JPH0825439B2 - スリップコントロールタイプ・ブレーキシステムにおける不所望なコントロール動作を抑制する方法および回路 - Google Patents
スリップコントロールタイプ・ブレーキシステムにおける不所望なコントロール動作を抑制する方法および回路Info
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- JPH0825439B2 JPH0825439B2 JP59266069A JP26606984A JPH0825439B2 JP H0825439 B2 JPH0825439 B2 JP H0825439B2 JP 59266069 A JP59266069 A JP 59266069A JP 26606984 A JP26606984 A JP 26606984A JP H0825439 B2 JPH0825439 B2 JP H0825439B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明は、スリップコントロールブレーキシステムに
おける不所望なコントロール動作を抑制する方法および
その実施回路に関するものである。この不所望なコント
ロール動作は悪路の走行、車台または車軸の振動などに
よって起るものである。この抑制方法によって、ホイー
ルの回転状態を制御したり、少なくとも加速度基準によ
ってブレーキ圧力を制御することができ、ホイールの加
速信号が所定のスレッシュホールド値を越えた時にこの
スリップコントロールを行なうようにしている。このよ
うな方法を実行するための回路構成が同様に本発明によ
って実現される。
おける不所望なコントロール動作を抑制する方法および
その実施回路に関するものである。この不所望なコント
ロール動作は悪路の走行、車台または車軸の振動などに
よって起るものである。この抑制方法によって、ホイー
ルの回転状態を制御したり、少なくとも加速度基準によ
ってブレーキ圧力を制御することができ、ホイールの加
速信号が所定のスレッシュホールド値を越えた時にこの
スリップコントロールを行なうようにしている。このよ
うな方法を実行するための回路構成が同様に本発明によ
って実現される。
［背景技術］ 従来のスリップコントロールを有するブレーキシステ
ムを内蔵した車輛においては、個々のホイールの回転状
態が定常的に測定され、ホイールのスリップや切迫した
ロック状態を表わすホイール減速度値が検知されたと
き、ブレーキ圧の上昇が停止されたり、またはブレーキ
圧が減少される制御がなされる。この状態でホイールの
回転が増加して所定の状態になると、最高のブレーキ力
が働くように、または最短停止距離のブレーキ操作が得
られるように、ブレーキ圧が再び上昇される。
ムを内蔵した車輛においては、個々のホイールの回転状
態が定常的に測定され、ホイールのスリップや切迫した
ロック状態を表わすホイール減速度値が検知されたと
き、ブレーキ圧の上昇が停止されたり、またはブレーキ
圧が減少される制御がなされる。この状態でホイールの
回転が増加して所定の状態になると、最高のブレーキ力
が働くように、または最短停止距離のブレーキ操作が得
られるように、ブレーキ圧が再び上昇される。
一般に、最適なブレーキ操作を行なうためには、切迫
したホイールのロック状態を知らせるホイールの回転低
下に対し良好な感度で且つ迅速に反応できる制御が必要
となってくる。しかし乍ら、即応制御に際して測定系や
信号処理系における不可避な誤差および許容誤差が存在
するために、このような制御はホイール回転に関する制
御パラメータが測定のスレッシュホールド値を越えるま
で行なわれないようにする必要がある。
したホイールのロック状態を知らせるホイールの回転低
下に対し良好な感度で且つ迅速に反応できる制御が必要
となってくる。しかし乍ら、即応制御に際して測定系や
信号処理系における不可避な誤差および許容誤差が存在
するために、このような制御はホイール回転に関する制
御パラメータが測定のスレッシュホールド値を越えるま
で行なわれないようにする必要がある。
更に、ブレーキ操作中のある条件の下ではホイールサ
スペンションに振動が発生してしまうことがある。これ
によっていわゆるガタガタ道を走行したのと同じ状態と
なり車輛スピードとホイールスピードとの間に比較的大
きな速度差が生じてしまうと共に、正および負のホイー
ル加速度値が生じてしまう。この結果、ホイールが見掛
け上、不安定な回転状態を示すために、スリップ制御動
作を始動させてしまうことになる。即ち、車輛ホイール
の駆動トルクの急激な変動によってドライブシャフト
系、車台またはホイールサスペンション系において減衰
振動が励起されてしまう。この振動は、以下の式で表わ
されることが知られている。
スペンションに振動が発生してしまうことがある。これ
によっていわゆるガタガタ道を走行したのと同じ状態と
なり車輛スピードとホイールスピードとの間に比較的大
きな速度差が生じてしまうと共に、正および負のホイー
ル加速度値が生じてしまう。この結果、ホイールが見掛
け上、不安定な回転状態を示すために、スリップ制御動
作を始動させてしまうことになる。即ち、車輛ホイール
の駆動トルクの急激な変動によってドライブシャフト
系、車台またはホイールサスペンション系において減衰
振動が励起されてしまう。この振動は、以下の式で表わ
されることが知られている。
Ｘ＝X0・ｅ−σｔcos2πt/T ここでＸは振動の振幅であり、X0は振動の初期値（ｔ
＝０）、σはホイールと路面との間の摩擦力および振動
量に依存した係数である。駆動トルクに起因するそのよ
うな振動は車輛ホイールのスリップ制御期間中は常に発
生するものである。その理由としては、ブレーキ圧力の
立上りの初期状態では（ここでは、ブレーキトルクが殆
んど占めている）、ホイールサスペンション系を含む車
台の弾性素子に大きな荷重が掛けられると共に、ブレー
キ圧力の減少時にはこの荷重が急激に解放されるように
なるからである。この結果、車軸に固着されるセンサホ
イールと共に回転状態を測定するように作動する車体側
に固着されたセンサによって、車輛ホイールと一体にな
って回転するセンサホイールに対する相対的速度の検知
がなされると共に、ホイールの速度レンジ内で急激に減
少する振動をも検知することになっている。従って、こ
のようなセンサ信号を評価すると、車輛ホイールが安定
して回転動作しているにも拘ず、コントロールサイクル
を始動させるようなホイール間速度差および速度変動が
誤って検出されることになる。
＝０）、σはホイールと路面との間の摩擦力および振動
量に依存した係数である。駆動トルクに起因するそのよ
うな振動は車輛ホイールのスリップ制御期間中は常に発
生するものである。その理由としては、ブレーキ圧力の
立上りの初期状態では（ここでは、ブレーキトルクが殆
んど占めている）、ホイールサスペンション系を含む車
台の弾性素子に大きな荷重が掛けられると共に、ブレー
キ圧力の減少時にはこの荷重が急激に解放されるように
なるからである。この結果、車軸に固着されるセンサホ
イールと共に回転状態を測定するように作動する車体側
に固着されたセンサによって、車輛ホイールと一体にな
って回転するセンサホイールに対する相対的速度の検知
がなされると共に、ホイールの速度レンジ内で急激に減
少する振動をも検知することになっている。従って、こ
のようなセンサ信号を評価すると、車輛ホイールが安定
して回転動作しているにも拘ず、コントロールサイクル
を始動させるようなホイール間速度差および速度変動が
誤って検出されることになる。
しかし乍ら、誤った認識によって行われるコントロー
ル動作は、ブレーキ系におけるエネルギの消費、コント
ロールおよびブレーキ効果において不所望な結果をもた
らすものである。最悪の場合、車台の振動が助長される
ことすらある。又、悪路における路面摩擦値の急激な変
化も又、振動によって生じてしまうこれら悪影響に類似
した状態を誘引するものである。
ル動作は、ブレーキ系におけるエネルギの消費、コント
ロールおよびブレーキ効果において不所望な結果をもた
らすものである。最悪の場合、車台の振動が助長される
ことすらある。又、悪路における路面摩擦値の急激な変
化も又、振動によって生じてしまうこれら悪影響に類似
した状態を誘引するものである。
更にまた、所謂がたがた路では車輛ホイールは交互に
加速および減速を繰返すようになる。この場合、電子的
コントローラは減速度期間をコントロール期間として誤
って認識してブレーキ圧力の減少動作を開始してしまう
おそれがある。
加速および減速を繰返すようになる。この場合、電子的
コントローラは減速度期間をコントロール期間として誤
って認識してブレーキ圧力の減少動作を開始してしまう
おそれがある。
［発明の目的］ 従って、本発明の目的は不所望な制御動作を抑圧可能
な方法および回路を提供することである。この不所望な
制御動作は特に車台または車軸の振動が原因であり、こ
の抑制は本来の車軸の切迫したロック状態に対する急速
な制御および応答感度を低下させることなく行うことが
できる。
な方法および回路を提供することである。この不所望な
制御動作は特に車台または車軸の振動が原因であり、こ
の抑制は本来の車軸の切迫したロック状態に対する急速
な制御および応答感度を低下させることなく行うことが
できる。
［発明の概要］ 上述した目的を達成するために、本発明によれば、ス
リップコントロールの開始を決定するスレッシュホール
ド値を被制御ホイールの再加速度値に基いて変化させる
ことにより、極めて簡単で且つ技術的に進歩した方法が
提供できる。
リップコントロールの開始を決定するスレッシュホール
ド値を被制御ホイールの再加速度値に基いて変化させる
ことにより、極めて簡単で且つ技術的に進歩した方法が
提供できる。
本発明の一実施例によれば、スリップコントロールの
如何にかかわらずに被制御ホイールの再加速状態を常時
監視し、被制御ホイールの再加速時におけるホイール加
速信号（bR）の加速度値が制限値（bx）を超えた場合
に、前記所定のスレッシュホールド値（−bN）にオフセ
ット関数に基づく補正値（Ｓ）を加え、補正されたスレ
ッシュホールド値の初期値の大きさを、前記所定のスレ
ッシュホールド値（−bN）から前記ホイール加速信号
（bR）の加速度値（bR）のピーク値 に比例した値（S0）だけ減少させた値（−bN−S0）にす
るとともに、それ以降の補正されたスレッシュホールド
値の大きさを、前記初期値から前記所定のスレッシュホ
ールド値（−bN）まで時間の経過と共に増加させる。そ
れによってこのスリップコントロールの感度は一時的に
低下することになる。
如何にかかわらずに被制御ホイールの再加速状態を常時
監視し、被制御ホイールの再加速時におけるホイール加
速信号（bR）の加速度値が制限値（bx）を超えた場合
に、前記所定のスレッシュホールド値（−bN）にオフセ
ット関数に基づく補正値（Ｓ）を加え、補正されたスレ
ッシュホールド値の初期値の大きさを、前記所定のスレ
ッシュホールド値（−bN）から前記ホイール加速信号
（bR）の加速度値（bR）のピーク値 に比例した値（S0）だけ減少させた値（−bN−S0）にす
るとともに、それ以降の補正されたスレッシュホールド
値の大きさを、前記初期値から前記所定のスレッシュホ
ールド値（−bN）まで時間の経過と共に増加させる。そ
れによってこのスリップコントロールの感度は一時的に
低下することになる。
他の実施例による利点は特許請求の範囲に記載されて
いる。
いる。
本発明は以下の認識に基いて成されたものである。即
ち、上述した種々の原因により生じた車体、ホイール等
の振動によって生じる不所望な制御動作を、制御の開始
を決定するスレッシュホールド値の減少によって抑制す
ることができると共に、このスレッシュホールド値の減
少に必要な情報をスリップ制御されたホイールの再加速
状態から得ることができる。
ち、上述した種々の原因により生じた車体、ホイール等
の振動によって生じる不所望な制御動作を、制御の開始
を決定するスレッシュホールド値の減少によって抑制す
ることができると共に、このスレッシュホールド値の減
少に必要な情報をスリップ制御されたホイールの再加速
状態から得ることができる。
また、振動周波数を決定する車軸またはスプリング支
持質量系の共振周波数は、すべての既知の自動車におい
て、約10〜20Hzhに近接した値であることが分ってい
る。本発明の方法によってスレッシュホールド値を、ス
リップコントロールの応答感度を低下させるために、再
加速の加速度値に応じて減少させるが、再びこの値を増
加させる場合には、減衰関数、例えば数学的又は実験的
にこのシステムの共振周波数から導き出せる指数関数の
時定数に従って変化させる。
持質量系の共振周波数は、すべての既知の自動車におい
て、約10〜20Hzhに近接した値であることが分ってい
る。本発明の方法によってスレッシュホールド値を、ス
リップコントロールの応答感度を低下させるために、再
加速の加速度値に応じて減少させるが、再びこの値を増
加させる場合には、減衰関数、例えば数学的又は実験的
にこのシステムの共振周波数から導き出せる指数関数の
時定数に従って変化させる。
本発明の方法および回路構成によれば、路面摩擦値の
急激な変動や悪路、即ち不規則な道路表面状態の下でも
十分機能するものである。このような不規則な道路にお
いては、ホイールは加速および減速を急激に交互に繰返
すようになる。このような場合、電子回路はホイールの
減速をホイールの不安定回転として認知すると共に、ブ
レーキ圧力を減少させることによってこれに対応する。
しかし乍ら、通常のブイレーキスリップコントロールと
異なり、ガタガタ道および不規則な道路表面状態の下で
は高速の再加速が行なわれるようになる。この理由は、
これら不規則な道路表面状態のために、凹凸面をトレー
スすることにより被制御ホイールの走行すべき距離が、
平面をトレースする他のホイールの走行距離より長くな
ることがあるからである。本発明の方法によれば、この
再加速はスレッシュホールド値を変化させるように作用
すると共に、スリップコントロールの感度を一時的に低
下させるように作用する。
急激な変動や悪路、即ち不規則な道路表面状態の下でも
十分機能するものである。このような不規則な道路にお
いては、ホイールは加速および減速を急激に交互に繰返
すようになる。このような場合、電子回路はホイールの
減速をホイールの不安定回転として認知すると共に、ブ
レーキ圧力を減少させることによってこれに対応する。
しかし乍ら、通常のブイレーキスリップコントロールと
異なり、ガタガタ道および不規則な道路表面状態の下で
は高速の再加速が行なわれるようになる。この理由は、
これら不規則な道路表面状態のために、凹凸面をトレー
スすることにより被制御ホイールの走行すべき距離が、
平面をトレースする他のホイールの走行距離より長くな
ることがあるからである。本発明の方法によれば、この
再加速はスレッシュホールド値を変化させるように作用
すると共に、スリップコントロールの感度を一時的に低
下させるように作用する。
［実施例］ 以下図面を参照し乍ら本発明の実施例を詳述する。
第１図において、VFZgはブレーキの掛った自動車の速
度変動を表わす。理想状態においてブレーキ制御された
ホイールのホイールスピードVR′を実線で、減衰振動的
に変化する速度変動が重畳された場合のホイールスピー
ドVRを破線で示す。
度変動を表わす。理想状態においてブレーキ制御された
ホイールのホイールスピードVR′を実線で、減衰振動的
に変化する速度変動が重畳された場合のホイールスピー
ドVRを破線で示す。
例えば車軸の振動の結果として、ホイールスピードVR
が車輛スピードVFZgを一時的に超えることがある。その
後、第１図の破線で示したように、ホイールは車体速度
よりも減速される。この結果、ホイールがすでに安定走
行しているにも拘らず、特別な手段を講じないときは、
ブレーキ圧力の減少がハッチングされたゾーンＦ内で起
るようになる。
が車輛スピードVFZgを一時的に超えることがある。その
後、第１図の破線で示したように、ホイールは車体速度
よりも減速される。この結果、ホイールがすでに安定走
行しているにも拘らず、特別な手段を講じないときは、
ブレーキ圧力の減少がハッチングされたゾーンＦ内で起
るようになる。
本発明によれば、第１図のものと時間軸を一致させて
第２図に示したように、ホイールの加速度bRを常時監視
し、そしてピーク値 が検出される。このピーク値 が正常のゾーンを超えて予め決められた制限値（bx）を
超えた場合、コントローラの感度が瞬時に低下し、そし
て時間と共に増加するようになっている。本来は、ホイ
ールの加速度bRが減少して、ブレーキ圧力の減少サイク
ルの開始時点を決定する所定のスレッシュホールド値−
bNに至ればアンチロック制御が開始されるが、本発明で
は−bNにオフセット関数Ｓに基づいて時間の経過と共に
漸次変化する補正値を加えている。即ち開始時点（ｔ＝
t0）では−bNに補正値−Soを加え、ブレーキ圧力の減少
サイクルの開始時点を決定するスレッシュホールド値の
初期値を減少させている。そして時間の経過と共に、ブ
レーキ圧力の減少サイクルの開始時点を決定するスレッ
シュホールド値を前記所定のスレッシュホールド値−bN
まで増加させている。
第２図に示したように、ホイールの加速度bRを常時監視
し、そしてピーク値 が検出される。このピーク値 が正常のゾーンを超えて予め決められた制限値（bx）を
超えた場合、コントローラの感度が瞬時に低下し、そし
て時間と共に増加するようになっている。本来は、ホイ
ールの加速度bRが減少して、ブレーキ圧力の減少サイク
ルの開始時点を決定する所定のスレッシュホールド値−
bNに至ればアンチロック制御が開始されるが、本発明で
は−bNにオフセット関数Ｓに基づいて時間の経過と共に
漸次変化する補正値を加えている。即ち開始時点（ｔ＝
t0）では−bNに補正値−Soを加え、ブレーキ圧力の減少
サイクルの開始時点を決定するスレッシュホールド値の
初期値を減少させている。そして時間の経過と共に、ブ
レーキ圧力の減少サイクルの開始時点を決定するスレッ
シュホールド値を前記所定のスレッシュホールド値−bN
まで増加させている。
このスレッシュホールド値の増加は時間の関数に従っ
て実行される。この関数Ｓ（ｔ）は、その最小値がスレ
ッシュホールド値の減少開始時（t0＝０）により与えら
れ、またその関数値は時間の経過と共に増加するように
なるので、コントローラは、ｔ＞t0以降、正常のスレッ
シュホールド値−bNに至るまで感度が低下することとな
る。
て実行される。この関数Ｓ（ｔ）は、その最小値がスレ
ッシュホールド値の減少開始時（t0＝０）により与えら
れ、またその関数値は時間の経過と共に増加するように
なるので、コントローラは、ｔ＞t0以降、正常のスレッ
シュホールド値−bNに至るまで感度が低下することとな
る。
このことが第２図に描かれている。ｔ＝t0の瞬時にお
いて、振動が重畳されたホイールの加速度bRがピーク値 に到達する。この値は予め定められた制限値を越えてい
るものである。従って感度はｔ＝toの点でのSoを基準に
して低下することになる。従って感度の低下は、曲線１
として示した指数関数に従って、または簡単に曲線２と
して示した直線に従って時間と共に減少していく。
いて、振動が重畳されたホイールの加速度bRがピーク値 に到達する。この値は予め定められた制限値を越えてい
るものである。従って感度はｔ＝toの点でのSoを基準に
して低下することになる。従って感度の低下は、曲線１
として示した指数関数に従って、または簡単に曲線２と
して示した直線に従って時間と共に減少していく。
この曲線１は以下の関係式によって近似的に規定され
る。
る。
即ち、 Ｓ＝−S0・ｅ−t/T ここでS0は加速度のピーク値 に比例し、Ｔは減衰振動系の時定数を示す。
他方、曲線２は直線であり、これの傾きは商S0/t2或
いはS0/Tによって予め決められる。即ち、下記の式を満
たし、減衰振動系の近似式である。
いはS0/Tによって予め決められる。即ち、下記の式を満
たし、減衰振動系の近似式である。
Ｓ＝S0（t/T−１） コントローラの感度の一時的な減少のため、または、
第２図の曲線１または２に従ってブレーキ圧力減少の開
始を決定するスレッシュホールド値の絶対値の増大によ
って、ブレーキ圧力減少の開始が抑制されるようにな
る。この現象は、本発明の方法によらなければ、スレッ
シュホールド値が−bNになる時間t1に開始するようにな
る。しかしながら、この実施例においては、コントロー
ラの感度が再び瞬時t2において−bN（曲線２が適用され
た場合）に増加するまで、または瞬時t3における−bNの
近似値（曲線１による指数関数が適用された場合）に増
加するまで、ブレーキ圧力の減少は起きないようにな
る。
第２図の曲線１または２に従ってブレーキ圧力減少の開
始を決定するスレッシュホールド値の絶対値の増大によ
って、ブレーキ圧力減少の開始が抑制されるようにな
る。この現象は、本発明の方法によらなければ、スレッ
シュホールド値が−bNになる時間t1に開始するようにな
る。しかしながら、この実施例においては、コントロー
ラの感度が再び瞬時t2において−bN（曲線２が適用され
た場合）に増加するまで、または瞬時t3における−bNの
近似値（曲線１による指数関数が適用された場合）に増
加するまで、ブレーキ圧力の減少は起きないようにな
る。
第３図は、本発明の方法を実行するための一実施例の
回路構成である。本例においては、加速度信号bRをピー
ク値検出用整流器３に供給すると共に、この整流器３で
得られた最大値即ちピーク値とこの加速度信号bRの瞬時
値とを比較器４で継続して比較している。この継続した
比較により加速度が第２図のピーク値 に達する時間toが決定される。この時点toで、検出器３
の出力端子から出力されるピーク値が比較器４に内蔵さ
れた予め決められた制限値（bx）または通常の値を越え
る場合（出力に≧表示）には、このピーク値 を掛算器５において係数発生器６からの定数Ｋで掛算し
て を得る。この は前記S0に等しくこうしてS0が定められる。
回路構成である。本例においては、加速度信号bRをピー
ク値検出用整流器３に供給すると共に、この整流器３で
得られた最大値即ちピーク値とこの加速度信号bRの瞬時
値とを比較器４で継続して比較している。この継続した
比較により加速度が第２図のピーク値 に達する時間toが決定される。この時点toで、検出器３
の出力端子から出力されるピーク値が比較器４に内蔵さ
れた予め決められた制限値（bx）または通常の値を越え
る場合（出力に≧表示）には、このピーク値 を掛算器５において係数発生器６からの定数Ｋで掛算し
て を得る。この は前記S0に等しくこうしてS0が定められる。
また、この時の比較器４の出力で時間素子７を作動開
始させ、この時間素子７の出力によって、分割器８を動
作せしめる。更に、掛算器５から積 をスイッチ９を介してメモリ10へ供給し、メモリ10から
更に分割器８にも供給する。
始させ、この時間素子７の出力によって、分割器８を動
作せしめる。更に、掛算器５から積 をスイッチ９を介してメモリ10へ供給し、メモリ10から
更に分割器８にも供給する。
加速度信号bRがピーク値 を下まわってくると（ｔ＞to、出力に＜表示）、比較器
４からスイッチ９への信号によってスイッチ９は切り替
えられ、破線で示した位置になる。そうすると分割器８
はメモリ10から供給されていた値Ｋ・ と時間素子７からのデータとを用いて次の計算を行な
う。
４からスイッチ９への信号によってスイッチ９は切り替
えられ、破線で示した位置になる。そうすると分割器８
はメモリ10から供給されていた値Ｋ・ と時間素子７からのデータとを用いて次の計算を行な
う。
Ｓ＝−S0・ｅ−t/Tまたは Ｓ＝S0（t/T−１） この値Ｓをメモリ10を介して第２の比較器11に供給し
て、ここでＳの値に所定値−bNを加えた値（Ａで表示す
る）と加速度信号の瞬時値bRとを比較する。この比較器
11によってブレーキ圧力減少開始用のスレッシュホール
ド値を規定する。即ち、Ａ＜bRのときは出力端子11Bに
おける信号によってブレーキ圧力を更に増大させ、また
は、ブレーキ圧力の値を一定に保持し、他方、Ａ≧bRの
ときは、出力端子11Aの信号によってブレーキ圧力が減
少せしめられる。
て、ここでＳの値に所定値−bNを加えた値（Ａで表示す
る）と加速度信号の瞬時値bRとを比較する。この比較器
11によってブレーキ圧力減少開始用のスレッシュホール
ド値を規定する。即ち、Ａ＜bRのときは出力端子11Bに
おける信号によってブレーキ圧力を更に増大させ、また
は、ブレーキ圧力の値を一定に保持し、他方、Ａ≧bRの
ときは、出力端子11Aの信号によってブレーキ圧力が減
少せしめられる。
第３図による回路構成を、コンピュータによって同様
に構成することもできる。このコンピュータによって、
所定のソフトウェアを導入することによって各速度信号
および加速度信号の理論的組合わせの処理を行い第３図
に示される実回路の動作を実行することができる。
に構成することもできる。このコンピュータによって、
所定のソフトウェアを導入することによって各速度信号
および加速度信号の理論的組合わせの処理を行い第３図
に示される実回路の動作を実行することができる。
ブレーキ圧力の減少の開始またはコントローラ感度の
低下を決定するスレッシュホールド値の変動は、加速度
のスレッシュホールド値を変動させるだけでなく、得ら
れた値を電子的に処理することによって同様に実現する
こともできる。例えば、以下の場合であるならば十分な
ものである。即ち、この電子的処理において、再加速に
応答して変動するスレッシュホールド値に相当する特定
の値だけ積分器出力を上昇させる方法、またはこの積分
器がその出力の所定のフィールドバックによって、第２
図で示した時間t2または時間t3に相当する短かい時間内
に常に自動的に零にリセットされるように処理する方法
が考えられる。
低下を決定するスレッシュホールド値の変動は、加速度
のスレッシュホールド値を変動させるだけでなく、得ら
れた値を電子的に処理することによって同様に実現する
こともできる。例えば、以下の場合であるならば十分な
ものである。即ち、この電子的処理において、再加速に
応答して変動するスレッシュホールド値に相当する特定
の値だけ積分器出力を上昇させる方法、またはこの積分
器がその出力の所定のフィールドバックによって、第２
図で示した時間t2または時間t3に相当する短かい時間内
に常に自動的に零にリセットされるように処理する方法
が考えられる。
第４図は、積分器が用いられた場合の動作を表わすも
のである。同図の上部の波形図において、ブレーキ制御
されたホイールのスピードVRを時間ｔに対してプロット
している。VFZgは車輛スピードである。この実施例にお
いては、車輛基準速度VRefは、特定の制御期間、特に減
速の期間中において、ブレーキ圧力制御変数を決定する
ための基準の値として用いられるものである。この車輛
の基準速度は例えば傾き−1gを持つ直線によって与えら
れる。このｇは重力定数（ｇ＝9.81ms-2）を意味する。
のである。同図の上部の波形図において、ブレーキ制御
されたホイールのスピードVRを時間ｔに対してプロット
している。VFZgは車輛スピードである。この実施例にお
いては、車輛基準速度VRefは、特定の制御期間、特に減
速の期間中において、ブレーキ圧力制御変数を決定する
ための基準の値として用いられるものである。この車輛
の基準速度は例えば傾き−1gを持つ直線によって与えら
れる。このｇは重力定数（ｇ＝9.81ms-2）を意味する。
第４図の下側の波形図において、積分値即ち積分器の
出力における値ｉが時間の関数として描かれている。こ
の積分器の出力ｉは車輛基準速度VRefに対するホイール
のスピードVRの変化に依存している。車輛スピードVFZg
を用いても構わないが、この実施例で、車輛基準速度V
Refを第１図の車輛スピードVFZgの変わりに使用してい
るのは、この車輛基準速度VRefはホイールのスピードVR
を理論的に結合させて計算により得ることができるから
である。瞬時t4まで、この値ｉはホイールスピードVRと
車輛基準速度VRefとの差に対応しているので、面積Ｆと
Ｆ′とは等しい（なお、このＦは第１図のＦとは何等の
関係もない）。振動のような原因により生じる再加速信
号の発生に依存した制御システムの感度を一時的に低下
させるために、瞬時t5において、制御の開始を決定する
スレッシュホールド値が本発明の方法によって減少さ
れ、制御システムの感度が低下される。本例において
は、このことは、瞬時t5において値Ｉだけ積分器出力を
上昇させることによって実行されるようになる。
出力における値ｉが時間の関数として描かれている。こ
の積分器の出力ｉは車輛基準速度VRefに対するホイール
のスピードVRの変化に依存している。車輛スピードVFZg
を用いても構わないが、この実施例で、車輛基準速度V
Refを第１図の車輛スピードVFZgの変わりに使用してい
るのは、この車輛基準速度VRefはホイールのスピードVR
を理論的に結合させて計算により得ることができるから
である。瞬時t4まで、この値ｉはホイールスピードVRと
車輛基準速度VRefとの差に対応しているので、面積Ｆと
Ｆ′とは等しい（なお、このＦは第１図のＦとは何等の
関係もない）。振動のような原因により生じる再加速信
号の発生に依存した制御システムの感度を一時的に低下
させるために、瞬時t5において、制御の開始を決定する
スレッシュホールド値が本発明の方法によって減少さ
れ、制御システムの感度が低下される。本例において
は、このことは、瞬時t5において値Ｉだけ積分器出力を
上昇させることによって実行されるようになる。
この実施例では、この値Ｉは第２図で説明した再加速
度のピーク値 に依存し、第２図のS0に対応したものである。
度のピーク値 に依存し、第２図のS0に対応したものである。
第４図に示した実施例によれば、減少したスレッシュ
ホールド値が増加しはじめるのは瞬時t6の時である。こ
の値に到達すると、再加速されたホイールのホイールス
ピードVRが再び減速するようになる。上述した実施例と
同様に、積分器のリセット動作を指数関数または直線的
に振動系の時定数に適応した傾きによって実現すること
もできる。しかし乍ら、多くの場合において、フィード
バックによって、この積分器出力を自動的に零に収束す
るようにリセットするだけで十分である。車輛速度と比
較したホイールの動作に依存したリセット動作は同様に
好適なものである。
ホールド値が増加しはじめるのは瞬時t6の時である。こ
の値に到達すると、再加速されたホイールのホイールス
ピードVRが再び減速するようになる。上述した実施例と
同様に、積分器のリセット動作を指数関数または直線的
に振動系の時定数に適応した傾きによって実現すること
もできる。しかし乍ら、多くの場合において、フィード
バックによって、この積分器出力を自動的に零に収束す
るようにリセットするだけで十分である。車輛速度と比
較したホイールの動作に依存したリセット動作は同様に
好適なものである。
このような積分処理はプログラムされた電子回路を用
いた場合には、プログラムによりソフトウェアで同様に
実行できる。
いた場合には、プログラムによりソフトウェアで同様に
実行できる。
第１図は、車輛スピードとホイールスピードとを時間に
対してプロットした時の変化図、 第２図は、加速度値の変化を時間に対してプロットした
時の変化図、 第３図は、本発明の方法を実施するための回路構成例の
回路図、 第４図は積分器を用いた時の時間関数を表わす図であ
る。 ３……検出器、４、11、13、14……比較器、５……掛算
器、６……係数発生器、７……時間素子、10……メモ
リ、12……スイッチ、VR,VR′……ホイールスピード、V
FZg……車輛スピード、bR……ホイール加速信号、 ……ピーク値、−bN……所定のスレッシュホールド値。
対してプロットした時の変化図、 第２図は、加速度値の変化を時間に対してプロットした
時の変化図、 第３図は、本発明の方法を実施するための回路構成例の
回路図、 第４図は積分器を用いた時の時間関数を表わす図であ
る。 ３……検出器、４、11、13、14……比較器、５……掛算
器、６……係数発生器、７……時間素子、10……メモ
リ、12……スイッチ、VR,VR′……ホイールスピード、V
FZg……車輛スピード、bR……ホイール加速信号、 ……ピーク値、−bN……所定のスレッシュホールド値。
Claims (7)
- 【請求項１】ホイール回転状態を示す信号を検出すると
共にその信号を電子回路によって処理し、少なくともホ
イール加速信号とブレーキ圧力とを関連させ、ホイール
の加速信号が所定のスレッシュホールド値を超えた時に
ホイールのスリップコントロールを開始するコントロー
ル方式における、悪路または車台や車軸の振動に原因す
る不所望なブレーキコントロール動作を抑制するための
方法において、 前記スリップコントロールの如何にかかわらずに被制御
ホイールの再加速状態を常時監視し、被制御ホイールの
再加速時におけるホイール加速信号（bR）の加速度値が
制限値（bx）を超えた場合に、前記所定のスレッシュホ
ールド値（−bN）にオフセット関数に基づく補正値
（Ｓ）を加え、補正されたスレッシュホールド値の初期
値の大きさを、前記所定のスレッシュホールド値（−
bN）から前記ホイール加速信号（bR）の加速度値（bR）
のピーク値 に比例した値（S0）だけ減少させた値（−bN−S0）にす
るとともに、それ以降の補正されたスレッシュホールド
値の大きさを、前記初期値から前記所定のスレッシュホ
ールド値（−bN）まで時間の経過と共に増加させること
を特徴とし、これによって、スリップコントロールの感
度を一時的に低下させるようにした、スリップコントロ
ールタイプ・ブレーキシステムにおける不所望なコント
ロール動作を抑制する方法。 - 【請求項２】前記スレッシュホールド値の補正を、再加
速度の期間のすぐ後に続くべきブレーキ圧力の低下の期
間の開始前に実行するようにしたことを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の方法。 - 【請求項３】前記所定のスレッシュホールド値に加える
補正値の増加率を指数関数に近似させて増加させるよう
にしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項または第
２項に記載の方法。 - 【請求項４】前記所定のスレッシュホールド値に加える
補正値を以下の関数； Ｓ＝−S0・ｅ−t/T （ここで、Ｓは前記補正値、S0はこの補正値の初期値
（ｔ＝０），およびＴは、減衰振動系の時定数をそれぞ
れ表わす）に近似させて増加させるようにしたことを特
徴とする特許請求の範囲第３項記載の方法。 - 【請求項５】前記所定のスレッシュホールド値に加える
補正値をほぼ直線的に増加させるようにしたことを特徴
とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載の方
法。 - 【請求項６】前記所定のスレッシュホールド値に加える
補正値を以下の関数； Ｓ＝S0（t/T−１） （ここで、Ｓは前記補正値、S0はこの補正値の初期値
（ｔ＝０）、およびＴは減衰振動系の時定数をそれぞれ
表わす）に近似させて増加させるようにしたことを特徴
とする特許請求の範囲第５項記載の方法。 - 【請求項７】ホイール回転状態を示す信号を車輛速度信
号とともに処理して、少なくともホイール加速信号とブ
レーキ圧力とを関連させ、ホイールの加速信号が所定ス
レッシュホールド値を越えたときにホイールのスリップ
コントロールを開始するコントロール方式における、悪
路または車台や車軸の振動に原因する不所望なブレーキ
コントロール動作を抑制するための方法を実施する回路
であって、 再加速時における前記ホイール加速信号（bR）のピーク
値 を得る手段（３）と、 再加速時における前記ホイール加速信号（bR）の瞬時値
を制限値（bx）と比較し、前記ホイール加速信号（bR）
の加速度値が前記制限値（bx）を越えた場合に出力信号
を発生するとともに、前記ピーク値 を前記ホイール加速信号（bR）の瞬時値と比較し、ピー
ク値 よりホイール加速信号（bR）の瞬時値が下回った場合に
出力信号を発生する第１比較手段（４）と、 前記ピーク値 に予め決められた係数（Ｋ）を掛算する手段（５）と、
前記掛算手段（５）から出力される積 を記憶するメモリー（10）と、 時間素子（７）と、 前記第１比較手段（４）からの両出力信号に基づいて作
動し、前記時間素子（７）の時間関数を前記メモリ（1
0）に記憶された積 と組合わせて時間の経過と共に増加するように制御され
た補正値信号（Ｓ）を得る手段と、 前記補正値信号（Ｓ）に前記所定のスレッシュホールド
値（−bN）を加えた値（Ａ）と、前記ホイール加速信号
（bR）の瞬時値とを比較する第２比較手段（11）とを有
し、 前記第２比較手段（11）の出力信号に基づきブレーキ圧
力の変動を制御するに際して、スリップコントロールの
開始時点をホイールの再加速によって変化させることを
特徴とする回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3345729.8 | 1983-12-17 | ||
| DE19833345729 DE3345729A1 (de) | 1983-12-17 | 1983-12-17 | Verfahren und schaltungsanordnung zur unterdrueckung unerwuenschter regelvorgaenge in schlupfgeregelten bremsanlagen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60154947A JPS60154947A (ja) | 1985-08-14 |
| JPH0825439B2 true JPH0825439B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=6217250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59266069A Expired - Lifetime JPH0825439B2 (ja) | 1983-12-17 | 1984-12-17 | スリップコントロールタイプ・ブレーキシステムにおける不所望なコントロール動作を抑制する方法および回路 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4701855A (ja) |
| JP (1) | JPH0825439B2 (ja) |
| DE (1) | DE3345729A1 (ja) |
| FR (1) | FR2556674B1 (ja) |
| GB (1) | GB2151732B (ja) |
| IT (1) | IT1177410B (ja) |
| SE (1) | SE452581B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3545546C1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-07-02 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Vortriebsregelung von Fahrzeugen |
| DE3610186A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| EP0262602B1 (en) * | 1986-09-26 | 1993-05-19 | Sumitomo Electric Industries Limited | In-gear vibration elimination system |
| DE3634239A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Schaltungsanordnung zur umwandlung eines durch eine stoerfunktion gestoertes messsignals in ein ungestoertes signal |
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-
1983
- 1983-12-17 DE DE19833345729 patent/DE3345729A1/de active Granted
-
1984
- 1984-11-28 GB GB08430050A patent/GB2151732B/en not_active Expired
- 1984-12-05 US US06/678,252 patent/US4701855A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-12-12 SE SE8406304A patent/SE452581B/sv not_active IP Right Cessation
- 1984-12-13 FR FR8419058A patent/FR2556674B1/fr not_active Expired
- 1984-12-14 IT IT24047/84A patent/IT1177410B/it active
- 1984-12-17 JP JP59266069A patent/JPH0825439B2/ja not_active Expired - Lifetime
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