JPH11263187A - 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 - Google Patents
乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体Info
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- JPH11263187A JPH11263187A JP10089587A JP8958798A JPH11263187A JP H11263187 A JPH11263187 A JP H11263187A JP 10089587 A JP10089587 A JP 10089587A JP 8958798 A JP8958798 A JP 8958798A JP H11263187 A JPH11263187 A JP H11263187A
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- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
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- B60R2021/0006—Lateral collision
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 いわゆる床下干渉や、いわゆるシートスライ
ド等に起因する本来の衝突以外の事象により生ずる衝撃
に対する誤判断が生じないようにする。 【解決手段】 所定以上の速度積分値ΔＶが検出された
（図２のステップ１１２参照）後、所定値ＧTHを越える
加速度Ｇが所定時間内に検出された場合（図２のステッ
プ１２４参照）には、床下干渉や、シートスライドによ
るものであるとして、サイドエアバック装置を起動せず
（図２のステップ１２６参照）、一方、所定以上の速度
積分値ΔＶが検出された（図２のステップ１１２参照）
後、所定値ＧTHを越える加速度Ｇが所定時間内に検出さ
れない場合（図２のステップ１２４参照）には、真の衝
突であるとしてサイドエアバック装置を起動するように
した（図２のステップ１２０参照）ものである。
ド等に起因する本来の衝突以外の事象により生ずる衝撃
に対する誤判断が生じないようにする。 【解決手段】 所定以上の速度積分値ΔＶが検出された
（図２のステップ１１２参照）後、所定値ＧTHを越える
加速度Ｇが所定時間内に検出された場合（図２のステッ
プ１２４参照）には、床下干渉や、シートスライドによ
るものであるとして、サイドエアバック装置を起動せず
（図２のステップ１２６参照）、一方、所定以上の速度
積分値ΔＶが検出された（図２のステップ１１２参照）
後、所定値ＧTHを越える加速度Ｇが所定時間内に検出さ
れない場合（図２のステップ１２４参照）には、真の衝
突であるとしてサイドエアバック装置を起動するように
した（図２のステップ１２０参照）ものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時に乗
員の保護を図る乗員保護装置の起動制御に係り、特に、
車両側面への衝突を検知して乗員保護を図る乗員保護装
置の起動制御の改善を図ったものに関する。
員の保護を図る乗員保護装置の起動制御に係り、特に、
車両側面への衝突を検知して乗員保護を図る乗員保護装
置の起動制御の改善を図ったものに関する。
【０００２】
【従来の技術】乗員保護装置の代表的なものとしていわ
ゆるエアバック装置においては、近年、これまでの正面
衝突に対する乗員の保護を主としたものに加えて、車両
の側部への衝突に対する乗員の保護を図るいわゆるサイ
ドエアバック装置が種々提案されつつあり、また、実用
化されつつあるものもある。これまで国内で提案された
サイドエアバック装置の場合、サイドエアバック装置の
制御を行うＥＣＵ(Electrical Control Unit)と称され
るユニットを、例えば、４ドア形式の車両であれば、前
側のドアと後ろ側のドアとの略境となる部位に設けられ
るいわゆるＢピーラと称される箇所に収納するようにし
たものが殆どである。ところが、このように、Ｂピラー
内にＥＣＵを設ける構成の場合、車両側面における乗員
保護を図ろうとする箇所に対応してＥＣＵを設けること
となる。すなわち、例えば、運転席の側部への衝突に対
する乗員保護を図ると共に、後部座席側においては、両
側部への衝突に対する乗員保護を図ろうとすると、それ
ぞれ左右のＢピラー内にＥＣＵを設けるようにして、こ
の場合、都合２個のＥＣＵが必要となる。そして、これ
らサイドエアバック装置用の２つのＥＣＵは、さらに、
センターＥＣＵと称されるユニットに接続するが、この
センターＥＣＵは、例えば、車両の中央部等に配設され
るため、先の２つのＥＣＵとのケーブル接続が必要とな
り、構造の複雑化を招くと共に、車両の高価格化を招く
という不都合がある。
ゆるエアバック装置においては、近年、これまでの正面
衝突に対する乗員の保護を主としたものに加えて、車両
の側部への衝突に対する乗員の保護を図るいわゆるサイ
ドエアバック装置が種々提案されつつあり、また、実用
化されつつあるものもある。これまで国内で提案された
サイドエアバック装置の場合、サイドエアバック装置の
制御を行うＥＣＵ(Electrical Control Unit)と称され
るユニットを、例えば、４ドア形式の車両であれば、前
側のドアと後ろ側のドアとの略境となる部位に設けられ
るいわゆるＢピーラと称される箇所に収納するようにし
たものが殆どである。ところが、このように、Ｂピラー
内にＥＣＵを設ける構成の場合、車両側面における乗員
保護を図ろうとする箇所に対応してＥＣＵを設けること
となる。すなわち、例えば、運転席の側部への衝突に対
する乗員保護を図ると共に、後部座席側においては、両
側部への衝突に対する乗員保護を図ろうとすると、それ
ぞれ左右のＢピラー内にＥＣＵを設けるようにして、こ
の場合、都合２個のＥＣＵが必要となる。そして、これ
らサイドエアバック装置用の２つのＥＣＵは、さらに、
センターＥＣＵと称されるユニットに接続するが、この
センターＥＣＵは、例えば、車両の中央部等に配設され
るため、先の２つのＥＣＵとのケーブル接続が必要とな
り、構造の複雑化を招くと共に、車両の高価格化を招く
という不都合がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、上述のような
不都合を解消するため、複数のサイドエアバック装置用
のＥＣＵを、センターＥＣＵが配設された箇所または、
その近傍の一箇所に配設すること（いわゆるシングルポ
イント化）が検討されつつあるが、次のような種々の問
題を解決しなければならない。すなわち、通常、センタ
ーＥＣＵは、車両の中央付近に設置されることが多く、
このため、サイドエアバック装置用のＥＣＵをセンター
ＥＣＵ近傍に設けると、このサイドエアバック装置用の
ＥＣＵは、車両側面から離れることとなるため、このサ
イドエアバック装置用のＥＣＵと共に設けられる側面衝
突の際の衝撃加速度を検出するためのセンサも車両側面
から離れることとなり、衝撃加速度の検出感度が鈍ると
いう問題を招く。このため、センサ自体の感度を高くす
るか、または、ＥＣＵにおけるソフトウェア処理上にお
ける検出感度を高くする等の対策を必要とする。
不都合を解消するため、複数のサイドエアバック装置用
のＥＣＵを、センターＥＣＵが配設された箇所または、
その近傍の一箇所に配設すること（いわゆるシングルポ
イント化）が検討されつつあるが、次のような種々の問
題を解決しなければならない。すなわち、通常、センタ
ーＥＣＵは、車両の中央付近に設置されることが多く、
このため、サイドエアバック装置用のＥＣＵをセンター
ＥＣＵ近傍に設けると、このサイドエアバック装置用の
ＥＣＵは、車両側面から離れることとなるため、このサ
イドエアバック装置用のＥＣＵと共に設けられる側面衝
突の際の衝撃加速度を検出するためのセンサも車両側面
から離れることとなり、衝撃加速度の検出感度が鈍ると
いう問題を招く。このため、センサ自体の感度を高くす
るか、または、ＥＣＵにおけるソフトウェア処理上にお
ける検出感度を高くする等の対策を必要とする。
【０００４】しかしながら、センサ自体の感度を高くす
るにしても、ソフトウェア処理上における感度を高くす
るにしても、何等新たな問題を招くことなく実現できる
ものではない。すなわち、このようないわゆる検出感度
を高くすることは、衝突以外の種々の原因に起因して発
生する衝撃が加速度センサにより衝撃加速度として検出
されることを意味する。例えば、車両走行中のいわゆる
床下干渉（床等の共振）による衝撃や、いわゆるシート
スライド（座席の移動）による衝撃が加速度センサによ
り捉えられ、これらがサイドエアバック装置の起動を判
定する閾値を越えて、誤判断を招く虞が生じるという新
たな問題を招くこととなり、このような誤判断の虞を回
避する方策を施すことが必要となる。
るにしても、ソフトウェア処理上における感度を高くす
るにしても、何等新たな問題を招くことなく実現できる
ものではない。すなわち、このようないわゆる検出感度
を高くすることは、衝突以外の種々の原因に起因して発
生する衝撃が加速度センサにより衝撃加速度として検出
されることを意味する。例えば、車両走行中のいわゆる
床下干渉（床等の共振）による衝撃や、いわゆるシート
スライド（座席の移動）による衝撃が加速度センサによ
り捉えられ、これらがサイドエアバック装置の起動を判
定する閾値を越えて、誤判断を招く虞が生じるという新
たな問題を招くこととなり、このような誤判断の虞を回
避する方策を施すことが必要となる。
【０００５】本発明は、上記実状に鑑みてなされたもの
で、いわゆる床下干渉や、いわゆるシートスライド等に
起因する本来の衝突以外の事象により生ずる衝撃に対す
る誤判断を行うことなく、サイドエアバック装置のいわ
ゆるシングルポイント化が可能な乗員保護装置の起動制
御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護
装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体を提供す
るものである。本発明の他の目的は、衝突以外の衝撃
と、衝突による衝撃とを確実に区別でき、信頼性の高い
乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制
御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録
した記録媒体を提供するものである。
で、いわゆる床下干渉や、いわゆるシートスライド等に
起因する本来の衝突以外の事象により生ずる衝撃に対す
る誤判断を行うことなく、サイドエアバック装置のいわ
ゆるシングルポイント化が可能な乗員保護装置の起動制
御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護
装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体を提供す
るものである。本発明の他の目的は、衝突以外の衝撃
と、衝突による衝撃とを確実に区別でき、信頼性の高い
乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制
御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録
した記録媒体を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
る乗員保護装置の起動制御方法は、外部からの起動信号
に応じて車両の乗員を保護するための保護装置が起動さ
れるよう構成されてなる乗員保護装置の起動を制御する
起動制御方法であって、車両の加速度の時間積分値が第
１の所定値を越えたことを検出し、その後所定時間内に
第２の所定値を越える車両の加速度が検出されない場
合、前記乗員保護装置の起動を行う一方、車両の加速度
の時間積分値が第１の所定値を越えたことを検出し、そ
の後所定時間内に第２の所定値を越える車両の加速度を
検出した場合には、前記乗員保護装置の起動を不要とす
るよう構成されてなるものである。
る乗員保護装置の起動制御方法は、外部からの起動信号
に応じて車両の乗員を保護するための保護装置が起動さ
れるよう構成されてなる乗員保護装置の起動を制御する
起動制御方法であって、車両の加速度の時間積分値が第
１の所定値を越えたことを検出し、その後所定時間内に
第２の所定値を越える車両の加速度が検出されない場
合、前記乗員保護装置の起動を行う一方、車両の加速度
の時間積分値が第１の所定値を越えたことを検出し、そ
の後所定時間内に第２の所定値を越える車両の加速度を
検出した場合には、前記乗員保護装置の起動を不要とす
るよう構成されてなるものである。
【０００７】かかる起動制御方法は、衝突以外の原因に
より、車両の床等の共振が生じ、それが加速度センサに
よりいわゆる衝撃加速度として検出された際、または、
座席の移動に起因する衝撃が生じ、それが加速度センサ
により衝撃加速度として検出された際等において、その
加速度の発生レベル及びそのタイミングと、それに対す
る速度積分値ΔＶとの間に一定の相関関係が生ずること
に着目したものである。 すなわち、本願発明者は、衝
撃加速度とその時間積分値との間の相関関係について鋭
意研究した結果として、上述した衝突以外の原因により
衝突と誤判定されるような衝撃加速度が検出される場合
には、衝撃加速度の時間積分値が第１の所定値を越えた
後、所定時間内に第２の所定値を越える衝撃加速度が検
出されることを突き止めるに至った。この起動制御方法
は、このように衝撃加速度の時間積分値が第１の所定値
を越えた後、所定時間内に第２の所定値を越えた場合に
は、衝突ではないとして乗員保護装置の起動を行わず、
一方、衝撃加速度の時間積分値が第１の所定値を越えた
後、所定時間内に第２の所定値を越えない場合には、衝
突であるとして乗員保護装置の起動を行うようにして、
いわゆる床下干渉や、いわゆるシートスライド等に起因
する本来の衝突以外の事象により生ずる衝撃に対する誤
判断を行うことがないようにしたものである。
より、車両の床等の共振が生じ、それが加速度センサに
よりいわゆる衝撃加速度として検出された際、または、
座席の移動に起因する衝撃が生じ、それが加速度センサ
により衝撃加速度として検出された際等において、その
加速度の発生レベル及びそのタイミングと、それに対す
る速度積分値ΔＶとの間に一定の相関関係が生ずること
に着目したものである。 すなわち、本願発明者は、衝
撃加速度とその時間積分値との間の相関関係について鋭
意研究した結果として、上述した衝突以外の原因により
衝突と誤判定されるような衝撃加速度が検出される場合
には、衝撃加速度の時間積分値が第１の所定値を越えた
後、所定時間内に第２の所定値を越える衝撃加速度が検
出されることを突き止めるに至った。この起動制御方法
は、このように衝撃加速度の時間積分値が第１の所定値
を越えた後、所定時間内に第２の所定値を越えた場合に
は、衝突ではないとして乗員保護装置の起動を行わず、
一方、衝撃加速度の時間積分値が第１の所定値を越えた
後、所定時間内に第２の所定値を越えない場合には、衝
突であるとして乗員保護装置の起動を行うようにして、
いわゆる床下干渉や、いわゆるシートスライド等に起因
する本来の衝突以外の事象により生ずる衝撃に対する誤
判断を行うことがないようにしたものである。
【０００８】請求項２記載の発明に係る乗員保護装置の
起動制御装置は、外部からの起動信号に応じて車両の乗
員を保護するための保護装置が起動されるよう構成され
てなる乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置であ
って、外部から入力された車両の加速度についての時間
積分を算出する積分手段と、前記積分手段により算出さ
れた値が第１の所定値を越えるか否かを判定する積分値
判定手段と、前記積分値判定手段により、前記積分手段
による算出値が第１の所定値を越えると判定された際、
その後所定時間内に第２の所定値を越える車両の加速度
が検出されたか否かを判定する衝突判定手段と、前記衝
突判定手段により、前記積分手段による算出値が所定時
間内に第２の所定値を越えないと判定された場合に、前
記乗員保護装置へ対する起動信号を発生する一方、前記
衝突判定手段により、前記積分手段による算出値が所定
時間内に第２の所定値を越えたと判定された場合には、
前記乗員保護装置へ対する起動信号の発生を禁止する起
動信号発生手段と、を具備してなるものである。
起動制御装置は、外部からの起動信号に応じて車両の乗
員を保護するための保護装置が起動されるよう構成され
てなる乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置であ
って、外部から入力された車両の加速度についての時間
積分を算出する積分手段と、前記積分手段により算出さ
れた値が第１の所定値を越えるか否かを判定する積分値
判定手段と、前記積分値判定手段により、前記積分手段
による算出値が第１の所定値を越えると判定された際、
その後所定時間内に第２の所定値を越える車両の加速度
が検出されたか否かを判定する衝突判定手段と、前記衝
突判定手段により、前記積分手段による算出値が所定時
間内に第２の所定値を越えないと判定された場合に、前
記乗員保護装置へ対する起動信号を発生する一方、前記
衝突判定手段により、前記積分手段による算出値が所定
時間内に第２の所定値を越えたと判定された場合には、
前記乗員保護装置へ対する起動信号の発生を禁止する起
動信号発生手段と、を具備してなるものである。
【０００９】かかる構成における乗員保護装置の起動制
御装置は、特に、請求項１記載の発明に係る乗員保護装
置の起動制御方法により乗員保護装置の起動を制御でき
るようにしたもので、積分手段、積分値判定手段、衝突
判定手段及び起動信号発生手段は、例えば、ＣＰＵに所
定のプログラムを実行させることによって実現すること
ができるものである。
御装置は、特に、請求項１記載の発明に係る乗員保護装
置の起動制御方法により乗員保護装置の起動を制御でき
るようにしたもので、積分手段、積分値判定手段、衝突
判定手段及び起動信号発生手段は、例えば、ＣＰＵに所
定のプログラムを実行させることによって実現すること
ができるものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図１乃至図３を参照しつつ説明する。なお、以下に説
明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、
本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるもの
である。まず、この発明の実施の形態における乗員保護
装置本装置の起動制御装置（以下「本装置」と言う。）
の基本的構成について、図１を参照しつつ説明する。本
装置Ｓのいわゆるハードウェア構成は、図１に示された
ように、加速度センサ８からの信号レベルの変換を行う
第１のインターフェイス回路（図１においては「Ｉ／Ｆ
（１）」と表記）１と、第１のインターフェイス回路１
を介して入力された加速度センサ８のアナログ信号を、
ディジタル信号に変換するアナログ・ディジタル変換器
（図１においては「Ａ／Ｄ」と表記）２と、後述する起
動制御動作を実現するためのプログラムが記憶されたＲ
ＯＭ（Read Only Memory）３と、後述する本装置Ｓの動
作を制御するＣＰＵ４と、ＣＰＵ４による演算結果等の
記憶、読み出しが行われるＲＡＭ（Random Access Memo
ry）５と、ＣＰＵ４から出力されたディジタル信号をア
ナログ信号へ変換するディジタル・アナログ信号変換器
（図１においては「Ｄ／Ａ」と表記）６と、乗員保護装
置としてのいわゆるサイドエアバック装置９とのインタ
ーフェイスを図る第２のインターフェイス回路（図１に
おいては「Ｉ／Ｆ（２）」と表記）７とを具備してなる
ものである。
て図１乃至図３を参照しつつ説明する。なお、以下に説
明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、
本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるもの
である。まず、この発明の実施の形態における乗員保護
装置本装置の起動制御装置（以下「本装置」と言う。）
の基本的構成について、図１を参照しつつ説明する。本
装置Ｓのいわゆるハードウェア構成は、図１に示された
ように、加速度センサ８からの信号レベルの変換を行う
第１のインターフェイス回路（図１においては「Ｉ／Ｆ
（１）」と表記）１と、第１のインターフェイス回路１
を介して入力された加速度センサ８のアナログ信号を、
ディジタル信号に変換するアナログ・ディジタル変換器
（図１においては「Ａ／Ｄ」と表記）２と、後述する起
動制御動作を実現するためのプログラムが記憶されたＲ
ＯＭ（Read Only Memory）３と、後述する本装置Ｓの動
作を制御するＣＰＵ４と、ＣＰＵ４による演算結果等の
記憶、読み出しが行われるＲＡＭ（Random Access Memo
ry）５と、ＣＰＵ４から出力されたディジタル信号をア
ナログ信号へ変換するディジタル・アナログ信号変換器
（図１においては「Ｄ／Ａ」と表記）６と、乗員保護装
置としてのいわゆるサイドエアバック装置９とのインタ
ーフェイスを図る第２のインターフェイス回路（図１に
おいては「Ｉ／Ｆ（２）」と表記）７とを具備してなる
ものである。
【００１１】一般に、いわゆる加速度センサとして代表
的なものには、半導体式や圧電式等があるが、本装置Ｓ
の加速度センサ８は、特定の形式のものに限定される必
要はなく、いずれの形式のものでもよい。ＣＰＵ４は、
いわゆるＩＣ化された公知・周知のもので、いわゆるマ
イクロコンピュータとしての機能を有するものである。
尚、このＣＰＵ４には、高速演算処理が可能な集積回路
として知られているＤＳＰ（Digital Signal Processo
r）を用いても構わない。サイドエアバック装置９は、
図示されないインフレータ（ガス発生器）とエアバック
本体とを有してなるもので、本装置Ｓからの作動信号が
入力されることにより、インフレータによってガスが発
生されてエアバック本体が膨張するようになっている公
知・周知のものである。
的なものには、半導体式や圧電式等があるが、本装置Ｓ
の加速度センサ８は、特定の形式のものに限定される必
要はなく、いずれの形式のものでもよい。ＣＰＵ４は、
いわゆるＩＣ化された公知・周知のもので、いわゆるマ
イクロコンピュータとしての機能を有するものである。
尚、このＣＰＵ４には、高速演算処理が可能な集積回路
として知られているＤＳＰ（Digital Signal Processo
r）を用いても構わない。サイドエアバック装置９は、
図示されないインフレータ（ガス発生器）とエアバック
本体とを有してなるもので、本装置Ｓからの作動信号が
入力されることにより、インフレータによってガスが発
生されてエアバック本体が膨張するようになっている公
知・周知のものである。
【００１２】次に、ＣＰＵ４による具体的な起動制御の
手順について説明する前に、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）
を参照しつつ、この発明の実施の形態における起動制御
の基本的な概念について説明することとする。最初に、
この発明の実施の形態における起動制御は、サイドエア
バック装置９用のいわゆるＥＣＵとしての本装置Ｓを、
車両の電子制御全体の制御を統括する等の機能を果たす
いわゆるセンターＥＣＵ（図示せず）内、あるいは近傍
に配設して、いわゆるシングルポイント化を図る場合
に、従来から問題とされていた現象、すなわち、車両の
床等が、車両に対して外部から加えられた衝突以外の原
因により共振し（または、いわゆるシートスライドに起
因して衝撃が生じ）、それが加速度センサ８により検出
されて、衝突と誤判定されることを防ぐためのものであ
る。
手順について説明する前に、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）
を参照しつつ、この発明の実施の形態における起動制御
の基本的な概念について説明することとする。最初に、
この発明の実施の形態における起動制御は、サイドエア
バック装置９用のいわゆるＥＣＵとしての本装置Ｓを、
車両の電子制御全体の制御を統括する等の機能を果たす
いわゆるセンターＥＣＵ（図示せず）内、あるいは近傍
に配設して、いわゆるシングルポイント化を図る場合
に、従来から問題とされていた現象、すなわち、車両の
床等が、車両に対して外部から加えられた衝突以外の原
因により共振し（または、いわゆるシートスライドに起
因して衝撃が生じ）、それが加速度センサ８により検出
されて、衝突と誤判定されることを防ぐためのものであ
る。
【００１３】本願発明者は、上述のような床等の共振
（または、シートスライド）が生じ、そのままでは、誤
判定がなされるような場合における加速度と、その時間
積分値である速度積分値ΔＶとの関係を鋭意検討した結
果、次のような相関関係があることを突き止めるに至っ
た。すなわち、車両の床等が衝突以外の原因により共振
した場合、例えば、図３（Ａ）に示されたように、実際
の衝突の際に生ずるいわゆる衝突加速度と同じ程度、ま
たはそれを上回る大きさの加速度が発生し（図３（Ａ）
において符号イが付された箇所参照）、比較的短時間
（例えば５ｍsec程度）の後、最初のそれとは逆方向
で、しかも先の加速度と同程度か、またはそれを上回る
大きさの加速度が生じ（図３（Ａ）において符号ロが付
された箇所参照）、その後、徐々に減衰してゆく現象が
捉えられる。
（または、シートスライド）が生じ、そのままでは、誤
判定がなされるような場合における加速度と、その時間
積分値である速度積分値ΔＶとの関係を鋭意検討した結
果、次のような相関関係があることを突き止めるに至っ
た。すなわち、車両の床等が衝突以外の原因により共振
した場合、例えば、図３（Ａ）に示されたように、実際
の衝突の際に生ずるいわゆる衝突加速度と同じ程度、ま
たはそれを上回る大きさの加速度が発生し（図３（Ａ）
において符号イが付された箇所参照）、比較的短時間
（例えば５ｍsec程度）の後、最初のそれとは逆方向
で、しかも先の加速度と同程度か、またはそれを上回る
大きさの加速度が生じ（図３（Ａ）において符号ロが付
された箇所参照）、その後、徐々に減衰してゆく現象が
捉えられる。
【００１４】一方、上述のような加速度についての時間
積分値であるいわゆる速度積分値ΔＶを求めて見ると、
図３（Ｂ）に示されたように、速度積分値ΔＶは、先に
述べた最初の大きな加速度（図３（Ａ）において符号イ
が付された箇所）が生じた付近で、通常であればサイド
エアバック装置９の起動時であると判定される所定の閾
値ＶTHを越える大きさとなり、その後、先の加速度とは
逆方向の加速度が生じた際（図３（Ａ）において符号ロ
が付された箇所参照）には、速度積分値ΔＶは、先とは
逆極性で、かなり大きなものとなる。
積分値であるいわゆる速度積分値ΔＶを求めて見ると、
図３（Ｂ）に示されたように、速度積分値ΔＶは、先に
述べた最初の大きな加速度（図３（Ａ）において符号イ
が付された箇所）が生じた付近で、通常であればサイド
エアバック装置９の起動時であると判定される所定の閾
値ＶTHを越える大きさとなり、その後、先の加速度とは
逆方向の加速度が生じた際（図３（Ａ）において符号ロ
が付された箇所参照）には、速度積分値ΔＶは、先とは
逆極性で、かなり大きなものとなる。
【００１５】この発明の実施の形態における起動制御
は、上述のように、床等の共振（または、シートスライ
ド）が生じた際、加速度の発生レベル及びそのタイミン
グと、それに対する速度積分値ΔＶとの間に一定の相関
関係が生ずることに着目したものである。すなわち、そ
のような相関関係が生じたか否かを判定し、そのような
相関関係が生じていると判定された場合には、速度積分
値ΔＶが所定の閾値ＶTHを越えても、サイドエアバック
装置９の起動を行わないようにする一方、そのような相
関関係が生じていないと判定された場合、速度積分値Δ
Ｖが所定の閾値ＶTHを越えているときには、これまで通
りサイドエアバック装置９を起動するようにしたもので
ある。
は、上述のように、床等の共振（または、シートスライ
ド）が生じた際、加速度の発生レベル及びそのタイミン
グと、それに対する速度積分値ΔＶとの間に一定の相関
関係が生ずることに着目したものである。すなわち、そ
のような相関関係が生じたか否かを判定し、そのような
相関関係が生じていると判定された場合には、速度積分
値ΔＶが所定の閾値ＶTHを越えても、サイドエアバック
装置９の起動を行わないようにする一方、そのような相
関関係が生じていないと判定された場合、速度積分値Δ
Ｖが所定の閾値ＶTHを越えているときには、これまで通
りサイドエアバック装置９を起動するようにしたもので
ある。
【００１６】図２には、ＣＰＵ４によって実行される起
動制御の手順を示すフローチャートが示されており、以
下、同図を参照しつつＣＰＵ４によるサイドエアバック
装置９の起動制御について具体的に説明する。ＣＰＵ４
の動作が開始されると、最初に、各種の変数、フラグ等
の初期設定が行われる（図２のステップ１００参照）。
例えば、後述する極性反転用変数Ｐが「１」に、また、
状態判定用フラグＦ1が「０」に、それぞれ設定される
こととなる。次に、加速度センサ８により検出された車
両の加速度が、第１のインターフェイス回路１及びアナ
ログ・ディジタル変換器２を介してＣＰＵ４に入力され
ることとなる（図２のステップ１０２参照）。次いで、
上述のようにして入力された加速度について時間積分が
行われ、速度積分値ΔＶが算出されることとなる（図２
のステップ１０４参照）。
動制御の手順を示すフローチャートが示されており、以
下、同図を参照しつつＣＰＵ４によるサイドエアバック
装置９の起動制御について具体的に説明する。ＣＰＵ４
の動作が開始されると、最初に、各種の変数、フラグ等
の初期設定が行われる（図２のステップ１００参照）。
例えば、後述する極性反転用変数Ｐが「１」に、また、
状態判定用フラグＦ1が「０」に、それぞれ設定される
こととなる。次に、加速度センサ８により検出された車
両の加速度が、第１のインターフェイス回路１及びアナ
ログ・ディジタル変換器２を介してＣＰＵ４に入力され
ることとなる（図２のステップ１０２参照）。次いで、
上述のようにして入力された加速度について時間積分が
行われ、速度積分値ΔＶが算出されることとなる（図２
のステップ１０４参照）。
【００１７】そして、ステップ１０６へ進み、算出され
た速度積分値ΔＶが零を越えるものであるか否かが判定
されることとなり、零を越えると判定された場合（ＹＥ
Ｓの場合）には、極性反転用変数Ｐが「−１」に設定さ
れて（図２のステップ１０８参照）次述するステップ１
１０へ進む。一方、ステップ１０６において、速度積分
値ΔＶが零を越えないと判定された場合（ＮＯの場
合）、すなわち、換言すれば、算出された速度積分値Δ
Ｖが負極性のものである場合、ステップ１０８を実行す
ることなくステップ１１０へ進むこととなる（図２のス
テップ１０６参照）。
た速度積分値ΔＶが零を越えるものであるか否かが判定
されることとなり、零を越えると判定された場合（ＹＥ
Ｓの場合）には、極性反転用変数Ｐが「−１」に設定さ
れて（図２のステップ１０８参照）次述するステップ１
１０へ進む。一方、ステップ１０６において、速度積分
値ΔＶが零を越えないと判定された場合（ＮＯの場
合）、すなわち、換言すれば、算出された速度積分値Δ
Ｖが負極性のものである場合、ステップ１０８を実行す
ることなくステップ１１０へ進むこととなる（図２のス
テップ１０６参照）。
【００１８】ここで、先に図３（Ａ）及び図３（Ｂ）を
参照しつつ説明したように、衝突以外の原因により車両
の床等の共振が生じた際に、衝突時と同様の大きさとな
る速度積分値ΔＶの現れ方には、図３（Ｂ）に示された
ように、加速度の現れ方に対応して最初に負極性の大き
なものが得られる場合と、これとは逆に、最初に正極性
の大きなものが得られる場合（この場合、勿論、加速度
の図３（Ａ）に示された例とは逆に、最初に正極性の大
きな加速度が検出されることとなる）とがある。極性反
転用変数Ｐは、このように、最初の加速度及び速度積分
値ΔＶの極性によって、その後に現れる加速度の大きさ
を判定する基準となる所定値ＧTHを、加速度が正負いず
れの極性であっても、正の値で共用できるようにするた
め、後述するように加速度の極性を変えるために用いら
れるものである。
参照しつつ説明したように、衝突以外の原因により車両
の床等の共振が生じた際に、衝突時と同様の大きさとな
る速度積分値ΔＶの現れ方には、図３（Ｂ）に示された
ように、加速度の現れ方に対応して最初に負極性の大き
なものが得られる場合と、これとは逆に、最初に正極性
の大きなものが得られる場合（この場合、勿論、加速度
の図３（Ａ）に示された例とは逆に、最初に正極性の大
きな加速度が検出されることとなる）とがある。極性反
転用変数Ｐは、このように、最初の加速度及び速度積分
値ΔＶの極性によって、その後に現れる加速度の大きさ
を判定する基準となる所定値ＧTHを、加速度が正負いず
れの極性であっても、正の値で共用できるようにするた
め、後述するように加速度の極性を変えるために用いら
れるものである。
【００１９】ステップ１１０においては、状態判定用フ
ラグＦ1が「１」に設定されているか否かが判定される
こととなる（図２のステップ１１０参照）。そして、Ｆ
1＝１であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、
後述するステップ１１８へ進む一方、Ｆ1が「１」では
ないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップ１
１２へ進み、速度積分値ΔＶの絶対値が所定の閾値ＶTH
の絶対値を越える大きさか否かが判定されることとなる
（図２のステップ１１２参照）。このステップ１１２に
おいて、速度積分値ΔＶの絶対値が所定の閾値ＶTHの絶
対値を越える大きさではないと判定された場合（ＮＯの
場合）には、先に図３（Ａ）及び図３（Ｂ）を参照しつ
つ述べたように、衝突以外の原因による車両の床等の共
振が生じていないとして先のステップ１０２へ戻り、上
述した一連の処理が再度繰り返されることとなる。ここ
で、所定の閾値ＶTHは、通常、すなわち、側面衝突が生
じ、サイドエアバック装置９を起動させることを要する
と判定される際の速度積分値ΔＶのレベルである（図３
（Ｂ）参照）。
ラグＦ1が「１」に設定されているか否かが判定される
こととなる（図２のステップ１１０参照）。そして、Ｆ
1＝１であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、
後述するステップ１１８へ進む一方、Ｆ1が「１」では
ないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップ１
１２へ進み、速度積分値ΔＶの絶対値が所定の閾値ＶTH
の絶対値を越える大きさか否かが判定されることとなる
（図２のステップ１１２参照）。このステップ１１２に
おいて、速度積分値ΔＶの絶対値が所定の閾値ＶTHの絶
対値を越える大きさではないと判定された場合（ＮＯの
場合）には、先に図３（Ａ）及び図３（Ｂ）を参照しつ
つ述べたように、衝突以外の原因による車両の床等の共
振が生じていないとして先のステップ１０２へ戻り、上
述した一連の処理が再度繰り返されることとなる。ここ
で、所定の閾値ＶTHは、通常、すなわち、側面衝突が生
じ、サイドエアバック装置９を起動させることを要する
と判定される際の速度積分値ΔＶのレベルである（図３
（Ｂ）参照）。
【００２０】一方、ステップ１１２において、速度積分
値ΔＶの絶対値が所定の閾値ＶTHの絶対値の大きさを越
えると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、状態判定
用フラグＦ1が「１」に設定され（図２のステップ１１
４参照）、続いて、時間計測のためのタイマーが始動さ
れることとなる（図２のステップ１１６参照）。ここ
で、このタイマーは、公知・周知のいわゆるソフトウェ
ア処理によって、このタイマー始動時からの経過時間を
計数できるようにしたものである。また、状態判定用フ
ラグＦ1は、このように、所定の閾値ＶTHを越える速度
積分値ΔＶが検出された際に「１」に設定され、この速
度積分値ΔＶの発生が、真の衝突によるものなのか、或
いは、衝突以外の原因による車両の床等の共振（また
は、シートスライド）によるものなのかが判定されるま
での間「１」に保持されるものである。
値ΔＶの絶対値が所定の閾値ＶTHの絶対値の大きさを越
えると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、状態判定
用フラグＦ1が「１」に設定され（図２のステップ１１
４参照）、続いて、時間計測のためのタイマーが始動さ
れることとなる（図２のステップ１１６参照）。ここ
で、このタイマーは、公知・周知のいわゆるソフトウェ
ア処理によって、このタイマー始動時からの経過時間を
計数できるようにしたものである。また、状態判定用フ
ラグＦ1は、このように、所定の閾値ＶTHを越える速度
積分値ΔＶが検出された際に「１」に設定され、この速
度積分値ΔＶの発生が、真の衝突によるものなのか、或
いは、衝突以外の原因による車両の床等の共振（また
は、シートスライド）によるものなのかが判定されるま
での間「１」に保持されるものである。
【００２１】次に、ステップ１１８において、タイマー
が始動されてから所定時間が経過（タイムアップ）した
か否かが判定され、所定時間経過したと判定された場合
（ＹＥＳの場合）には、サイドエアバック装置９の起動
の必要有りとして、サイドエアバック装置９へ対して起
動信号が出力されることとなり（図２のステップ１２０
参照）、一連の処理が終了する。すなわち、この場合、
所定の閾値ＶTHを越える速度積分値ΔＶが検出されてか
ら所定の時間、例えば、５ｍsec程度の間に、その速度
積分値ΔＶを生ずる原因となった加速度と逆極性の加速
度が検出されないことを意味し、この場合、先の図３
（Ａ）及び図３（Ｂ）を参照しつつ述べたように衝突以
外の原因による車両の床等の共振（または、シートスラ
イド）が生じているものではなく、真に衝突が発生した
として、サイドエアバック装置９が起動されることとな
るものである。
が始動されてから所定時間が経過（タイムアップ）した
か否かが判定され、所定時間経過したと判定された場合
（ＹＥＳの場合）には、サイドエアバック装置９の起動
の必要有りとして、サイドエアバック装置９へ対して起
動信号が出力されることとなり（図２のステップ１２０
参照）、一連の処理が終了する。すなわち、この場合、
所定の閾値ＶTHを越える速度積分値ΔＶが検出されてか
ら所定の時間、例えば、５ｍsec程度の間に、その速度
積分値ΔＶを生ずる原因となった加速度と逆極性の加速
度が検出されないことを意味し、この場合、先の図３
（Ａ）及び図３（Ｂ）を参照しつつ述べたように衝突以
外の原因による車両の床等の共振（または、シートスラ
イド）が生じているものではなく、真に衝突が発生した
として、サイドエアバック装置９が起動されることとな
るものである。
【００２２】一方、ステップ１１８において、未だ所定
時間経過していないと判定された場合（ＮＯの場合）に
は、この時点における加速度Ｇに対して極性反転用変数
Ｐの値が乗算されて新たに加速度Ｇとされる（図２のス
テップ１２２参照）。ここで、加速度センサ８により検
出された加速度Ｇに、極性反転用変数Ｐの値を乗ずるの
は、次のような理由によるものである。まず、先に図３
（Ａ）及び図３（Ｂ）を参照しつつ説明したように、衝
突以外の原因により、速度積分値ΔＶの絶対値が所定値
ＶTHの絶対値を越えた後に、所定時間内に所定以上の加
速度が観測されることがあるが、その所定時間内に現れ
る加速度の極性は、最初の大きな加速度が正負何れのも
のであるかによって異なるものである。すなわち、最初
の大きな加速度が正極側のものである場合、次に観測さ
れる大きな加速度は負極側のものとなる一方、最初の大
きな加速度が負極側のものである場合、次に観測される
大きな加速度は正極側のものとなる。
時間経過していないと判定された場合（ＮＯの場合）に
は、この時点における加速度Ｇに対して極性反転用変数
Ｐの値が乗算されて新たに加速度Ｇとされる（図２のス
テップ１２２参照）。ここで、加速度センサ８により検
出された加速度Ｇに、極性反転用変数Ｐの値を乗ずるの
は、次のような理由によるものである。まず、先に図３
（Ａ）及び図３（Ｂ）を参照しつつ説明したように、衝
突以外の原因により、速度積分値ΔＶの絶対値が所定値
ＶTHの絶対値を越えた後に、所定時間内に所定以上の加
速度が観測されることがあるが、その所定時間内に現れ
る加速度の極性は、最初の大きな加速度が正負何れのも
のであるかによって異なるものである。すなわち、最初
の大きな加速度が正極側のものである場合、次に観測さ
れる大きな加速度は負極側のものとなる一方、最初の大
きな加速度が負極側のものである場合、次に観測される
大きな加速度は正極側のものとなる。
【００２３】一方、この加速度が所定の大きさであるか
否かを判定するための基準となる所定値ＧTHは、予め所
定の正の値に設定されている。このため、検出された加
速度Ｇの極性に関わらずこの所定値ＧTHを用いることが
できるようにするため、加速度Ｇが負極性の場合は、Ｐ
＝−１が乗算されて正の数値に変換されるようにしたも
のである。すなわち、衝突以外の原因により、先のステ
ップ１０６において、速度積分値ΔＶが零を越えると判
定され、ステップ１０８においてＰ＝−１と設定され、
さらに、｜ΔＶ｜＞｜ＶTH｜であると判定された場合に
あって（図２のステップ１１２参照）、その後、大きな
加速度が生ずるとすれば、その加速度は負の値をとるも
のとなる（図３（Ａ）及び図３（Ｂ）参照）が、ステッ
プ１２２において「−１」が乗算されるため、正の値と
される。
否かを判定するための基準となる所定値ＧTHは、予め所
定の正の値に設定されている。このため、検出された加
速度Ｇの極性に関わらずこの所定値ＧTHを用いることが
できるようにするため、加速度Ｇが負極性の場合は、Ｐ
＝−１が乗算されて正の数値に変換されるようにしたも
のである。すなわち、衝突以外の原因により、先のステ
ップ１０６において、速度積分値ΔＶが零を越えると判
定され、ステップ１０８においてＰ＝−１と設定され、
さらに、｜ΔＶ｜＞｜ＶTH｜であると判定された場合に
あって（図２のステップ１１２参照）、その後、大きな
加速度が生ずるとすれば、その加速度は負の値をとるも
のとなる（図３（Ａ）及び図３（Ｂ）参照）が、ステッ
プ１２２において「−１」が乗算されるため、正の値と
される。
【００２４】また、先のステップ１０６において、速度
積分値ΔＶが零を越えないと判定され、さらに、｜ΔＶ
｜＞｜ＶTH｜であると判定された場合にあって（図２の
ステップ１１２参照）、その後、大きな加速度が生ずる
とすれば、その加速度は正の値をとるものとなる（図３
（Ａ）及び図３（Ｂ）参照）が、この場合、Ｐは初期設
定値のまま、すなわち、Ｐ＝１であるため、ステップ１
２２における乗算によってその極性は変わることがなく
そのままである。
積分値ΔＶが零を越えないと判定され、さらに、｜ΔＶ
｜＞｜ＶTH｜であると判定された場合にあって（図２の
ステップ１１２参照）、その後、大きな加速度が生ずる
とすれば、その加速度は正の値をとるものとなる（図３
（Ａ）及び図３（Ｂ）参照）が、この場合、Ｐは初期設
定値のまま、すなわち、Ｐ＝１であるため、ステップ１
２２における乗算によってその極性は変わることがなく
そのままである。
【００２５】ここで再び、図２の説明に戻れば、上述の
ようにしてステップ１２２の処理がなされた後、加速度
Ｇが、所定値ＧTHを越えるか否かが判定されることとな
る（図２のステップ１２４参照）。そして、加速度Ｇ
が、所定値ＧTHを越えると判定された場合（ＹＥＳの場
合）には、車両の衝突が生じたのではなく、衝突以外の
原因による車両の床等の共振（または、シートスライ
ド）が生じているとして、各種の変数、フラグ等が初期
状態にリセットされて（図２の１２６参照）、先のステ
ップ１０２へ戻り、上述した一連の処理が再度繰り返さ
れることとなる。一方、ステップ１２４において、加速
度Ｇが、所定値ＧTHを越えないと判定された場合（ＮＯ
の場合）には、未だ、上述のような衝突以外の原因によ
る車両の床等の共振（または、シートスライド）が生じ
ているとは判定できない状態であるため、先のステップ
１０２へ戻り一連の処理が繰り返されることとなる。
ようにしてステップ１２２の処理がなされた後、加速度
Ｇが、所定値ＧTHを越えるか否かが判定されることとな
る（図２のステップ１２４参照）。そして、加速度Ｇ
が、所定値ＧTHを越えると判定された場合（ＹＥＳの場
合）には、車両の衝突が生じたのではなく、衝突以外の
原因による車両の床等の共振（または、シートスライ
ド）が生じているとして、各種の変数、フラグ等が初期
状態にリセットされて（図２の１２６参照）、先のステ
ップ１０２へ戻り、上述した一連の処理が再度繰り返さ
れることとなる。一方、ステップ１２４において、加速
度Ｇが、所定値ＧTHを越えないと判定された場合（ＮＯ
の場合）には、未だ、上述のような衝突以外の原因によ
る車両の床等の共振（または、シートスライド）が生じ
ているとは判定できない状態であるため、先のステップ
１０２へ戻り一連の処理が繰り返されることとなる。
【００２６】上述の説明において、図２に示された起動
制御を行うためのプログラムが予めＲＯＭ３に記憶され
ているとの前提の下で、上述のような起動制御が行われ
るとして説明したが、このプログラムは必ずしもＲＯＭ
３に記憶されなければならいものではなく、ＣＰＵ４内
部の記憶領域に記憶させてもよいものである。また、公
知・周知の記録媒体に記録させておき、起動制御の実行
の際に、この記録媒体からプログラムをＣＰＵ４に読み
込むようにしてもよいものである。このような記憶媒体
としては、例えば、フロッピィー・ディスク、ハード・
ディスク、磁気テープ等に代表されるいわゆる磁気記録
媒体のようなものを挙げることができる。勿論、このよ
うな記録媒体を用いる場合には、それぞれに適した読み
取り装置（フロッピィー・ディスクドライブやハード・
ディスクドライブ等）が必要となることは言うまでもな
いことである。
制御を行うためのプログラムが予めＲＯＭ３に記憶され
ているとの前提の下で、上述のような起動制御が行われ
るとして説明したが、このプログラムは必ずしもＲＯＭ
３に記憶されなければならいものではなく、ＣＰＵ４内
部の記憶領域に記憶させてもよいものである。また、公
知・周知の記録媒体に記録させておき、起動制御の実行
の際に、この記録媒体からプログラムをＣＰＵ４に読み
込むようにしてもよいものである。このような記憶媒体
としては、例えば、フロッピィー・ディスク、ハード・
ディスク、磁気テープ等に代表されるいわゆる磁気記録
媒体のようなものを挙げることができる。勿論、このよ
うな記録媒体を用いる場合には、それぞれに適した読み
取り装置（フロッピィー・ディスクドライブやハード・
ディスクドライブ等）が必要となることは言うまでもな
いことである。
【００２７】上述した発明の実施の形態においては、Ｃ
ＰＵ４によるステップ１０４（図２参照）の実行により
積分手段が、ＣＰＵ４によるステップ１０６（図２参
照）の実行により積分値判定手段が、ＣＰＵ４によるス
テップ１１８，１２２，１２４（図２参照）の実行によ
り衝突判定手段が、ＣＰＵ４によるステップ１２０（図
２参照）の実行により起動信号発生手段が、それぞれ実
現されたものとなっている。
ＰＵ４によるステップ１０４（図２参照）の実行により
積分手段が、ＣＰＵ４によるステップ１０６（図２参
照）の実行により積分値判定手段が、ＣＰＵ４によるス
テップ１１８，１２２，１２４（図２参照）の実行によ
り衝突判定手段が、ＣＰＵ４によるステップ１２０（図
２参照）の実行により起動信号発生手段が、それぞれ実
現されたものとなっている。
【００２８】また、上述した発明の実施の形態において
は、加速度の大きさの判定（図２のステップ１２４参
照）の際、判定の基準となる所定値ＧTHを、加速度Ｇの
極性に関わらず、正の値に固定して用いるようにするた
め、加速度Ｇが負の値の場合には、「−１」が乗ぜられ
て正の値に変換されるようにしたが（図２のステップ１
０６，１０８，１２２参照）、加速度の大きさの判定は
必ずしもこのように行わなれなけらばないものではな
い。例えば、負の値の所定値ＧTH1と正の値の所定値Ｇ
TH2とを設定し、加速度Ｇが負の値の場合には、その加
速度Ｇが所定値ＧTH1より小、すなわちより負側に大で
あるか否かを判定し、また、加速度Ｇが正の値の場合に
は、所定値ＧTH2より大であるか否かを判定するように
してもよい。そして、この場合、負側に大であると判定
された場合、または、所定値ＧTH2より大であると判定
された場合に、図２のステップ１２６へ進むようにし、
それ以外の場合には、図２のステップ１２４の場合と同
様にステップ１０２へ戻るようにすればよい。
は、加速度の大きさの判定（図２のステップ１２４参
照）の際、判定の基準となる所定値ＧTHを、加速度Ｇの
極性に関わらず、正の値に固定して用いるようにするた
め、加速度Ｇが負の値の場合には、「−１」が乗ぜられ
て正の値に変換されるようにしたが（図２のステップ１
０６，１０８，１２２参照）、加速度の大きさの判定は
必ずしもこのように行わなれなけらばないものではな
い。例えば、負の値の所定値ＧTH1と正の値の所定値Ｇ
TH2とを設定し、加速度Ｇが負の値の場合には、その加
速度Ｇが所定値ＧTH1より小、すなわちより負側に大で
あるか否かを判定し、また、加速度Ｇが正の値の場合に
は、所定値ＧTH2より大であるか否かを判定するように
してもよい。そして、この場合、負側に大であると判定
された場合、または、所定値ＧTH2より大であると判定
された場合に、図２のステップ１２６へ進むようにし、
それ以外の場合には、図２のステップ１２４の場合と同
様にステップ１０２へ戻るようにすればよい。
【００２９】
【発明の効果】以上、述べたように、本発明によれば、
衝突以外の原因によるいわゆる衝撃加速度であって、衝
突と同程度の大きさに対して衝突と誤判定しないような
構成とすることで、特に、衝突以外の原因により車両の
床等の共振や、いわゆるシートスライドにより生ずる衝
撃加速度による誤判定が確実に回避され、乗員保護装置
の信頼性を図ることができる。特に、複数のいわゆるサ
イドエアバック装置用のいわゆるＥＣＵを一箇所に設置
する（いわゆるシングルポイント化）場合、従来問題と
なっていた、衝突以外の原因による車両の床等の共振
や、シートスライドによる衝撃加速度の発生に対して、
このような衝撃加速度であると判定できるようにして、
誤判定が生じないようにしたので、サイドエアバック装
置用のＥＣＵのいわゆるシングルポイント化が可能とな
るという効果を奏するものである。
衝突以外の原因によるいわゆる衝撃加速度であって、衝
突と同程度の大きさに対して衝突と誤判定しないような
構成とすることで、特に、衝突以外の原因により車両の
床等の共振や、いわゆるシートスライドにより生ずる衝
撃加速度による誤判定が確実に回避され、乗員保護装置
の信頼性を図ることができる。特に、複数のいわゆるサ
イドエアバック装置用のいわゆるＥＣＵを一箇所に設置
する（いわゆるシングルポイント化）場合、従来問題と
なっていた、衝突以外の原因による車両の床等の共振
や、シートスライドによる衝撃加速度の発生に対して、
このような衝撃加速度であると判定できるようにして、
誤判定が生じないようにしたので、サイドエアバック装
置用のＥＣＵのいわゆるシングルポイント化が可能とな
るという効果を奏するものである。
【図１】本発明の実施の形態における乗員保護装置の起
動制御装置の一構成例を示す構成図である。
動制御装置の一構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示された乗員保護装置の起動制御装置を
構成するＣＰＵにより実行される起動制御の手順を示す
フローチャートである。
構成するＣＰＵにより実行される起動制御の手順を示す
フローチャートである。
【図３】この発明の実施の形態における起動制御におい
て衝突ではないと判定する場合の加速度と速度積分値の
変化特性の一例を示す特性線図であって、図３（Ａ）は
加速度の変化特性を示す特性線図、図３（Ｂ）は速度積
分値の変化特性を示す特性線図である。
て衝突ではないと判定する場合の加速度と速度積分値の
変化特性の一例を示す特性線図であって、図３（Ａ）は
加速度の変化特性を示す特性線図、図３（Ｂ）は速度積
分値の変化特性を示す特性線図である。
３…ＲＯＭ ４…ＣＰＵ ５…ＲＡＭ ８…加速度センサ ９…サイドエアバック装置
Claims (3)
- 【請求項１】 外部からの起動信号に応じて車両の乗員
を保護するための保護装置が起動されるよう構成されて
なる乗員保護装置の起動を制御する起動制御方法であっ
て、 車両の加速度の時間積分値が第１の所定値を越えたこと
を検出し、その後所定時間内に第２の所定値を越える車
両の加速度が検出されない場合、前記乗員保護装置の起
動を行う一方、 車両の加速度の時間積分値が第１の所定値を越えたこと
を検出し、その後所定時間内に第２の所定値を越える車
両の加速度を検出した場合には、前記乗員保護装置の起
動を不要とすることを特徴とする乗員保護装置の起動制
御方法。 - 【請求項２】 外部からの起動信号に応じて車両の乗員
を保護するための保護装置が起動されるよう構成されて
なる乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置であっ
て、 外部から入力された車両の加速度についての時間積分を
算出する積分手段と、 前記積分手段により算出された値が第１の所定値を越え
るか否かを判定する積分値判定手段と、 前記積分値判定手段により、前記積分手段による算出値
が第１の所定値を越えると判定された際、その後所定時
間内に第２の所定値を越える車両の加速度が検出された
か否かを判定する衝突判定手段と、 前記衝突判定手段により、前記積分手段による算出値が
所定時間内に第２の所定値を越えないと判定された場合
に、前記乗員保護装置へ対する起動信号を発生する一
方、前記衝突判定手段により、前記積分手段による算出
値が所定時間内に第２の所定値を越えたと判定された場
合には、前記乗員保護装置へ対する起動信号の発生を禁
止する起動信号発生手段と、 を具備してなることを特徴とする乗員保護装置の起動制
御装置。 - 【請求項３】 コンピュータによって乗員保護装置の起
動を制御するための起動制御プログラムを記録した記録
媒体であって、 当該起動制御プログラムはコンピュータに、車両の加速
度の時間積分値を算出させ、 その算出値が第１の所定値を越えたか否かを判定させ、 第１の所定値を越えたと判定された場合に、車両の加速
度がその後所定時間内に第２の所定値を越えるか否かを
判定させ、 車両の加速度がその後の所定時間内に第２の所定値を越
えないと判定された場合に、乗員保護装置を起動するた
めの起動信号を出力させる一方、車両の加速度がその後
の所定時間内に第２の所定値を越えたと判定された場合
には、乗員保護装置の起動を禁止させることを特徴とす
る乗員保護装置の起動を制御するための起動制御プログ
ラムを記録した記録媒体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10089587A JPH11263187A (ja) | 1998-03-19 | 1998-03-19 | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
| US09/184,229 US5914653A (en) | 1998-03-19 | 1998-11-02 | Start controlling system for a passenger protection system, and recording medium for recording computer-readable instructions |
| DE19854529A DE19854529B4 (de) | 1998-03-19 | 1998-11-26 | Auslösesteuerungsverfahren und -system für ein Insassenschutzsystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10089587A JPH11263187A (ja) | 1998-03-19 | 1998-03-19 | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11263187A true JPH11263187A (ja) | 1999-09-28 |
Family
ID=13974925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10089587A Pending JPH11263187A (ja) | 1998-03-19 | 1998-03-19 | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5914653A (ja) |
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| DE (1) | DE19854529B4 (ja) |
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-
1998
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- 1998-11-02 US US09/184,229 patent/US5914653A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-11-26 DE DE19854529A patent/DE19854529B4/de not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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