JP2806172B2 - 乗員拘束装置の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、衝突時に乗員を拘束し
て保護する乗員拘束装置の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エアーバックやシートベルトなどの乗員
拘束装置の作動を制御する制御装置が知られている（例
えば、特開昭６３−５０３５３１号公報参照）。この種
の制御装置では、減速度センサーにより検出された車両
の減速度を積分し、積分値が予め設定したスレッショル
ドレベルに達したら乗員拘束装置を作動させている。

【０００３】ところで、車両の衝突には種々の形態があ
るが、衝突時に発生する衝撃、すなわち減速度Ｇに注目
すると図２４（ａ）に示すように３種類に大別される。
１つは軽微な衝突であり、衝突後の減速度Ｇは曲線に
示すようなピーク値が低いサイン波形に近い特性を示
す。このような衝突に対しては乗員拘束装置を作動させ
る必要はない。他の１つは減速度Ｇが曲線に示すよう
にピーク値が高いサイン波形に近い特性を示す衝突であ
り、乗員拘束装置を確実に作動させて乗員を保護しなけ
ればならない。残る１つは減速度Ｇが曲線に示すよう
に衝突直後は余り大きくないが、その後、大きな反力が
発生して減速度Ｇが増加する。このような衝突の場合に
も乗員拘束装置を作動させて乗員を保護しなければなら
ない。

【０００４】しかし、曲線と曲線の衝突では、衝突
直後のしばらくの間、減速度Ｇが共に低い値を示すの
で、図２４（ｂ）に示すように減速度の積分値ＳＧも共
に低い値を示す。従って、乗員拘束装置を作動させるべ
きタイミングにおいて減速度の積分値ＳＧに基づいて両
者を正確に区別し、乗員拘束装置の作動の要否を的確に
判断することは困難である。

【０００５】このような問題を解決するために、図２４
（ｂ）に示すように、減速度の積分値ＳＧが一定の範囲
ＳＧ１〜ＳＧ２にとどまる時間ｔ０に基づいて、上述し
た曲線に示す衝突と曲線に示す衝突とを正確に区別
するようにした乗員拘束装置の制御装置が提案されてい
る。曲線に示す衝突の場合は、曲線に示す衝突の場
合に比べて減速度の積分値ＳＧがゆっくりと増加するの
で、積分値ＳＧが一定の範囲ＳＧ１〜ＳＧ２にとどまる
時間ｔ０は長い。そこで、この制御装置では、時間ｔ０
が予め設定した時間を超えたら上述した曲線に示す衝
突であると判断して、乗員拘束装置の作動の要否の判断
基準であるスレッショルドレベルを下げ、乗員拘束装置
を確実に作動させている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た後者の乗員拘束装置の制御装置では、減速度の積分値
ＳＧが一定の範囲内にとどまる時間を計測するために、
ソフトウエアまたはハードウエアのカウンターが必要と
なり、ソフトウエアカウンターを用いる場合はマイクロ
コンピュータの負担が増加し、ハードウエアカウンター
を用いる場合はコストがかかるという問題がある。

【０００７】本発明の目的は、マイクロコンピュータに
負担をかけたり、カウンターを用いたりすることなく、
乗員拘束装置の作動の要否を的確に判断する乗員拘束装
置の制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】クレーム対応図である図
１に対応づけて請求項１の発明を説明すると、請求項１
の発明は、車両の減速度を検出する減速度検出手段１０
０と、検出された減速度を積分する積分手段１０１と、
この積分手段１０１で積分された減速度の積分値が予め
設定された基準値を超えると乗員拘束装置１０２の作動
を決定する作動決定手段１０３と、減速度検出手段１０
０で検出された減速度の２階微分値を算出する微分値算
出手段１０４と、算出された減速度の２階微分値に応じ
て作動決定手段１０３の基準値を変更する変更手段１０
５とを備え、これにより、上記目的を達成する。クレー
ム対応図である図３に対応づけて請求項２の発明を説明
すると、請求項２の発明は、車両の減速度を検出する減
速度検出手段１００と、検出された減速度が予め設定さ
れた基準値を超えると乗員拘束装置１０２の作動を決定
する作動決定手段１０８と、減速度検出手段１００で検
出された減速度の２階微分値を算出する微分値算出手段
１０４と、算出された減速度の２階微分値に応じて作動
決定手段１０８の基準値を変更する変更手段１０９とを
備え、これにより、上記目的を達成する。クレーム対応
図である図１に対応づけて請求項３の発明を説明する
と、請求項３の発明は、車両の減速度を検出する減速度
検出手段１００と、減速度検出手段１００によって検出
された減速度から積分しきい値を減算した値を積分する
積分手段１０１Ａと、この積分手段１０１Ａで積分され
た減速度の積分値が予め設定された基準値を超えると乗
員拘束装置１０２の作動を決定する作動決定手段１０３
Ａと、減速度検出手段１００で検出された減速度の２階
微分値を算出する微分値算出手段１０４Ａと、微分値算
出手段１０４Ａによって算出された減速度の２階微分値
に応じて積分手段１０１Ａの積分しきい値を変更する変
更手段１０５Ａとを備え、これにより、上記目的を達成
する。クレーム対応図である図２に対応づけて請求項４
の発明を説明すると、請求項４の発明は、車両の減速度
を検出する減速度検出手段１００と、減速度が予め設定
された基準値を超えているか否かを判定する判定手段１
０６と、減速度検出手段１００で検出された減速度の２
階微分値を算出する微分値算出手段１０４と、微分値算
出手段１０４で算出された減速度の２階微分値が正で、
且つ判定手段１０６で減速度の積分値が基準値を超えた
と判定されると、乗員拘束装置１０２の作動を決定する
作動決定手段１０７とを備え、これにより、上記目的を
達成する。請求項５の発明は、上述した請求項１〜４の
いずれかの項に記載の乗員拘束装置の制御装置に、減速
度検出手段１００により検出された減速度に基づいて乗
員拘束装置１０２を作動させる時点を決定する作動時点
決定手段１１０と、決定された作動時点において作動決
定手段１０３，１０３Ａ，１０７，１０８により乗員拘
束装置１０２の作動が決定されると、乗員拘束装置１０
２を駆動して作動させる駆動手段１１１とを備え、これ
により、上記目的を達成する。

【０００９】

【作用】請求項１の乗員拘束装置の制御装置では、減速
度の２階微分値に応じて乗員拘束装置１０２の作動の要
否を判断する基準値を変更し、減速度の積分値がこの基
準値を超えたら乗員拘束装置１０２の作動を決定する。
請求項２の乗員拘束装置の制御装置では、減速度の２階
微分値に応じて乗員拘束装置１０２の作動の要否を判断
する基準値を変更し、減速度がこの基準値を超えたら乗
員拘束装置１０２の作動を決定する。請求項３の乗員拘
束装置の制御装置では、減速度の２階微分値に応じて減
速度を積分する際の積分しきい値を変更し、減速度から
この積分しきい値を減算した値の積分値が基準値を超え
たら乗員拘束装置１０２の作動を決定する。請求項４の
乗員拘束装置の制御装置では、減速度の２階微分値が正
で、且つ減速度の積分値が基準値を超えたと判定される
と、乗員拘束装置１０２の作動を決定する。請求項５の
乗員拘束装置の制御装置では、減速度に基づいて決定さ
れた乗員拘束装置１０２の作動時点において、上述した
各作動決定手段１０３，１０３Ａ，１０７，１０８によ
り乗員拘束装置１０２の作動が決定されると、駆動手段
１１１により乗員拘束装置１０２を作動させる。

【００１０】

【実施例】

−第１の実施例− 次に、本発明の第１の実施例を説明する。この第１の実
施例では、車両の減速度Ｇの積分値ＳＧと予め設定され
たスレッショルドレベルＴＨとを比較して乗員拘束装置
の作動の要否を決定する基本的な制御システムに対し
て、判断基準であるスレッショルドレベルＴＨを減速度
Ｇの微分値Ｇ’に応じて変化させ、より的確に作動の要
否を決定する。つまり、減速度Ｇの微分値Ｇ’が正であ
れば、今後さらに減速度Ｇが増加して衝突の衝撃が大き
くなると考えられるので、スレッショルドレベルＴＨを
低くして乗員拘束装置を作動しやすくする。逆に、減速
度Ｇの微分値Ｇ’が負であれば、今後、減速度Ｇが減少
し、乗員拘束装置を作動させなければならないほどの大
きな衝撃にならないと考えられるので、スレッショルド
レベルＴＨを高くして乗員拘束装置を作動しにくくす
る。

【００１１】図４は第１の実施例の構成を示す。図にお
いて、減速度センサー１は車室内のフロアトンネル部な
どに設けられて車両の減速度Ｇを検出し、制御回路２お
よび作動タイミング決定回路３へ供給する。制御回路２
は、マイクロコンピュータ（以下、ＣＰＵと呼ぶ）２ａ
およびその周辺部品から構成され、後述する制御プログ
ラムを実行して乗員拘束装置６の作動の要否を決定す
る。この制御回路２は、減速度センサー１からの減速度
信号Ｇをディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２ｂ
や、データを記憶するＲＡＭ２ｃなどを備えている。作
動タイミング決定回路３は減速度信号Ｇに基づいて乗員
拘束装置６を作動させるべきタイミングを決定し、作動
タイミング信号をＡＮＤ回路４に出力する。ＡＮＤ回路
４は、作動タイミング決定回路３から作動タイミング信
号が供給され、且つ制御回路２からの作動指令信号が供
給されたときに、駆動回路５へ起動信号を出力する。駆
動回路５は、ＡＮＤ回路４からの起動信号に従って乗員
拘束装置６を駆動して作動させる。

【００１２】なお、以下の各実施例では、乗員拘束装置
６としてステアリングホイールのセンターパット内に納
められたエアーバックモジュールを例に上げて説明す
る。このエアーバックモジュールはエアーバックを膨張
展開させるための展開装置（以下、インフレータと呼
ぶ）や、そのインフレータを起動する電気着火装置（以
下、スクイブと呼ぶ）などから構成される。駆動回路５
は不図示のバッテリーまたは補助電源からスクイブに電
力を供給し、インフレータを起動してエアーバックを膨
張展開させる。以下の各実施例では乗員拘束装置６とし
て運転席乗員を保護するエアーバックを例に上げて説明
するが、助手席または後部座席の乗員を保護するために
設けられたエアーバックや、あるいはシートベルトなど
の乗員拘束装置に対しても本発明を応用することができ
る。

【００１３】図５は作動タイミング決定回路３の詳細を
示す。ＬＰＦ３ａは減速度信号Ｇに含まれる車体振動な
どのノイズ成分を除去するローパスフィルタであり、Ｈ
ＰＦ３ｂは加速度センサー１のオフセット誤差を除去す
るハイパスフィルタである。積分回路３ｃは両フィルタ
３ａ，３ｂを通過した減速度信号Ｇを積分し、積分信号
ｖを算出する。比較回路３ｄは積分信号ｖを予め設定さ
れた値ｖ１と比較し、積分信号ｖが設定値ｖ１を超えた
ら作動タイミング信号を出力する。

【００１４】ここで、減速度信号Ｇを積分した積分信号
ｖは速度変化、すなわち衝突開始時点の車両の速度と現
時点の車両の速度との差であり、車両と乗員との相対速
度信号ｖを示す。衝突前には車両と乗員は同じ速度で動
いており、両者の相対速度は０である。衝突によって車
両は減速するが、乗員は慣性効果によって衝突後もほぼ
衝突時点の速度で動き続け、車両と乗員との間に相対速
度ｖが生じる。このとき、衝突により減速する車両を基
準に考えると、乗員は車両に対して衝突前の着座位置か
ら前の方に移動し、前のめりになる。

【００１５】一般に、エアーバックなどの乗員拘束装置
６には、作動させてから実際にその動作が完了するまで
の装置固有の遅延時間がある。衝突時にエアーバック
（６）を膨張展開させて乗員を最も効果的に保護するた
めには、エアーバック（６）が完全に膨張展開した時点
で衝突によって車両の前方に移動してきた乗員がエアー
バック（６）と接するように、インフレータの着火タイ
ミング、すなわちエアーバック（６）を作動させるタイ
ミングを決定すればよい。この作動タイミングは、乗員
の着座位置とエアーバック（６）との距離、および上述
したエアーバック（６）の遅延時間を考慮して決定され
る。例えば、エアーバック（６）の遅延時間を３０ｍｓ
とし、着座している運転席乗員と完全に膨張展開したエ
アーバック（６）との距離を４インチとすると、乗員の
移動距離が４インチになる３０ｍｓ前のタイミングでエ
アーバック（６）を作動させればよい。しかし、移動距
離が４インチになる時刻は各衝突形態で異なり、予め算
出できないので、これらの作動タイミングは車両と乗員
との相対速度ｖに基づいて決定する。つまり、相対速度
ｖが予め設定された値ｖ１を超えるタイミングを乗員拘
束装置６を作動させるタイミングとし、作動タイミング
決定回路３から作動タイミング信号を出力させる。

【００１６】図６は、第１の実施例の制御プログラムを
示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、エアーバック（６）の作動の要否の決定手順を説明
する。ＣＰＵ２ａは例えば１０ｍｓごとにこの制御プロ
グラムを実行する。まずステップＳ１において減速度セ
ンサー１により車両の減速度Ｇを検出し、Ａ／Ｄ変換器
２ｂによりディジタル値に変換する。続くステップＳ２
で図７に示すサブルーチンを実行して減速度Ｇの微分値
Ｇ’を算出する。図７のステップＳ１１において、今回
検出された減速度Ｇから前回検出時の減速度Ｇｐを減算
し、これを減速度の微分値Ｇ’とする。さらにステップ
Ｓ１２で前回の減速度Ｇｐを今回の減速度Ｇで更新し、
図６に示すプログラムへリターンする。

【００１７】図６のステップＳ３において減速度の微分
値Ｇ’が負か否かを判別し、負であればステップＳ４へ
進んで現在のスレッショルドレベルＴＨを例えば２倍
し、負でなければＴＨを変更せずステップＳ５へ進む。
なお、減速度の微分値Ｇ’が負になったときのスレッシ
ョルドレベルＴＨの増加量は、実車によるテストあるい
はシュミレーションにより最適な値を設定すればよい。
ステップＳ５で減速度の積分値ＳＧに今回検出された減
速度Ｇを加算して減速度の積分を行ない、続くステップ
Ｓ６で積分値ＳＧが上記ステップで決定したスレッショ
ルドレベルＴＨよりも大きいか否かを判別する。減速度
の積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨよりも大きけ
れば、ステップＳ７へ進み、減速度の積分値ＳＧがスレ
ッショルドレベルＴＨ以下であればそのままプログラム
の実行を終了する。ステップＳ７では、ＡＮＤ回路４へ
エアーバック（６）の作動指令信号を出力するととも
に、減速度の積分値ＳＧをリセットする。

【００１８】次に、図２４に示す曲線との衝突の場
合を例に上げて第１実施例の制御装置の動作を説明す
る。図８（ａ）は図２４の曲線とに相当する衝突の
場合の車両の減速度Ｇを示し、図８（ｂ）は減速度Ｇの
微分値Ｇ’を示し、図８（ｃ）は減速度Ｇの積分値ＳＧ
とスレッショルドレベルＴＨを示す。なお、図８（ｃ）
に示す時刻ｔ３は作動タイミング決定回路３で決定され
た作動タイミングである。曲線の衝突では、時刻ｔ１
まで減速度Ｇが増加し、それ以後は減速度Ｇが減少す
る。この結果、時刻ｔ１までは減速度の微分値Ｇ’が正
となり、それ以後は微分値Ｇ’が負となる。制御回路２
は、減速度の微分値Ｇ’が負になる時刻ｔ１において、
スレッショルドレベルＴＨを２倍のＴＨ２に設定する。
しかし、減速度の積分値ＳＧがこのスレッショルドレベ
ルＴＨ２を超えないので、制御回路２はＡＮＤ回路４へ
作動指令信号を出力しない。一方、作動タイミング決定
回路３は、上述したように車両と乗員との相対速度ｖが
設定値ｖ１を超える時刻ｔ３において作動タイミング信
号をＡＮＤ回路４へ出力する。ところがこのとき、ＡＮ
Ｄ回路４に制御回路２から作動指令信号が供給されてい
ないので、ＡＮＤ回路４は駆動回路５へ起動信号を出力
しない。すなわち、曲線の衝突の場合には、作動タイ
ミング決定回路３で決定された作動タイミングｔ３にお
いて、減速度の積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨ
より小さく、エアーバック（６）を作動させない。

【００１９】一方、曲線の衝突では、時刻ｔ２まで減
速度Ｇが増加し、それ以後は減速度Ｇが減少する。この
結果、時刻ｔ２までは減速度の微分値Ｇ’が正となり、
それ以後は微分値Ｇ’が負となる。制御回路２は、減速
度の微分値Ｇ’が負になる時刻ｔ２においてスレッショ
ルドレベルＴＨを２倍のＴＨ２に設定する。ところが、
時刻ｔ２以前に減速度の積分値ＳＧがスレッショルドレ
ベルＴＨを超えるので、その時点で制御回路２はＡＮＤ
回路４へ作動指令信号を出力する。一方、作動タイミン
グ決定回路３は時刻ｔ３においてＡＮＤ回路４へ作動タ
イミング信号を出力する。このとき、ＡＮＤ回路４には
制御回路２から作動指令信号も供給されており、ＡＮＤ
回路４は駆動回路５へ起動信号を出力する。すなわち、
曲線の衝突の場合には、作動タイミングｔ３において
減速度の積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨを超え
ており、駆動回路５によりエアーバック（６）を膨張展
開させる。

【００２０】このように、減速度Ｇの微分値Ｇ’が負に
なると乗員拘束装置を作動しにくくするためにスレッシ
ョルドレベルＴＨを大きくし、作動タイミングにおいて
減速度Ｇの積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨを超
えていたらエアーバック（６）を作動させるようにした
ので、カウンターを設けたりマイクロコンピュータに負
担をかけずに制御装置を構成でき、種々の衝突形態に対
してエアーバック（６）の作動の要否を的確に判断で
き、最適なタイミングでエアーバック（６）を作動させ
ることができる。

【００２１】なお、上述した第１の実施例では減速度Ｇ
の一階微分値Ｇ’に応じて積分値ＳＧのスレッショルド
レベルＴＨを変え、積分値ＳＧがこのスレッショルドレ
ベルＴＨを超えたらエアーバック（６）の作動を決定し
たが、減速度Ｇの２階微分値Ｇ”に応じて積分値ＳＧの
スレッショルドレベルＴＨを変え、減速度Ｇの積分値Ｓ
ＧがスレッショルドレベルＴＨを超えたらエアーバック
（６）の作動を決定するようにしてもよい。

【００２２】−第２の実施例− 上述した第１の実施例では、減速度Ｇの微分値Ｇ’に応
じて減速度Ｇの積分値ＳＧのスレッショルドレベルＴＨ
を変化させたが、減速度Ｇの微分値Ｇ’に応じて減速度
Ｇの積分しきい値を変化させるようにした第２の実施例
を説明する。この第２の実施例では、減速度Ｇの微分値
Ｇ’が正であれば、今後さらに減速度Ｇが増加して衝突
の衝撃が大きくなると考えられるので、積分しきい値を
小さくする。積分しきい値を小さくすると減速度Ｇの積
分値ＳＧは大きくなり、乗員拘束装置が作動しやすくな
る。逆に、減速度Ｇの微分値Ｇ’が負であれば、今後、
減速度Ｇが減少し、乗員拘束装置を作動させなければな
らないほどの大きな衝撃にならないと考えられるので、
積分しきい値を大きくする。積分しきい値を大きくする
と減速度Ｇの積分値ＳＧは小さくなり、乗員拘束装置が
作動しにくくなる。次に、検出された減速度Ｇから積分
しきい値を減算して積分し、積分値ＳＧと予め設定され
たスレッショルドレベルＴＨとを比較して乗員拘束装置
の作動の要否を決定する。なお、この第２の実施例の構
成は図４，５に示す第１の実施例の構成と同様であり、
図示およびその説明を省略する。

【００２３】図９は、第２の実施例の制御プログラムを
示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、エアーバック（６）の作動の要否の決定手順を説明
する。ＣＰＵ２ａは例えば１０ｍｓごとにこの制御プロ
グラムを実行する。まずステップＳ２１において減速度
センサー１により車両の減速度Ｇを検出し、Ａ／Ｄ変換
器２ｂによりディジタル値に変換する。続くステップＳ
２２で図７に示すサブルーチンを実行し、上述したよう
に減速度Ｇの微分値Ｇ’を算出する。

【００２４】ステップＳ２３において減速度の微分値
Ｇ’が負か否かを判別し、負であればステップＳ２４へ
進んで現在の積分しきい値ＯＦＦに例えば５を加算し、
微分値Ｇ’が負でなければステップＳ２５へ進む。な
お、減速度の微分値Ｇ’が負になったときの積分しきい
値ＯＦＦの増加量は、実機によるテストあるいはシュミ
レーションにより最適な値を設定すればよい。ステップ
Ｓ２５で、今回検出された減速度Ｇから積分しきい値Ｏ
ＦＦを減算した値を減速度の積分値ＳＧに加算して減速
度の積分を行ない、続くステップＳ２６で積分値ＳＧが
予め設定したスレッショルドレベルＴＨよりも大きいか
否かを判別する。減速度の積分値ＳＧがスレッショルド
レベルＴＨよりも大きければ、ステップＳ２７へ進み、
減速度の積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨ以下で
あればそのままプログラムの実行を終了する。ステップ
Ｓ２７では、ＡＮＤ回路４へエアーバック（６）の作動
指令信号を出力するとともに、減速度の積分値ＳＧをリ
セットする。

【００２５】次に、図２４に示す曲線との衝突の場
合を例に上げて第２実施例の制御装置の動作を説明す
る。図１０（ａ）は図２４の曲線とに相当する衝突
の場合の車両の減速度Ｇおよび積分しきい値ＯＦＦを示
し、図１０（ｂ）は減速度Ｇの微分値Ｇ’を示し、図１
０（ｃ）は減速度Ｇの積分値ＳＧとスレッショルドレベ
ルＴＨを示す。なお、図１０（ｃ）に示す時刻ｔ３は作
動タイミング決定回路３で決定された作動タイミングで
ある。曲線の衝突では、時刻ｔ１まで減速度Ｇが増加
し、それ以後は減速度Ｇが減少する。この結果、時刻ｔ
１までは減速度の微分値Ｇ’が正となり、それ以後は微
分値Ｇ’が負となる。制御回路２は、減速度の微分値
Ｇ’が負になる時刻ｔ１において、積分しきい値ＯＦＦ
に５を加算し、積分しきい値を大きくする。これによっ
て減速度の積分値ＳＧは小さくなり、積分値ＳＧがスレ
ッショルドレベルＴＨを超えないので、制御回路２はＡ
ＮＤ回路４へ作動指令信号を出力しない。一方、作動タ
イミング決定回路３は、上述したように車両と乗員との
相対速度ｖが設定値ｖ１を超える時刻ｔ３において作動
タイミング信号をＡＮＤ回路４へ出力する。ところがこ
のとき、ＡＮＤ回路４に制御回路２から作動指令信号が
供給されていないので、ＡＮＤ回路４は駆動回路５へ起
動信号を出力しない。すなわち、曲線の衝突の場合に
は、作動タイミング決定回路３で決定された作動タイミ
ングｔ３において、減速度の積分値ＳＧがスレッショル
ドレベルＴＨよりも小さく、エアーバック（６）を作動
させない。

【００２６】一方、曲線の衝突では、時刻ｔ２まで減
速度Ｇが増加し、それ以後は減速度Ｇが減少する。この
結果、時刻ｔ２までは減速度の微分値Ｇ’が正となり、
それ以後は微分値Ｇ’が負となる。制御回路２は、減速
度の微分値Ｇ’が負になる時刻ｔ２において積分しきい
値ＯＦＦに５を加算し、積分しきい値ＯＦＦを大きくす
る。ところが、時刻ｔ２以前に減速度の積分値ＳＧがス
レッショルドレベルＴＨを超えるので、その時点で制御
回路２はＡＮＤ回路４へ作動指令信号を出力する。一
方、作動タイミング決定回路３は時刻ｔ３においてＡＮ
Ｄ回路４へ作動タイミング信号を出力する。このとき、
ＡＮＤ回路４には制御回路２から作動指令信号も供給さ
れており、ＡＮＤ回路４は駆動回路５へ起動信号を出力
する。すなわち、曲線の衝突の場合には、作動タイミ
ングｔ３において減速度の積分値ＳＧがスレッショルド
レベルＴＨを超えており、駆動回路５によりエアーバッ
ク（６）を膨張展開させる。

【００２７】このように、減速度Ｇの微分値Ｇ’が負に
なると乗員拘束装置を作動しにくくするために積分しき
い値ＯＦＦを大きくし、作動タイミングにおいてその積
分しきい値ＯＦＦを減算して積分された減速度Ｇの積分
値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨを超えたらエアーバ
ック（６）を作動させるようにしたので、カウンターを
設けたりマイクロコンピュータに負担をかけずに制御装
置を構成でき、種々の衝突形態に対してエアーバック
（６）の作動の要否を的確に判断でき、最適なタイミン
グでエアーバック（６）を作動させることができる。

【００２８】−第３の実施例− 次に、減速度Ｇの微分値Ｇ’による判断と、減速度Ｇの
積分値ＳＧによる判断とに基づいて乗員拘束装置を作動
の要否を決定する第３の実施例を説明する。この第３の
実施例では、減速度Ｇの微分値Ｇ’が正で、且つ減速度
Ｇの積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨよりも大き
ければ、乗員拘束装置の作動を決定する。なお、この第
３の実施例の構成は図４，５に示す第１の実施例の構成
と同様であり、図示およびその説明を省略する。

【００２９】図１１は、第３の実施例の制御プログラム
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、エアーバック（６）の作動の要否の決定手順を説明
する。ＣＰＵ２ａは例えば１０ｍｓごとにこの制御プロ
グラムを実行する。まずステップＳ３１において減速度
センサー１により車両の減速度Ｇを検出し、Ａ／Ｄ変換
器２ｂによりディジタル値に変換する。続くステップＳ
３２で図１２に示すサブルーチンを実行し、まず車両の
減速度の微分値Ｇ’に基づくエアーバック（６）の作動
の要否の第１の判断を行なう。

【００３０】図１２のステップＳ４１において、図７に
示すサブルーチンを実行して上述したように減速度Ｇの
微分値Ｇ’を算出する。次にステップＳ４２で減速度の
微分値Ｇ’が負か否かを判別し、負であればステップＳ
４３へ進んでフラグＦａをリセットし、負でなければス
テップＳ４４へ進んでフラグＦａをセットする。

【００３１】次に、図１１のプログラムへリターンして
ステップＳ３３で図１３に示すサブルーチンを実行し、
車両の減速度の積分値ＳＧに基づくエアーバック（６）
の作動の要否の第２の判断を行なう。図１３のステップ
Ｓ５１において、減速度の積分値ＳＧに今回検出された
車両の減速度Ｇを加算して積分を行ない、続くステップ
Ｓ５１で、減速度の積分値ＳＧがスレッショルドレベル
ＴＨよりも大きいか否かを判別する。積分値ＳＧがスレ
ッショルドレベルＴＨよりも大きければステップＳ５３
へ進んでフラグＦｂをセットし、積分値ＳＧがスレッシ
ョルドレベルＴＨ以下であればステップＳ５４へ進んで
フラグＦｂをリセットする。その後、図１１のプログラ
ムへリターンする。

【００３２】リターン後の図１１のステップＳ３４で、
上述したフラグＦａとＦｂとの論理積を演算し、演算結
果をフラグＦに設定する。続くステップＳ３５でフラグ
Ｆがセットされているか否かを判別し、セットされてい
ればステップＳ３６へ進み、そうでなければプログラム
の実行を終了する。ステップＳ３６では、ＡＮＤ回路４
へ作動指令信号を出力するとともに、積分値ＳＧ、フラ
グＦ，Ｆａ，Ｆｂをリセットしてプログラムの実行を終
了する。

【００３３】次に、図２４に示す曲線との衝突の場
合を例に上げて第３実施例の制御装置の動作を説明す
る。図１４（ａ）は図２４の曲線とに相当する衝突
の場合の車両の減速度Ｇを示し、図１４（ｂ）は減速度
Ｇの微分値Ｇ’を示し、図１４（ｃ）は減速度Ｇの積分
値ＳＧとスレッショルドレベルを示す。なお、図１４
（ｃ）に示す時刻ｔ３は作動タイミング決定回路３で決
定された作動タイミングである。曲線の衝突では、時
刻ｔ１まで減速度Ｇが増加し、それ以後は減速度Ｇが減
少する。この結果、時刻ｔ１までは減速度の微分値Ｇ’
が正となり、それ以後は微分値Ｇ’が負となる。制御回
路２は、微分値Ｇ’が負になる時刻ｔ１でそれまでセッ
トされていたフラグＦａをリセットし、積分値ＳＧがス
レッショルドレベルＴＨを超える時刻ｔ４でフラグＦｂ
をセットする。しかし、両フラグＦａ，Ｆｂが同時にセ
ットされることがないので、両フラグの論理積の演算結
果を設定したフラグＦはリセットされたままとなり、制
御回路２はＡＮＤ回路４へ作動指令信号を出力しない。
一方、作動タイミング決定回路３は、上述したように車
両と乗員との相対速度ｖが設定値ｖ１を超える時刻ｔ３
において作動タイミング信号をＡＮＤ回路４へ出力す
る。ところがこのとき、ＡＮＤ回路４に制御回路２から
作動指令信号が供給されていないので、ＡＮＤ回路４は
駆動回路５へ起動信号を出力しない。すなわち、曲線
の衝突の場合には、作動タイミング決定回路３で決定さ
れた作動タイミングｔ３において、減速度の積分値ＳＧ
がスレッショルドレベルＴＨを超えていても減速度の微
分値Ｇ’が負であるため、エアーバック（６）を作動さ
せない。

【００３４】一方、曲線の衝突では、時刻ｔ２まで減
速度Ｇが増加し、それ以後は減速度Ｇが減少する。この
結果、時刻ｔ２までは減速度の微分値Ｇ’が正となり、
それ以後は微分値Ｇ’が負となる。制御回路２は、微分
値Ｇ’が負になる時刻ｔ２でそれまでセットされていた
フラグＦａをリセットし、また積分値ＳＧがスレッショ
ルドレベルＴＨを超える時刻ｔ５でフラグＦｂをセット
する。つまり、時刻ｔ５から時刻ｔ２までの間、両フラ
グＦａ，Ｆｂがともにセットされるので、両フラグＦ
ａ，Ｆｂの論理積の演算結果を設定したフラグＦもセッ
トされ、制御回路２はＡＮＤ回路４へ作動指令信号を出
力する。一方、作動タイミング決定回路３は時刻ｔ３に
おいてＡＮＤ回路４へ作動タイミング信号を出力する。
このとき、ＡＮＤ回路４には制御回路２から作動指令信
号も供給されており、ＡＮＤ回路４は駆動回路５へ起動
信号を出力する。すなわち、曲線の衝突の場合には、
作動タイミングｔ３において減速度の微分値Ｇ’が正で
あり、且つ減速度の積分値ＳＧがスレッショルドレベル
ＴＨを超えているので、駆動回路５によりエアーバック
（６）を膨張展開させる。

【００３５】このように、作動タイミングにおいて、減
速度Ｇの微分値Ｇ’が正で、且つ減速度Ｇの積分値ＳＧ
がスレッショルドレベルＴＨよりも大きければ、エアー
バック（６）を作動させるようにしたので、カウンター
を設けたりマイクロコンピュータに負担をかけずに制御
装置を構成でき、種々の衝突形態に対してエアーバック
（６）の作動の要否を的確に判断でき、最適なタイミン
グでエアーバック（６）を作動させることができる。

【００３６】−第４の実施例− 次に、第４の実施例を説明する。この第４の実施例で
は、車両の減速度Ｇと予め設定されたスレッショルドレ
ベルＴＨとを比較して乗員拘束装置の作動の要否を決定
する基本的な制御システムに対して、判断基準であるス
レッショルドレベルＴＨを減速度Ｇの２階微分値Ｇ”に
応じて変化させ、より的確に作動の要否を決定する。つ
まり、減速度Ｇの２階微分値Ｇ”が正であれば、今後、
減速度Ｇが加速度的に増加して衝突の衝撃が大きくなる
と考えられるので、スレッショルドレベルＴＨを小さく
して乗員拘束装置を作動しやすくする。逆に、減速度Ｇ
の２階微分値Ｇ”が負であれば、今後、減速度Ｇが減少
し、乗員拘束装置を作動させなければならないほどの大
きな衝撃にならないと考えられるので、スレッショルド
レベルを大きくして乗員拘束装置を作動しにくくする。
なお、この第４の実施例の構成は図４，５に示す第１の
実施例の構成と同様であり、図示およびその説明を省略
する。

【００３７】図１５は、第４の実施例の制御プログラム
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、エアーバック（６）の作動の要否の決定手順を説明
する。ＣＰＵ２ａは例えば１０ｍｓごとにこの制御プロ
グラムを実行する。まずステップＳ６１において減速度
センサー１により車両の減速度Ｇを検出し、Ａ／Ｄ変換
器２ｂによりディジタル値に変換する。続くステップＳ
６２で図１６に示すサブルーチンを実行して減速度Ｇの
２階微分値Ｇ”を算出する。図１６のステップＳ７１に
おいて、今回検出された減速度Ｇから前回検出時の減速
度Ｇｐを減算し、これを減速度の微分値Ｇ’とする。さ
らにステップＳ７２で、算出された今回の微分値Ｇ’か
ら前回の微分値Ｇｐ’を減算し、これを減速度Ｇの２階
微分値Ｇ”とする。次にステップＳ７３で、前回の微分
値Ｇｐ’を今回算出された微分値Ｇ’で更新し、続くス
テップＳ７４で、前回の減速度Ｇｐを今回検出された減
速度Ｇで更新する。その後、図１５に示すプログラムへ
リターンする。

【００３８】図１５のステップＳ６３において減速度の
２階微分値Ｇ”が負か否かを判別し、負であればステッ
プＳ６４へ進んでスレッショルドレベルＴＨを予め設定
されている値ＣＴＨの２倍に設定し、負でなければステ
ップＳ６５へ進んでスレッショルドレベルＴＨに設定値
ＣＴＨを設定する。なお、スレッショルドレベルの設定
値ＣＴＨ、および減速度の２階微分値Ｇ”が負になった
ときのスレッショルドレベルＴＨの増加量は、実機によ
るテストあるいはシュミレーションにより最適な値を設
定すればよい。ステップＳ６６で減速度Ｇが上記ステッ
プで決定したスレッショルドレベルＴＨよりも大きいか
否かを判別し、減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨよ
りも大きければステップＳ６７へ進み、減速度Ｇがスレ
ッショルドレベルＴＨ以下であればそのままプログラム
の実行を終了する。ステップＳ６７では、ＡＮＤ回路４
へエアーバック（６）の作動指令信号を出力する。

【００３９】次に、図２４に示す曲線との衝突の場
合を例に上げて第４の実施例の制御装置の動作を説明す
る。図１７（ａ）は図２４の曲線とに相当する衝突
の場合の車両の減速度ＧおよびスレッショルドレベルＴ
Ｈを示し、図１７（ｂ）は減速度Ｇの微分値Ｇ’を示
し、図１７（ｃ）は減速度Ｇの２階微分値Ｇ”を示す。
なお、図１７（ａ）に示す時刻ｔ１０は作動タイミング
決定回路３で決定された作動タイミングである。曲線
の衝突では、時刻ｔ６において減速度の微分値Ｇ’が減
少傾向に転じ、時刻ｔ７でふたたび増加傾向に転ずる。
この結果、減速度の２階微分値Ｇ”は時刻ｔ６まで正と
なり、時刻ｔ６から時刻ｔ７まで負となり、時刻ｔ７以
降ふたたび正となる。制御回路２は、減速度の２階微分
値Ｇ”が負になる時刻ｔ６から時刻ｔ７まで、スレッシ
ョルドレベルＴＨを予め設定された値ＣＴＨの２倍に設
定する。しかし、減速度Ｇがこのスレッショルドレベル
２×ＣＴＨを超えないので、制御回路２はＡＮＤ回路４
へ作動指令信号を出力しない。一方、作動タイミング決
定回路３は、上述したように車両と乗員との相対速度ｖ
が設定値ｖ１を超える時刻ｔ１０において作動タイミン
グ信号をＡＮＤ回路４へ出力する。ところがこのとき、
ＡＮＤ回路４に制御回路２から作動指令信号が供給され
ていないので、ＡＮＤ回路４は駆動回路５へ起動信号を
出力しない。すなわち、曲線の衝突の場合には、作動
タイミング決定回路３で決定された作動タイミングｔ１
０において減速度Ｇがスレッショルドレベル２×ＣＴＨ
よりも小さく、エアーバック（６）を作動させない。

【００４０】一方、曲線の衝突では、時刻ｔ８で減速
度の微分値Ｇ’が減少傾向に転じ、時刻ｔ９でふたたび
増加傾向に転じる。この結果、時刻ｔ８までは減速度の
２階微分値Ｇ”が正となり、時刻ｔ８から時刻ｔ９まで
負となり、時刻ｔ９以降ふたたび正となる。制御回路２
は、減速度の２階微分値Ｇ”が負になる時刻ｔ８から時
刻ｔ９までスレッショルドレベルＴＨを２倍のＣＴＨに
設定する。ところが、時刻ｔ８以前に減速度Ｇがスレッ
ショルドレベル２×ＣＴＨを超えるので、その時点で制
御回路２はＡＮＤ回路４へ作動指令信号を出力する。一
方、作動タイミング決定回路３は時刻ｔ１０においてＡ
ＮＤ回路４へ作動タイミング信号を出力する。このと
き、ＡＮＤ回路４には制御回路２から作動指令信号も供
給されており、ＡＮＤ回路４は駆動回路５へ起動信号を
出力する。すなわち、曲線の衝突の場合には、作動タ
イミングｔ１０において減速度Ｇがスレッショルドレベ
ルＣＴＨを超えており、駆動回路５によりエアーバック
（６）を膨張展開させる。

【００４１】このように、減速度Ｇの２階微分値Ｇ”が
負になると乗員拘束装置を作動しにくくするためにスレ
ッショルドレベルＴＨを大きくし、作動タイミングにお
いて減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨを超えていた
らエアーバック（６）を作動させるようにしたので、カ
ウンターを設けたりマイクロコンピュータに負担をかけ
ずに制御装置を構成でき、種々の衝突形態に対してエア
ーバック（６）の作動の要否を的確に判断でき、最適な
タイミングでエアーバック（６）を作動させることがで
きる。

【００４２】−第５の実施例− 上述した第４の実施例では、減速度Ｇの２階微分値Ｇ”
に応じて減速度ＧのスレッショルドレベルＴＨを変化さ
せたが、減速度Ｇの２階微分値Ｇ”に応じて減速度Ｇの
積分しきい値を変化させるようにした第５の実施例を説
明する。この第５の実施例では、減速度Ｇの２階微分値
Ｇ”が正であれば、今後さらに減速度Ｇが増加して衝突
の衝撃が大きくなると考えられるので、積分しきい値を
小さくする。積分しきい値を小さくすると減速度Ｇの積
分値ＳＧは大きくなり、乗員拘束装置が作動しやすくな
る。逆に、減速度Ｇの２階微分値Ｇ”が負であれば、今
後、減速度Ｇが減少し、乗員拘束装置を作動させなけれ
ばならないほどの大きな衝撃にならないと考えられるの
で、積分しきい値を大きくする。積分しきい値を大きく
すると減速度Ｇの積分値ＳＧは小さくなり、乗員拘束装
置が作動しにくくなる。次に、減速度Ｇから積分しきい
値を減算して積分し、積分値ＳＧと予め設定されたスレ
ッショルドレベルＴＨとを比較して乗員拘束装置の作動
の要否を決定する。なお、この第５の実施例の構成は図
４，５に示す第１の実施例の構成と同様であり、図示お
よびその説明を省略する。

【００４３】図１８は、第２の実施例の制御プログラム
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、エアーバック（６）の作動の要否の決定手順を説明
する。ＣＰＵ２ａは例えば１０ｍｓごとにこの制御プロ
グラムを実行する。まずステップＳ８１において減速度
センサー１により車両の減速度Ｇを検出し、Ａ／Ｄ変換
器２ｂによりディジタル値に変換する。続くステップＳ
８２で図１６に示すサブルーチンを実行し、上述したよ
うに減速度Ｇの２階微分値Ｇ”を算出する。

【００４４】ステップＳ８３において減速度の２階微分
値Ｇ”が負か否かを判別し、負であればステップＳ８４
へ進み、そうでなければステップＳ８５へ進む。ステッ
プＳ８４では、積分しきい値ＯＦＦに、予め設定された
値ＣＯＦＦに例えば５を加算した値を設定し、一方、ス
テップＳ８５では、積分しきい値ＯＦＦに予め設定され
た値ＣＯＦＦをそのまま設定する。なお、減速度の２階
微分値Ｇ”が負になったときの積分しきい値ＯＦＦに対
する加算量は、実機によるテストあるいはシュミレーシ
ョンにより最適な値を設定すればよい。ステップＳ８６
で、今回検出された減速度Ｇから積分しきい値ＯＦＦを
減算した値を減速度の積分値ＳＧに加算して減速度の積
分を行ない、続くステップＳ８７で積分値ＳＧが予め設
定したスレッショルドレベルＴＨよりも大きいか否かを
判別する。減速度の積分値ＳＧがスレッショルドレベル
ＴＨよりも大きければ、ステップＳ８８へ進み、減速度
の積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨ以下であれば
そのままプログラムの実行を終了する。ステップＳ８８
では、ＡＮＤ回路４へエアーバック（６）の作動指令信
号を出力するとともに、減速度の積分値ＳＧをリセット
する。

【００４５】次に、図２４に示す曲線との衝突の場
合を例に上げて第５実施例の制御装置の動作を説明す
る。図１９（ａ）は図２４の曲線とに相当する衝突
の場合の車両の減速度Ｇおよび積分しきい値ＯＦＦを示
し、図１９（ｂ）は減速度Ｇの微分値Ｇ’を示し、図１
９（ｃ）は減速度Ｇの２階微分値Ｇ”を示し、図１９
（ｄ）は減速度Ｇの積分値ＳＧとスレッショルドレベル
ＴＨを示す。なお、図１０（ｄ）に示す時刻ｔ１０は作
動タイミング決定回路３で決定された作動タイミングで
ある。曲線の衝突では、時刻ｔ６で減速度Ｇの微分値
Ｇ’が減少傾向に転じ、時刻ｔ７でふたたび増加傾向に
転じる。この結果、時刻ｔ６までは減速度の２階微分値
Ｇ”が正となり、時刻ｔ６から時刻ｔ７まで負となり、
時刻ｔ７以降ふたたび正となる。制御回路２は、減速度
の２階微分値Ｇ”が負になる時刻ｔ６から時刻ｔ７ま
で、積分しきい値ＯＦＦに５を加算して積分しきい値を
大きくする。この結果、減速度の積分値ＳＧは小さくな
り、積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨを超えない
ので、制御回路２はＡＮＤ回路４へ作動指令信号を出力
しない。一方、作動タイミング決定回路３は、上述した
ように車両と乗員との相対速度ｖが設定値ｖ１を超える
時刻ｔ１０において作動タイミング信号をＡＮＤ回路４
へ出力する。ところがこのとき、ＡＮＤ回路４に制御回
路２から作動指令信号が供給されていないので、ＡＮＤ
回路４は駆動回路５へ起動信号を出力しない。すなわ
ち、曲線の衝突の場合には、作動タイミング決定回路
３で決定された作動タイミングｔ１０において、減速度
の積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨよりも小さ
く、エアーバック（６）を作動させない。

【００４６】一方、曲線の衝突では、時刻ｔ８で減速
度の微分値Ｇ’が減少傾向に転じ、時刻ｔ９でふたたび
増加傾向に転じる。この結果、時刻ｔ８までは減速度の
２階微分値Ｇ”が正となり、時刻ｔ８から時刻ｔ９まで
負となり、時刻ｔ９以降ふたたび正となる。制御回路２
は、減速度の２階微分値Ｇ”が負になる時刻ｔ８から時
刻９まで、積分しきい値ＯＦＦに５を加算して積分しき
い値ＯＦＦを大きくする。ところが、時刻ｔ８以前に減
速度の積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨを超える
ので、その時点で制御回路２はＡＮＤ回路４へ作動指令
信号を出力する。一方、作動タイミング決定回路３は時
刻ｔ１０においてＡＮＤ回路４へ作動タイミング信号を
出力する。このとき、ＡＮＤ回路４には制御回路２から
作動指令信号も供給されており、ＡＮＤ回路４は駆動回
路５へ起動信号を出力する。すなわち、曲線の衝突の
場合には、作動タイミングｔ１０において減速度の積分
値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨを超えており、駆動
回路５によりエアーバック（６）を膨張展開させる。

【００４７】このように、減速度Ｇの２階微分値Ｇ”が
負になると乗員拘束装置を作動しにくくするために積分
しきい値ＯＦＦを大きくし、作動タイミングにおいてそ
の積分しきい値ＯＦＦを減算して積分された減速度Ｇの
積分値ＳＧがスレッショルドレベルＴＨを超えたらエア
ーバック（６）を作動させるようにしたので、カウンタ
ーを設けたりマイクロコンピュータに負担をかけずに制
御装置を構成でき、種々の衝突形態に対してエアーバッ
ク（６）の作動の要否を的確に判断でき、最適なタイミ
ングでエアーバック（６）を作動させることができる。

【００４８】−第６の実施例− 次に、減速度Ｇによる判断と、減速度Ｇの２階微分値
Ｇ”による判断とに基づいて乗員拘束装置の作動の要否
を決定する第６の実施例を説明する。この第３の実施例
では、減速度Ｇの２階微分値Ｇ”が負で、且つ減速度Ｇ
がスレッショルドレベルＴＨよりも大きければ、乗員拘
束装置の作動を決定する。なお、この第３の実施例の構
成は図４，５に示す第１の実施例の構成と同様であり、
図示およびその説明を省略する。

【００４９】図２０は、第６の実施例の制御プログラム
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、エアーバック（６）の作動の要否の決定手順を説明
する。ＣＰＵ２ａは例えば１０ｍｓごとにこの制御プロ
グラムを実行する。まずステップＳ９１において減速度
センサー１により車両の減速度Ｇを検出し、Ａ／Ｄ変換
器２ｂによりディジタル値に変換する。続くステップＳ
９２で図２１に示すサブルーチンを実行し、まず車両の
減速度の２階微分値Ｇ”に基づくエアーバック（６）の
作動の要否の第１の判断を行なう。

【００５０】図２１のステップＳ１０１において、図１
６に示すサブルーチンを実行して上述したように減速度
Ｇの２階微分値Ｇ”を算出する。次にステップＳ１０２
で減速度の２階微分値Ｇ”が負か否かを判別し、負であ
ればステップＳ１０３へ進んでフラグＦａをリセット
し、負でなければステップＳ１０４へ進んでフラグＦａ
をセットする。

【００５１】次に、図２０のプログラムへリターンして
ステップＳ９３で図２２に示すサブルーチンを実行し、
車両の減速度Ｇに基づくエアーバック（６）の作動の要
否の第２の判断を行なう。図２２のステップＳ１１１に
おいて、今回検出された車両の減速度Ｇがスレッショル
ドレベルＴＨよりも大きいか否かを判別し、減速度Ｇが
スレッショルドレベルＴＨよりも大きければステップＳ
１１２へ進んでフラグＦｂをセットし、減速度Ｇがスレ
ッショルドレベルＴＨ以下であればステップＳ１１３へ
進んでフラグＦｂをリセットする。その後、図２０のプ
ログラムへリターンする。

【００５２】リターン後のステップＳ９４で、上述した
フラグＦａとＦｂとの論理積を演算し、演算結果をフラ
グＦに設定する。続くステップＳ９５でフラグＦがセッ
トされているか否かを判別し、セットされていればステ
ップＳ９６へ進み、そうでなければプログラムの実行を
終了する。ステップＳ９６では、ＡＮＤ回路４へ作動指
令信号を出力するとともに、積分値ＳＧ、フラグＦ，Ｆ
ａ，Ｆｂをリセットしてプログラムの実行を終了する。

【００５３】次に、図２４に示す曲線との衝突の場
合を例に上げて第６実施例の制御装置の動作を説明す
る。図２３（ａ）は図２４の曲線とに相当する衝突
の場合の車両の減速度ＧおよびスレッショルドレベルＴ
Ｈを示し、図２３（ｂ）は減速度Ｇの微分値Ｇ’を示
し、図２３（ｃ）は減速度Ｇの２階微分値Ｇ”を示す。
なお、図２３（ａ）に示すｔ１０は作動タイミング決定
回路３で決定された作動タイミングである。曲線の衝
突では、時刻ｔ６で減速度Ｇの微分値Ｇ’が減少傾向に
転じ、時刻ｔ７でふたたび増加傾向に転じる。この結
果、時刻ｔ６までは減速度の２階微分値Ｇ”が正とな
り、時刻ｔ６から時刻ｔ７まで負となり、時刻ｔ７以降
ふたたび正となる。制御回路２は、減速度の２階微分値
Ｇ”が正となる時刻ｔ６までと時刻ｔ７以降にフラグＦ
ａをセットし、減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨを
超える時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までフラグＦｂをセッ
トする。しかし、両フラグＦａ，Ｆｂが同時にセットさ
れることがないので、両フラグの論理積の演算結果を設
定したフラグＦはリセットされたままとなり、制御回路
２はＡＮＤ回路４へ作動指令信号を出力しない。

【００５４】一方、作動タイミング決定回路３は、上述
したように車両と乗員との相対速度ｖが設定値ｖ１を超
える時刻ｔ１０において作動タイミング信号をＡＮＤ回
路４へ出力する。ところがこのとき、ＡＮＤ回路４に制
御回路２から作動指令信号が供給されていないので、Ａ
ＮＤ回路４は駆動回路５へ起動信号を出力しない。すな
わち、曲線の衝突の場合には、作動タイミング決定回
路３で決定された作動タイミングｔ１０において、減速
度ＧがスレッショルドレベルＴＨを超えていても減速度
の２階微分値Ｇ”が負であるため、エアーバック（６）
を作動させない。

【００５５】一方、曲線の衝突では、時刻ｔ８で減速
度の微分値Ｇ’が減少傾向に転じ、時刻ｔ９でふたたび
増加傾向に転じる。この結果、時刻ｔ８までは減速度の
２階微分値Ｇ”が正となり、時刻ｔ８から時刻ｔ９まで
負となり、時刻ｔ９以降ふあたたび正となる。制御回路
２は、減速度の２階微分値Ｇ”が正となる時刻ｔ８まで
と時刻ｔ９以降にフラグＦａをセットし、減速度Ｇがス
レッショルドレベルＴＨを超える時刻ｔ１３以降フラグ
Ｆｂをセットする。つまり、時刻ｔ１３から時刻ｔ８ま
での間、両フラグＦａ，Ｆｂがともにセットされるの
で、両フラグＦａ，Ｆｂの論理積の演算結果を設定した
フラグＦもセットされ、制御回路２は時刻ｔ１３から時
刻ｔ８までの間、ＡＮＤ回路４へ作動指令信号を出力す
る。一方、作動タイミング決定回路３は時刻ｔ１０にお
いてＡＮＤ回路４へ作動タイミング信号を出力する。こ
のとき、ＡＮＤ回路４には制御回路２から作動指令信号
も供給されており、ＡＮＤ回路４は駆動回路５へ起動信
号を出力する。すなわち、曲線の衝突の場合には、作
動タイミングｔ１０において減速度の２階微分値Ｇ”が
正であり、且つ減速度ＧがスレッショルドレベルＴＨを
超えているので、駆動回路５によりエアーバック（６）
を膨張展開させる。

【００５６】このように、作動タイミングにおいて、減
速度Ｇの２階微分値Ｇ”が正で、且つ減速度Ｇがスレッ
ショルドレベルＴＨよりも大きければ、エアーバック
（６）を作動させるようにしたので、カウンターを設け
たりマイクロコンピュータに負担をかけずに制御装置を
構成でき、種々の衝突形態に対してエアーバック（６）
の作動の要否を的確に判断でき、最適なタイミングでエ
アーバック（６）を作動させることができる。

【００５７】なお、作動タイミング決定回路は上述した
実施例に限定されず、マイクロコンピュータを用いて作
動タイミングを算出するようにしてもよい。

【００５８】以上の実施例の構成において、減速度セン
サー１が減速度検出手段を、制御回路２が積分手段，作
動決定手段，微分値算出手段，変更手段および判定手段
を、作動タイミング決定回路３が作動時点決定手段を、
ＡＮＤ回路４および駆動回路５が駆動手段をそれぞれ構
成する。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、減速度の２階微分値に応じて乗員拘束装置の作動
の要否を判断する基準値を変更し、減速度の積分値がこ
の基準値を超えたら乗員拘束装置の作動を決定するよう
にしたので、カウンターを設けたりマイクロコンピュー
タに負担をかけずに制御装置を構成でき、種々の衝突形
態に対して乗員拘束装置の作動の要否を的確に判断でき
る。請求項２の発明によれば、減速度の２階微分値に応
じて乗員拘束装置の作動の要否を判断する基準値を変更
し、減速度がこの基準値を超えたら乗員拘束装置の作動
を決定するようにしたので、カウンターを設けたりマイ
クロコンピュータに負担をかけずに制御装置を構成で
き、種々の衝突形態に対して乗員拘束装置の作動の要否
を的確に判断できる。請求項３の発明によれば、減速度
の２階微分値に応じて減速度を積分する際の積分しきい
値を変更し、減速度からこの積分しきい値を減算した値
の積分値が基準値を超えたら乗員拘束装置の作動を決定
するようにしたので、カウンターを設けたりマイクロコ
ンピュータに負担をかけずに制御装置を構成でき、種々
の衝突形態に対して乗員拘束装置の作動の要否を的確に
判断できる。請求項４の発明によれば、減速度の２階微
分値が正で且つ減速度の積分値が基準値を超えたと判定
されると、乗員拘束装置の作動を決定するようにしたの
で、カウンターを設けたりマイクロコンピュータに負担
をかけずに制御装置を構成でき、種々の衝突形態に対し
て乗員拘束装置の作動の要否を的確に判断できる。請求
項５の発明によれば、減速度に基づいて決定された乗員
拘束装置の作動時点において、作動決定手段により乗員
拘束装置の作動が決定されると、駆動手段により乗員拘
束装置を作動させるようにしたので、最適なタイミング
で乗員拘束装置を作動させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図。

【図２】クレーム対応図。

【図３】クレーム対応図。

【図４】第１の実施例の構成を示すブロック図。

【図５】作動タイミング決定回路の詳細を示すブロック
図。

【図６】第１の実施例の作動の要否決定プログラムを示
すフローチャート。

【図７】微分値算出サブルーチンを示すフローチャー
ト。

【図８】第１の実施例の動作を説明する図。

【図９】第２の実施例の作動の要否決定プログラムを示
すフローチャート。

【図１０】第２の実施例の動作を説明する図。

【図１１】第３の実施例の作動の要否決定プログラムを
示すフローチャート。

【図１２】微分値による判断ルーチンを示すフローチャ
ート。

【図１３】積分値により判断ルーチンを示すフローチャ
ート。

【図１４】第３の実施例の動作を説明する図。

【図１５】第４の実施例の作動の要否決定プログラムを
示すフローチャート。

【図１６】２階微分値算出サブルーチンを示すフローチ
ャート。

【図１７】第４の実施例の動作を説明する図。

【図１８】第５の実施例の作動の要否決定プログラムを
示すフローチャート。

【図１９】第５の実施例の動作を説明する図。

【図２０】第６の実施例の作動の要否決定プログラムを
示すフローチャート。

【図２１】２階微分値による判断ルーチンを示すフロー
チャート。

【図２２】減速度による判断ルーチンを示すフローチャ
ート。

【図２３】第６の実施例の動作を説明する図。

【図２４】３つの衝突形態を説明する図。

【符号の説明】

１ 減速度センサー ２ 制御回路 ２ａ マイクロコンピュータ（ＣＰＵ） ２ｂ Ａ／Ｄ変換器 ２ｃ ＲＡＭ ３ 作動タイミング決定回路 ４ ＡＮＤ回路 ５ 駆動回路 ６，１０２ 乗員拘束装置 １００ 減速度検出手段 １０１，１０１Ａ 積分手段 １０３，１０３Ａ，１０７，１０８ 作動決定手段 １０４，１０４Ａ 微分値算出手段 １０５，１０５Ａ，１０９ 変更手段 １０６ 判定手段 １１０ 作動時点決定手段 １１１ 駆動手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 眞 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 一ツ松 敦史 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 橋本 幸夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 ▲吉▼川 寛規 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 山ノ井 利美 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−288767（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60777（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60R 21/00 - 21/32 G01P 15/00 B60R 22/00

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の減速度を検出する減速度検出手段
   と、 検出された前記減速度を積分する積分手段と、 この積分手段で積分された前記減速度の積分値が予め設
   定された基準値を超えると乗員拘束装置の作動を決定す
   る作動決定手段と、 前記減速度検出手段で検出された前記減速度の２階微分
   値を算出する微分値算出手段と、 算出された前記減速度の２階微分値に応じて前記作動決
   定手段の前記基準値を変更する変更手段とを備えること
   を特徴とする乗員拘束装置の制御装置。
2. 【請求項２】 車両の減速度を検出する減速度検出手段
   と、 検出された前記減速度が予め設定された基準値を超える
   と乗員拘束装置の作動を決定する作動決定手段と、 前記減速度検出手段で検出された前記減速度の２階微分
   値を算出する微分値算出手段と、 算出された前記減速度の２階微分値に応じて前記作動決
   定手段の前記基準値を変更する変更手段とを備えること
   を特徴とする乗員拘束装置の制御装置。
3. 【請求項３】 車両の減速度を検出する減速度検出手段
   と、 前記減速度検出手段によって検出された前記減速度から
   積分しきい値を減算した値を積分する積分手段と、 この積分手段で積分された前記減速度の積分値が予め設
   定された基準値を超えると、乗員拘束装置の作動を決定
   する作動決定手段と、 前記減速度検出手段で検出された前記減速度の２階微分
   値を算出する微分値算出手段と、 前記微分値算出手段によって算出された前記減速度の２
   階微分値に応じて前記積分手段の前記積分しきい値を変
   更する変更手段とを備えることを特徴とする乗員拘束装
   置の制御装置。
4. 【請求項４】 車両の減速度を検出する減速度検出手段
   と、 前記減速度が予め設定された基準値を超えているか否か
   を判定する判定手段と、 前記減速度検出手段で検出された前記減速度の２階微分
   値を算出する微分値算出手段と、 前記微分値算出手段で算出された前記減速度の２階微分
   値が正で、且つ前記判定手段で前記減速度の積分値が前
   記基準値を超えたと判定されると、前記乗員拘束装置の
   作動を決定する作動決定手段とを備えることを特徴とす
   る乗員拘束装置の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかの項に記載の乗
   員拘束装置の制御装置において、 前記減速度検出手段により検出された減速度に基づいて
   前記乗員拘束装置を作動させる時点を決定する作動時点
   決定手段と、 決定された前記作動時点において前記作動決定手段によ
   り前記乗員拘束装置の作動が決定されると、前記乗員拘
   束装置を駆動して作動させる駆動手段とを備えることを
   特徴とする乗員拘束装置の制御装置。