JP2953215B2 - 乗員拘束装置の制御装置 - Google Patents
乗員拘束装置の制御装置Info
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- JP2953215B2 JP2953215B2 JP4258454A JP25845492A JP2953215B2 JP 2953215 B2 JP2953215 B2 JP 2953215B2 JP 4258454 A JP4258454 A JP 4258454A JP 25845492 A JP25845492 A JP 25845492A JP 2953215 B2 JP2953215 B2 JP 2953215B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、衝突時に乗員を拘束し
て保護する乗員拘束装置の制御装置に関する。
て保護する乗員拘束装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】エアーバックやシートベルト
などの乗員拘束装置の作動を制御する制御装置が知られ
ている（例えば、特開昭６３−５０３５３１号公報参
照）。この種の制御装置は、減速度センサーにより検出
された車両の減速度がある積分しきい値を超えたらその
超えた分を積分し、積分値が所定値に達したら乗員拘束
装置を作動させるものであるが、種々の衝突形態に対し
て乗員拘束装置を確実に作動させるために積分しきい値
を減速度の積分値に応じて変化させている。
などの乗員拘束装置の作動を制御する制御装置が知られ
ている（例えば、特開昭６３−５０３５３１号公報参
照）。この種の制御装置は、減速度センサーにより検出
された車両の減速度がある積分しきい値を超えたらその
超えた分を積分し、積分値が所定値に達したら乗員拘束
装置を作動させるものであるが、種々の衝突形態に対し
て乗員拘束装置を確実に作動させるために積分しきい値
を減速度の積分値に応じて変化させている。
【０００３】しかしながら、上述した従来の乗員拘束装
置の制御装置では、積分しきい値を種々の衝突形態に応
じてきめ細かく調整しなければならず、調整が煩雑で時
間がかかるという問題がある。
置の制御装置では、積分しきい値を種々の衝突形態に応
じてきめ細かく調整しなければならず、調整が煩雑で時
間がかかるという問題がある。
【０００４】本発明の目的は、簡単な調整でどのような
形態の衝突に対しても乗員拘束装置を的確に作動させる
ことができる乗員拘束装置の制御装置を提供することに
ある。
形態の衝突に対しても乗員拘束装置を的確に作動させる
ことができる乗員拘束装置の制御装置を提供することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】クレーム対応図である図
１に対応づけて本発明を説明すると、請求項１の発明
は、車両の減速度ｇを検出する減速度検出手段１００
と、減速度ｇを微分して微分値Δｇを算出する微分手段
１０１と、減速度の微分値Δｇを二乗する二乗手段１０
２と、減速度の微分値を二乗した値（Δｇ）2を積分
し、積分値∫（Δｇ）2ｄｔを算出する積分手段１０３
と、積分値∫（Δｇ）2ｄｔに基づいて乗員拘束装置１
０４の作動の要否を決定する作動決定手段１０５とを備
え、これにより、上記目的を達成する。また請求項２の
発明は、車両の減速度ｇを検出する減速度検出手段１０
０と、減速度ｇを微分して微分値Δｇを算出する微分手
段１０１と、減速度の微分値Δｇの絶対値｜Δｇ｜を算
出する絶対値算出手段１０６と、減速度の微分値の絶対
値｜Δｇ｜を積分して積分値∫｜Δｇ｜ｄｔを算出する
積分手段１０３Ａと、積分値∫｜Δｇ｜ｄｔに基づいて
乗員拘束装置１０４の作動の要否を決定する作動決定手
段１０５Ａとを備え、これにより、上記目的を達成す
る。さらに請求項３の発明は、減速度検出手段１００で
検出された減速度に基づいて乗員拘束装置１０４を作動
させる時点を決定する作動時点決定手段１０７と、この
作動時点決定手段１０７で決定された作動時点を経過
し、かつ作動決定手段１０５，１０５Ａで乗員拘束装置
１０４の作動が決定されている場合に、乗員拘束装置１
０４を作動させる作動手段１０８とを備え、これによ
り、上記目的を達成する。
１に対応づけて本発明を説明すると、請求項１の発明
は、車両の減速度ｇを検出する減速度検出手段１００
と、減速度ｇを微分して微分値Δｇを算出する微分手段
１０１と、減速度の微分値Δｇを二乗する二乗手段１０
２と、減速度の微分値を二乗した値（Δｇ）2を積分
し、積分値∫（Δｇ）2ｄｔを算出する積分手段１０３
と、積分値∫（Δｇ）2ｄｔに基づいて乗員拘束装置１
０４の作動の要否を決定する作動決定手段１０５とを備
え、これにより、上記目的を達成する。また請求項２の
発明は、車両の減速度ｇを検出する減速度検出手段１０
０と、減速度ｇを微分して微分値Δｇを算出する微分手
段１０１と、減速度の微分値Δｇの絶対値｜Δｇ｜を算
出する絶対値算出手段１０６と、減速度の微分値の絶対
値｜Δｇ｜を積分して積分値∫｜Δｇ｜ｄｔを算出する
積分手段１０３Ａと、積分値∫｜Δｇ｜ｄｔに基づいて
乗員拘束装置１０４の作動の要否を決定する作動決定手
段１０５Ａとを備え、これにより、上記目的を達成す
る。さらに請求項３の発明は、減速度検出手段１００で
検出された減速度に基づいて乗員拘束装置１０４を作動
させる時点を決定する作動時点決定手段１０７と、この
作動時点決定手段１０７で決定された作動時点を経過
し、かつ作動決定手段１０５，１０５Ａで乗員拘束装置
１０４の作動が決定されている場合に、乗員拘束装置１
０４を作動させる作動手段１０８とを備え、これによ
り、上記目的を達成する。
【０００６】
【作用】請求項１の乗員拘束装置の制御装置では、減速
度ｇの微分値Δｇを二乗した値（Δｇ）2を積分し、そ
の積分値∫（Δｇ）2ｄｔに基づいて乗員拘束装置１０
４の作動の要否を決定する。これにより、どのような衝
突形態に対しても作動の要否が的確に決定される。また
請求項２の乗員拘束装置の制御装置では、減速度ｇの微
分値Δｇの絶対値｜Δｇ｜を積分し、その積分値∫｜Δ
ｇ｜ｄｔに基づいて乗員拘束装置１０４の作動の要否を
決定する。これにより、様々な衝突形態に対しても作動
の要否が的確に決定される。さらに請求項３の乗員拘束
装置の制御装置では、減速度に基づいて決定された乗員
拘束装置１０４の作動時点を経過し、かつ作動決定手段
１０５，１０５Ａにより作動が決定されている場合に乗
員拘束装置１０４を作動させる。これにより、様々な形
態の衝突に対しても最適なタイミングで乗員拘束装置１
０４を作動させることができる。
度ｇの微分値Δｇを二乗した値（Δｇ）2を積分し、そ
の積分値∫（Δｇ）2ｄｔに基づいて乗員拘束装置１０
４の作動の要否を決定する。これにより、どのような衝
突形態に対しても作動の要否が的確に決定される。また
請求項２の乗員拘束装置の制御装置では、減速度ｇの微
分値Δｇの絶対値｜Δｇ｜を積分し、その積分値∫｜Δ
ｇ｜ｄｔに基づいて乗員拘束装置１０４の作動の要否を
決定する。これにより、様々な衝突形態に対しても作動
の要否が的確に決定される。さらに請求項３の乗員拘束
装置の制御装置では、減速度に基づいて決定された乗員
拘束装置１０４の作動時点を経過し、かつ作動決定手段
１０５，１０５Ａにより作動が決定されている場合に乗
員拘束装置１０４を作動させる。これにより、様々な形
態の衝突に対しても最適なタイミングで乗員拘束装置１
０４を作動させることができる。
【０００７】
−第１の実施例− 次に、本発明の第１の実施例を説明する。図２は第１の
実施例の構成を示す。図において、１０は車室内の車体
の減速度を検出できる場所、例えばフロアトンネル部に
設けられた減速度センサーであり、車両の減速度ｇを検
出する。２０はマイクロコンピュータおよびその周辺部
品から構成される制御回路であり、後述する制御プログ
ラムを実行して減速度信号ｇを処理する５つの処理部か
ら構成され、乗員拘束装置の作動を制御する。
実施例の構成を示す。図において、１０は車室内の車体
の減速度を検出できる場所、例えばフロアトンネル部に
設けられた減速度センサーであり、車両の減速度ｇを検
出する。２０はマイクロコンピュータおよびその周辺部
品から構成される制御回路であり、後述する制御プログ
ラムを実行して減速度信号ｇを処理する５つの処理部か
ら構成され、乗員拘束装置の作動を制御する。
【０００８】フィルタ処理部２１は減速度信号ｇにロー
パスフィルタ処理を施す。減速度センサー１０で検出さ
れる車両の衝突時の減速度信号ｇには、図３（ａ）に示
すように車体各部の共振現象などにより周波数の高い成
分が重畳されている。そこで、このフィルタ処理部２１
により、図３（ｂ）に示すように高周波数成分を除去し
て所望の周波数成分だけを抽出する。なお、バンドパス
フィルタ処理を施して高周波数成分とともに不要な低周
波数成分を除去してもよい。次に、微分処理部２２はフ
ィルタ処理された減速度信号ｇ’の微分値を算出する。
つまり、制御回路２０における各種処理は所定の周期で
繰り返し実行されるので、今回の減速度信号ｇ’から不
図示のメモリに記憶されているの前回の減速度信号ｇ’
を減算して減速度信号の微分値Δｇ’とする。さらに、
二乗処理部２３は減速度信号の微分値Δｇ’を二乗し、
積分処理部２４は減速度信号の微分値を二乗した値（Δ
ｇ’）2を積分する。そして比較処理部２５は、算出さ
れた積分値∫（Δｇ’）2ｄｔと予め設定されたしきい
値ＴＨとを比較し、積分値∫（Δｇ’）2ｄｔがしきい
値ＴＨよりも大きければ作動指令信号を駆動回路３０へ
出力する。
パスフィルタ処理を施す。減速度センサー１０で検出さ
れる車両の衝突時の減速度信号ｇには、図３（ａ）に示
すように車体各部の共振現象などにより周波数の高い成
分が重畳されている。そこで、このフィルタ処理部２１
により、図３（ｂ）に示すように高周波数成分を除去し
て所望の周波数成分だけを抽出する。なお、バンドパス
フィルタ処理を施して高周波数成分とともに不要な低周
波数成分を除去してもよい。次に、微分処理部２２はフ
ィルタ処理された減速度信号ｇ’の微分値を算出する。
つまり、制御回路２０における各種処理は所定の周期で
繰り返し実行されるので、今回の減速度信号ｇ’から不
図示のメモリに記憶されているの前回の減速度信号ｇ’
を減算して減速度信号の微分値Δｇ’とする。さらに、
二乗処理部２３は減速度信号の微分値Δｇ’を二乗し、
積分処理部２４は減速度信号の微分値を二乗した値（Δ
ｇ’）2を積分する。そして比較処理部２５は、算出さ
れた積分値∫（Δｇ’）2ｄｔと予め設定されたしきい
値ＴＨとを比較し、積分値∫（Δｇ’）2ｄｔがしきい
値ＴＨよりも大きければ作動指令信号を駆動回路３０へ
出力する。
【０００９】４０は不図示のステアリングホイールのセ
ンターパッド内に納められているエアーバックモジュー
ルであり、車両の衝突時に膨張展開して運転席乗員を保
護する。このエアーバックモジュール４０は、エアーバ
ックを膨張展開させるための展開装置（以下、インフレ
ータと呼ぶ）や、そのインフレータを起動する電気着火
装置（以下、スクイブと呼ぶ）４１などから構成され
る。駆動回路３０はバッテリーなどの電源５０からスク
イブ４１に給電し、インフレータを起動してエアーバッ
クを膨張展開させる。
ンターパッド内に納められているエアーバックモジュー
ルであり、車両の衝突時に膨張展開して運転席乗員を保
護する。このエアーバックモジュール４０は、エアーバ
ックを膨張展開させるための展開装置（以下、インフレ
ータと呼ぶ）や、そのインフレータを起動する電気着火
装置（以下、スクイブと呼ぶ）４１などから構成され
る。駆動回路３０はバッテリーなどの電源５０からスク
イブ４１に給電し、インフレータを起動してエアーバッ
クを膨張展開させる。
【００１０】なお、この実施例では乗員拘束装置として
運転席乗員を保護するエアーバックを例に上げて説明す
るが、助手席または後部座席の乗員を保護するエアーバ
ックまたはシートベルトなどの乗員拘束装置に対しても
本発明を応用することができる。
運転席乗員を保護するエアーバックを例に上げて説明す
るが、助手席または後部座席の乗員を保護するエアーバ
ックまたはシートベルトなどの乗員拘束装置に対しても
本発明を応用することができる。
【００１１】図４は制御回路２０で実行される制御プロ
グラムを示すフローチャートである。このフローチャー
トにより、第１の実施例の動作を説明する。制御回路２
０は所定の周期でこの制御プログラムを実行する。まず
ステップＳ１において減速度センサー１０から減速度信
号ｇを読み込み、続くステップＳ２で減速度信号ｇに対
してローパスフィルタ処理を行なう。
グラムを示すフローチャートである。このフローチャー
トにより、第１の実施例の動作を説明する。制御回路２
０は所定の周期でこの制御プログラムを実行する。まず
ステップＳ１において減速度センサー１０から減速度信
号ｇを読み込み、続くステップＳ２で減速度信号ｇに対
してローパスフィルタ処理を行なう。
【００１２】図５（ａ）はフィルタ処理された減速度信
号ｇ’を示す。ここでは２つの衝突形態を例に上げて説
明する。減速度信号ｇ’１が発生するような形態の衝突
に対しては、乗員拘束装置を確実に作動させて乗員を保
護しなければならない。一方、減速度信号ｇ’２のよう
な衝突では衝突直後の減速度ｇは上述した衝突の場合に
比べて大きいが、すぐに減速度ｇが減少するので衝突の
衝撃は小さい。このような軽微な衝突に対しては乗員拘
束装置を作動させる必要はない。
号ｇ’を示す。ここでは２つの衝突形態を例に上げて説
明する。減速度信号ｇ’１が発生するような形態の衝突
に対しては、乗員拘束装置を確実に作動させて乗員を保
護しなければならない。一方、減速度信号ｇ’２のよう
な衝突では衝突直後の減速度ｇは上述した衝突の場合に
比べて大きいが、すぐに減速度ｇが減少するので衝突の
衝撃は小さい。このような軽微な衝突に対しては乗員拘
束装置を作動させる必要はない。
【００１３】次に図４に示すフローチャートに戻り、ス
テップＳ３でフィルタ処理された減速度信号ｇ’を微分
し、ステップＳ４で減速度信号の微分値Δｇ’を二乗す
る。そして、ステップＳ５で減速度信号の微分値を二乗
した値（Δｇ’）2を積分する。次にステップＳ６にお
いて、算出された積分値∫（Δｇ’）2ｄｔが予め設定
されたしきい値ＴＨ以上か否かを判別し、しきい値ＴＨ
以上であればステップＳ７へ進んで駆動回路３０へ作動
指令信号を出力し、しきい値ＴＨよりも小さければプロ
グラムの実行を終了する。
テップＳ３でフィルタ処理された減速度信号ｇ’を微分
し、ステップＳ４で減速度信号の微分値Δｇ’を二乗す
る。そして、ステップＳ５で減速度信号の微分値を二乗
した値（Δｇ’）2を積分する。次にステップＳ６にお
いて、算出された積分値∫（Δｇ’）2ｄｔが予め設定
されたしきい値ＴＨ以上か否かを判別し、しきい値ＴＨ
以上であればステップＳ７へ進んで駆動回路３０へ作動
指令信号を出力し、しきい値ＴＨよりも小さければプロ
グラムの実行を終了する。
【００１４】図５（ｂ）は、図５（ａ）に示す２つの衝
突形態の減速度信号ｇ’１，ｇ’２に対する積分値∫
（Δｇ’１）2ｄｔ，∫（Δｇ’２）2ｄｔを示す。乗員
拘束装置を作動させる必要がある衝突の場合には積分値
∫（Δｇ’１）2ｄｔが速く増加し、軽微な衝突の場合
には積分値∫（Δｇ’２）2ｄｔが小さくすぐに飽和す
る。しきい値ＴＨは、軽微な衝突の場合の積分値∫（Δ
ｇ’２）2ｄｔの飽和値より大きく、積分値∫（Δｇ’
１）2ｄｔが速く到達する適当なレベルに設定される。
これによって、乗員拘束装置を作動させなければならな
い衝突では、衝突直後の早い時点で積分値∫（Δｇ’
１）2ｄｔがしきい値ＴＨを超え、制御回路２０から駆
動回路３０へ作動指令信号が出力される。一方、乗員拘
束装置を作動させる必要がない軽微な衝突では、積分値
∫（Δｇ’２）2ｄｔがしきい値ＴＨを超えないので乗
員拘束装置の作動指令信号が出力されない。
突形態の減速度信号ｇ’１，ｇ’２に対する積分値∫
（Δｇ’１）2ｄｔ，∫（Δｇ’２）2ｄｔを示す。乗員
拘束装置を作動させる必要がある衝突の場合には積分値
∫（Δｇ’１）2ｄｔが速く増加し、軽微な衝突の場合
には積分値∫（Δｇ’２）2ｄｔが小さくすぐに飽和す
る。しきい値ＴＨは、軽微な衝突の場合の積分値∫（Δ
ｇ’２）2ｄｔの飽和値より大きく、積分値∫（Δｇ’
１）2ｄｔが速く到達する適当なレベルに設定される。
これによって、乗員拘束装置を作動させなければならな
い衝突では、衝突直後の早い時点で積分値∫（Δｇ’
１）2ｄｔがしきい値ＴＨを超え、制御回路２０から駆
動回路３０へ作動指令信号が出力される。一方、乗員拘
束装置を作動させる必要がない軽微な衝突では、積分値
∫（Δｇ’２）2ｄｔがしきい値ＴＨを超えないので乗
員拘束装置の作動指令信号が出力されない。
【００１５】このように、フィルタ処理された減速度
ｇ’の微分値Δｇ’を二乗した値（Δｇ’）2を積分
し、その積分値∫（Δｇ’）2ｄｔが予め設定されたし
きい値ＴＨを超えたらエアーバックの作動を決定するよ
うにしたので、簡単な調整でどのような衝突形態に対し
てもエアーバックの作動の要否が的確に決定される。
ｇ’の微分値Δｇ’を二乗した値（Δｇ’）2を積分
し、その積分値∫（Δｇ’）2ｄｔが予め設定されたし
きい値ＴＨを超えたらエアーバックの作動を決定するよ
うにしたので、簡単な調整でどのような衝突形態に対し
てもエアーバックの作動の要否が的確に決定される。
【００１６】−第２の実施例− 次に、上述した第１の実施例に加え、乗員拘束装置を最
適なタイミングで作動させるようにした第２の実施例を
説明する。一般に、エアーバックなどの乗員拘束装置に
は、作動させてから実際にその動作が完了するまでの装
置固有の作動遅延時間がある。衝突時にエアーバックを
膨張展開させて乗員を最も効果的に保護するためには、
エアーバックが完全に膨張展開した時点で、衝突によっ
て車両の前方に移動してきた乗員がエアーバックと接す
るように、インフレータの着火タイミング、すなわちエ
アーバックモジュール４０の作動タイミングを決定すれ
ばよい。この作動タイミングは、乗員の着座位置とエア
ーバックとの距離、および上述したエアーバックの作動
遅延時間を考慮して決定される。例えば、エアーバック
の作動遅延時間を３０ｍｓとし、着座している運転席乗
員と完全に膨張展開したエアーバックとの距離を４イン
チとすると、乗員の移動距離が４インチになる時点より
３０ｍｓ前のタイミングでエアーバックモジュール４０
を作動させればよい。
適なタイミングで作動させるようにした第２の実施例を
説明する。一般に、エアーバックなどの乗員拘束装置に
は、作動させてから実際にその動作が完了するまでの装
置固有の作動遅延時間がある。衝突時にエアーバックを
膨張展開させて乗員を最も効果的に保護するためには、
エアーバックが完全に膨張展開した時点で、衝突によっ
て車両の前方に移動してきた乗員がエアーバックと接す
るように、インフレータの着火タイミング、すなわちエ
アーバックモジュール４０の作動タイミングを決定すれ
ばよい。この作動タイミングは、乗員の着座位置とエア
ーバックとの距離、および上述したエアーバックの作動
遅延時間を考慮して決定される。例えば、エアーバック
の作動遅延時間を３０ｍｓとし、着座している運転席乗
員と完全に膨張展開したエアーバックとの距離を４イン
チとすると、乗員の移動距離が４インチになる時点より
３０ｍｓ前のタイミングでエアーバックモジュール４０
を作動させればよい。
【００１７】しかし、移動距離が４インチになる時刻は
各衝突形態で異なるため、これらの作動タイミングは車
両と乗員との相対速度ｖに基づいて決定する。衝突直後
には車両の速度は急激に低下するが、乗員の速度はほぼ
衝突直前の速度のままである。従って、衝突直後、車両
と乗員との間に相対速度ｖが発生する。この相対速度ｖ
は、衝突後の車両の急激な減速によって発生するもので
あり、車両の減速度ｇを積分して求められる。また、相
対速度ｖを積分すると、上述した衝突後の乗員の移動距
離が求められる。具体的には、相対速度ｖが予め設定さ
れた値ｖ１を超えるタイミングをエアーバックモジュー
ル４０を作動させるタイミングとする。大きな衝突ほど
車両の減速度ｇが早く減少するので、車両と乗員との相
対速度ｖも早く増加し、すぐに設定値ｖ１を超える。
各衝突形態で異なるため、これらの作動タイミングは車
両と乗員との相対速度ｖに基づいて決定する。衝突直後
には車両の速度は急激に低下するが、乗員の速度はほぼ
衝突直前の速度のままである。従って、衝突直後、車両
と乗員との間に相対速度ｖが発生する。この相対速度ｖ
は、衝突後の車両の急激な減速によって発生するもので
あり、車両の減速度ｇを積分して求められる。また、相
対速度ｖを積分すると、上述した衝突後の乗員の移動距
離が求められる。具体的には、相対速度ｖが予め設定さ
れた値ｖ１を超えるタイミングをエアーバックモジュー
ル４０を作動させるタイミングとする。大きな衝突ほど
車両の減速度ｇが早く減少するので、車両と乗員との相
対速度ｖも早く増加し、すぐに設定値ｖ１を超える。
【００１８】図６は第２の実施例の構成を示す。なお、
図２に示す第１の実施例の構成機器と同様な機器に対し
ては、同一の符号を付して相違点を中心に説明する。起
動タイミング演算部２６は、減速度センサー１０で検出
された車両の減速度ｇを積分して相対速度ｖを算出し、
相対速度ｖが設定値ｖ１を超えたらＡＮＤ回路２７へ起
動タイミング信号を出力する。一方、上述したように、
積分値∫（Δｇ’）2ｄｔがしきい値ＴＨを超えたとき
に比較処理部２５からＡＮＤ回路２７へ作動指令信号が
出力される。ＡＮＤ回路２７は比較処理部２５から作動
指令信号が供給され、且つ起動タイミング演算部２６か
ら起動タイミング信号が供給されると、駆動回路３０へ
起動信号を出力する。駆動回路３０はこの起動信号に従
ってスクイブ４１へ電源５０から電力を供給し、エアー
バックモジュール４０を作動させる。
図２に示す第１の実施例の構成機器と同様な機器に対し
ては、同一の符号を付して相違点を中心に説明する。起
動タイミング演算部２６は、減速度センサー１０で検出
された車両の減速度ｇを積分して相対速度ｖを算出し、
相対速度ｖが設定値ｖ１を超えたらＡＮＤ回路２７へ起
動タイミング信号を出力する。一方、上述したように、
積分値∫（Δｇ’）2ｄｔがしきい値ＴＨを超えたとき
に比較処理部２５からＡＮＤ回路２７へ作動指令信号が
出力される。ＡＮＤ回路２７は比較処理部２５から作動
指令信号が供給され、且つ起動タイミング演算部２６か
ら起動タイミング信号が供給されると、駆動回路３０へ
起動信号を出力する。駆動回路３０はこの起動信号に従
ってスクイブ４１へ電源５０から電力を供給し、エアー
バックモジュール４０を作動させる。
【００１９】このように、減速度ｇに基づいて乗員拘束
装置１０４を作動させる時点を決定し、その時点で比較
処理部２５から作動指令信号が出力されるとエアーバッ
クを作動させるようにしたので、簡単な調整で様々な衝
突形態に対して作動の要否が的確に決定され、最適なタ
イミングでエアーバックを作動させることができる。
装置１０４を作動させる時点を決定し、その時点で比較
処理部２５から作動指令信号が出力されるとエアーバッ
クを作動させるようにしたので、簡単な調整で様々な衝
突形態に対して作動の要否が的確に決定され、最適なタ
イミングでエアーバックを作動させることができる。
【００２０】なお、上述した実施例ではフィルタ処理後
の減速度信号ｇ’を微分し、さらにその微分値Δｇ’を
二乗して積分し、その積分値∫（Δｇ’）2ｄｔがしき
い値ＴＨを超えたら乗員拘束装置の作動を決定したが、
フィルタ処理後の減速度信号の微分値Δｇ’の絶対値｜
Δｇ’｜を求め、その絶対値を積分した積分値∫｜Δ
ｇ’｜ｄｔがしきい値ＴＨ’を超えたら乗員拘束装置の
作動を決定するようにしてもよい。
の減速度信号ｇ’を微分し、さらにその微分値Δｇ’を
二乗して積分し、その積分値∫（Δｇ’）2ｄｔがしき
い値ＴＨを超えたら乗員拘束装置の作動を決定したが、
フィルタ処理後の減速度信号の微分値Δｇ’の絶対値｜
Δｇ’｜を求め、その絶対値を積分した積分値∫｜Δ
ｇ’｜ｄｔがしきい値ＴＨ’を超えたら乗員拘束装置の
作動を決定するようにしてもよい。
【００２１】以上の実施例の構成において、減速度セン
サー１０が減速度検出手段を、微分処理部２２が微分手
段を、二乗処理部２３が二乗手段を、積分処理部２４が
積分手段を、比較処理部２５が作動決定手段を、起動タ
イミング演算部２６が作動時点決定手段を、ＡＮＤ回路
２７が作動手段を、エアーバックモジュール４０が乗員
拘束装置をそれぞれ構成する。
サー１０が減速度検出手段を、微分処理部２２が微分手
段を、二乗処理部２３が二乗手段を、積分処理部２４が
積分手段を、比較処理部２５が作動決定手段を、起動タ
イミング演算部２６が作動時点決定手段を、ＡＮＤ回路
２７が作動手段を、エアーバックモジュール４０が乗員
拘束装置をそれぞれ構成する。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、減速度ｇの微分値Δｇを二乗した値（Δｇ）2を
積分し、その積分値∫（Δｇ）2ｄｔに基づいて乗員拘
束装置の作動の要否を決定するようにしたので、簡単な
調整で様々な衝突形態に対して作動の要否が的確に決定
される。また請求項２の発明によれば、減速度信号の微
分値Δｇの絶対値｜Δｇ｜を積分し、その積分値∫｜Δ
ｇ｜ｄｔに基づいて乗員拘束装置の作動の要否を決定す
るようにしたので、簡単な調整で様々な衝突形態に対し
て作動の要否が的確に決定される。さらに請求項３の発
明によれば、減速度ｇに基づいて乗員拘束装置１０４を
作動させる時点を決定し、その時点において作動決定手
段で作動が決定されると乗員拘束装置を作動させるよう
にしたので、簡単な調整で様々な衝突形態に対して作動
の要否が的確に決定され、最適なタイミングで乗員拘束
装置を作動させることができる。
れば、減速度ｇの微分値Δｇを二乗した値（Δｇ）2を
積分し、その積分値∫（Δｇ）2ｄｔに基づいて乗員拘
束装置の作動の要否を決定するようにしたので、簡単な
調整で様々な衝突形態に対して作動の要否が的確に決定
される。また請求項２の発明によれば、減速度信号の微
分値Δｇの絶対値｜Δｇ｜を積分し、その積分値∫｜Δ
ｇ｜ｄｔに基づいて乗員拘束装置の作動の要否を決定す
るようにしたので、簡単な調整で様々な衝突形態に対し
て作動の要否が的確に決定される。さらに請求項３の発
明によれば、減速度ｇに基づいて乗員拘束装置１０４を
作動させる時点を決定し、その時点において作動決定手
段で作動が決定されると乗員拘束装置を作動させるよう
にしたので、簡単な調整で様々な衝突形態に対して作動
の要否が的確に決定され、最適なタイミングで乗員拘束
装置を作動させることができる。
【図１】クレーム対応図。
【図２】第１の実施例の構成を示す図。
【図３】減速度信号とそのフィルタ処理結果を示す図。
【図４】第１の実施例の制御プログラムを示すフローチ
ャート。
ャート。
【図５】２つの衝突形態における減速度信号とその処理
結果の積分値とを示す図。
結果の積分値とを示す図。
【図６】第２の実施例の構成を示す図。
１０ 減速度センサー ２０，２０Ａ 制御回路 ２１ フィルタ処理部 ２２ 微分処理部 ２３ 二乗処理部 ２４ 積分処理部 ２５ 比較処理部 ２６ 起動タイミング演算部 ２７ ＡＮＤ回路 ３０ 駆動回路 ４０ エアーバックモジュール ４１ 電気着火装置（スクイブ） ５０ 電源 １００ 減速度検出手段 １０１ 微分手段 １０２ 二乗手段 １０３，１０３Ａ 積分手段 １０４ 乗員拘束装置 １０５，１０５Ａ 作動決定手段 １０６ 絶対値算出手段 １０７ 作動時点決定手段 １０８ 作動手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大林 博明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 一ツ松 敦史 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 橋本 幸夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 ▲吉▼川 寛規 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 山ノ井 利美 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−60777（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−208749（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−131556（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/32
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の減速度ｇを検出する減速度検出手
段と、 前記減速度ｇを微分して微分値Δｇを算出する微分手段
と、 前記減速度の微分値Δｇを二乗する二乗手段と、 前記減速度の微分値を二乗した値（Δｇ）2を積分し、
積分値∫（Δｇ）2ｄｔを算出する積分手段と、 前記積分値∫（Δｇ）2ｄｔに基づいて乗員拘束装置の
作動の要否を決定する作動決定手段とを備えることを特
徴とする乗員拘束装置の制御装置。 - 【請求項２】 車両の減速度ｇを検出する減速度検出手
段と、 前記減速度ｇを微分して微分値Δｇを算出する微分手段
と、 前記減速度の微分値Δｇの絶対値｜Δｇ｜を算出する絶
対値算出手段と、 前記減速度の微分値の絶対値｜Δｇ｜を積分して積分値
∫｜Δｇ｜ｄｔを算出する積分手段と、 前記積分値∫｜Δｇ｜ｄｔに基づいて乗員拘束装置の作
動の要否を決定する作動決定手段とを備えることを特徴
とする乗員拘束装置の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の乗員拘
束装置の制御装置において、 前記減速度検出手段で検出された前記減速度に基づいて
前記乗員拘束装置を作動させる時点を決定する作動時点
決定手段と、 この作動時点決定手段で決定された前記作動時点を経過
し、かつ前記作動決定手段で前記乗員拘束装置の作動が
決定されている場合に、前記乗員拘束装置を作動させる
作動手段とを備えることを特徴とする乗員拘束装置の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4258454A JP2953215B2 (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | 乗員拘束装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4258454A JP2953215B2 (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | 乗員拘束装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06107116A JPH06107116A (ja) | 1994-04-19 |
| JP2953215B2 true JP2953215B2 (ja) | 1999-09-27 |
Family
ID=17320443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4258454A Expired - Lifetime JP2953215B2 (ja) | 1992-09-28 | 1992-09-28 | 乗員拘束装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2953215B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5478108A (en) * | 1994-08-31 | 1995-12-26 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | System and method for reducing effect of negative data in crash discrimination |
| JP4593330B2 (ja) * | 2005-03-23 | 2010-12-08 | カルソニックカンセイ株式会社 | エアバッグの展開制御装置 |
| JP2006264419A (ja) * | 2005-03-23 | 2006-10-05 | Calsonic Kansei Corp | エアバッグの展開制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4975850A (en) * | 1989-11-03 | 1990-12-04 | Trw Technar Inc. | Apparatus and method responsive to vehicle jerk for actuating a passenger restraint system in a passenger vehicle |
| JP3120290B2 (ja) * | 1991-09-03 | 2000-12-25 | 本田技研工業株式会社 | 衝突検知方法 |
| JP2583459Y2 (ja) * | 1991-05-28 | 1998-10-22 | 株式会社カンセイ | 車両用乗員保護装置 |
-
1992
- 1992-09-28 JP JP4258454A patent/JP2953215B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06107116A (ja) | 1994-04-19 |
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