値切替中止手段を
備えることとしてもよい。
【００１４】また、請求項６に記載する如く、請求項５
記載のエアバッグ装置の起動制御装置において、前記し
きい値変化パターン切替手段により前記所定のしきい値
変化パターンが前記他の変化パターンへ切り替わる前
に、該他の変化パターンの前記所定のしきい値変化パタ
ーンとしての要求が解除された場合、該他の変化パター
ンへの前記所定のしきい値変化パターンの切り替えを中
止するしきい値変化パターン切替中止手段を備えること
としてもよい。
【００１５】ところで、車両に加わった衝撃が短時間で
終了すると、通常、第２のセンサの出力信号が変動する
期間は短くなる。第２のセンサの出力信号が短期間しか
変動しないと、車両に加わった衝撃が大きい場合には、
エアバッグ装置の起動のためのしきい値またはしきい値
変化パターンが所望の値または所望の変化パターンへ切
り替わることができなくなる。従って、車体前部に加わ
った衝撃が短時間で終了しても上記しきい値またはしき
い値変化パターンを所望の値または所望の変化パターン
へ確実に切り替えるためには、車体前部に加わった衝撃
が短時間で終了した場合には、第２のセンサが車両に加
わった衝撃に応じた信号を出力する期間を十分に長くす
ることが適切となる。
【００１６】従って、請求項７に記載する如く、請求項
１又は４記載のエアバッグ装置の起動制御装置におい
て、前記第２のセンサは、車両に衝撃が加わった際に少
なくともノイズと区別し得る程度の所定時間にわたって
継続して同一信号を出力することとしてもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
エアバッグ装置の起動制御装置のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、車両１０に搭載される電子
制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えてお
り、ＥＣＵ１２により制御される。
【００１８】本実施例のシステムは、車体中央部のフロ
アトンネル近傍に配設されたフロアセンサ１４、及び、
車体前部の左右のサイドメンバに配設されたサテライト
センサ１６，１８を備えている。フロアセンサ１４及び
サテライトセンサ１６，１８は、それぞれ、各配設部位
に作用する車両前後方向の衝撃の大きさ、具体的には、
減速度の大きさに応じた信号を出力する電子式の減速度
センサである。また、サテライトセンサ１６，１８は、
車両１０に加わる衝撃が短時間で終了しても、その衝撃
に応じた信号が一定時間以上継続して出力されるように
構成されている。また、フロアセンサ１４及びサテライ
トセンサ１６，１８は、それぞれ、自己診断機能を有し
ており、自己に異常が生じたと判断した場合に外部へ所
定の信号を出力する。
【００１９】ＥＣＵ１２は、入出力回路２０、中央処理
装置（以下、ＣＰＵと称す）２２、処理プログラムや演
算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オン
リ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）２４、作業領域とし
て使用されるランダム・アクセス・メモリ（以下、ＲＡ
Ｍと称す）２６、及び、それらの各要素を接続する双方
向のバス２８により構成されている。
【００２０】上記したフロアセンサ１４及びサテライト
センサ１６，１８は、ＥＣＵ１２の入出力回路２０に接
続されている。フロアセンサ１４の出力信号、及び、サ
テライトセンサ１６，１８の出力信号は、それぞれ入出
力回路２０に供給され、ＣＰＵ２２の指示に従って適宜
ＲＡＭに格納される。ＥＣＵ１２は、フロアセンサ１４
の出力信号に基づいて車体中央部に作用する減速度の大
きさＧfを検出すると共に、サテライトセンサ１６，１
８の出力信号に基づいてそれぞれ車体左前部及び右前部
に作用する減速度の大きさＧSL，ＧSRを検出する。ま
た、ＥＣＵ１２は、各センサが自己診断した結果に応じ
て出力する出力信号に基づいて、各センサに異常が生じ
ているか否かを判定する。
【００２１】本実施例のシステムは、また、車両１０に
搭載され、乗員が保護されるように作動するエアバッグ
装置３０を備えている。エアバッグ装置３０は、駆動回
路３２、インフレータ３４、及びエアバッグ３６を有し
ている。インフレータ３４は、駆動回路３２に接続する
着火装置３８と、着火装置３８の発熱により多量のガス
を発生するガス発生剤（図示せず）とを内蔵しており、
ガスの発生によりエアバッグ３６を膨張展開させる。エ
アバッグ３６は、膨張展開した際に車両１０の乗員と車
載部品との間に介在する位置に設けられている。
【００２２】エアバッグ装置３０の駆動回路３２は、Ｅ
ＣＵ１２の入出力回路２０に接続されている。エアバッ
グ装置３０は、駆動回路３２に入出力回路２０から駆動
信号が供給された場合に起動し、エアバッグ３６を展開
させる。ＥＣＵ１２のＣＰＵ２２は、起動制御部４０と
しきい値設定部４２とを備えている。ＣＰＵ２２の起動
制御部４０は、ＲＯＭ２４に格納されている処理プログ
ラムに従って、フロアセンサ１４を用いて検出された減
速度Ｇfに基づいて後述の如く所定のパラメータを演算
し、その演算されたパラメータが所定のしきい値ＳＨを
越えているか否かを判別すると共に、その判別結果に基
づいて入出力回路２０からエアバッグ装置３０の駆動回
路３２への駆動信号の供給を制御する。また、しきい値
設定部４２は、サテライトセンサ１６，１８の出力信号
に基づいて検出された減速度ＧSL，ＧSRに基づいて、上
記起動制御部４０において用いられる所定のしきい値Ｓ
Ｈを適当に設定する。
【００２３】次に、本実施例のＣＰＵ２２において行わ
れる処理の内容について説明する。
【００２４】本実施例において、起動制御部４０は、フ
ロアセンサ１４の出力信号に基づいて検出された減速度
Ｇfに所定の演算を施して演算値ｆ（Ｇf）および速度Ｖ
nを求める。具体的には、速度Ｖnは、減速度Ｇfを時間
積分して得られる値である。すなわち、走行中の車両１
０に減速度Ｇfが加わる場合は、車内の物体（例えば乗
員）は慣性力により車両１０に対して前方へ加速するた
め、車内の物体の車両１０に対する相対的な速度Ｖn
は、減速度Ｇfを時間積分することにより求めることが
できる。尚、演算値ｆ（Ｇf）は、減速度Ｇf自体であっ
てもよいし、減速度Ｇfを単位時間について時間積分し
て得られる値であってもよい。尚、図２には、所定状況
下における演算値ｆ（Ｇf）と速度Ｖnとの関係を一定時
間ごとにプロットした図が示されている。起動制御部４
０は、演算値ｆ（Ｇf）および速度Ｖnを求めた後、図２
に示す如く両者の関係から定められる値を、しきい値設
定部４２により設定された判定マップとしてのしきい値
ＳＨと大小比較する。
【００２５】図３は、本実施例において、演算値ｆ（Ｇ
f）と速度Ｖnとの関係についての判定マップとして機能
するしきい値ＳＨの変化パターン（以下、しきい値変化
パターンと称す）を表した図を示す。尚、図３には、し
きい値変化パターンとして、Ｈｉマップ、Ｌｏ１マッ
プ、Ｌｏ２マップ、Ｌｏ３マップ、及びフェールセーフ
マップの５つのパターンが示されている。本実施例にお
いて、Ｈｉマップは予め基準となるマップであると共
に、フェールセーフマップは一部Ｌｏ１マップと重複し
ている。また、図４は、本実施例において、しきい値変
化パターンの設定手法を説明するための図を示す。
【００２６】本実施例において、しきい値設定部４２
は、図３に示す如く、予め実験的に定められる演算値ｆ
（Ｇf）と速度Ｖnとの関係についてのしきい値変化パタ
ーンを記憶している。これらのしきい値変化パターン
は、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づく減
速度ＧSL，ＧSRに基づいて、車両１０に衝撃が加わった
際にエアバッグ装置３０を起動させる必要がある場合と
その必要がない場合との境界に設定される。
【００２７】すなわち、車体前部に加わる衝撃が大きい
ほど、車両１０が衝突している可能性は高くなるので、
エアバッグ装置３０が起動し易くなるようにしきい値変
化パターンを切り替えることが適切である。そこで、本
実施例において、しきい値設定部４２は、サテライトセ
ンサ１６，１８の出力信号に基づいて検出された減速度
ＧSL，ＧSRが大きいほどしきい値ＳＨが小さくなるよう
に、しきい値変化パターンを選択して設定する。具体的
には、図４に示す如く、減速度ＧSL，ＧSRが第１所定値
ＧS1に比して小さい場合はしきい値変化パターンとして
Ｈｉマップを選択し、第１所定値ＧS1以上であり第２所
定値ＧS2未満である場合はＬｏ１マップを選択し、第２
所定値ＧS2以上であり第３所定値ＧS3未満である場合は
Ｌｏ２マップを選択し、また、第３所定値ＧS3以上であ
る場合はＬｏ３マップを選択する。また、サテライトセ
ンサ１６，１８の異常やサテライトセンサ１６，１８と
ＥＣＵ１２との通信異常等が生じた場合は、フェールセ
ーフマップを選択する。尚、しきい値変化パターンの設
定に際しては、減速度ＧSL，ＧSRのうちいずれか大きい
方の値が用いられる。
【００２８】上記の構成において、起動制御部４０は、
演算値ｆ（Ｇf）と速度Ｖnとの関係から定められる値
を、しきい値設定部４２で選択・設定されたしきい値変
化パターンのしきい値ＳＨと比較した結果、演算値ｆ
（Ｇf）と速度Ｖnとの関係から定まる値がそのしきい値
ＳＨを越えている場合に、入出力回路２０からエアバッ
グ装置３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給する。この
場合には、エアバッグ装置３０が起動することによりエ
アバッグ３６が展開されることとなる。
【００２９】従って、本実施例によれば、車体前部に加
わる衝撃に応じてエアバッグ装置３０の起動のためのし
きい値が変更されることで、その起動について正突やオ
フセット衝突，斜突等の車両１０の衝突形態に応じた適
当な制御を実行することが可能となる。このため、車体
前部に加わる衝撃が大きいほどエアバッグ装置３０が起
動し易くなるので、エアバッグ装置３０を適正に起動さ
せることが可能となっている。
【００３０】ところで、車体前部に加わる衝撃が実際に
は小さいにもかかわらず、サテライトセンサ１６，１８
の出力信号にノイズが重畳することに起因して、サテラ
イトセンサ１６，１８の出力信号に基づいて検出された
減速度ＧSL，ＧSRが大きくなる場合がある。この際、減
速度ＧSL，ＧSRが例えば第１所定値ＧS1未満である状態
から一気に第３所定値ＧS3以上へ変化する事態が生じる
ことがある。かかる事態が生じた場合にしきい値変化パ
ターンがＨｉマップから一気にＬｏ３マップに切り替わ
ると、エアバッグ装置３０が起動し易くなり、エアバッ
グ３６が誤って展開されるおそれがある。
【００３１】一般に、上記したノイズは、長期間に渡っ
て継続することはなく、短期間で終了する。従って、例
えば減速度ＧSL，ＧSRが第１所定値ＧS1未満である状態
から一気に第３所定値ＧS3以上へ変化した場合には、そ
の減速度ＧSL，ＧSRが第３所定値ＧS3以上である状態が
所定時間継続した後にしきい値変化パターンをＨｉマッ
プからＬｏ３マップへ切り替えることとすれば、エアバ
ッグ装置３０が起動し易くなる事態を抑制することがで
き、エアバッグ３６を適正に展開させることが可能とな
る。
【００３２】しかしながら、減速度ＧSL，ＧSRが第３所
定値ＧS3以上である状態が所定時間継続した後にしきい
値変化パターンがＨｉマップからＬｏ３マップへ切り替
わるものとすると、しきい値変化パターンが応答性よく
切り替わらないことで、実際に車両１０に比較的大きな
衝撃が加わっても、エアバッグ装置３０が起動しない事
態が生ずるおそれがある。従って、減速度ＧSL，ＧSRが
第３所定値ＧS3以上である状態の継続時間が所定時間に
達する前においても、しきい値変化パターンをある程度
ＨｉマップからＬｏ３マップ側（具体的には、Ｌｏ１マ
ップまたはＬｏ２マップ）へ切り替えておくことが適切
である。
【００３３】そこで、本実施例のシステムにおいては、
サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいて検出
された減速度ＧSL，ＧSRが大きく変化した場合、しきい
値変化パターンを、その減速度ＧSL，ＧSRが一定時間継
続するごとに一段階ずつ順番に切り替え、そして、その
減速度ＧSL，ＧSRがその減速度ＧSL，ＧSRの大きさに応
じた所望の変化パターンと初期の変化パターンとの差に
応じた時間だけ継続した場合にその所望の変化パターン
へ切り替える点に特徴を有している。以下、図５乃至図
７を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【００３４】図５は、本実施例におけるしきい値変化パ
ターンの切り替え動作を説明するための図を示す。尚、
図５（Ａ）にはサテライトセンサ１６，１８の出力信号
に基づいて検出された減速度ＧSL，ＧSRの時間変化の一
例が、また、図５（Ｂ）には図５（Ａ）に示す状況下に
おけるしきい値変化パターンの切り替えの時間変化が、
それぞれ示されている。また、図５（Ａ）及び（Ｂ）に
おいて、減速度ＧSL，ＧSRがある程度長期間継続する場
合を実線で、減速度ＧSL，ＧSRが短期間で終了する場合
を破線で、それぞれ示している。尚、本実施例におい
て、減速度ＧSL，ＧSRは、所定のサンプリング時間Ｔ1
（例えば、０．５ｍｓ）ごとに検出されるものとする。
【００３５】図５に示す如く、時刻（t0−Ｔ1）におい
ては、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づい
て検出された減速度ＧSL，ＧSRが第１所定値ＧS1未満で
あるので、しきい値変化パターンがＨｉマップに設定さ
れている。かかる状態で時刻ｔ0において減速度ＧSL，
ＧSRが第３所定値ＧS3に達した場合は、まず、しきい値
変化パターンがＨｉマップからＬｏ１マップへ切り替わ
る。そして、その後サンプリング時間Ｔ1が経過した際
（時刻ｔ1）に減速度ＧSL，ＧSRが第３所定値Ｇ S3に維
持されている場合は、しきい値変化パターンがＬｏ１マ
ップからＬｏ２マップへ切り替わる。この場合には、そ
の後またサンプリング時間Ｔ1が経過した際（時刻ｔ2）
に減速度ＧSL，ＧSRが第３所定値ＧS3に維持されている
場合は、しきい値変化パターンがＬｏ２マップからＬｏ
３マップへ切り替わる。
【００３６】一方、時刻ｔ1において、減速度ＧSL，Ｇ
SRが第３所定値ＧS3に維持されなくなり、第２所定値Ｇ
S2未満になった場合は、しきい値変化パターンはＬｏ１
マップに維持される。また、同様に、時刻ｔ2において
減速度ＧSL，ＧSRが第３所定値ＧS3未満になった場合
は、しきい値変化パターンはＬｏ２マップに維持され
る。
【００３７】このような処理によれば、しきい値変化パ
ターンは、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基
づいて検出された減速度ＧSL，ＧSRが大きく変化して
も、所望のパターンに一気に切り替わることはなく、一
段階ずつ順番に切り替わり、その減速度ＧSL，ＧSRが一
定期間継続した場合にその減速度ＧSL，ＧSRに応じた所
望の変化パターンに切り替わることとなる。
【００３８】図６は、しきい値変化パターンが図５
（Ｂ）に示す如く切り替わった際に実現される演算値ｆ
（Ｇf）と速度Ｖnとの関係を表した図を示す。尚、図６
においては、本実施例の処理が行なわれた場合のしきい
値変化パターンの切り替えが実線太線で、本実施例の処
理が行なわれない場合のしきい値変化パターンの切り替
えが破線太線で、それぞれ示されている。
【００３９】図６に示す如く、しきい値変化パターンが
例えばＨｉマップからＬｏ３マップへ切り替わる状況が
成立した時点で速度ＶnがＶn1であったとすると、しき
い値変化パターンが一気に所望のパターンへ切り替わる
構成においては、しきい値変化パターンが、破線太線に
示す如くＨｉマップからＬｏ３マップへ一気に切り替わ
る。かかる構成においては、まず速度ＶnがＶn1である
場合のＬｏ３マップ上のしきい値と演算値ｆ（Ｇf）と
が比較され、以後、Ｌｏ３マップを基準にして両者が比
較されることとなる。その結果、各速度Ｖnに対する演
算値ｆ（Ｇf）がＬｏ３マップ上のしきい値を越える場
合にエアバッグ装置３０が起動されることとなる。
【００４０】一方、本実施例の如くしきい値変化パター
ンが一定時間Ｔ1ごとに段階的に切り替わり、減速度Ｇ
SL，ＧSRが一定期間継続した場合にその減速度ＧSL，Ｇ
SRに応じた所望の変化パターンに切り替わる構成におい
ては、しきい値変化パターンは、まずＨｉマップから切
り替わる際に、図６に実線太線に示す如くＬｏ１マップ
までしか切り替わらない。そして、その後一定時間Ｔ1
が経過した際にしきい値変化パターンがＬｏ３マップへ
切り替わる状況が維持されている場合、その時点で速度
ＶnがＶn2であるとすると、しきい値変化パターンは、
その時点でＬｏ１マップからＬｏ２マップへ切り替わ
る。そして、またその後一定時間Ｔ1が経過した際にし
きい値変化パターンがＬｏ３マップへ切り替わる状況が
維持されている場合、その時点で速度ＶnがＶn3である
とすると、しきい値変化パターンは、その時点でＬｏ２
マップからＬｏ３マップへ切り替わる。
【００４１】従って、本実施例の構成においては、まず
速度ＶnがＶn1である場合はその際のＬｏ１マップ上の
しきい値と演算値ｆ（Ｇf）とが比較され、速度ＶnがＶ
n2である場合はその際のＬｏ２マップ上のしきい値と演
算値ｆ（Ｇf）とが比較され、速度ＶnがＶn3である場合
はその際のＬｏ３マップ上のしきい値と演算値ｆ（Ｇ
f）とが比較されることとなる。このように、本実施例
によれば、サテライトセンサ１６，１８の異常やＥＣＵ
１２との通信異常等に起因してしきい値変化パターンが
大きく切り替わり得る状況下にも、エアバッグ装置３０
が起動し易くなる事態を回避することができ、エアバッ
グ３６の誤展開を抑制することができる。このため、本
実施例においては、エアバッグ装置３０は適正に起動さ
れることとなる。
【００４２】図７は、本実施例においてＥＣＵ１２がし
きい値変化パターンを切り替える際に実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。図７に示すルーチ
ンは、その処理が終了するごとに起動されるルーチンで
ある。図７に示すルーチンが起動されると、まずステッ
プ１００の処理が実行される。
【００４３】ステップ１００では、サテライトセンサ１
６，１８の出力信号に基づいて検出された減速度ＧSL，
ＧSRに基づいて、しきい値変化パターンとして、Ｌｏ１
〜Ｌｏ３マップのうちいずれかが要求されているか否か
が判別される。本ステップ１００の処理は、上記の条件
が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その
結果、Ｌｏ１〜Ｌｏ３マップのうちいずれかがしきい値
変化パターンとして要求されていると判別された場合
は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００４４】ステップ１０２では、しきい値変化パター
ンをＨｉマップからＬｏ１マップへ切り替える処理が実
行される。本ステップ１０２の処理が実行されると、以
後、Ｌｏ１マップ上のしきい値と、演算値ｆ（Ｇf）と
速度Ｖnとの関係から定まる値とが比較されることとな
る。
【００４５】ステップ１０４では、上記ステップ１０２
の処理が実行された後、サンプリング時間Ｔ1が経過し
たか否かが判別される。本ステップ１０４の処理は、サ
ンプリング時間Ｔ1が経過したと判別されるまで繰り返
し実行される。その結果、サンプリング時間Ｔ1が経過
したと判別された場合は、次にステップ１０６の処理が
実行される。
【００４６】ステップ１０６では、上記ステップ１０４
でサンプリング時間Ｔ1が経過したと判別された時点で
サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいて検出
された減速度ＧSL，ＧSRに基づいて、しきい値変化パタ
ーンとしてＬｏ２マップまたはＬｏ３マップが要求され
ているか否かが判別される。Ｌｏ２マップまたはＬｏ３
マップが要求されていない場合は、ＨｉマップまたはＬ
ｏ１マップが要求されているので、しきい値変化パター
ンをＬｏ１マップより低下させる必要はない。従って、
かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンは終了さ
れる。一方、Ｌｏ２マップまたはＬｏ３マップが要求さ
れている場合は、しきい値変化パターンをＬｏ１マップ
より低下させることが適切である。従って、かかる判別
がなされた場合は、次にステップ１０８の処理が実行さ
れる。
【００４７】ステップ１０８では、しきい値変化パター
ンをＬｏ１マップからＬｏ２マップへ切り替える処理が
実行される。本ステップ１０８の処理が実行されると、
以後、Ｌｏ２マップ上のしきい値と、演算値ｆ（Ｇf）
と速度Ｖnとの関係から定まる値とが比較されることと
なる。
【００４８】ステップ１１０では、上記ステップ１０８
の処理が実行された後、サンプリング時間Ｔ1が経過し
たか否かが判別される。本ステップ１１０の処理は、サ
ンプリング時間Ｔ1が経過したと判別されるまで繰り返
し実行される。その結果、サンプリング時間Ｔ1が経過
したと判別された場合は、次にステップ１１２の処理が
実行される。
【００４９】ステップ１１２では、上記ステップ１１０
でサンプリング時間Ｔ1が経過したと判別された時点で
サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいて検出
された減速度ＧSL，ＧSRに基づいて、しきい値変化パタ
ーンとしてＬｏ３マップが要求されているか否かが判別
される。Ｌｏ３マップが要求されていない場合は、Ｈｉ
マップ、Ｌｏ１マップ、またはＬｏ２マップが要求され
ているので、しきい値変化パターンをＬｏ２マップより
低下させる必要はない。従って、かかる判別がなされた
場合は、今回のルーチンは終了される。一方、Ｌｏ３マ
ップが要求されている場合は、しきい値変化パターンを
Ｌｏ２マップからＬｏ３マップに切り替えることが適切
である。従って、かかる判別がなされた場合は、次にス
テップ１１４の処理が実行される。
【００５０】ステップ１１４では、しきい値変化パター
ンをＬｏ２マップからＬｏ３マップへ切り替える処理が
実行される。本ステップ１２０の処理が実行されると、
以後、Ｌｏ３マップ上のしきい値と、演算値ｆ（Ｇf）
と速度Ｖnとの関係から定まる値とが比較されることと
なる。本ステップ１１４の処理が終了すると、今回のル
ーチンは終了される。
【００５１】上記の処理によれば、しきい値変化パター
ンとして予め基準となるＨｉマップが設定されている状
態で、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づい
て検出された減速度ＧSL，ＧSRがＬｏ２マップが選択・
設定され得る値となった場合、その状態がＨｉマップと
Ｌｏ２マップとの差に応じた時間（具体的には、Ｌｏ２
マップの設定される減速度ＧSL，ＧSRを２回連続して検
出した場合の時間）だけ継続した後に、しきい値変化パ
ターンをＬｏ２マップへ切り替えることができる。ま
た、しきい値変化パターンとして予め基準となるＨｉマ
ップが設定されている状態で、減速度ＧSL，ＧSRがＬｏ
３マップが選択・設定され得る値となった場合、その状
態がＨｉマップとＬｏ３マップとの差に応じた時間（具
体的には、Ｌｏ３マップの設定される減速度ＧSL，ＧSR
を３回連続して検出した場合の時間）だけ継続した後
に、しきい値変化パターンをＬｏ３マップへ切り替える
ことができる。
【００５２】このように、本実施例においては、減速度
ＧSL，ＧSRが大きく変化するほどその状態が長い期間維
持されないと、その減速度ＧSL，ＧSRに応じた変化パタ
ーンへしきい値変化パターンが切り替わらない。すなわ
ち、減速度ＧSL，ＧSRに応じた変化パターンへしきい値
変化パターンが切り替わるためには、減速度ＧSL，Ｇ SR
が大きく変化するほどその状態が長い期間維持される必
要がある。このため、サテライトセンサ１６，１８の出
力信号にノイズが重畳することに起因して減速度ＧSL，
ＧSRが大きいと判断される際には、しきい値変化パター
ンが不必要に切り替わることは防止され、しきい値変化
パターンが大きく低下するのを回避することができる。
従って、本実施例によれば、サテライトセンサ１６，１
８の出力信号にノイズが重畳する際にエアバッグ装置３
０が起動し易くなる事態を回避することができるので、
エアバッグ３６の誤展開を抑制することができ、エアバ
ッグ装置３０の起動を適正に行うことが可能となってい
る。
【００５３】また、上記の処理によれば、しきい値変化
パターンとして予め基準となるＨｉマップが設定されて
いる状態で、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に
基づいて検出された減速度ＧSL，ＧSRがＬｏ２マップま
たはＬｏ３マップが選択・設定され得る値となった場
合、ＨｉマップからＬｏ２マップまたはＬｏ３マップへ
の切り替えを、サンプリング時間Ｔ1ごとに一段階ずつ
順番に行うことができる。
【００５４】この場合には、しきい値変化パターンが、
減速度ＧSL，ＧSRがＬｏ２マップが選択・設定され得る
値となっている状態が一定時間継続した後に一気にＨｉ
マップからＬｏ２マップまたはＬｏ３マップへ切り替わ
ることはなく、その状態が一定時間継続する前において
もＨｉマップからＬｏ３マップ側へ切り替わっているの
で、エアバッグ装置３０が起動し難くなる事態は回避さ
れる。従って、本実施例によれば、しきい値変化パター
ンの応答性が悪化するのを抑制することができ、その結
果、エアバッグ装置３０の起動を更に適正に行うことが
可能となっている。
【００５５】また、上述の如く、本実施例において、サ
テライトセンサ１６，１８は、車両１０に加わる衝撃が
短時間で終了しても、その衝撃に応じた信号が一定時間
以上継続して出力されるように構成されている。かかる
構成においては、車両１０に加わる衝撃が短時間で終了
しても、サテライト信号１６，１８からその衝撃に応じ
た信号が長期間に渡って出力されることとなる。一方、
サテライトセンサ１６，１８の出力信号に重畳するノイ
ズは、一般に、長期間に渡って継続することはない。
【００５６】このため、車両１０に加わる衝撃が短時間
で終了した場合でも、サテライトセンサ１６，１８の出
力信号を、出力信号にノイズが重畳される場合と区別し
て出力することができるので、減速度ＧSL，ＧSRが車両
１０に加わった衝撃に起因して変化した場合には確実に
しきい値変化パターンをその衝撃に応じた変化パターン
へ切り替えることが可能となっている。従って、本実施
例によれば、車両１０に大きな衝撃が加わったにもかか
わらずその衝撃に応じた変化パターンへしきい値変化パ
ターンが切り替わらない事態を回避することができ、エ
アバッグ装置３０の起動を適正に行うことが可能となっ
ている。
【００５７】尚、上記の実施例においては、フロアセン
サ１４が特許請求の範囲に記載された「第１のセンサ」
に、サテライトセンサ１６，１８が特許請求の範囲に記
載された「第２のセンサ」に、フロアセンサ１４の出力
信号に基づいて検出された減速度Ｇfに所定の演算を施
して求められた演算値ｆ（Ｇf）および速度Ｖnが特許請
求の範囲に記載された「パラメータ」に、サンプリング
時間Ｔ1が特許請求の範囲に記載された「所定時間」
に、それぞれ相当している。
【００５８】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
２が、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に基づい
て検出された減速度ＧSL，ＧSRに基づいてしきい値変化
パターンをＨｉマップ、Ｌｏ１マップ、Ｌｏ２マップ、
およびＬｏ３マップのうちから選択・設定することによ
り特許請求の範囲に記載された「しきい値設定手段」及
び「しきい値変化パターン設定手段」が、演算値ｆ（Ｇ
f）と速度Ｖnとの関係から定まる値がそのしきい値ＳＨ
を越えている場合に、入出力回路２０からエアバッグ装
置３０の駆動回路３２へ駆動信号を供給することにより
特許請求の範囲に記載された「起動制御手段」が、上記
ステップ１０８または１１４の処理を実行することによ
り特許請求の範囲に記載された「しきい値切替手段」及
び「しきい値変化パターン切替手段」が、上記ステップ
１０６において否定判定がなされ以後ステップ１０８の
処理を行わないこと、および、上記ステップ１１２にお
いて否定判定がなされ以後ステップ１１４の処理を行わ
ないことにより特許請求の範囲に記載された「しきい値
切替中止手段」及び「しきい値変化パターン切替中止手
段」が、それぞれ実現されている。
【００５９】ところで、上記の実施例においては、サテ
ライトセンサ１６，１８の出力信号に基づいて検出され
た減速度ＧSL，ＧSRが大きく変化する場合、サンプリン
グ時間Ｔ1が経過するごとにしきい値変化パターンを段
階的に切り替えることとしているが、本発明はこれに限
定されるものではなく、ある定められた所定の時間ごと
に段階的に切り替えることとすればよい。
【００６０】また、上記の実施例においては、しきい値
変化パターンを、Ｈｉマップ、Ｌｏ１マップ、Ｌｏ２マ
ップ、およびＬｏ３マップのうちから一つ選択して設定
することとしているが、３つ以上のマップの中から一つ
選択して設定する構成であればよい。
【００６１】また、上記の実施例においては、サテライ
トセンサ１６，１８は、車両１０に加わる衝撃が短時間
で終了しても、その衝撃に応じた信号が一定時間以上継
続して出力されるように構成されているが、その一定時
間は、サテライトセンサ１６，１８の出力信号に重畳さ
れるノイズと区別できる程度の長さであればよい。
【００６２】更に、上記の実施例においては、しきい値
変化パターンが予め基準となるＨｉマップからＬｏ２マ
ップまたはＬｏ３マップへ切り替わる過程においてその
切り替えを段階的に行うと共に、Ｌｏ２マップまたはＬ
ｏ３マップが設定され得る状態が一定期間継続した場合
にそのマップへしきい値変化パターンを切り替えること
としているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、その逆にしきい値変化パターンがＬｏ２マップまた
はＬｏ３マップからＨｉマップへ切り替わる際の切り替
えに適用することも可能である。
【発明の効果】上述の如く、請求項１及び４記載の発明
によれば、第２のセンサの出力信号にノイズが重畳する
場合にも、エアバッグ装置の起動を適正に行うことがで
きる。
【００６３】請求項２及び５記載の発明によれば、第２
のセンサの出力信号に基づいて設定されるしきい値また
はしきい値変化パターンの応答性の悪化を抑制すること
で、エアバッグ装置の起動を適正に行うことができる。
【００６４】請求項３及び６記載の発明によれば、エア
バッグ装置の起動のためのしきい値またはしきい値変化
パターンが不必要に切り替わるのを防止することで、エ
アバッグ装置の起動を適正に行うことができる。
【００６５】また、請求項７記載の発明によれば、車体
前部に衝撃が加わった場合に確実にエアバッグ装置の起
動のためのしきい値またはしきい値変化パターンを所望
の値に設定することができ、エアバッグ装置の起動を適
正に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるエアバッグ装置の起動
制御装置のシステム構成図である。
【図２】所定状況下において速度Ｖnと演算値ｆ（Ｇf）
との関係を一定時間ごとにプロットした図である。
【図３】本実施例において、演算値ｆ（Ｇf）と速度Ｖn
との関係についての判定マップとして機能するしきい値
ＳＨの変化パターンを表した図である。
【図４】本実施例において、しきい値ＳＨの変化パター
ンの設定手法を説明するための図である。
【図５】本実施例におけるしきい値変化パターンの切り
替え動作を説明するための図である。
【図６】しきい値変化パターンが図５（Ｂ）に示す如く
切り替わった際に実現される演算値ｆ（Ｇf）と速度Ｖn
との関係を表した図である。
【図７】本実施例において、しきい値変化パターンを切
り替える際に実行される制御ルーチンの一例のフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １４ フロアセンサ（第１のセンサ） １６，１８ サテライトセンサ（第２のセンサ） ３０ エアバッグ装置 ４０ 起動制御部（起動制御手段） ４２ しきい値設定部（しきい値設定手段）
フロントページの続き (72)発明者 宮田 裕次郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 伊豫田 紀文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 井手 誠也 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (56)参考文献 特開 平11−286257（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−213150（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−65706（ＪＰ，Ｕ) 特表 平４−503339（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 21/16 - 21/32 G01P 15/00

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体内の所定位置に配設され、車両に加
    わる衝撃に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記
    第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが所定のし
    きい値を超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起動
    制御手段と、車体内において前記第１のセンサの配設位
    置よりも前方に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信
    号を出力する第２のセンサと、前記第２のセンサの出力
    信号に基づいて、少なくとも３つ以上の値のうちから一
    の値を前記所定のしきい値として設定するしきい値設定
    手段と、を備えるエアバッグ装置の起動制御装置におい
    て、 前記しきい値設定手段により一の値が前記所定のしきい
    値として設定されている状態から前記第２のセンサの出
    力信号が変化することに起因して他の値が前記所定のし
    きい値として要求される場合、該他の値が要求される状
    態が該他の値と現に前記所定のしきい値として設定され
    ている一の値との差に応じた時間だけ継続した後に、前
    記所定のしきい値を該他の値へ切り替えるしきい値切替
    手段を備えることを特徴とするエアバッグ装置の起動制
    御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のエアバッグ装置の起動制
    御装置において、 前記しきい値切替手段は、前記他の値が前記所定のしき
    い値として要求される状態の継続時間が前記差に応じた
    時間に達するまでの過程において、前記所定のしきい値
    を前記一の値から前記他の値へ向けて段階的に切り替え
    ることを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２記載のエアバッグ装置の起動制
    御装置において、 前記しきい値切替手段により前記所定のしきい値が前記
    他の値へ切り替わる前に、該他の値の前記所定のしきい
    値としての要求が解除された場合、該他の値への前記所
    定のしきい値の切り替えを中止するしきい値切替中止手
    段を備えることを特徴とするエアバッグ装置の起動制御
    装置。
  4. 【請求項４】 車体内の所定位置に配設され、車両に加
    わる衝撃に応じた信号を出力する第１のセンサと、前記
    第１のセンサの出力信号に基づくパラメータが車両に加
    わる衝撃に応じたしきい値を示す所定のしきい値変化パ
    ターンを超えた場合にエアバッグ装置を起動させる起動
    制御手段と、車体内において前記第１のセンサの配設位
    置よりも前方に配設され、車両に加わる衝撃に応じた信
    号を出力する第２のセンサと、前記第２のセンサの出力
    信号に基づいて、少なくとも３つ以上の変化パターンの
    うちから一の変化パターンを前記所定のしきい値変化パ
    ターンとして設定するしきい値変化パターン設定手段
    と、を備えるエアバッグ装置の起動制御装置において、 前記しきい値変化パターン設定手段により一の変化パタ
    ーンが前記所定のしきい値変化パターンとして設定され
    ている状態から前記第２のセンサの出力信号が変化する
    ことに起因して他の変化パターンが前記所定のしきい値
    変化パターンとして要求される場合、該他の変化パター
    ンが要求される状態が該他の変化パターンと現に前記所
    定のしきい値変化パターンとして設定されている一の変
    化パターンとの差に応じた時間だけ継続した後に、前記
    所定のしきい値変化パターンを該他の変化パターンへ切
    り替えるしきい値変化パターン切替手段を備えることを
    特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４記載のエアバッグ装置の起動制
    御装置において、 前記しきい値変化パターン切替手段は、前記他の変化パ
    ターンが前記所定のしきい値変化パターンとして設定さ
    れる状態の継続時間が前記一の変化パターンと該他の変
    化パターンとの差に応じた時間に達するまでの過程にお
    いて、前記所定のしきい値変化パターンを前記一の変化
    パターンから前記他の変化パターンへ向けて段階的に切
    り替えることを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装
    置。
  6. 【請求項６】 請求項５記載のエアバッグ装置の起動制
    御装置において、 前記しきい値変化パターン切替手段により前記所定のし
    きい値変化パターンが前記他の変化パターンへ切り替わ
    る前に、該他の変化パターンの前記所定のしきい値変化
    パターンとしての要求が解除された場合、該他の変化パ
    ターンへの前記所定のしきい値変化パターンの切り替え
    を中止するしきい値変化パターン切替中止手段を備える
    ことを特徴とするエアバッグ装置の起動制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項１又は４記載のエアバッグ装置の
    起動制御装置において、 前記第２のセンサは、車両に衝撃が加わった際に少なく
    ともノイズと区別し得る程度の所定時間にわたって継続
    して同一信号を出力することを特徴とするエアバッグ装
    置の起動制御装置。
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