JPH10512514A - 自動車用エアバッグの展開制御装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 大きな衝突と些細な衝突とを信頼度高く判別するために、エアバッグの展開制御装置は３方向の加速度センサーと衝突類型の判別部を含む。３方向の加速度センサーは自動車の進行方向、左右方向及び上下方向の減速度信号を発生する。発生された減速度信号は積分器を介して３方向の速度変化量の信号に変換される。衝突類型の判別部で３方向の速度変化量の信号を利用して、衝突類型を判別する。エアバッグ展開の判断部で、判別された衝突類型に対する基準値と自動車の進行方向の速度変化量とを比較し、速度変化量の方が大きい場合、エアバッグ展開のためのエアバッグ展開信号をエアバッグの展開部へ出力する。エアバッグの展開可否判断の基準値は、衝突類型別に区分されて事前に決定される。これにより、エアバッグの遅延展開が防止され、搭乗者保護の性能が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用エアバッグの展開制御装置及び方法発明の背景 １．発明の分野 本発明は自動車用エアバッグの展開制御装置及び方法に関し、より詳しくは、 ３方向の加速度センサーの使用により、信頼度の向上した自動車用エアバッグの 展開制御装置及び方法に関する。 ２．従来の技術 自動車の搭乗者を保護するための多様な装置が開発されてきているが、これら の装置の一つであるエアバッグシステムは、衝突時に搭乗者が車体に直接ぶつか るのを防止して搭乗者を保護するものである。エアバッグシステムは加速度セン サー等の衝突感知部、衝突感知部からの信号の入力を受けてエアバッグの展開可 否を判断するＥＣＵ、ＥＣＵからのエアバッグ展開信号の入力を受けてエアバッ グを展開させるためのガスを発生するガス発生部、及びガス発生部から発生する ガスによって展開されるエアバッグモジュールからなっている。ガス発生部は導 火爆管（ｓｑｕｉｂ）とインフレータ（ｉｎｆｌａｔｏｒ）とで構成され、ＥＣ Ｕからのエアバッグ展開信号は導火爆管に提供され、導火爆管の爆発によりイン フレータの爆発が誘導され、エアバッグを展開させるガスが発生する。 上記のエアバッグシステムにおいて、最も重要な事項はエアバッグの展開判断 の正確性である。即ち、大きな衝突でエアバッグが展開しなければ搭乗者が衝突 によって大きい傷害を負うことになるし、些細な衝突でエアバッグが展開してし まえば、運転者の視野を妨げて事故発生の可能性の危険が生じ、またエアバッグ システムを再設置するための追加的な費用が必要となる。 エアバッグシステムの搭乗者保護は、エアバッグが全開する瞬間に搭乗者とエ アバッグが接触するのが一番効果的であるので、それぞれの衝突類型別に最適な 展開開始時期が決定されなければならない。通常、最適の展開開始時期は衝突時 に搭乗者の頭が５インチ移動する時間から３０msを減算して決定されるが、これ は“５−３０ms基準”として知られている。従って、搭乗者の完全な保護のため にはエアバッグの展開可否の判断時期が最適の展開開始時期より早くなければな らない。 上記のように、エアバッグシステムの性能は主に、エアバッグの展開制御装置 が最適の展開開始時期を経過しない時点で正確にエアバッグの展開可否を判断で きるか否かによって決まる。 一般的に、エアバッグシステムは、加速度センサーからの減速度信号を設定さ れた基準値と比較して基準値を超過する場合にエアバッグを展開させる方式を採 っている。従って、エアバッグシステムにおいて基準値の決定は、エアバッグシ ステムの信頼できる動作特性と直接関わる。 従来のエアバッグシステムは衝突類型による区別のない基準値を使用している ので、多様な衝突類型で発生する自動車の衝突時に搭乗者を充分に保護できない 。例えば、車体の前部分の弱い自動車は搭乗者保護に問題がある。図７は車体の 前部分の弱い自動車の多様な衝突類型における衝突テストの結果得られた速度変 化量と時間との関係を示すグラフである。図７において、４１は時速８マイルの 正面衝突時の時間による速度変化曲線（以下、ＶＣ曲線）であり、４２は１２マ イルの正面衝突時のＶＣ曲線、４３は３０マイルの正面衝突時のＶＣ曲線、４４ は１４マイル３０度傾斜衝突時のＶＣ曲線であり、そして４５は１６マイルセン ターポール衝突時のＶＣ曲線である。ＶＣ曲線４１はエアバッグの展開が不必要 な限界を示す曲線である。各曲線上に示された点ｊ，ｋ，ｌ及びｍは最適のエア バッグ展開開始時期を示す。図７のように、ＶＣ曲線４２、４３及び４４上に示 された点ｊ，ｋ及びｌはエアバッグの展開が不必要な限界であるＶＣ曲線４１の 上方に存在するので、最適のエアバッグ展開開始時期以前にエアバッグの展開が 可能であるが、ＶＣ曲線４５上に示された点ｍはＶＣ曲線４１の下方に存在する ので、エアバッグの展開が要求される時速１６マイルのセンターポールの衝突で 最適のエアバッグ展開開始時期以前にエアバッグを展開することは不可能になる 。 かかる問題点を解決するために、従来のエアバッグシステムにおいては、車体 の弱い部分を補強して自動車の速度変化が直ちにセンサーに感知されるようにし たり、クラッシュゾーン（ｃｒｕｓｈ ｚｏｎｅ）内または自動車のいろいろな 部分にセンサーを追加して初期に衝突を感知できるようにしている。しかし、か かる従来のエアバッグシステムにおいては、追加されるセンサーの装着位置を決 定するために多くの実車テストが必要になり、あるいは車体の改造が必要になる など、費用上昇をもたらすという短所がある。発明の要約 本発明は以上のような問題点を解決するためになされたものであり、本発明の 第１の目的は、３方向の加速度センサーから出力された３方向の減速度信号を基 礎としてエアバッグの展開信号が信頼度高く出力され得る自動車用エアバッグの 展開制御装置を提供することにある。 本発明の第２の目的は、３方向の加速度センサーから出力された３方向の減速 度信号を基礎として、エアバッグの展開信号が信頼度高く出力され得る自動車用 エアバッグの展開制御方法を提供することにある。 上記第１の目的を達成するための本発明のエアバッグ展開制御装置は、 衝突による自動車の３方向の減速度をセンシング（感知）し、３方向の減速度 信号を発生する３方向の減速度センシング手段； 上記３方向の減速度センシング手段から出力された上記３方向の減速度信号に 含まれた高周波ノイズを除去するフィルタリング手段； 上記フィルタリング手段からの出力を積分する積分器； 上記フィルタリング手段からの出力のうち第１方向成分と上記第１方向成分用 基準値とを比較する第１方向成分比較手段； 上記積分器に応答して衝突類型を判別し、衝突類型の情報値を発生する衝突類 型判別手段； 上記衝突類型判別手段から出力された上記衝突類型の情報値に応答して、上記 衝突類型の情報値に対応する類型別基準値と上記積分器からの出力とを比較し、 エアバッグの展開可否を判断するエアバッグ展開の判断手段； 上記第１方向成分が上記第１方向成分用基準値より大きい場合、上記第１方向 成分の比較手段において出力されたリセット信号に応答してリセットされ、基準 時間を提供するためにクロック信号を発生するクロック信号発生手段； 上記クロック信号発生手段に応答してリセットされ、上記第１方向成分が上記 第１方向成分用基準値より大きい状態が所定の持続時間以下で持続する場合、上 記第１方向成分の比較手段をリセットするように上記第１方向成分の比較手段に リセット信号を提供する持続時間検出部；及び 上記エアバッグ展開の判断手段から出力されたエアバッグ展開信号に応答して 、エアバッグ展開のための電気信号を発生するエアバッグ展開部とからなる。 上記第２の目的を達成するための本発明のエアバッグ展開の制御方法は、 ａ．衝突による自動車の３方向の減速度をセンシングして、３方向の減速度信 号を発生するステップ； ｂ．上記３方向の減速度信号に含まれた高周波ノイズを除去するステップ； ｃ．高周波ノイズが除去された上記３方向の減速度信号の第１方向成分を第１ 方向成分用の基準値と比較するステップ； ｄ．上記ステップｃでの比較の結果、上記第１方向成分が上記第１方向成分用 基準値より大きい場合、クロック信号をリセットするステップ； ｅ．上記第１方向成分が上記第１方向成分用基準値より大きい状態が、所定の 持続時間の間、持続するかどうかを判断するステップ； ｆ．上記ステップｅでの判断の結果、所定の持続時間の間持続する場合、高周 波ノイズが除去された上記３方向の減速度信号を積分するステップ； ｇ．上記３方向の減速度信号の積分値に応答し、衝突類型を判別して衝突類型 の情報値を発生するステップ； ｈ．上記衝突類型の情報値に応答し、上記衝突類型の情報値に対応する類型別 の基準値と上記３方向の減速度信号の上記積分値とを比較して、エアバッグの展 開可否を判断するステップ； ｉ．上記ステップｈにおいてエアバッグを展開すべしと判断された場合、エア バッグ展開のための電気信号を発生するステップ；からなる。 本発明によるエアバッグの展開制御装置及び方法においては３方向の減速度信 号を利用するので、大きな衝突と些細な衝突との信頼できる区別が可能になる。 また、実車テストの回数が減少し、車体の改造が不必要なので、車種別の開発 費用及び装着費用が減少する。図面の簡単な説明 本発明の目的、構成、作用及び効果は、添付図面を参照した下記の望ましい実 施例の詳細な説明によって、より明らかになる。添付図面において、 図１は本発明によるエアバッグの展開制御装置の機能ブロック図であり； 図２は本発明によるエアバッグの展開制御方法のフローチャートであり； 図３は本発明で使用される衝突類型別可変基準値の設定方法を示す説明図であ り； 図４は衝突類型による自動車の進行方向の減速度信号の１次積分値を示すグラ フであり； 図５は衝突類型による自動車の左右方向の減速度信号の１次積分値を示すグラ フであり； 図６は衝突類型による自動車の上下方向の減速度信号の１次積分値を示すグラ フであり；そして 図７は車体の前の部分が弱い自動車の進行方向の衝突類型による減速度信号の １次積分値を示すグラフである。発明を実施するための最良の形態 以下、図面を参照しながら本発明によるエアバッグの展開制御装置の実施例に ついて詳細に説明する。 図１において、加速度センサー１０は互いに直交するＸ、Ｙ、Ｚの３方向の減 速度を成分別に発生させる。加速度センサー１０は３個の１方向加速度センサー の組合わせでもいいし、またモジュール化された１個の加速度センサーで構成し てもいい。本実施例において、Ｘ方向は自動車の進行方向であり、ここでは前進 方向が正のＸ方向である。Ｙ方向は自動車の左右方向であり、左側方向が正のＹ 方向である。Ｚ方向は自動車の上下方向であり、上方向が正のＺ方向である。加 速度センサー１０において発生された３方向の減速度信号は、振動等による高周 波成分を有している。この高周波成分を除去するために、３方向の減速度信号は 低域通過フィルタ１２に入力される。 低域通過フィルタ１２を通過した３方向の減速度信号は積分器１６に入力され 、３方向の減速度信号のうち、Ｘ方向の減速度信号はまたＸ成分比較器１４にも 入力される。Ｘ成分比較器１４において、入力されたＸ方向の減速度信号は事前 に設定された１次基準値と比較される。１次基準値は自動車が正常な状態で走行 しているかどうかを判断するための基準値である。Ｘ成分比較器１４には１次基 準値を貯蔵するための貯蔵手段が含まれてもよい。Ｘ方向の減速度信号が１次基 準値を超過した場合、Ｘ成分比較器１４はリセット信号をクロック１８に出力し てクロック１８をリセットする。Ｘ成分比較器１４から発生したリセット信号に よって衝突の開始時期(zero second)が定まる。 低域通過フィルタ１２を通過した３方向の減速度信号は積分器１６に入力され 、積分器１６から図４乃至図６に示すような３方向の速度変化量信号が出力され る。３方向の速度変化量信号は衝突類型判別部２０に入力され、衝突類型判別部 ２０において衝突類型の判別基準と比較されて衝突類型が判別される。本実施例 においては、３方向の減速度信号の１次積分値を使用して衝突類型が判別される が、３方向の減速度信号の２次積分値を使用することもできる。 衝突類型判別部２０においては、衝突類型に関する情報が出力されてエアバッ グ展開判断部２２に入力される。積分器１６から出力された３方向の速度変化量 信号のうち、Ｘ方向の成分もまたエアバッグ展開判断部２２に入力される。エア バッグ展開判断部２２においては、入力された衝突類型に関する情報によってエ アバッグ展開のための２次基準値が変更され、この変更された２次基準値と３方 向の速度変化量信号のうちＸ方向の成分とが比較される。エアバッグ展開判断部 ２２には２次基準値を貯蔵する貯蔵手段が含まれてもよい。本実施例においては 、３方向の減速度信号のうちＸ方向成分の１次積分値を使用してエアバッグの展 開可否が判断されるが、３方向の減速度信号のうちＸ方向成分の２次積分値を使 用してもよいし、また、３方向の速度変化量信号のうちＸ方向の成分を使用しな いで、３方向の速度変化量信号の合成値を使用してエアバッグの展開可否を判断 することもできる。 ３方向の速度変化量信号のうちＸ方向の成分が２次基準値より大きい場合、エ アバッグ展開判断部２２はエアバッグの展開信号をエアバッグを展開部２６に出 力する。この時、エアバッグ展開部２６は電気信号を導火爆管に印加し、これに よりエアバッグが展開される。 Ｘ成分比較器１４から出力されたリセット信号によってリセットされたクロッ ク１８は積分器１６、衝突類型判別部２０、エアバッグ展開判断部２２及び持続 時間検出部２４を作動させる。クロック１８は制御装置全体の統一された基準時 間を提供するように機能する。持続時間検出部２４はＸ成分の減速度信号が１次 基準値を超過する持続時間を検出し、この持続時間が限界時間ー例えば１００ms ーを超過しない場合、リセット信号をＸ成分比較器１４に出力してＸ成分の比較 器１４をリセットする。限界時間は、自動車の走行状態が正常でなくてもエアバ ッグの展開が不必要な場合はエアバッグが展開しないように決定される。 図４は各衝突類型によるＸ方向のＶＣ曲線を、図５はＹ方向のＶＣ曲線を、図 ６はＺ方向のＶＣ曲線を示す。これらの図において、５１と６１及び７１は８マ イルの正面衝突時のＶＣ曲線、５２、６２及び７２は１４マイルの３０度傾斜衝 突時のＶＣ曲線、５３、６３及び７３は１６マイルセンターポール衝突時のＶＣ 曲線である。図で分かるように、１４マイル３０度傾斜衝突の場合、相対的に急 な傾斜を有するＹ及びＺ方向の速度変化量によってエアバッグ展開が不必要な８ マイルの正面衝突と区別される。また、１６マイルのセンターポール衝突の場合 はＸ方向の速度変化量の相対的に緩慢な上昇とＹ及びＺ方向の小さい速度変化量 によって８マイルの正面衝突と区別される。従って、各衝突類型別に適切な基準 値を決めれば、衝突類型を判別することができるようになる。 ２次基準値を設定する方法の一例を、図３を参照して以下に記述する。先ず、 エアバッグの展開制御時に同一状況であると判断され得る類型別に衝突類型を分 類する。分類された衝突類型別に、多様な速度で衝突テストを実行する。衝突テ ストの結果、各速度におけるＶＣ曲線が得られる。各ＶＣ曲線の上に最適な展開 開始時期を表示する。各ＶＣ曲線上に表示された点を連結して時間の関数として 基準値を表示する。これにより、衝突類型別の２次基準値が時間の関数として得 られ、この２次基準値は時間によって変わる可変基準値となる。エアバッグの展 開可否を判断するためにＸ方向成分の減速度信号の積分値と比較する基準値は、 基準値関数にクロック１８から提供される基準時間を代入して算出される。 本発明のエアバッグの展開制御装置の全体的な動作を図２に示されたフローチ ャートを参照して、以下に記述する。 ステップＳ１０において、加速度センサー１０から自動車の３方向の減速度信 号が発生される。この３方向の減速度信号は低域通過フィルタ１２を介して高周 波成分が除去される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で出力された３方向の 減速度信号のうち、Ｘ方向成分はＸ成分比較器１４において１次基準値と比較さ れる（ステップＳ１４）。Ｘ成分の減速度信号が1次基準値より小さい場合はス テップＳ１０へ帰還し、大きい場合はステップＳ１６に進んでクロック信号をリ セットさせる。 次に持続時間検出部２４において、Ｘ成分の減速度信号が１次基準値より大き い状態が所定時間持続するかどうかを判断する（ステップＳ１８）。所定時間持 続しない場合はステップＳ１４へ帰還し、所定時間持続する場合は３方向の減速 度信号を積分器１６で積分する（ステップＳ２０）。積分して得られた３方向の 速度変化量を基準として、衝突類型判別部（２０）で衝突類型を判別する（ステ ップＳ２２） ついで、判別された衝突類型の２次基準値とＸ成分の速度変化量とをエアバッ グ展開判断部２２で比較する（ステップＳ２４）。Ｘ成分の速度変化量が２次基 準値より大きい場合はステップＳ２６に進んでエアバッグが展開され、大きくな い場合はステップＳ１０へ帰還する（ステップＳ２６）。 上記のように、本発明によるエアバッグ展開の制御装置及び方法においては、 ３方向の減速度信号を利用して衝突類型を判別するので、１方向だけの減速度信 号を利用する衝突類型の判別が不可能な従来の制御装置及び方法に比べ、大きな 衝突と些細な衝突との信頼できる区別が可能である。 また、本システムは、各車種に対し衝突類型別の可変基準値を決定するだけで 各車種に対する検定（calibration）が完了するので、実車テストの回数が減少 し、車種によるエアバッグシステムの開発費用が減少する。さらに、本発明によ るエアバッグの展開制御装置を備えたエアバッグシステムは装着時に自動車の構 造修正が不必要なので、エアバッグシステムの装着費用が節減される。 以上、本発明を望ましい実施例に基づいて具体的に説明したが、本発明はこれ に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で変更及び改良が 可能なことは勿論である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．自動車用エアバッグの展開制御装置において、 衝突による自動車の３方向の減速度をセンシングして、３方向の減速度信号を 発生する３方向減速度センシング手段； 上記３方向減速度のセンシング手段から出力された上記３方向の減速度信号に 含まれた高周波ノイズを除去する低域通過フィルタ手段； 上記低域通過フィルタ手段からの出力を積分する積分器手段； 上記低域通過フィルタ手段からの出力のうち、第１方向成分と上記第１方向成 分用の基準値を比較する第１方向成分の比較手段； 上記積分器手段に応答して、衝突類型を判別して衝突類型の情報値を発生する 衝突類型の判別手段； 上記衝突類型の判別手段から出力された上記衝突類型の情報値に応答して、上 記衝突類型の情報値に対応する類形別の基準値と上記積分器からの出力とを比較 し、エアバッグの展開可否を判断するエアバッグ展開の判断手段； 上記第１方向成分が上記第１方向成分用基準値より大きい場合、上記第１方向 成分の比較手段から出力されたリセット信号に応答してリセットされ、基準時間 を提供するためにクロック信号を発生するクロック信号発生手段； 上記クロック信号発生手段に応答してリセットされ、上記第１方向成分が上記 第１方向成分用基準値より大きい持続時間を検出し、持続時間が所定の持続時間 以下である場合、上記第１方向成分の比較手段をリセットするように上記第１方 向成分の比較手段にリセット信号を提供する持続時間の検出手段；及び 上記エアバッグ展開の判断手段において出力されたエアバッグ展開信号に応答 して、エアバッグ展開のための電気信号を発生するエアバッグの展開手段で構成 されることを特徴とする自動車用エアバッグの展開制御装置。 ２．上記３方向は互いに直交するＸ方向、Ｙ方向及びＺ方向であり、上記Ｘ方 向は自動車の進行方向である前後方向、上記Ｙ方向は自動車の左右方向、上記Ｚ 方向は自動車の上下方向であって、上記第１方向は上記Ｘ方向であることを特徴 とする請求項１記載の自動車用エアバッグの展開制御装置。 ３．上記第１方向成分の比較手段は、上記第１方向成分用の基準値を貯蔵する 第１貯蔵手段を含み、上記エアバッグ展開の判断手段は上記衝突類型別基準値を 貯蔵する第２貯蔵手段を含むことを特徴とする請求項１記載のエアバッグの展開 制御装置。 ４．上記衝突類型の判別手段は、上記３方向の減速度信号の１次積分値を、上 記クロック信号の発生手段において提供する基準時間により衝突類型の判別基準 値と比較して、衝突類型を判別することを特徴とする請求項１のエアバッグの展 開制御装置。 ５．上記衝突類型の判別手段は、上記３方向の減速度信号の２次積分値を、上 記クロック信号の発生手段において提供する基準時間により衝突類型の判別基準 値と比較して、衝突類型を判別することを特徴とする請求項１記載のエアバッグ の展開制御装置。 ６．上記エアバッグ展開の判断手段は、上記３方向の減速度信号の上記第１方 向成分の１次積分値を、上記衝突類型の判別手段で判別された衝突類型に対応す る上記類型別の基準値と比較して、エアバッグの展開可否を判断することを特徴 とする請求項１記載のエアバッグの展開制御装置。 ７．上記エアバッグ展開の判断手段は、上記３方向の減速度信号の上記第１方 向成分の２次積分値を、上記衝突類型の判別手段で判別された衝突類型に対応す る上記類型別の基準値と比較して、エアバッグの展開可否を判断することを特徴 とする請求項１記載のエアバッグの展開制御装置。 ８．上記エアバッグ展開の判断手段は、上記３方向の減速度信号の合成値の１ 次積分値を、上記衝突類型の判別手段で判別された衝突類型に対応する上記類型 別の基準値と比較して、エアバッグの展開可否を判断することを特徴とする請求 項１記載のエアバッグの展開制御装置。 ９．上記エアバッグの展開判断手段は、上記３方向の減速度信号の合成値の２ 次積分値を、上記衝突類型の判別手段で判別された衝突類型に対応する上記類型 別の基準値と比較して、エアバッグの展開可否を判断することを特徴とする請求 項１記載のエアバッグの展開制御装置。 １０．上記クロック信号の発生手段から発生された上記クロック信号は、上記 積分器手段、上記衝突類型の判別手段、上記エアバッグ展開の判断手段及び上記 持続時間の検出手段に提供されて、上記積分器、上記衝突類型の判別手段、上記 エアバッグ展開の判断手段及び上記持続時間の検出手段を作動させることを特徴 とする請求項１記載のエアバッグの展開制御装置。 １１．自動車用エアバッグの展開制御方法において、 ａ．衝突による自動車の３方向減速度をセンシングし、３方向の減速度信号 を発生するステップ； ｂ．上記３方向の減速度信号に含まれた高周波ノイズを除去するステップ； ｃ．高周波ノイズが除去された上記３方向の減速度信号の第１方向成分を第 １方向成分用基準値と比較するステップ； ｄ．上記ステップｃでの比較の結果、上記第１方向成分が上記第１方向成分 用基準値より大きい場合、クロック信号をリセットするステップ； ｅ．上記第１方向成分が上記第１方向成分用基準値より大きい状態が所定の 持続時間の間持続するかどうかを判断するステップ； ｆ．上記ステップｅでの判断の結果、所定の持続期間の間持続する場合、高 周波ノイズが除去された上記３方向の減速度信号を積分するステップ； ｇ．上記３方向の減速度信号の積分値に応答して衝突類型を判別し、衝突類 型の情報値を発生するステップ； ｈ．上記衝突類型の情報値に応答して、上記衝突類型の情報値に対応する類 型別の基準値と上記３方向の減速度信号の上記積分値とを比較し、エアバッグの 展開可否を判断するステップ；及び ｉ．上記ステップｈにおいてエアバッグを展開すべしと判断された場合、エ アバッグ展開のための電気信号を発生するステップ； から構成されることを特徴とするエアバッグの展開制御方法。 １２．上記３方向は互いに直交するＸ方向、Ｙ方向及びＺ方向であり、上記Ｘ 方向は自動車の進行方向である前後方向、上記Ｙ方向は自動車の左右方向、上記 Ｚ方向は自動車の上下方向であって、上記第１方向は上記Ｘ方向であることを特 徴とする請求項１１記載のエアバッグの展開制御方法。 １３．上記積分ステップにおいては上記３方向の減速度信号を一度積分し、上 記積分値は上記３方向の減速度信号の１次積分値であることを特徴とする請求項 １１記載のエアバッグの展開制御方法。 １４．上記積分ステップにおいては上記３方向の減速度信号を二度積分し、上 記積分値は上記３方向の減速度信号の２次積分値であることを特徴とする請求項 １１記載のエアバッグの展開制御方法。 １５．上記エアバッグの展開可否の判断ステップにおいては、上記衝突類型の 情報値に対応する類型別基準値と上記３方向の減速度信号の上記第１方向の１次 積分値とを比較することを特徴とする請求項１１記載のエアバッグの展開制御方 法。 １６．上記エアバッグの展開可否の判断ステップにおいては、上記衝突類型の 情報値に対応する類型別基準値と上記３方向の減速度信号の上記第１方向の２次 積分値とを比較することを特徴とする請求項１１記載のエアバッグの展開制御方 法。 １７．上記エアバッグの展開可否の判断ステップにおいては、上記衝突類型の 情報値に対応する類型別基準値と上記３方向の減速度信号の合成信号の１次積分 値とを比較することを特徴とする請求項１１記載のエアバッグの展開制御方法。 １８．上記エアバッグの展開可否の判断ステップにおいては、上記衝突類型の 情報値に対応する類型別基準値と上記３方向の減速度信号の合成信号の２次積分 値とを比較することを特徴とする請求項１１記載のエアバッグの展開制御方法。