JP2000079866A - 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 - Google Patents
乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 床下干渉等に起因するＥＣＵの取付ブラケッ
トの共振と衝突とを峻別でき、真に必要な場合にのみ確
実に乗員保護装置の起動を可能とする。 【解決手段】 所定以上の衝撃衝撃加速度Ｇtが検出さ
れると（ステップ102）、速度積分値ΔＶが算出（ステ
ップ110）されると共に、衝撃加速度の時間変化に対す
る線分長が算出され（ステップ112,1114）、その線分長
に対する速度積分ΔＶの所定区間における増分の割合
が、所定値Ｒより小さい場合に、共振が生じているとし
て、速度積分値ΔＶtが、Ｖ（Ｇ）で定まる閾値ΔＶTH
から所定値αだけより負側に設定（ステップ120）され
た新たな閾値ΔＶTHを超えるか否かが判定され（ステッ
プ122）、超えると判定された場合に、エアバックの展
開（ステップ124）がなされるようになっている。
トの共振と衝突とを峻別でき、真に必要な場合にのみ確
実に乗員保護装置の起動を可能とする。 【解決手段】 所定以上の衝撃衝撃加速度Ｇtが検出さ
れると（ステップ102）、速度積分値ΔＶが算出（ステ
ップ110）されると共に、衝撃加速度の時間変化に対す
る線分長が算出され（ステップ112,1114）、その線分長
に対する速度積分ΔＶの所定区間における増分の割合
が、所定値Ｒより小さい場合に、共振が生じているとし
て、速度積分値ΔＶtが、Ｖ（Ｇ）で定まる閾値ΔＶTH
から所定値αだけより負側に設定（ステップ120）され
た新たな閾値ΔＶTHを超えるか否かが判定され（ステッ
プ122）、超えると判定された場合に、エアバックの展
開（ステップ124）がなされるようになっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時に乗
員の保護を図る乗員保護装置の起動制御に係り、特に、
衝突検知の確実性の向上を図ったものに関する。
員の保護を図る乗員保護装置の起動制御に係り、特に、
衝突検知の確実性の向上を図ったものに関する。
【０００２】
【従来の技術】いわゆるエアバック装置に代表される乗
員保護装置の起動制御装置としては、例えば、特開平８
−３１０３３９号公報等に示されたものがある。このよ
うな乗員保護装置の起動制御装置においては、例えば、
加速度センサ、起動プログラムが実行されるＣＰＵ、イ
ンターフェイス回路等が、一つの筺体に収納されて、一
般にＥＣＵ(Electronic Control Unit)と称されるユニ
ットとされ、取付具すなわち、いわゆる取付ブラケット
を介して車両の適宜な箇所に設置されるようになってい
る。
員保護装置の起動制御装置としては、例えば、特開平８
−３１０３３９号公報等に示されたものがある。このよ
うな乗員保護装置の起動制御装置においては、例えば、
加速度センサ、起動プログラムが実行されるＣＰＵ、イ
ンターフェイス回路等が、一つの筺体に収納されて、一
般にＥＣＵ(Electronic Control Unit)と称されるユニ
ットとされ、取付具すなわち、いわゆる取付ブラケット
を介して車両の適宜な箇所に設置されるようになってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の走行
状態には、種々の状態があり、車両の振動の状態によっ
ては、いわゆる床下干渉を生ずるようなこともある。こ
のような場合、上述のＥＣＵを取り付ける取付ブラケッ
トが共振を生ずる可能性もあり、その結果、加速度セン
サにより検出される加速度Ｇが所定値を越え、乗員保護
装置が起動されることが考えられる。本発明は、上記実
状に鑑みてなされたもので、床下干渉等に起因するＥＣ
Ｕの取付ブラケットの共振が生じても、乗員保護装置の
起動が行われることがなく、真に必要な場合にのみ確実
に乗員保護装置の起動を可能とする乗員保護装置の起動
制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保
護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体を提供
するものである。本発明の他の目的は、衝突と取付ブラ
ケットの共振を峻別することができる乗員保護装置の起
動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員
保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体を提
供することにある。
状態には、種々の状態があり、車両の振動の状態によっ
ては、いわゆる床下干渉を生ずるようなこともある。こ
のような場合、上述のＥＣＵを取り付ける取付ブラケッ
トが共振を生ずる可能性もあり、その結果、加速度セン
サにより検出される加速度Ｇが所定値を越え、乗員保護
装置が起動されることが考えられる。本発明は、上記実
状に鑑みてなされたもので、床下干渉等に起因するＥＣ
Ｕの取付ブラケットの共振が生じても、乗員保護装置の
起動が行われることがなく、真に必要な場合にのみ確実
に乗員保護装置の起動を可能とする乗員保護装置の起動
制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保
護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体を提供
するものである。本発明の他の目的は、衝突と取付ブラ
ケットの共振を峻別することができる乗員保護装置の起
動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員
保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体を提
供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
る乗員保護装置の起動制御方法は、外部からの起動信号
に応じて車両の乗員を保護するための保護装置が起動さ
れるよう構成されてなる乗員保護装置の起動を制御する
乗員保護装置の起動制御方法であって、車両の加速度を
検出し、所定以上の加速度が検出された場合、それ以
後、検出される加速度について所定時間の間、時間積分
を行う一方、前記検出される加速度の時間変化に対する
変化の線分長を前記所定時間の間について算出し、前記
算出された線分長に対する前記所定時間における時間積
分の増分の割合を算出し、当該算出値が所定値を下回る
場合には、共振が生じていると判定するよう構成されて
なるものである。
る乗員保護装置の起動制御方法は、外部からの起動信号
に応じて車両の乗員を保護するための保護装置が起動さ
れるよう構成されてなる乗員保護装置の起動を制御する
乗員保護装置の起動制御方法であって、車両の加速度を
検出し、所定以上の加速度が検出された場合、それ以
後、検出される加速度について所定時間の間、時間積分
を行う一方、前記検出される加速度の時間変化に対する
変化の線分長を前記所定時間の間について算出し、前記
算出された線分長に対する前記所定時間における時間積
分の増分の割合を算出し、当該算出値が所定値を下回る
場合には、共振が生じていると判定するよう構成されて
なるものである。
【０００５】かかる方法は、特に、起動制御装置を車体
に取り付ける取付ブラケットの共振が生じたような場合
に検出される加速度は、その大きさだけで見ると、車両
の衝突の場合と判別できないが、短時間の間に正負両方
向に振動し、しかも、加速度についての時間積分である
速度積分値は、衝突の場合と比べて極端に進むというこ
とはないという特徴があることに着目してなされたもの
である。取付ブラケットの共振が生じた場合の加速度の
時間変化に対する変化の線分長は、衝突の場合に比して
長くなる。本発明においては、判断の確実を期する観点
から、加速度の時間変化に対する変化の線分長に対する
速度積分値の増分の割合を求め、それにより共振か否か
を判断するようにしたものである。これにより、衝突と
共振とを峻別することが可能となり、既存の起動制御方
法に適用することで、より一層の信頼性の向上を図るこ
とができることとなるものである。特に、共振が生じて
いると判定された場合に、乗員保護装置を起動するか否
かの基準となる閾値を、乗員保護装置の起動が回避され
る方向へ変更するように構成すれば、共振による乗員保
護装置の起動の畏れを確実に回避することが可能となる
ものである。
に取り付ける取付ブラケットの共振が生じたような場合
に検出される加速度は、その大きさだけで見ると、車両
の衝突の場合と判別できないが、短時間の間に正負両方
向に振動し、しかも、加速度についての時間積分である
速度積分値は、衝突の場合と比べて極端に進むというこ
とはないという特徴があることに着目してなされたもの
である。取付ブラケットの共振が生じた場合の加速度の
時間変化に対する変化の線分長は、衝突の場合に比して
長くなる。本発明においては、判断の確実を期する観点
から、加速度の時間変化に対する変化の線分長に対する
速度積分値の増分の割合を求め、それにより共振か否か
を判断するようにしたものである。これにより、衝突と
共振とを峻別することが可能となり、既存の起動制御方
法に適用することで、より一層の信頼性の向上を図るこ
とができることとなるものである。特に、共振が生じて
いると判定された場合に、乗員保護装置を起動するか否
かの基準となる閾値を、乗員保護装置の起動が回避され
る方向へ変更するように構成すれば、共振による乗員保
護装置の起動の畏れを確実に回避することが可能となる
ものである。
【０００６】請求項４記載の発明に係る乗員保護装置の
起動制御装置は、外部からの起動信号に応じて車両の乗
員を保護するための保護装置が起動されるよう構成され
てなる乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起
動制御装置であって、外部から入力された車両の加速度
が所定以上の大きさか否かを判定する加速度判定手段
と、前記加速度判定手段により所定以上の加速度が検出
されたと判定された場合、以後、検出される加速度につ
いて所定時間の間、時間積分を行い速度積分値を算出す
る速度積分算出手段と、前記所定時間の間に検出される
加速度の時間変化についての線分長を算出する線分長算
出手段と、前記線分長算出手段により算出された線分長
に対する前記所定時間における速度積分値の増分の割合
を算出し、当該算出値が所定値より小さいか否かを判定
する割合判定手段と、乗員保護装置の起動の要否を判定
する基準となる閾値を、外部から入力された車両の加速
度に基づいて算出する閾値算出手段と、前記割合判定手
段により前記算出値が所定値より小さいと判定された場
合に、前記閾値算出手段により算出された閾値を、乗員
保護装置が起動されない方向へ変更する閾値変更手段
と、前記割合判定手段により、前記割合が所定値より小
さいと判定された場合には、前記速度積分算出手段によ
り算出された速度積分値が、前記閾値変更手段により変
更された閾値を越えるか否かを判定し、前記割合判定手
段により、前記割合が所定値より大きいと判定された場
合には、前記速度積分算出手段により算出された速度積
分値が、前記閾値算出手段により算出された閾値を越え
るか否かを判定し、いずれか一方において、速度積分値
が閾値を越えたと判定された場合に乗員保護装置の起動
信号を発生する起動信号判定発生手段と、を具備してな
るものである。
起動制御装置は、外部からの起動信号に応じて車両の乗
員を保護するための保護装置が起動されるよう構成され
てなる乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起
動制御装置であって、外部から入力された車両の加速度
が所定以上の大きさか否かを判定する加速度判定手段
と、前記加速度判定手段により所定以上の加速度が検出
されたと判定された場合、以後、検出される加速度につ
いて所定時間の間、時間積分を行い速度積分値を算出す
る速度積分算出手段と、前記所定時間の間に検出される
加速度の時間変化についての線分長を算出する線分長算
出手段と、前記線分長算出手段により算出された線分長
に対する前記所定時間における速度積分値の増分の割合
を算出し、当該算出値が所定値より小さいか否かを判定
する割合判定手段と、乗員保護装置の起動の要否を判定
する基準となる閾値を、外部から入力された車両の加速
度に基づいて算出する閾値算出手段と、前記割合判定手
段により前記算出値が所定値より小さいと判定された場
合に、前記閾値算出手段により算出された閾値を、乗員
保護装置が起動されない方向へ変更する閾値変更手段
と、前記割合判定手段により、前記割合が所定値より小
さいと判定された場合には、前記速度積分算出手段によ
り算出された速度積分値が、前記閾値変更手段により変
更された閾値を越えるか否かを判定し、前記割合判定手
段により、前記割合が所定値より大きいと判定された場
合には、前記速度積分算出手段により算出された速度積
分値が、前記閾値算出手段により算出された閾値を越え
るか否かを判定し、いずれか一方において、速度積分値
が閾値を越えたと判定された場合に乗員保護装置の起動
信号を発生する起動信号判定発生手段と、を具備してな
るものである。
【０００７】かかる構成は、特に、請求項１及び請求項
２記載の起動制御方法を実行するに適したもので、各々
の手段は、例えば、いわゆるＣＰＵに所定のソフトウェ
アを実行させることで実現され得るものである。ここ
で、閾値変更手段は、例えば、加速度に応じて所定の関
係式より定まる閾値が負の値を採る場合には、その閾値
から所定値を減算し、より負側に新たな閾値を設定する
よう構成されてなるものが好適であり、また、加速度に
応じて所定の関係式より定まる閾値が正の値を採る場合
には、その閾値に所定値を加算して、より正側に新たな
閾値を設定するよう構成されてなるものが好適である。
さらに、閾値変更手段は、上述のように加速度に応じて
所定の関係式より定まる閾値から所定値を減算又は所定
値を加算して、その演算結果を新たな閾値とすることに
代えて、割合判定手段により算出された線分長に対する
前記所定時間における速度積分値の増分の割合に応じて
減算量又は加算量を変えるような構成としても好適であ
る。
２記載の起動制御方法を実行するに適したもので、各々
の手段は、例えば、いわゆるＣＰＵに所定のソフトウェ
アを実行させることで実現され得るものである。ここ
で、閾値変更手段は、例えば、加速度に応じて所定の関
係式より定まる閾値が負の値を採る場合には、その閾値
から所定値を減算し、より負側に新たな閾値を設定する
よう構成されてなるものが好適であり、また、加速度に
応じて所定の関係式より定まる閾値が正の値を採る場合
には、その閾値に所定値を加算して、より正側に新たな
閾値を設定するよう構成されてなるものが好適である。
さらに、閾値変更手段は、上述のように加速度に応じて
所定の関係式より定まる閾値から所定値を減算又は所定
値を加算して、その演算結果を新たな閾値とすることに
代えて、割合判定手段により算出された線分長に対する
前記所定時間における速度積分値の増分の割合に応じて
減算量又は加算量を変えるような構成としても好適であ
る。
【０００８】請求項５記載の発明に係る乗員保護装置の
起動制御装置は、外部からの起動信号に応じて車両の乗
員を保護するための保護装置が起動されるよう構成され
てなる乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起
動制御装置であって、外部から入力された車両の加速度
が所定以上の大きさか否かを判定する加速度判定手段
と、前記加速度判定手段により所定以上の加速度が検出
されたと判定された場合、以後、検出される加速度につ
いて所定時間の間、時間積分を行い速度積分値を算出す
る速度積分算出手段と、前記所定時間の間に検出される
加速度の時間変化についての線分長を算出する線分長算
出手段と、前記線分長算出手段により算出された線分長
に対する前記所定時間における速度積分値の増分の割合
を算出し、当該算出値が所定値より小さいか否かを判定
する割合判定手段と、前記割合判定手段により前記割合
が所定値より小さいと判定された場合に、前記速度積分
算出手段により算出された速度積分値を、その絶対値が
小さくなる方向へ変更する速度積分値変更手段と、前記
割合判定手段により前記割合が所定値より小さくないと
判定された後、または、前記速度積分値変更手段により
速度積分値が変更された後のいずれかにおいて、乗員保
護装置の起動の要否を判定する基準となる閾値を、外部
から入力された車両の加速度に基づいて算出する閾値算
出手段と、速度積分値が前記閾値算出手段により算出さ
れた閾値を越えるか否かを判定し、速度積分値が閾値を
越えたと判定された場合に乗員保護装置の起動信号を発
生する起動信号判定発生手段と、を具備してなるもので
ある。
起動制御装置は、外部からの起動信号に応じて車両の乗
員を保護するための保護装置が起動されるよう構成され
てなる乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起
動制御装置であって、外部から入力された車両の加速度
が所定以上の大きさか否かを判定する加速度判定手段
と、前記加速度判定手段により所定以上の加速度が検出
されたと判定された場合、以後、検出される加速度につ
いて所定時間の間、時間積分を行い速度積分値を算出す
る速度積分算出手段と、前記所定時間の間に検出される
加速度の時間変化についての線分長を算出する線分長算
出手段と、前記線分長算出手段により算出された線分長
に対する前記所定時間における速度積分値の増分の割合
を算出し、当該算出値が所定値より小さいか否かを判定
する割合判定手段と、前記割合判定手段により前記割合
が所定値より小さいと判定された場合に、前記速度積分
算出手段により算出された速度積分値を、その絶対値が
小さくなる方向へ変更する速度積分値変更手段と、前記
割合判定手段により前記割合が所定値より小さくないと
判定された後、または、前記速度積分値変更手段により
速度積分値が変更された後のいずれかにおいて、乗員保
護装置の起動の要否を判定する基準となる閾値を、外部
から入力された車両の加速度に基づいて算出する閾値算
出手段と、速度積分値が前記閾値算出手段により算出さ
れた閾値を越えるか否かを判定し、速度積分値が閾値を
越えたと判定された場合に乗員保護装置の起動信号を発
生する起動信号判定発生手段と、を具備してなるもので
ある。
【０００９】かかる構成は、特に、共振と判定された
際、請求項４記載の発明に係る乗員保護装置の起動制御
装置が、閾値を変更するように構成されたものであるの
に対して、速度積分値を、乗員保護装置の起動が回避さ
れる方向へ変更する速度積分値変更手段を設けるように
してなるもので、請求項４記載の発明同様に共振による
乗員保護装置の起動の畏れを確実に回避することが可能
となるものである。ここで、ここで、速度積分値変更手
段は、速度積分値が負の値を採る場合には、正の所定値
を加算し、より正側に新たな速度積分値を設定するよう
構成されてなるものが好適であり、また、速度積分値が
正の値を採る場合には、負の所定値を減算し、より負側
に新たな速度積分値を設定するよう構成されてなるもの
が好適である。さらに、速度積分値変更手段は、上述の
ように、所定値を加算又は減算して新たな速度積分値を
設定することに代えて、割合判定手段により算出された
線分長に対する前記所定時間における速度積分値の増分
の割合に応じて加算量又は減算量を変えるような構成と
しても好適である。
際、請求項４記載の発明に係る乗員保護装置の起動制御
装置が、閾値を変更するように構成されたものであるの
に対して、速度積分値を、乗員保護装置の起動が回避さ
れる方向へ変更する速度積分値変更手段を設けるように
してなるもので、請求項４記載の発明同様に共振による
乗員保護装置の起動の畏れを確実に回避することが可能
となるものである。ここで、ここで、速度積分値変更手
段は、速度積分値が負の値を採る場合には、正の所定値
を加算し、より正側に新たな速度積分値を設定するよう
構成されてなるものが好適であり、また、速度積分値が
正の値を採る場合には、負の所定値を減算し、より負側
に新たな速度積分値を設定するよう構成されてなるもの
が好適である。さらに、速度積分値変更手段は、上述の
ように、所定値を加算又は減算して新たな速度積分値を
設定することに代えて、割合判定手段により算出された
線分長に対する前記所定時間における速度積分値の増分
の割合に応じて加算量又は減算量を変えるような構成と
しても好適である。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図１乃至図５を参照しつつ説明する。なお、以下に
説明する部材、配置等は本発明を限定するものではな
く、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができる
ものである。まず、この発明の実施の形態における乗員
保護装置の起動制御装置（以下「本装置」と言う。）の
基本的構成について、図１を参照しつつ説明する。本装
置Ｓのいわゆるハードウェア構成は、図１に示されたよ
うに、第１のインターフェイス回路（図１においては
「Ｉ／Ｆ（１）」と表記）１と、アナログ信号をディジ
タル信号に変換するアナログ・ディジタル変換器（図１
においては「Ａ／Ｄ」と表記）２と、ＲＯＭ（Read Onl
y Memory）３と、ＣＰＵ４と、ＲＡＭ（Random Access
Memory）５と、ディジタル信号をアナログ信号へ変換す
るディジタル・アナログ信号変換器（図１においては
「Ｄ／Ａ」と表記）６と、第２のインターフェイス回路
（図１においては「Ｉ／Ｆ（２）」と表記）７とを具備
してなり、後述するように加速度センサ８により検出さ
れた車両の衝突時のいわゆる衝突加速度を基に、乗員保
護装置としてのエアバック装置９の起動を制御するよう
になっているものである。
て、図１乃至図５を参照しつつ説明する。なお、以下に
説明する部材、配置等は本発明を限定するものではな
く、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができる
ものである。まず、この発明の実施の形態における乗員
保護装置の起動制御装置（以下「本装置」と言う。）の
基本的構成について、図１を参照しつつ説明する。本装
置Ｓのいわゆるハードウェア構成は、図１に示されたよ
うに、第１のインターフェイス回路（図１においては
「Ｉ／Ｆ（１）」と表記）１と、アナログ信号をディジ
タル信号に変換するアナログ・ディジタル変換器（図１
においては「Ａ／Ｄ」と表記）２と、ＲＯＭ（Read Onl
y Memory）３と、ＣＰＵ４と、ＲＡＭ（Random Access
Memory）５と、ディジタル信号をアナログ信号へ変換す
るディジタル・アナログ信号変換器（図１においては
「Ｄ／Ａ」と表記）６と、第２のインターフェイス回路
（図１においては「Ｉ／Ｆ（２）」と表記）７とを具備
してなり、後述するように加速度センサ８により検出さ
れた車両の衝突時のいわゆる衝突加速度を基に、乗員保
護装置としてのエアバック装置９の起動を制御するよう
になっているものである。
【００１１】第１のインターフェイス回路１は、加速度
センサ８から入力された信号のレベル変換を行うもの
で、その出力信号は、アナログ・ディジタル変換器２に
よりディジタル信号に変換されてＣＰＵ４へ入力される
ようになっている。ＲＯＭ３は、それ自体公知・周知の
いわゆるＩＣ化されたデータ読み出し専用の記憶素子で
あり、これには、後述する起動制御動作を実現するため
のプログラムや定数等が予め記憶されるようになってい
る。ＣＰＵ４は、いわゆるＩＣ化された公知・周知のい
わゆるマイクロコンピュータとしての機能を有するもの
で、後述するような本装置Ｓの動作制御を行うものであ
る。尚、このＣＰＵ４に代えて、高速演算処理が可能な
集積回路として公知・周知のＤＳＰ（Digital Signal P
rocessor）を用いても構わない。
センサ８から入力された信号のレベル変換を行うもの
で、その出力信号は、アナログ・ディジタル変換器２に
よりディジタル信号に変換されてＣＰＵ４へ入力される
ようになっている。ＲＯＭ３は、それ自体公知・周知の
いわゆるＩＣ化されたデータ読み出し専用の記憶素子で
あり、これには、後述する起動制御動作を実現するため
のプログラムや定数等が予め記憶されるようになってい
る。ＣＰＵ４は、いわゆるＩＣ化された公知・周知のい
わゆるマイクロコンピュータとしての機能を有するもの
で、後述するような本装置Ｓの動作制御を行うものであ
る。尚、このＣＰＵ４に代えて、高速演算処理が可能な
集積回路として公知・周知のＤＳＰ（Digital Signal P
rocessor）を用いても構わない。
【００１２】ＲＡＭ５は、ＣＰＵ４による演算結果等の
記憶、読み出しを行うための公知・周知のいわゆるＩＣ
化された記憶素子である。第２のインターフェイス回路
７は、本装置Ｓとエアバック装置９とのいわゆるインタ
ーフェイスを図るものである。具体的には、ＣＰＵ４か
ら出力されたディジタルの起動信号がディジタル・アナ
ログ変換器６によりアナログ信号に変換されて、この第
２のインターフェイス回路７に入力されると、第２のイ
ンターフェイス回路７により、エアバック装置９に適す
る信号レベル等に変換されてエアバック装置９へ出力さ
れるようになっている。
記憶、読み出しを行うための公知・周知のいわゆるＩＣ
化された記憶素子である。第２のインターフェイス回路
７は、本装置Ｓとエアバック装置９とのいわゆるインタ
ーフェイスを図るものである。具体的には、ＣＰＵ４か
ら出力されたディジタルの起動信号がディジタル・アナ
ログ変換器６によりアナログ信号に変換されて、この第
２のインターフェイス回路７に入力されると、第２のイ
ンターフェイス回路７により、エアバック装置９に適す
る信号レベル等に変換されてエアバック装置９へ出力さ
れるようになっている。
【００１３】一方、加速度センサとして代表的なものに
は、半導体式のものや圧電式のもの等があるが、本装置
Ｓの加速度センサ８は、特定の形式のものに限定される
必要はなく、いずれの形式のものでもよい。エアバック
装置９は、図示されないインフレータ（ガス発生器）と
エアバック本体とを有してなるもので、本装置Ｓからの
起動信号が入力されることにより、インフレータ（図示
せず）によってガスが発生されて、エアバック本体（図
示せず）が膨張するようになっている公知・周知のもの
である。
は、半導体式のものや圧電式のもの等があるが、本装置
Ｓの加速度センサ８は、特定の形式のものに限定される
必要はなく、いずれの形式のものでもよい。エアバック
装置９は、図示されないインフレータ（ガス発生器）と
エアバック本体とを有してなるもので、本装置Ｓからの
起動信号が入力されることにより、インフレータ（図示
せず）によってガスが発生されて、エアバック本体（図
示せず）が膨張するようになっている公知・周知のもの
である。
【００１４】次に、ＣＰＵ４による具体的な起動制御の
手順について図２を参照しつつ説明する。ＣＰＵ４の動
作が開始されると、最初に、各種の変数、フラグ等の初
期設定が行われる（図２のステップ１００参照）。例え
ば、詳細は後述するがフラグＱ、速度積分値ΔＶ、線分
長ｌなどがそれぞれ零に初期設定される。次いで、時刻
ｔにおいて加速度センサ８により検出された衝撃加速度
Ｇtの入力が行われ（図２のステップ１０２参照）、こ
の衝撃加速度Ｇtの絶対値が所定の衝撃加速度Ｇ0の絶対
値を越えるものであるか否かの判定が行われる（図２の
ステップ１０４参照）。ここで、所定の衝撃加速度Ｇ0
は、通常の走行状態では発生しないような衝撃加速度の
値であって、例えば、実験データに経験的な種々の条件
を加味して定められるものである。この衝撃加速度は、
正極性及び負極性のそれぞれにおいて生ずる可能性があ
るもので、例えば、図４（Ａ）には、中速衝突の際の衝
撃加速度の変化特性例が示されているが、このように車
両の衝突の場合、衝撃加速度は、減速状態におけるもの
であるために主に負側でその絶対値が大となり、正極側
においてはいわゆるオーバシュート的に若干の大きさで
現れる程度である。
手順について図２を参照しつつ説明する。ＣＰＵ４の動
作が開始されると、最初に、各種の変数、フラグ等の初
期設定が行われる（図２のステップ１００参照）。例え
ば、詳細は後述するがフラグＱ、速度積分値ΔＶ、線分
長ｌなどがそれぞれ零に初期設定される。次いで、時刻
ｔにおいて加速度センサ８により検出された衝撃加速度
Ｇtの入力が行われ（図２のステップ１０２参照）、こ
の衝撃加速度Ｇtの絶対値が所定の衝撃加速度Ｇ0の絶対
値を越えるものであるか否かの判定が行われる（図２の
ステップ１０４参照）。ここで、所定の衝撃加速度Ｇ0
は、通常の走行状態では発生しないような衝撃加速度の
値であって、例えば、実験データに経験的な種々の条件
を加味して定められるものである。この衝撃加速度は、
正極性及び負極性のそれぞれにおいて生ずる可能性があ
るもので、例えば、図４（Ａ）には、中速衝突の際の衝
撃加速度の変化特性例が示されているが、このように車
両の衝突の場合、衝撃加速度は、減速状態におけるもの
であるために主に負側でその絶対値が大となり、正極側
においてはいわゆるオーバシュート的に若干の大きさで
現れる程度である。
【００１５】一方、図３（Ａ）には、いわゆる床下干渉
に起因し、本装置の取付ブラケット（図示せず）が共振
した際に検出される衝撃加速度の変化特性例が示されて
いるが、床下干渉が生じた際や、また、床下干渉に起因
して取付ブラケットが共振した際には、検出される衝撃
加速度は、特に、共振の開始時に、正極側及び負極側の
両方向へ略同程度の大きさで現れるものとなる。したが
って、ステップ１０４における衝撃加速度の大きさ判定
における所定の衝撃加速度Ｇ0は、負の値に設定してお
けば、実際の衝突か、上述したような床下共振か、さら
には、床下共振等に起因する取付ブラケットの共振かに
関わらず同一の値で判定することが可能となり好適であ
る。
に起因し、本装置の取付ブラケット（図示せず）が共振
した際に検出される衝撃加速度の変化特性例が示されて
いるが、床下干渉が生じた際や、また、床下干渉に起因
して取付ブラケットが共振した際には、検出される衝撃
加速度は、特に、共振の開始時に、正極側及び負極側の
両方向へ略同程度の大きさで現れるものとなる。したが
って、ステップ１０４における衝撃加速度の大きさ判定
における所定の衝撃加速度Ｇ0は、負の値に設定してお
けば、実際の衝突か、上述したような床下共振か、さら
には、床下共振等に起因する取付ブラケットの共振かに
関わらず同一の値で判定することが可能となり好適であ
る。
【００１６】そして、ステップ１０２の判定において、
時刻ｔにおける衝撃加速度Ｇtの絶対値が、所定の衝撃
加速度Ｇ0の絶対値より大であると判定された場合、す
なわち、換言すれば、衝撃加速度Ｇtが所定の衝撃加速
度Ｇ0に比して、より負側の値となっている（さらに換
言すれば、より減速加速度が大きい状態）と判定された
場合（ＹＥＳの場合）は、後述するステップ１１０へ進
む一方、衝撃加速度Ｇtの絶対値が、所定の衝撃加速度
Ｇ0の絶対値より大ではないと判定された場合（ＮＯの
場合）は、ステップ１０６へ進み、フラグＱが「１」で
あるか否かが判定されることとなる（図２のステップ１
０６参照）。フラグＱは、後述する積分処理（図２のス
テップ１１０参照）が開始されたか否かを判定するため
に用いられるもので、積分処理が開始された際に、
「１」に設定されるものである。そして、ステップ１０
６において、フラグＱ＝１ではないと判定された場合
（ＮＯの場合）には、未だ衝撃加速度Ｇtの絶対値が、
所定の衝撃加速度Ｇ0の絶対値より大となることなく、
しかも、後述する積分処理（図２のステップ１１０参
照）が開始されていない状態であり、以下に続く処理を
行う必要がないことを意味することから、先のステップ
１００へ戻り、再び最初から処理が繰り返されることと
なる。
時刻ｔにおける衝撃加速度Ｇtの絶対値が、所定の衝撃
加速度Ｇ0の絶対値より大であると判定された場合、す
なわち、換言すれば、衝撃加速度Ｇtが所定の衝撃加速
度Ｇ0に比して、より負側の値となっている（さらに換
言すれば、より減速加速度が大きい状態）と判定された
場合（ＹＥＳの場合）は、後述するステップ１１０へ進
む一方、衝撃加速度Ｇtの絶対値が、所定の衝撃加速度
Ｇ0の絶対値より大ではないと判定された場合（ＮＯの
場合）は、ステップ１０６へ進み、フラグＱが「１」で
あるか否かが判定されることとなる（図２のステップ１
０６参照）。フラグＱは、後述する積分処理（図２のス
テップ１１０参照）が開始されたか否かを判定するため
に用いられるもので、積分処理が開始された際に、
「１」に設定されるものである。そして、ステップ１０
６において、フラグＱ＝１ではないと判定された場合
（ＮＯの場合）には、未だ衝撃加速度Ｇtの絶対値が、
所定の衝撃加速度Ｇ0の絶対値より大となることなく、
しかも、後述する積分処理（図２のステップ１１０参
照）が開始されていない状態であり、以下に続く処理を
行う必要がないことを意味することから、先のステップ
１００へ戻り、再び最初から処理が繰り返されることと
なる。
【００１７】一方、フラグＱ＝１であると判定された場
合（ＹＥＳの場合）には、積分処理が既に開始されてい
る状態において、衝撃加速度Ｇtの絶対値が、一旦、所
定の衝撃加速度Ｇ0の絶対値を超えた後に、再び、衝撃
加速度Ｇtの絶対値が所定の衝撃加速度Ｇ0の絶対値を下
回ったことを意味することから、処理を続行する必要が
あるか否かを判定するために、この時点において算出さ
れている衝撃加速度の時間積分値である速度積分値ΔＶ
が所定値「−Ｖ3」より大であるか否かが判定されるこ
ととなる（図２のステップ１０８参照）。ここで、所定
値「−Ｖ3」は、車両がエアバック装置９を起動するよ
うな状態ではなく、何等支障なく走行し得る状態である
と判定できる程度の値であり、実験的に設定されたり、
また、実験データに種々の条件を加味する等により設定
されるものである。例えば、図３（Ａ）には、取付フラ
グの共振が生じた際の衝撃加速度の変化特性例が、図３
（Ｂ）には、この図３（Ａ）に示された衝撃加速度の時
間積分値である速度積分値ΔＶの変化特性例が、それぞ
れ示されているが、図３（Ｂ）において、ΔＶ
TH(NORMAL)は、後述するように、この起動制御におい
て、車両の衝突が生じたと判定する際の基準値で、所定
値「−Ｖ3」は、この基準値よりも小さなレベル（換言
すれば、より正の値に近いレベル）である。
合（ＹＥＳの場合）には、積分処理が既に開始されてい
る状態において、衝撃加速度Ｇtの絶対値が、一旦、所
定の衝撃加速度Ｇ0の絶対値を超えた後に、再び、衝撃
加速度Ｇtの絶対値が所定の衝撃加速度Ｇ0の絶対値を下
回ったことを意味することから、処理を続行する必要が
あるか否かを判定するために、この時点において算出さ
れている衝撃加速度の時間積分値である速度積分値ΔＶ
が所定値「−Ｖ3」より大であるか否かが判定されるこ
ととなる（図２のステップ１０８参照）。ここで、所定
値「−Ｖ3」は、車両がエアバック装置９を起動するよ
うな状態ではなく、何等支障なく走行し得る状態である
と判定できる程度の値であり、実験的に設定されたり、
また、実験データに種々の条件を加味する等により設定
されるものである。例えば、図３（Ａ）には、取付フラ
グの共振が生じた際の衝撃加速度の変化特性例が、図３
（Ｂ）には、この図３（Ａ）に示された衝撃加速度の時
間積分値である速度積分値ΔＶの変化特性例が、それぞ
れ示されているが、図３（Ｂ）において、ΔＶ
TH(NORMAL)は、後述するように、この起動制御におい
て、車両の衝突が生じたと判定する際の基準値で、所定
値「−Ｖ3」は、この基準値よりも小さなレベル（換言
すれば、より正の値に近いレベル）である。
【００１８】そして、速度積分値ΔＶが所定値「−Ｖ
3」より大きいと判定された場合（ＹＥＳの場合）に
は、衝突または取付ブラケットの共振が生じている状態
ではなく、以下の一連の処理を行う必要がないとして先
のステップ１００へ戻り、再び最初から処理が繰り返さ
れることとなる。また、一方、速度積分値ΔＶが所定値
「−Ｖ3」より大きくないと判定された場合（ＮＯの場
合）、換言すれば、所定値「−Ｖ3」に比してより負側
の値であると判定された場合（ＮＯの場合）には、衝突
または取付ブラケットの共振が生じている可能性がある
ことを意味することから、積分処理が行われることとな
る（図２のステップ１１０参照）。すなわち、フラグＱ
が「１」に設定されると共に、所定間隔で入力される衝
撃加速度Ｇtについて時間積分が行われ、速度積分値Δ
Ｖが算出されることとなる（図２のステップ１１０参
照）。
3」より大きいと判定された場合（ＹＥＳの場合）に
は、衝突または取付ブラケットの共振が生じている状態
ではなく、以下の一連の処理を行う必要がないとして先
のステップ１００へ戻り、再び最初から処理が繰り返さ
れることとなる。また、一方、速度積分値ΔＶが所定値
「−Ｖ3」より大きくないと判定された場合（ＮＯの場
合）、換言すれば、所定値「−Ｖ3」に比してより負側
の値であると判定された場合（ＮＯの場合）には、衝突
または取付ブラケットの共振が生じている可能性がある
ことを意味することから、積分処理が行われることとな
る（図２のステップ１１０参照）。すなわち、フラグＱ
が「１」に設定されると共に、所定間隔で入力される衝
撃加速度Ｇtについて時間積分が行われ、速度積分値Δ
Ｖが算出されることとなる（図２のステップ１１０参
照）。
【００１９】次いで、単位時間当りの衝撃加速度Ｇtの
微小線分長Δｌが算出されることとなる（図２のステッ
プ１１２参照）。すなわち、微小線分長Δｌは、Δｌ＝
｛１＋（Ｇt−Ｇ(t-1)）2｝1/2として算出される。ここ
で、Ｇtは、時刻ｔにおける衝撃加速度、Ｇ(t-1)は、時
刻ｔより単位時間（実際には例えばＣＰＵ４の１クロッ
ク分の時間）だけ前の時刻における衝撃加速度である。
この式は、ＧtとＧ(t-1)との時間間隔が充分小さく
「１」に近似できると仮定し、微小線分長Δｌを斜辺と
し、ＧtとＧ(t-1)との差分の部分と、時間間隔１とが直
交する２辺としてなる直角三角形を想定し、その斜辺を
算出する式となっている。そして、上述のようにして算
出された微小線分長Δｌについて、所定区間Ｔ1（図３
（Ｂ）参照）の間、例えば、１０msec程度の間、時間積
分を行うことで所定区間における衝撃加速度の線分長ｌ
が算出されることとなる（図２のステップ１１４参
照）。
微小線分長Δｌが算出されることとなる（図２のステッ
プ１１２参照）。すなわち、微小線分長Δｌは、Δｌ＝
｛１＋（Ｇt−Ｇ(t-1)）2｝1/2として算出される。ここ
で、Ｇtは、時刻ｔにおける衝撃加速度、Ｇ(t-1)は、時
刻ｔより単位時間（実際には例えばＣＰＵ４の１クロッ
ク分の時間）だけ前の時刻における衝撃加速度である。
この式は、ＧtとＧ(t-1)との時間間隔が充分小さく
「１」に近似できると仮定し、微小線分長Δｌを斜辺と
し、ＧtとＧ(t-1)との差分の部分と、時間間隔１とが直
交する２辺としてなる直角三角形を想定し、その斜辺を
算出する式となっている。そして、上述のようにして算
出された微小線分長Δｌについて、所定区間Ｔ1（図３
（Ｂ）参照）の間、例えば、１０msec程度の間、時間積
分を行うことで所定区間における衝撃加速度の線分長ｌ
が算出されることとなる（図２のステップ１１４参
照）。
【００２０】次に、上述のようにして算出された所定区
間の線分長ｌに対する当該所定区間における衝撃加速度
の変化量の割合が所定値より小さいか否かが判定される
こととなる（図２のステップ１１６参照）。すなわち、
先に述べたように線分長ｌを算出する所定区間が１０ms
ecであれば、その１０msecの区間の速度積分値の増分量
（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）を、先に算出された線分長ｌで
除した値が所定値Ｒより小さいか否かが判定される。こ
のような判定を行うのは、次のような理由に基づくもの
である。まず、衝突が発生した場合の衝撃加速度と、床
下干渉等に起因する取付ブラケットの共振の際の衝撃加
速度とは、共に同程度の大きさとなることがあり、衝撃
加速度の大きさだけでいずれの状態かを判定することは
できないことは従来からよく知られた通りである。とこ
ろが、取付ブラケットの共振が生じた際に検出される衝
撃加速度の変化は、例えば、図３（Ａ）にその一例が示
されたように、衝突の発生の際に検出される衝撃加速度
の変化（例えば、図４（Ａ）に示された中速衝突におけ
る衝撃加速度の特性線例を参照）に比して、特に、その
初期において、短い周期で正負に振動するという特徴を
有するものである。一方、このように共振の際の衝撃加
速度は、短い時間で正負両方向に振動するものの、その
時間積分は、衝突の場合の衝撃加速度の時間積分に比し
て極端にその積分値が進むようなことはない（図３
（Ｂ）及び図４（Ｂ）参照）。
間の線分長ｌに対する当該所定区間における衝撃加速度
の変化量の割合が所定値より小さいか否かが判定される
こととなる（図２のステップ１１６参照）。すなわち、
先に述べたように線分長ｌを算出する所定区間が１０ms
ecであれば、その１０msecの区間の速度積分値の増分量
（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）を、先に算出された線分長ｌで
除した値が所定値Ｒより小さいか否かが判定される。こ
のような判定を行うのは、次のような理由に基づくもの
である。まず、衝突が発生した場合の衝撃加速度と、床
下干渉等に起因する取付ブラケットの共振の際の衝撃加
速度とは、共に同程度の大きさとなることがあり、衝撃
加速度の大きさだけでいずれの状態かを判定することは
できないことは従来からよく知られた通りである。とこ
ろが、取付ブラケットの共振が生じた際に検出される衝
撃加速度の変化は、例えば、図３（Ａ）にその一例が示
されたように、衝突の発生の際に検出される衝撃加速度
の変化（例えば、図４（Ａ）に示された中速衝突におけ
る衝撃加速度の特性線例を参照）に比して、特に、その
初期において、短い周期で正負に振動するという特徴を
有するものである。一方、このように共振の際の衝撃加
速度は、短い時間で正負両方向に振動するものの、その
時間積分は、衝突の場合の衝撃加速度の時間積分に比し
て極端にその積分値が進むようなことはない（図３
（Ｂ）及び図４（Ｂ）参照）。
【００２１】このため、衝撃加速度の所定範囲における
線分長に対する速度積分値の増分の割合が、衝突の場合
と共振の場合とでは異なることとなる。本願発明は、か
かる点に着目してなされたもので、このような所定範囲
における衝撃加速度の線分長に対する速度積分値の増分
の割合を比較することで、衝突と共振とを判別し、共振
の場合に乗員保護装置の起動がなされることのないよう
にしたものである。ここで、先の図２の説明に戻れば、
ステップ１１６の判定において、線分長ｌに対する速度
積分値の増分量（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）の割合が所定値
Ｒより小さいと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、
図示されない取付ブラケットの共振が発生しているとし
て、エアバック装置９の起動を回避すべく閾値ΔＶTHの
変更が行われることとなる（図２のステップ１２０参
照）。すなわち、閾値ΔＶTHは、速度積分値ΔＶがエア
バック装置９を起動する大きさに達したか否かを判定す
る基準となる値であり、通常は、判断時点における衝撃
加速度の大きさに基づいて所定の関係式（ステップ１２
０におけるＶ（Ｇ）は、この所定の関係式を意味する）
を用いて算出されたり、もしくは、予め記憶された衝撃
加速度Ｇと閾値ΔＶTHとの関係を規定した変換テーブル
から求める等によって設定されるものである。
線分長に対する速度積分値の増分の割合が、衝突の場合
と共振の場合とでは異なることとなる。本願発明は、か
かる点に着目してなされたもので、このような所定範囲
における衝撃加速度の線分長に対する速度積分値の増分
の割合を比較することで、衝突と共振とを判別し、共振
の場合に乗員保護装置の起動がなされることのないよう
にしたものである。ここで、先の図２の説明に戻れば、
ステップ１１６の判定において、線分長ｌに対する速度
積分値の増分量（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）の割合が所定値
Ｒより小さいと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、
図示されない取付ブラケットの共振が発生しているとし
て、エアバック装置９の起動を回避すべく閾値ΔＶTHの
変更が行われることとなる（図２のステップ１２０参
照）。すなわち、閾値ΔＶTHは、速度積分値ΔＶがエア
バック装置９を起動する大きさに達したか否かを判定す
る基準となる値であり、通常は、判断時点における衝撃
加速度の大きさに基づいて所定の関係式（ステップ１２
０におけるＶ（Ｇ）は、この所定の関係式を意味する）
を用いて算出されたり、もしくは、予め記憶された衝撃
加速度Ｇと閾値ΔＶTHとの関係を規定した変換テーブル
から求める等によって設定されるものである。
【００２２】ステップ１２０においては、このようにし
て衝撃加速度Ｇに対応して定まる通常の閾値、例えば、
これを便宜上、仮にΔＶTH(NORMAL)とすれば、この通常
の閾値ΔＶTH(NORMAL)から所定値αだけ減算された値
が、この時点における閾値ΔＶTH(TEMP)とされるように
なっている。これは、このように閾値を変更すること
で、取付ブラケットの共振が生じた際に、速度積分値Δ
Ｖが閾値を越えることのないようにして、エアバック装
置９の起動に至ることを回避するためである（図３
（Ｂ）参照）。なお、衝撃加速度Ｇと閾値ΔＶTHの具体
的な関係式については、ここでの詳細な説明は省略する
が、概略を言えば、この関係式は、例えば、高速正面衝
突の際にエアバック装置９を起動させるべき衝撃加速度
Ｇのレベルを、実験や電子計算機によるシュミレーショ
ンデータを基にして求めると共に、この際の速度積分値
を求めて、両者の関係を規定したものであり、さらに、
車種によって衝撃加速度Ｇの生じた方が異なることを考
慮して、車種毎に適切なものが設定されることとなって
いるものである。また、この例においては、速度積分値
ΔＶが負の値を採るものとしてあることに対応して、所
定値αを減算して共振が生じた際の速度積分値ΔＶが、
閾値を超えることがないようにしたが、速度積分値ΔＶ
が正の値を採るような構成である場合には、所定値αを
加算し、共振が生じた際の速度積分値ΔＶがその新たな
閾値を越えないようにしてもよいものである。
て衝撃加速度Ｇに対応して定まる通常の閾値、例えば、
これを便宜上、仮にΔＶTH(NORMAL)とすれば、この通常
の閾値ΔＶTH(NORMAL)から所定値αだけ減算された値
が、この時点における閾値ΔＶTH(TEMP)とされるように
なっている。これは、このように閾値を変更すること
で、取付ブラケットの共振が生じた際に、速度積分値Δ
Ｖが閾値を越えることのないようにして、エアバック装
置９の起動に至ることを回避するためである（図３
（Ｂ）参照）。なお、衝撃加速度Ｇと閾値ΔＶTHの具体
的な関係式については、ここでの詳細な説明は省略する
が、概略を言えば、この関係式は、例えば、高速正面衝
突の際にエアバック装置９を起動させるべき衝撃加速度
Ｇのレベルを、実験や電子計算機によるシュミレーショ
ンデータを基にして求めると共に、この際の速度積分値
を求めて、両者の関係を規定したものであり、さらに、
車種によって衝撃加速度Ｇの生じた方が異なることを考
慮して、車種毎に適切なものが設定されることとなって
いるものである。また、この例においては、速度積分値
ΔＶが負の値を採るものとしてあることに対応して、所
定値αを減算して共振が生じた際の速度積分値ΔＶが、
閾値を超えることがないようにしたが、速度積分値ΔＶ
が正の値を採るような構成である場合には、所定値αを
加算し、共振が生じた際の速度積分値ΔＶがその新たな
閾値を越えないようにしてもよいものである。
【００２３】一方、ステップ１１６において、線分長ｌ
に対する速度積分値の増分量（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）の
割合が所定値Ｒより小さくないと判定された場合（ＮＯ
の場合）には、取付ブラケットの共振が生じている状態
ではないので、衝撃加速度Ｇの大きさに対応する閾値Δ
ＶTHが先に述べたように所定の関係式に基づいて設定さ
れることとなる（図２のステップ１１８参照）。そし
て、上述したステップ１２０またはステップ１１８のい
ずれか一方の処理がなされた後は、この時点の速度積分
値ΔＶtが閾値ΔＶTHを超えるか否か、すなわち、速度
積分値ΔＶtの絶対値が、閾値ΔＶTHより大となったか
否かが判定されることとなる（図２のステップ１２２参
照）。ステップ１２２において、速度積分値ΔＶtが閾
値ΔＶTHを超えたと判定された場合（ＹＥＳの場合）、
すなわち、図３（Ｂ）に示されたように速度積分値ΔＶ
が負の領域を採るものであるとすれば、速度積分値ΔＶ
がより負側に設定された閾値ＶTHを超えて、さらに負側
の値を採ることとなったと判定された場合には、エアバ
ック装置９の起動が必要であるとして、ディジタル・ア
ナログ変換器６及び第２のインターフェイス回路７を介
してＣＰＵ４から、エアバック装置９へ対して起動信号
が出力され、エアバックの展開がなされることとなる
（図２のステップ１２４参照）。
に対する速度積分値の増分量（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）の
割合が所定値Ｒより小さくないと判定された場合（ＮＯ
の場合）には、取付ブラケットの共振が生じている状態
ではないので、衝撃加速度Ｇの大きさに対応する閾値Δ
ＶTHが先に述べたように所定の関係式に基づいて設定さ
れることとなる（図２のステップ１１８参照）。そし
て、上述したステップ１２０またはステップ１１８のい
ずれか一方の処理がなされた後は、この時点の速度積分
値ΔＶtが閾値ΔＶTHを超えるか否か、すなわち、速度
積分値ΔＶtの絶対値が、閾値ΔＶTHより大となったか
否かが判定されることとなる（図２のステップ１２２参
照）。ステップ１２２において、速度積分値ΔＶtが閾
値ΔＶTHを超えたと判定された場合（ＹＥＳの場合）、
すなわち、図３（Ｂ）に示されたように速度積分値ΔＶ
が負の領域を採るものであるとすれば、速度積分値ΔＶ
がより負側に設定された閾値ＶTHを超えて、さらに負側
の値を採ることとなったと判定された場合には、エアバ
ック装置９の起動が必要であるとして、ディジタル・ア
ナログ変換器６及び第２のインターフェイス回路７を介
してＣＰＵ４から、エアバック装置９へ対して起動信号
が出力され、エアバックの展開がなされることとなる
（図２のステップ１２４参照）。
【００２４】一方、ステップ１２２において、速度積分
値ΔＶtが閾値ΔＶTHを超えていないと判定された場合
（ＮＯの場合）、すなわち、速度積分値ΔＶtが閾値Δ
ＶTHよりも未だ正側に近い値である場合には、エアバッ
ク装置９を展開する状態にはないとして先のステップ１
０２へ戻り、一連の処理が繰り返し継続されることとな
る（図２のステップ１２２参照）。
値ΔＶtが閾値ΔＶTHを超えていないと判定された場合
（ＮＯの場合）、すなわち、速度積分値ΔＶtが閾値Δ
ＶTHよりも未だ正側に近い値である場合には、エアバッ
ク装置９を展開する状態にはないとして先のステップ１
０２へ戻り、一連の処理が繰り返し継続されることとな
る（図２のステップ１２２参照）。
【００２５】上述の例においては、衝撃加速度Ｇ応じて
定まる通常の閾値から所定値αを減算することで取付ブ
ラケットの共振が生じた際の閾値を変更するようにした
が、αは、必ずしも固定値である必要はなく、例えば、
ステップ１１６で演算された（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）／
ｌに応じた値を設定するようにしてもよいものである。
定まる通常の閾値から所定値αを減算することで取付ブ
ラケットの共振が生じた際の閾値を変更するようにした
が、αは、必ずしも固定値である必要はなく、例えば、
ステップ１１６で演算された（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）／
ｌに応じた値を設定するようにしてもよいものである。
【００２６】また、上述の例においては、ステップ１１
６において、線分長ｌに対する速度積分値の増分量（Δ
Ｖt−ΔＶ(t-10)）の割合が所定値Ｒより小さいと判定
された場合（ＹＥＳの場合）、閾値を変更するようにし
たが（図２のステップ１２０参照）、次述する他の起動
制御例のように速度積分値の変更を行うようにしてもよ
い。以下、他の起動制御例について、図５に示されたフ
ローチャートを参照しつつ説明する。なお、図２に示さ
れたステップと同一の処理を行うステップについては、
同一の符号を付することとする。また、ここで説明する
他の起動制御例は、速度積分値の変更という処理部分
が、図２に示された起動制御と大きく異なるものであ
り、他の部分は、基本的に同一であるので、以下、異な
る点を中心に説明することとする。そのため、図５のフ
ローチャートは、部分的なものとなっている。
６において、線分長ｌに対する速度積分値の増分量（Δ
Ｖt−ΔＶ(t-10)）の割合が所定値Ｒより小さいと判定
された場合（ＹＥＳの場合）、閾値を変更するようにし
たが（図２のステップ１２０参照）、次述する他の起動
制御例のように速度積分値の変更を行うようにしてもよ
い。以下、他の起動制御例について、図５に示されたフ
ローチャートを参照しつつ説明する。なお、図２に示さ
れたステップと同一の処理を行うステップについては、
同一の符号を付することとする。また、ここで説明する
他の起動制御例は、速度積分値の変更という処理部分
が、図２に示された起動制御と大きく異なるものであ
り、他の部分は、基本的に同一であるので、以下、異な
る点を中心に説明することとする。そのため、図５のフ
ローチャートは、部分的なものとなっている。
【００２７】まず、ステップ１１６において、線分長ｌ
に対する速度積分値の増分量（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）の
割合が所定値Ｒより小さいと判定された場合（ＹＥＳの
場合）には、図示されない取付ブラケットの共振が発生
しているとして、エアバック装置９の起動を回避すべく
この時点の速度積分値ΔＶtの変更が行われることとな
る（図２のステップ１１７参照）。より具体的には、速
度積分値ΔＶtが負の値を採るものとすれば、所定値β
が加算され、その加算値が新たに速度積分値ΔＶtであ
るとされ、より閾値ΔＶTHを超えがたい値に変更される
こととなる。すなわち、換言すれば、速度積分値ΔＶt
が負の値を採る場合には、より正側の値へ変更されるこ
ととなる。なお、速度積分値ΔＶtが正の値を採るよう
に構成されている場合には、上述とは逆に所定値を減算
するようにすればよい。次いで、ステップ１１８Ａへ進
むこととなる。
に対する速度積分値の増分量（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）の
割合が所定値Ｒより小さいと判定された場合（ＹＥＳの
場合）には、図示されない取付ブラケットの共振が発生
しているとして、エアバック装置９の起動を回避すべく
この時点の速度積分値ΔＶtの変更が行われることとな
る（図２のステップ１１７参照）。より具体的には、速
度積分値ΔＶtが負の値を採るものとすれば、所定値β
が加算され、その加算値が新たに速度積分値ΔＶtであ
るとされ、より閾値ΔＶTHを超えがたい値に変更される
こととなる。すなわち、換言すれば、速度積分値ΔＶt
が負の値を採る場合には、より正側の値へ変更されるこ
ととなる。なお、速度積分値ΔＶtが正の値を採るよう
に構成されている場合には、上述とは逆に所定値を減算
するようにすればよい。次いで、ステップ１１８Ａへ進
むこととなる。
【００２８】一方、ステップ１１６において、線分長ｌ
に対する速度積分値の増分量（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）の
割合が所定値Ｒより大きいと判定された場合（ＮＯの場
合）には、上述のステップ１１７を行うことなくステッ
プ１１８Ａへ進むこととなる。ステップ１１８Ａにおい
ては、閾値ΔＶTHが先に述べたように所定の関係式に基
づいて設定されることとなる。なお、ここで、ステップ
１１８Ａは、閾値ΔＶTHが先に述べたように衝撃加速度
Ｇにより所定の関係式に基づいて設定される点において
は、先の図２のステップ１１８と変わるところがない
が、先の図２のステップ１１８は、ステップ１１６の判
定がＮＯの場合にのみ実行されるようになっているのに
対して、このステップ１１８Ａは、ステップ１１６の判
定がＮＯの場合か、ステップ１１７が実行された後のい
ずれかの場合に実行されるようになっているため、先の
図２のステップ１１８と区別する意味で、ステップ１１
８Ａとしたものである。ステップ１１８Ａの実行の後
は、ステップ１２２へ進み、速度積分値ΔＶtが閾値Δ
ＶTHを超えるか否か、すなわち、速度積分値ΔＶtの絶
対値が、閾値ΔＶTHより大となったか否かが判定される
こととなり（図２のステップ１２２参照）、その後、先
に図２を参照しつつ説明したように、その判定結果に応
じてエアバック装置９の起動、またはステップ１０２
（図２参照）へ戻り、一連の処理の繰り返しが行われる
こととなる。なお、この起動制御例においても、先のβ
は、必ずしも固定値である必要はなく、例えば、ステッ
プ１１６で演算された（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）／ｌに応
じた値を設定するようにしてもよいものである。
に対する速度積分値の増分量（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）の
割合が所定値Ｒより大きいと判定された場合（ＮＯの場
合）には、上述のステップ１１７を行うことなくステッ
プ１１８Ａへ進むこととなる。ステップ１１８Ａにおい
ては、閾値ΔＶTHが先に述べたように所定の関係式に基
づいて設定されることとなる。なお、ここで、ステップ
１１８Ａは、閾値ΔＶTHが先に述べたように衝撃加速度
Ｇにより所定の関係式に基づいて設定される点において
は、先の図２のステップ１１８と変わるところがない
が、先の図２のステップ１１８は、ステップ１１６の判
定がＮＯの場合にのみ実行されるようになっているのに
対して、このステップ１１８Ａは、ステップ１１６の判
定がＮＯの場合か、ステップ１１７が実行された後のい
ずれかの場合に実行されるようになっているため、先の
図２のステップ１１８と区別する意味で、ステップ１１
８Ａとしたものである。ステップ１１８Ａの実行の後
は、ステップ１２２へ進み、速度積分値ΔＶtが閾値Δ
ＶTHを超えるか否か、すなわち、速度積分値ΔＶtの絶
対値が、閾値ΔＶTHより大となったか否かが判定される
こととなり（図２のステップ１２２参照）、その後、先
に図２を参照しつつ説明したように、その判定結果に応
じてエアバック装置９の起動、またはステップ１０２
（図２参照）へ戻り、一連の処理の繰り返しが行われる
こととなる。なお、この起動制御例においても、先のβ
は、必ずしも固定値である必要はなく、例えば、ステッ
プ１１６で演算された（ΔＶt−ΔＶ(t-10)）／ｌに応
じた値を設定するようにしてもよいものである。
【００２９】なお、上述の説明においては、ＣＰＵ４に
よる図２のステップ１０４の実行により請求項４及び請
求項５記載における加速度判定手段が、ＣＰＵ４による
図２のステップ１１０の実行により請求項４及び請求項
５記載における速度積分算出手段が、ＣＰＵ４による図
２のステップ１１２，１１４の実行により請求項４及び
請求項５記載における線分長算出手段が、ＣＰＵ４によ
る図２のステップ１１６の実行により請求項４及び請求
項５記載における割合判定手段が、それぞれ実現された
ものとなっている。また、ＣＰＵ４による図２のステッ
プ１１８の実行により請求項４における閾値算出手段
が、ＣＰＵ４による図２のステップ１２０の実行により
請求項４における閾値変更手段が、ＣＰＵ４による図２
のステップ１２２，１２４の実行により請求項４におけ
る起動信号判定手段が、それぞれ実現されたものとなっ
ている。さらに、ＣＰＵ４による図５のステップ１１７
の実行により請求項５における速度積分値変更手段が、
ＣＰＵ４による図２のステップ１１８Ａの実行により請
求項５における閾値算出手段が、ＣＰＵ４による図２の
ステップ１２２，１２４の実行により請求項５記載の起
動信号判定手段が、それぞれ実現されたものとなってい
る。
よる図２のステップ１０４の実行により請求項４及び請
求項５記載における加速度判定手段が、ＣＰＵ４による
図２のステップ１１０の実行により請求項４及び請求項
５記載における速度積分算出手段が、ＣＰＵ４による図
２のステップ１１２，１１４の実行により請求項４及び
請求項５記載における線分長算出手段が、ＣＰＵ４によ
る図２のステップ１１６の実行により請求項４及び請求
項５記載における割合判定手段が、それぞれ実現された
ものとなっている。また、ＣＰＵ４による図２のステッ
プ１１８の実行により請求項４における閾値算出手段
が、ＣＰＵ４による図２のステップ１２０の実行により
請求項４における閾値変更手段が、ＣＰＵ４による図２
のステップ１２２，１２４の実行により請求項４におけ
る起動信号判定手段が、それぞれ実現されたものとなっ
ている。さらに、ＣＰＵ４による図５のステップ１１７
の実行により請求項５における速度積分値変更手段が、
ＣＰＵ４による図２のステップ１１８Ａの実行により請
求項５における閾値算出手段が、ＣＰＵ４による図２の
ステップ１２２，１２４の実行により請求項５記載の起
動信号判定手段が、それぞれ実現されたものとなってい
る。
【００３０】なお、上述の説明においては、ＣＰＵ４に
より実行される起動制御プログラムが予めＲＯＭ３に記
憶されているとの前提の下で、上述のような起動制御が
行われるとして説明したが、このプログラムは必ずしも
ＲＯＭ３に予め記憶されている必要はないものである。
すなわち、公知・周知の外部の記憶媒体に記憶させてお
き、起動制御の実行の際に、この記憶媒体からＣＰＵ４
へ読み込まれるようにしてもよいものである。すなわ
ち、例えば、このような記憶媒体としては、フロッピィ
ー・ディスク、ハード・ディスク、磁気テープ等に代表
されるいわゆる磁気記録媒体のようなものや、光ディス
クのようなものを挙げることができる。勿論、このよう
な記録媒体を用いる場合には、それぞれに適した読み取
り装置（フロッピィー・ディスクドライブやハード・デ
ィスクドライブ等）が必要となることは言うまでもない
ことである。
より実行される起動制御プログラムが予めＲＯＭ３に記
憶されているとの前提の下で、上述のような起動制御が
行われるとして説明したが、このプログラムは必ずしも
ＲＯＭ３に予め記憶されている必要はないものである。
すなわち、公知・周知の外部の記憶媒体に記憶させてお
き、起動制御の実行の際に、この記憶媒体からＣＰＵ４
へ読み込まれるようにしてもよいものである。すなわ
ち、例えば、このような記憶媒体としては、フロッピィ
ー・ディスク、ハード・ディスク、磁気テープ等に代表
されるいわゆる磁気記録媒体のようなものや、光ディス
クのようなものを挙げることができる。勿論、このよう
な記録媒体を用いる場合には、それぞれに適した読み取
り装置（フロッピィー・ディスクドライブやハード・デ
ィスクドライブ等）が必要となることは言うまでもない
ことである。
【００３１】
【発明の効果】以上、述べたように、本発明によれば、
床下干渉等に起因する起動制御装置の車両への取付ブラ
ケットの共振が生じた際の衝撃加速度の振動に着目し
て、その衝撃加速度が識別できるような構成とすること
により、車両の衝突の発生と取付ブラケットの共振とを
峻別することができる。特に、請求項２乃至請求項７記
載の発明においては、上述の効果に加え、共振の発生と
判定された際に、乗員保護装置の起動の要否を判別する
基準である閾値そのもの又は閾値と比較される速度積分
値を変更するようにしたので、共振の際に乗員保護装置
が起動されるような畏れが確実に回避され、より信頼性
の向上を図ることができる。
床下干渉等に起因する起動制御装置の車両への取付ブラ
ケットの共振が生じた際の衝撃加速度の振動に着目し
て、その衝撃加速度が識別できるような構成とすること
により、車両の衝突の発生と取付ブラケットの共振とを
峻別することができる。特に、請求項２乃至請求項７記
載の発明においては、上述の効果に加え、共振の発生と
判定された際に、乗員保護装置の起動の要否を判別する
基準である閾値そのもの又は閾値と比較される速度積分
値を変更するようにしたので、共振の際に乗員保護装置
が起動されるような畏れが確実に回避され、より信頼性
の向上を図ることができる。
【図１】本発明の実施の形態における乗員保護装置の起
動制御装置の構成例を示す構成図である。
動制御装置の構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示された乗員保護装置の軌道制御装置に
より起動制御の手順を示すフローチャートである。
より起動制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】取付ブラケットの共振が生じた際の衝撃加速度
及び速度積分値の変化例を示す特性線図であって、図３
（Ａ）は、衝撃加速度の変化特性を示す特性線図であ
り、図３（Ｂ）は、速度積分値の変化特性を示す特性線
図である。
及び速度積分値の変化例を示す特性線図であって、図３
（Ａ）は、衝撃加速度の変化特性を示す特性線図であ
り、図３（Ｂ）は、速度積分値の変化特性を示す特性線
図である。
【図４】中速衝突における衝撃加速度及び速度積分値の
変化例を示す特性線図であって、図４（Ａ）は、衝撃加
速度の変化特性を示す特性線図であり、図４（Ｂ）は、
速度積分値の変化特性を示す特性線図である。
変化例を示す特性線図であって、図４（Ａ）は、衝撃加
速度の変化特性を示す特性線図であり、図４（Ｂ）は、
速度積分値の変化特性を示す特性線図である。
【図５】他の制御例における起動制御の手順を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１…第１のインターフェイス回路 ２…アナログ・ディジタル変換器 ３…ＲＯＭ ４…ＣＰＵ ５…ＲＡＭ ６…ディジタル・アナログ変換器 ７…第２のインターフェイス回路 ８…加速度センサ ９…エアバック装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宮口 浩一 群馬県富岡市田篠１番地１ アスコ株式会 社内 Ｆターム(参考） 3D054 EE14 EE44 FF09 FF16
Claims (7)
- 【請求項１】 外部からの起動信号に応じて車両の乗員
を保護するための保護装置が起動されるよう構成されて
なる乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動
制御方法であって、 車両の加速度を検出し、所定以上の加速度が検出された
場合、それ以後、検出される加速度について所定時間の
間、時間積分を行う一方、 前記検出される加速度の時間変化に対する変化の線分長
を前記所定時間の間について算出し、 前記算出された線分長に対する前記所定時間における時
間積分の増分の割合を算出し、 当該算出値が所定値を下回る場合には、共振が生じてい
ると判定することを特徴とする乗員保護装置の起動制御
方法。 - 【請求項２】 共振が生じていると判定された場合に、
乗員保護装置を起動するか否かの基準となる閾値を、乗
員保護装置の起動が回避される方向へ変更することを特
徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御方法。 - 【請求項３】 共振が生じていると判定された場合に、
加速度の時間積分値を、乗員保護装置の起動が回避され
る方向へ変更することを特徴とする請求項１記載の乗員
保護装置の起動制御方法。 - 【請求項４】 外部からの起動信号に応じて車両の乗員
を保護するための保護装置が起動されるよう構成されて
なる乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動
制御装置であって、 外部から入力された車両の加速度が所定以上の大きさか
否かを判定する加速度判定手段と、 前記加速度判定手段により所定以上の加速度が検出され
たと判定された場合、以後、検出される加速度について
所定時間の間、時間積分を行い速度積分値を算出する速
度積分算出手段と、 前記所定時間の間に検出される加速度の時間変化につい
ての線分長を算出する線分長算出手段と、 前記線分長算出手段により算出された線分長に対する前
記所定時間における速度積分値の増分の割合を算出し、
当該算出値が所定値より小さいか否かを判定する割合判
定手段と、 乗員保護装置の起動の要否を判定する基準となる閾値
を、外部から入力された車両の加速度に基づいて算出す
る閾値算出手段と、 前記割合判定手段により前記算出値が所定値より小さい
と判定された場合に、前記閾値算出手段により算出され
た閾値を、乗員保護装置が起動されない方向へ変更する
閾値変更手段と、 前記割合判定手段により、前記割合が所定値より小さい
と判定された場合には、前記速度積分算出手段により算
出された速度積分値が、前記閾値変更手段により変更さ
れた閾値を越えるか否かを判定し、前記割合判定手段に
より、前記割合が所定値より大きいと判定された場合に
は、前記速度積分算出手段により算出された速度積分値
が、前記閾値算出手段により算出された閾値を越えるか
否かを判定し、いずれか一方において、速度積分値が閾
値を越えたと判定された場合に乗員保護装置の起動信号
を発生する起動信号判定発生手段と、 を具備してなることを特徴とする乗員保護装置の起動制
御装置。 - 【請求項５】 外部からの起動信号に応じて車両の乗員
を保護するための保護装置が起動されるよう構成されて
なる乗員保護装置の起動を制御する乗員保護装置の起動
制御装置であって、 外部から入力された車両の加速度が所定以上の大きさか
否かを判定する加速度判定手段と、 前記加速度判定手段により所定以上の加速度が検出され
たと判定された場合、以後、検出される加速度について
所定時間の間、時間積分を行い速度積分値を算出する速
度積分算出手段と、 前記所定時間の間に検出される加速度の時間変化につい
ての線分長を算出する線分長算出手段と、 前記線分長算出手段により算出された線分長に対する前
記所定時間における速度積分値の増分の割合を算出し、
当該算出値が所定値より小さいか否かを判定する割合判
定手段と、 前記割合判定手段により前記割合が所定値より小さいと
判定された場合に、前記速度積分算出手段により算出さ
れた速度積分値を、その絶対値が小さくなる方向へ変更
する速度積分値変更手段と、 前記割合判定手段により前記割合が所定値より小さくな
いと判定された後、または、前記速度積分値変更手段に
より速度積分値が変更された後のいずれかにおいて、乗
員保護装置の起動の要否を判定する基準となる閾値を、
外部から入力された車両の加速度に基づいて算出する閾
値算出手段と、 速度積分値が前記閾値算出手段により算出された閾値を
越えるか否かを判定し、速度積分値が閾値を越えたと判
定された場合に乗員保護装置の起動信号を発生する起動
信号判定発生手段と、 を具備してなることを特徴とする乗員保護装置の起動制
御装置。 - 【請求項６】 コンピュータによって乗員保護装置の起
動を制御するための起動制御プログラムを記録した記録
媒体であって、 当該起動制御プログラムはコンピュータに、外部から入
力された車両の加速度が、所定以上であるか否かを判定
させ、 外部から入力された車両の加速度が所定以上であると判
定された場合、それ以後、入力される加速度について所
定時間の間、時間積分を行わせると共に、入力される加
速度の時間変化に対する変化の線分長を前記所定時間の
間について算出させ、 前記算出された線分長に対する前記所定時間における時
間積分の増分の割合を算出させ、 当該算出値が所定値を下回るか否かを判定させ、 その判定の結果、所定値を下回ると判定された場合に
は、共振が生じているとして、入力された加速度を基に
所定の関係式により乗員保護装置の起動の要否を判断す
る基準となる閾値を算出させると共に、算出された閾値
を乗員保護装置の起動が回避される方向へ変更させ、速
度積分値が当該変更された閾値を越えるか否か判定さ
せ、当該閾値を越えると判定された場合に、乗員保護装
置の起動信号を発生させ、 前記算出された線分長に対する前記所定時間における時
間積分の増分の割合が所定値を下回るか否かの判定にお
いて、下回らないと判定された場合には、速度積分値
が、入力された加速度を基に所定の関係式により算出さ
れる乗員保護装置の起動の要否を判断する基準となる閾
値を超えるか否かを判定させ、当該閾値を越えると判定
された場合に、乗員保護装置の起動信号を発生させるこ
とを特徴とする乗員保護装置の起動制御プログラムを記
録した記録媒体。 - 【請求項７】 コンピュータによって乗員保護装置の起
動を制御するための起動制御プログラムを記録した記録
媒体であって、 当該起動制御プログラムはコンピュータに、外部から入
力された車両の加速度が、所定以上であるか否かを判定
させ、 外部から入力された車両の加速度が所定以上であると判
定された場合、それ以後、入力される加速度について所
定時間の間、時間積分を行わせると共に、入力される加
速度の時間変化に対する変化の線分長を前記所定時間の
間について算出させ、 前記算出された線分長に対する前記所定時間における時
間積分の増分の割合を算出させ、 当該算出値が所定値を下回るか否かを判定させ、 その判定の結果、所定値を下回ると判定された場合に
は、共振が生じているとして、速度積分値を、乗員保護
装置の起動が回避される方向へ変更させ、当該変更され
た速度積分値が、入力された加速度を基に所定の関係式
により算出される乗員保護装置の起動の要否を判断する
基準となる閾値を超えるか否かを判定させ、当該閾値を
越えると判定された場合に、乗員保護装置の起動信号を
発生させ、 前記算出された線分長に対する前記所定時間における時
間積分の増分の割合が所定値を下回るか否かの判定にお
いて、下回らないと判定された場合には、速度積分値
が、入力された加速度を基に所定の関係式により算出さ
れる乗員保護装置の起動の要否を判断する基準となる閾
値を超えるか否かを判定させ、当該閾値を越えると判定
された場合に、乗員保護装置の起動信号を発生させるこ
とを特徴とする乗員保護装置の起動制御プログラムを記
録した記録媒体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10265790A JP2000079866A (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
| US09/383,011 US6243633B1 (en) | 1998-09-04 | 1999-08-25 | Start controlling method for a passenger protection system, and start controlling system for a passenger protection system, and recording medium for recording start control program for passenger protection system |
| DE19941506A DE19941506C2 (de) | 1998-09-04 | 1999-08-31 | Auslösesteuerverfahren und -system für ein Passagierschutzsystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10265790A JP2000079866A (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000079866A true JP2000079866A (ja) | 2000-03-21 |
Family
ID=17422088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10265790A Pending JP2000079866A (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 乗員保護装置の起動制御方法及び乗員保護装置の起動制御装置並びに乗員保護装置の起動制御プログラムを記録した記録媒体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6243633B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000079866A (ja) |
| DE (1) | DE19941506C2 (ja) |
Cited By (1)
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