JPH1178999A - 車両用エアバックシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の乗員に加えられた衝撃を正確に検出
し、その衝撃の状態を記録する車両用エアバックシステ
ムの提供。 【解決手段】 第１Ｇセンサは、制御ユニット１１内部
に設けられ、車室内のフロントパネル５４の内部であっ
てエンジンルームの後方に備えられる。第２Ｇセンサ
は、事故発生時の衝撃によって乗員に加えられる実際の
加速度をできるだけ正確に検出するため、Ｂピラー５１
の内部の位置Ａ、クロスメンバ５２の左右の位置Ｂ、セ
ンターコンソール５５の下部の位置Ｃ、サイドシル５３
の位置Ｄ、不図示のシートのシートバック内部またはシ
ート座面内部に設ける。制御ユニット１１は、第１及び
第２Ｇセンサの出力値を所定の条件になったときに記録
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のエアバッ
クシステムに関し、例えば、代表的な車両としての自動
車のエアバックシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】代表的な車両である自動車においては、
近年、ユーザの安全性に対する関心の高揚から、事故発
生時の乗員への衝撃を緩和する、所謂エアバックシステ
ムが急速に普及しつつある。

【０００３】従来、このようなエアバックシステムに
は、車両に加えられた衝撃を検出するセンサとして加速
度センサが設けられており、エアバックの展開タイミン
グの制御に使用されている。

【０００４】また、エアバック作動時、或は事故発生時
の車両等の状態を事後に再現（検証）すべく、例えば特
開平１−１６４６４９号では、エアバックが作動する加
速度を検出したときにその加速度をメモリに記憶する技
術が提案されている。また、例えば特開平５−２７０３
５２号では、検出した加速度が最大となったときから経
過時間を計測し、その最大加速度と経過時間とをメモリ
に記憶する技術が提案されている。また、例えば特開平
７−２７７２３０号では、車両が急旋回等の異常な挙動
起していることを加速度センサによって検出したとき
に、その検出した加速度をメモリに記憶する技術が提案
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の加速度センサ
は、車両に加えられた衝撃をいち早く検出するために車
両の前方に設けることが一般的である。このため、例え
ば衝突時の衝撃で乗員の着座姿勢が変化した場合、或は
衝撃によってシートが移動した場合等、その衝撃により
乗員に実際に加わった加速度の大きさと、加速度センサ
が検出した加速度の値とが一致しない可能性が有り、車
両等の状態を正確に再現する上で障害となる。

【０００６】そこで本発明は、車両の乗員に加えられた
衝撃を正確に検出し、その衝撃の状態を記録する車両用
エアバックシステムの提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の車両用エアバックシステムは以下の構成を
特徴とする。

【０００８】即ち、車両に加えられる加速度を検出する
第１の検出手段と、その第１の検出手段による検出値に
基づいてエアバックの展開制御を行う制御手段を備える
車両用エアバックシステムであって、前記車両の乗員の
近傍に配置され、その乗員に加えられる加速度を検出す
る第２の検出手段を備え、前記制御手段は、所定条件に
なったときに、前記第２の検出手段による検出値をメモ
リに記憶することを特徴とする。これにより、車両の乗
員に加えられた衝撃を正確に検出し、その衝撃の状態を
記録する。

【０００９】この場合、前記所定条件には、前記第１及
び／または第２の検出手段による検出値と所定値との大
小関係や、前記制御手段がエアバックを展開させたタイ
ミング等を用いると良い。これにより、記憶容量に制限
の有る前記メモリの効率の良い使用と、衝撃状態の再現
に有効なデータの記録とを実現する。

【００１０】また、例えば、前記第２の検出手段を、前
記車両のＢピラー下方、サイドシル、フロアパネル、シ
ート内部等の前記乗員の着座位置近傍に設けることを特
徴とする。これにより、乗員への実際の衝撃をできるだ
け正確に検出する。

【００１１】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
第２の検出手段による検出値と前記所定条件になった時
刻とを、前記メモリに記憶するとよい。或は、前記所定
条件になった時刻を含む所定時間内の前記第２の検出手
段による検出値を、前記メモリに記憶するとよい。これ
により、例えば、事故が発生したときの状況再現（検
証）の用に供する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用エアバ
ックシステムを、代表的な車両としての自動車に適用
し、図面を参照して詳細に説明する。

【００１３】

【第１の実施形態】はじめに、本実施形態におけるエア
バックシステムのシステム構成を図１を参照して説明す
る。

【００１４】図１は、本発明の第１の実施形態としての
エアバックシステムの概略を示すシステム構成図であ
る。

【００１５】図中、本実施形態におけるエアバックシス
テムの制御ユニット１１には、以下に説明する各種セン
サからの出力信号が入力される。

【００１６】助手席用インフレータ１６は、助手席１３
の前方のダッシュボードに納められた不図示のエアバッ
クを展開させる。運転席インフレータ１７は、ステアリ
ングホイール内の納められた不図示のエアバックを展開
させる。計器パネル１５内に設けられた状態表示ランプ
１５１は、制御ユニット１１による運転席用及び助手席
用エアバックの現在の制御状態を乗員に報知する。計器
パネル１５内に設けられた故障警告ランプ１５２は、運
転席用及び助手席用エアバックの故障状態を乗員に報知
する。

【００１７】また、第２加速度（以下、Ｇと称する）セ
ンサ３１は、後述する第１Ｇセンサと共に主として車両
の前方向の衝撃を検出するセンサであり、車室内に備え
られ、乗員に加えられる衝撃を検出する（詳細は後述す
る）。第３Ｇセンサ３２は、主として車両の横方向の衝
撃を検出するセンサであり、不図示のサイドエアバック
の制御に使用される。ＣＣＤ(Charge Coupled Device)
カメラ３３は、車室内の乗員の有無及び姿勢を撮影す
る。乗員検知センサ３４は、超音波等を使用して車室内
の乗員の有無を検知する。

【００１８】また、運転席２１には、シートベルト２７
の繰り出し量を検知するシートベルト繰り出し量検知セ
ンサ２２、当該シートを前後にスライドさせるスライダ
機構２３のスライド位置を検知するシートスライド量検
知センサ２４、当該シートのシートバックをリクライニ
ング機構２５のリクライニング角度を検知するリクライ
ニング角検知センサ２６、並びに当該シート上の乗員の
有無並びに乗員の着座姿勢を検出するための複数の圧力
センサ３５が埋め込まれており、それらのセンサの出力
信号も制御ユニット１１に入力される。尚、これら運転
席２１に設けられているセンサ群は、助手席１３にも同
様に設けられているが、説明の便宜上、図１には示して
いない。

【００１９】シートセンサユニット１８は、助手席１３
上の乗員の有無、乗員の着座姿勢、並びにチャイルドシ
ート１２の装着状態を制御ユニット１１に通信する。図
１では、助手席１３にチャイルドシート１２が装着され
た状態を示している。

【００２０】ここで、本実施形態における助手席１３の
状態検知の構成を、図９及び図１０を参照して説明す
る。

【００２１】図９は、本発明の第１の実施形態としての
助手席内の通信アンテナの配置を説明する図である。ま
た、図１０は、本発明の第１の実施形態としてのチャイ
ルドシート１２の構成を示す図である。シートセンサユ
ニット１８には、助手席１３内に埋め込まれて乗員の着
座の有無、そして乗員の着座姿勢を検知する複数の圧力
センサ３５、助手席１３の内部に埋め込まれた受信アン
テナ１３１及び送信アンテナ１３２とが接続されてお
り、チャイルドシート１２に備えられたトランスポンダ
１２１との間で無線通信を行うと共に、受信アンテナ１
３１が受信した信号を所定のフォーマットに基づいて変
換し、制御ユニット１１に送信する。

【００２２】尚、上述したエアバックシステムにおい
て、乗員の着座状態（チャイルドシートの装着状態を含
む）を検出するセンサの構成は一例であり、必要に応じ
て異なる構成としても本発明を適用できる。

【００２３】次に、制御ユニット１１の機器構成を図２
を参照して説明する。

【００２４】図２は、本発明の第１の実施形態としての
制御ユニット１１の概略を示すブロック構成図である。

【００２５】図中、制御ユニット１１は、第１Ｇセンサ
１１Ａ、バッテリ３６からの直流電圧を安定化する電源
回路１１Ｂ、マイクロコンピュータ１１０が出力する制
御信号に応じてインフレータ１６，１７を起爆する出力
制御ユニット１１Ｃ、制御ユニット１１の動作状態を監
視すると共に表示ランプ１５１，１５２の点灯・消灯を
行う監視ユニット１１Ｄ、時間を計測する計時ユニット
１１Ｅ、マイクロコンピュータ１１０が出力するデータ
（詳細は後述する）を記録する記憶ユニット１１Ｆ、そ
して外部の装置を接続可能なコネクタ１１Ｇを備える。

【００２６】コネクタ１１Ｇには、必要に応じて記憶ユ
ニット１１Ｆに記憶されたデータを読み取る外部装置と
してのデータ読み取り装置３７が接続される。記憶ユニ
ット１１Ｆは、マイクロコンピュータ１１０が出力する
データを記憶する読み出し・書き込みが可能なメモリ
（不図示）を備えている。このメモリに記憶された情報
は、その性格から制御ユニット１１が衝撃によって動作
停止した場合にも該メモリ内に保持される必要が有るた
め、該メモリには、例えば、フラッシュメモリ等の不揮
発性のメモリ、或は電池によりバックアップされている
メモリを使用する。

【００２７】マイクロコンピュータ１１０は、ＣＰＵ１
１０Ａ、ＲＯＭ１１０Ｂ、そしてＲＡＭ１１０Ｃを備え
ている。ＣＰＵ１１０Ａは、ＲＡＭ１１０Ｃを各種デー
タの一時記憶エリア、ワークエリアとして使用しなが
ら、予めＲＯＭ１１０Ｂに記憶されているエアバックの
展開制御プログラム等に従って本エアバックシステムを
制御する。

【００２８】＜加速度センサの取り付け位置＞次に、本
実施形態における加速度センサの取り付け位置について
図７及び図８を参照して説明する。

【００２９】図７及び図８は、本発明の第１の実施形態
としての加速度センサの取り付け位置のバリエーション
を説明する図であり、図７は自動車の車室内、図８は運
転席２１を表わす。

【００３０】第１Ｇセンサ１１Ａが備えられている制御
ユニット１１は、図７に示すように、車室内のフロント
パネル５４の内部であってエンジンルームの後方に備え
られる。

【００３１】第３Ｇセンサ３２は、サイドエアバックの
制御に使用されるものであり、図７に示すようにＢピラ
ー５１内の位置Ａに備えられる。

【００３２】第２Ｇセンサ３１の取り付け位置について
は、以下に説明する６箇所の何れかを想定している。こ
の第２Ｇセンサ３１は、何れの場合も、事故発生時の衝
撃によって乗員に加えられる実際の加速度をできるだけ
正確に検出するために設けられている。

【００３３】（１）第２Ｇセンサ３１を、第３Ｇセンサ
３２と一体構造とし、図７の左右のＢピラー５１の内部
の位置Ａにそれぞれ取り付ける。この位置Ａは、実験等
によって経験的に求めた位置であり、第２Ｇセンサ３１
が衝撃を正確に計測可能な位置である。この場合、制御
ユニット１１への第１及び第２Ｇセンサの配線ラインを
共通にすることができるため、製造工程において取り付
け作業及び配線の敷設作業を簡略化することができる。

【００３４】（２）第２Ｇセンサ３１を、車体構造の補
強部材であるクロスメンバ５２の左右の位置Ｂにそれぞ
れ取り付ける。この位置に取り付ける場合は、車体の共
振による影響が低いため、当該センサの出力信号への共
振振動によるノイズの重畳を低減することができる。

【００３５】（３）第２Ｇセンサ３１を、センターコン
ソール５５の下部のフロアパネルの位置Ｃに取り付け
る。この場合、車体の中央付近であるため、当該センサ
を運転席用及び助手席用で共用することができる。

【００３６】（４）第２Ｇセンサ３１を、サイドエアバ
ックのインフレータと一体構造とし、例として運転席側
の場合を示す図８のように、サイドエアバックのインフ
レータ６１と共に運転席２１及び助手席１３のそれぞれ
のシートバック内部の位置Ｅに埋め込む。この場合、第
２Ｇセンサ３１は、事故発生時の衝撃によってシートス
ライダ２３が破損し、シートの位置が移動したことによ
る加速度をも含めて検出することができ、衝撃により乗
員に加わる実際の加速度により正確に検出することがで
きる。また、制御ユニット１１への第２Ｇセンサ及びイ
ンフレータ６１の配線ラインを共通にすることができる
ため、製造工程において取り付け作業及び配線の敷設作
業を簡略化することができる。

【００３７】（５）第２Ｇセンサ３１を、例として運転
席側の場合を示す図８のように、運転席２１及び助手席
１３のそれぞれのシート座面内部の位置Ｆに埋め込む。
この場合、第２Ｇセンサ３１は、事故発生時の衝撃によ
ってシートスライダ２３が破損し、シートの位置が移動
したことによる加速度をも含めて検出することができ、
衝撃により乗員に加わる実際の加速度により正確に検出
することができる。

【００３８】（６）第２Ｇセンサ３１を、左右のサイド
シル５３の位置Ｄにそれぞれ取り付ける。この位置Ｄ
は、実験等によって経験的に求めた位置であり、第２Ｇ
センサ３１が衝撃を正確に計測可能な位置である。

【００３９】＜エアバックの展開制御＞次に、本実施形
態におけるエアバックの展開制御について説明する。本
実施形態のエアバックシステムは、所謂スマートエアバ
ックシステムと言われる高機能型のエアバックシステム
であり、マイクロコンピュータ１１０は上述した各種セ
ンサの出力信号に基づいて、運転席等のエアバックの展
開タイミング、展開圧力を制御する。具体的には、例え
ば、運転席２１の後方へのスライド量に応じて、或はシ
ートバックがリクライニングされている量に応じて、エ
アバックの展開圧力を高くする。また、チャイルドシー
ト１２が助手席１２に後ろ向きに装着されているときは
助手席用のエアバックの展開を禁止する。また、圧力セ
ンサ３５によりシート上の乗員の姿勢が不安定なとき等
は、エアバックの展開を禁止するか、或は展開圧力を低
くする。

【００４０】これらのエアバックの展開時の動作制御自
体は一般的な手法を採用するものとし、以下の説明にお
いて詳細な説明は省略し、各種センサのデータの記録処
理を中心に説明する。

【００４１】また、本実施形態では、第３Ｇセンサ３２
の検出結果を使用したサイドエアバック自体の展開制御
の説明を、説明の便宜上、後述するエアバックの展開制
御からは省略している。

【００４２】はじめに、本実施形態におけるエアバック
の展開制御におけるデータ記録処理の概要を述べれば、
制御ユニット１１に入力される各種センサの出力信号、
そして制御ユニットによるエアバックの制御状態を、後
述する所定のタイミングで記憶ユニット１１Ｆに記憶す
る。記憶ユニット１１Ｆに記憶されたデータは、データ
読み取り装置３７により読み取りが可能であり、例え
ば、事故が発生したときの状況再現（検証）の用に供す
る。

【００４３】以下、本実施形態のエアバックの展開制御
について図３及び図４を参照して説明する。

【００４４】図４は、本発明の第１の実施形態としての
エアバックの展開制御の流れを示すフローチャートであ
る。このフローチャートに示す処理は、例えば、乗員が
イグニッションキーをオンにすることにより、制御ユニ
ット１１のマイクロコンピュータ１１０にて開始され
る。

【００４５】尚、図４のフローチャートの制御は、運転
席用エアバック、助手席用エアバックのそれぞれについ
て行われ、展開圧、展開タイミング等は運転席側と助手
席側とでは異なることは言うまでもない。特に、助手席
用エアバックの制御についてはチャイルドシート１２の
装着状態（前向き、後ろ向き等）が考慮されることは言
うまでもない。

【００４６】図４において、ステップＳ１：ＣＰＵ１１
０Ａは、制御ユニット１１及びシステム全体のイニシャ
ルチェックを行う。このイニシャルチェックが終了する
と、ＣＰＵ１１０Ａは、図１及び図２を参照して説明し
た各種センサの出力値を、ＲＡＭ１１０Ｃに所定の周期
で記憶する別プロセス（タスク）を開始する。この別プ
ロセスは、ＲＡＭ１１０Ｃ内に予め確保した所定のメモ
リ空間を所謂ロータリバッファとして使用し、各種セン
サの出力値を所定の周期毎に順次記憶すると共に、最新
の出力値を記憶するために該所定のメモリ空間に一時記
憶している一番古いセンサ出力値のデータを消去する。

【００４７】ステップＳ２，ステップＳ３：ＣＰＵ１１
０Ａは、ＲＡＭ１１０Ｃ内の第１Ｇセンサ１１Ａ及び第
２Ｇセンサ３１の検出値Ｇ１，Ｇ２を読み込み、検出値
Ｇ１及びＧ２の平均値Ｇａを算出する。

【００４８】ステップＳ４：ＣＰＵ１１０Ａは、ステッ
プＳ３で算出した平均値Ｇａを、予め登録した所定値の
加速度（本実施形態では３Ｇとする）と比較し、ＮＯの
場合はエアバックの展開は必要ないと判断してステップ
Ｓ２に戻る。

【００４９】ステップＳ５，ステップＳ６：ステップＳ
４でＹＥＳの場合、ＣＰＵ１１０Ａは、図１及び図２を
参照して説明した各種センサの出力値をＲＡＭ１１０Ｃ
から読み込み、それらの出力値に基づいて、エアバック
展開スレショルドＶ１，Ｌ１、エアバックの展開圧ｐ
１、エアバックの展開タイミングｔ１、並びにエアバッ
クの展開を許容するか禁止するかを表わす展開禁止フラ
グｆ１のステータスを演算する。この演算には、予めＲ
ＯＭ１１０Ｂ等に登録したマップのデータ等が使用され
ることは言うまでもない。

【００５０】ステップＳ７：ＣＰＵ１１０Ａは、ステッ
プＳ６で算出したエアバック展開禁止フラグｆ１のステ
ータスが「非展開（展開禁止）」か否かを判断する。

【００５１】ステップＳ１４：ステップＳ７でＮＯの場
合、ＣＰＵ１１０Ａは、エアバックの展開が必要無いと
判断し、前述した別プロセスによって順次記憶している
ＲＡＭ１１０Ｃの出力値のデータから、ステップＳ４で
所定値３Ｇより大きいことを検出したタイミングｔ３Ｇ
より所定時間αだけ前のタイミングからタイミングｔ３
Ｇまでの期間の各種センサの出力値のデータを読み出す
（尚、以下の説明では、タイミングｔ３Ｇを現在時刻と
して扱う）。次に、ＣＰＵ１１０Ａは、それらの読出し
たセンサ出力値、現在時刻（タイミングｔ３Ｇ）、並び
に展開フラグのステータス（この場合は「展開無し」を
表わす）を、記憶ユニット１１Ｆ内部の不図示のメモリ
に記憶し、ステップＳ２に戻る。尚、ＣＰＵ１１０Ａ
は、該メモリのデータの格納状況をアドレスで管理して
おり、本ステップで最新の出力値等のデータを記憶する
際、該メモリ内で現在一番古いデータが記憶されている
メモリ空間のアドレスを指定し、記憶ユニット１１Ｆに
最新の出力値等のデータを記憶させる。この処理によ
り、記憶ユニット１１Ｆの記録データは順次新しいデー
タに更新される。

【００５２】ここで、記憶ユニット１１Ｆ内部に記憶さ
れる情報について説明する。

【００５３】図３は、本発明の第１の実施形態としての
メモリテーブルの概念を示す図であり、記録ユニット１
１Ｆ内部の不図示のメモリに格納されたときの情報の格
納状況を示している。

【００５４】同図に示す各項目を説明すると、一番左か
ら、現在時刻（タイミングｔ３Ｇ）、第１Ｇセンサから
第３Ｇセンサの出力値、乗員検知センサ３４の出力値、
シートリクライニング角検知センサ２６の出力値、シー
トスライド量検知センサ２４の出力値、ＣＣＤカメラ３
３の画像データ、エアバック（Ａ・Ｂ）展開フラグのス
テータス、そしてエアバック展開禁止フラグｆ１のステ
ータス等の各項目のデータが記憶される。

【００５５】これらの記録データのうち、第１Ｇセンサ
から第３Ｇセンサの出力値、乗員検知センサ３４の出力
値、シートリクライニング角検知センサ２６の出力値、
並びにシートスライド量検知センサ２４の出力値は、タ
イミングｔ３Ｇより所定時間αだけ前からタイミングｔ
３Ｇまでの期間における連続的なデータとして記憶す
る。

【００５６】尚、助手席エアバックの制御の場合、図３
のメモリテーブルには、チャイルドシートに関する情報
を表わすシートセンサユニット１８からの状態信号のデ
ータも記憶されることは言うまでもない。

【００５７】ステップＳ８：ステップＳ７でＹＥＳ（エ
アバック展開の許容状態）の場合、ＣＰＵ１１０Ａは、
現在時刻（タイミングｔ３Ｇ）より所定時間αだけ前の
タイミングから現在時刻までの期間における乗員の頭部
の移動速度Ｖと移動距離Ｌとを算出する。具体的に、移
動速度Ｖは、ステップＳ３で算出した平均加速度Ｇａ
を、現在時刻（タイミングｔ３Ｇ）より所定時間αだけ
前の時刻から現在時刻（ｔ＝０）まで積分して算出すれ
ばよい。また、移動距離Ｌは、算出した移動速度Ｖを同
時間内で積分するか、或は平均加速度Ｇａと所定時間α
との積を求めればよい。

【００５８】ステップＳ９，ステップＳ１０：ＣＰＵ１
１０Ａは、ステップＳ８で算出した乗員の頭部の移動速
度Ｖと移動距離Ｌとをそれぞれ所定値Ｖ１，Ｌ１と比較
し、何れも所定値Ｖ１，Ｌ１より小さい場合は、エアバ
ックを展開する必要は無いと判断してステップＳ１４に
進む。

【００５９】ステップＳ１１：ステップＳ１０でＹＥＳ
の場合はエアバックを展開する必要が有ると判断し、Ｃ
ＰＵ１１０Ａは、ステップＳ６で算出したエアバック展
開タイミングｔ１、エアバック展開圧ｐ１でエアバック
のインフレータを起爆する。

【００６０】ステップＳ１２：ＣＰＵ１１０Ａは、前述
したステップＳ１４の処理と同様にＲＡＭ１１０Ｃから
読み出したセンサ出力値等のデータを、記憶ユニット１
１Ｆに記憶する。この場合、展開フラグのステータスは
「展開：有り」である。また、図３に示すように、ステ
ップＳ１２でインフレータを起爆したタイミングをセン
サ出力値にマークする。

【００６１】ステップＳ１３：ステップＳ１２で格納し
たセンサ出力等のデータのメモリ領域に、新たなデータ
を上書きすることを防止するため、ＣＰＵ１１０Ａは、
記憶禁止フラグをセットする。

【００６２】

【第２の実施形態】次に、第２の実施形態について説明
する。本実施形態が第１の実施形態と異なるのは、エア
バックの展開制御のフローチャートである。

【００６３】図５は、本発明の第２の実施形態としての
エアバックの展開制御の流れを示すフローチャートであ
る。基本的な処理の構成は図４の場合と同様であり、同
一の処理ステップには同一のステップ番号を付して説明
を省略する。

【００６４】本実施形態では、ＣＰＵ１１０Ａは、ステ
ップＳ２でＲＡＭ１１０Ｃ内の第１Ｇセンサ１１Ａ及び
第２Ｇセンサ３１の検出値Ｇ１，Ｇ２を読み込む。そし
て、ステップＳ４Ａでは、検出値Ｇ１が所定値３Ｇより
大きいか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ５以
降で第１の実施形態と同様の処理を行う。一方、ステッ
プＳ４Ａで検出値Ｇ１が所定値３Ｇより小さい場合に
は、ステップＳ２１で検出値Ｇ２が所定値２Ｇより大き
いか否かを判断する。

【００６５】ステップＳ２１でＮＯの場合は、ステップ
Ｓ２に戻る。一方、ステップＳ２１でＹＥＳの場合は、
ステップＳ２２において、ＣＰＵ１１０Ａは、エアバッ
クを展開は行わないが、前述した図４のステップＳ１４
の処理と同様にＲＡＭ１１０Ｃから読み出したセンサ出
力値等のデータを、記憶ユニット１１Ｆに記憶し、ステ
ップＳ２に戻る。尚、この場合は、ステップＳ４Ａで所
定値３Ｇより大きいことを検出したタイミングｔ３Ｇよ
り所定時間αだけ前のタイミングから現在時刻までの期
間における各種センサの出力値のデータを記憶する。

【００６６】本実施形態によれば、車両に加わった衝撃
がエアバックを展開させるしきい値（３Ｇ）より小さい
場合でも、第２Ｇセンサ３１の検出値Ｇ２が２Ｇより大
きいときは記憶ユニット１１Ｆに記憶する構成としてい
るため、第１の実施形態と比較してエアバックを展開さ
せない場合の乗員に加わる衝撃をも詳細に収集・再現す
ることができる。

【００６７】

【第３の実施形態】次に、第３の実施形態について説明
する。上記の第２の実施形態では、例えば乗員自身が着
座状態を調整するためにシートの前後方向の位置、或は
シートバックのリクライニング量を急激に変化させた場
合等、その調整による衝撃がしきい値（２Ｇ）より大き
ければ、制御ユニット１１は、各種センサの出力値のデ
ータを記憶ユニット１１Ｆに記憶してしまう可能性が有
る。そこで、本実施形態では、車両及び乗員に加えられ
た安全上問題となる衝撃を記憶するような処理を実現す
る。本実施形態も第１及び第２の実施形態を基本として
おり、異なるのはエアバックの展開制御のフローチャー
トである。

【００６８】図６は、本発明の第３の実施形態としての
エアバックの展開制御の流れを示すフローチャートであ
る。基本的な処理の構成は図４の場合と同様であり、同
一の処理ステップには同一のステップ番号を付して説明
を省略する。

【００６９】本実施形態では、ＣＰＵ１１０Ａは、ステ
ップＳ２でＲＡＭ１１０Ｃ内の第１Ｇセンサ１１Ａ及び
第２Ｇセンサ３１の検出値Ｇ１，Ｇ２を読み込む。そし
て、ステップＳ４Ａでは、検出値Ｇ１が所定値３Ｇより
大きいか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ５以
降で第１の実施形態と同様の処理を行う。一方、ステッ
プＳ４Ａで検出値Ｇ１が所定値３Ｇより小さい場合に
は、ステップＳ３１及びステップＳ３２で検出値Ｇ１及
び検出値Ｇ２がそれぞれ所定値２Ｇより大きいか否かを
判断する。その結果、検出値Ｇ１または検出値Ｇ２が所
定値２Ｇより小さい場合は、ステップＳ２に戻る。一
方、ステップＳ３１及びステップＳ３２で検出値Ｇ１及
び検出値Ｇ２がそれぞれ所定値２Ｇより大きい場合は、
ステップＳ１４に進んで第１の実施形態と同様にＲＡＭ
１１０Ｃから読み出したセンサ出力値等のデータを、記
憶ユニット１１Ｆに記憶し、ステップＳ２に戻る。尚、
この場合も、第２の実施形態と同様に、ステップＳ４Ａ
で所定値３Ｇより大きいことを検出したタイミングｔ３
Ｇより所定時間αだけ前のタイミングから現在時刻まで
の期間における各種センサの出力値のデータを記憶す
る。

【００７０】本実施形態によれば、第２の実施形態と同
様に、車両に加わった衝撃がエアバックを展開させるし
きい値（３Ｇ）より小さい場合でも、第１及び第２Ｇセ
ンサの検出値が２Ｇより大きいときは記憶ユニット１１
Ｆに記憶する構成としているため、第１の実施形態と比
較して乗員に加わる衝撃をより詳細に収集・再現するこ
とができる。特に、本実施形態では、検出値Ｇ１及び検
出値Ｇ２が何れもしきい値２Ｇより大きいとき（ステッ
プＳ３１，３２）に各種センサの出力値のデータを記憶
する構成としたため、記憶容量に限りが有る記憶ユニッ
ト１１Ｆのメモリに、車両及び乗員への衝撃の検証には
不必要なデータを記憶することを防止することができ
る。

【００７１】＜実施形態の効果＞以上説明したように、
上述した各実施形態によれば、車室内の乗員の近傍に第
２Ｇセンサ３１を、図７に示した何れかの位置に設ける
ため、第１Ｇセンサ１１Ａだけによって事故発生時の衝
撃を記録する場合と比較して、乗員に実際に加わる衝撃
をより正確に検出することができる。

【００７２】また、図３に示した如くエアバックの展開
制御に使用する各種センサの出力値を、検出した加速度
が所定値（２Ｇまたは３Ｇ）を越える前（所定時間αだ
け前）の所定のタイミングから記憶ユニット１１Ｆに記
録するため、例えば、事故が発生した後等において、記
憶ユニット１１Ｆに記録したデータに基づいて、車両及
びその乗員の事故発生時の状況を正確に再現することが
できる。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の乗員に加えられた衝撃を正確に検出し、その衝撃
の状態を記録する車両用エアバックシステムの提供が実
現する。

【００７４】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態としてのエアバックシ
ステムの概略を示すシステム構成図である。

【図２】本発明の第１の実施形態としての制御ユニット
１１の概略を示すブロック構成図である。

【図３】本発明の第１の実施形態としてのメモリテーブ
ルの概念を示す図である。

【図４】本発明の第１の実施形態としてのエアバックの
展開制御の流れを示すフローチャートである。

【図５】本発明の第２の実施形態としてのエアバックの
展開制御の流れを示すフローチャートである。

【図６】本発明の第３の実施形態としてのエアバックの
展開制御の流れを示すフローチャートである。

【図７】本発明の第１の実施形態としての加速度センサ
の取り付け位置のバリエーションを説明する図である。

【図８】本発明の第１の実施形態としての加速度センサ
の取り付け位置のバリエーションを説明する図である。

【図９】本発明の第１の実施形態としての助手席内の通
信アンテナの配置を説明する図である。

【図１０】本発明の第１の実施形態としてのチャイルド
シート１２の構成を示す図である。

【符号の説明】

１１：制御ユニット，１１Ａ：第１Ｇセンサ，１１Ｂ：
安定化電源回路，１１０：マイクロコンピュータ，１１
Ｃ：出力制御ユニット，１１Ｄ：監視ユニット，１１
Ｅ：計時ユニット，１１Ｆ：記憶ユニット，１１Ｇ：コ
ネクタ，１２：チャイルドシート，１３：助手席，１
５：計器パネル，１６：助手席用インフレータ，１７：
運転席インフレータ，１８：シートセンサユニット，２
１：運転席，２２：シートベルト繰り出し量検知セン
サ，２３：スライダ機構，２４：シートスライド量検知
センサ，２５：リクライニング機構，２６：リクライニ
ング角検知センサ，２７：シートベルト，３１：第２Ｇ
センサ，３２：第３Ｇセンサ，３３：ＣＣＤカメラ，３
４：乗員検知センサ，３５：圧力センサ，３６：バッテ
リ，３７：データ読み取り装置，５１：Ｂピラー，５
２：クロスメンバ，５３：サイドシル，５４：フロント
パネル，５５：センターコンソール，６１：サイドエア
バック用インフレータ，１１０Ａ：ＣＰＵ，１１０Ｂ：
ＲＯＭ，１１０Ｃ：ＲＡＭ，１２１：トランスポンダ，
１２２：ベルト，１３１Ｒ，１３１Ｆ：受信アンテナ，
１３２：送信アンテナ，１５１：状態表示ランプ，１５
２：故障警告ランプ，

Claims (22)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に加えられる加速度を検出する第１
   の検出手段と、その第１の検出手段による検出値に基づ
   いてエアバックの展開制御を行う制御手段を備える車両
   用エアバックシステムであって、 前記車両の乗員の近傍に配置され、その乗員に加えられ
   る加速度を検出する第２の検出手段を備え、前記制御手
   段は、所定条件になったときに、前記第２の検出手段に
   よる検出値をメモリに記憶することを特徴とする車両用
   エアバックシステム。
2. 【請求項２】 前記所定条件とは、前記第１の検出手段
   による検出値が所定値より大きくなったときであること
   を特徴とする請求項１記載の車両用エアバックシステ
   ム。
3. 【請求項３】 前記所定値を、前記制御手段がエアバッ
   クを展開させる旨を判断するしきい値より小さい値とす
   ることを特徴とする請求項２記載の車両用エアバックシ
   ステム。
4. 【請求項４】 前記所定条件とは、前記第２の検出手段
   による検出値が所定値より大きくなったときであること
   を特徴とする請求項１記載の車両用エアバックシステ
   ム。
5. 【請求項５】 前記所定条件とは、前記第１の検出手段
   による検出値が第１の所定値より大きく、且つ前記第２
   の検出手段による検出値が第２の所定値より大きくなっ
   たときであることを特徴とする請求項１記載の車両用エ
   アバックシステム。
6. 【請求項６】 前記所定条件とは、前記第１の検出手段
   による検出値が第１の所定値より大きくなったとき、或
   は前記第２の検出手段による検出値が第２の所定値より
   大きくなったときであることを特徴とする請求項１記載
   の車両用エアバックシステム。
7. 【請求項７】 前記第１及び第２の所定値を、前記制御
   手段がエアバックを展開させる旨を判断するしきい値よ
   り小さい値とすることを特徴とする請求項４または請求
   項５記載の車両用エアバックシステム。
8. 【請求項８】 前記所定条件とは、前記制御手段がエア
   バックを展開させたときであることを特徴とする請求項
   １記載の車両用エアバックシステム。
9. 【請求項９】 前記第２の検出手段を、前記車両のＢピ
   ラー下方に設けることを特徴とする請求項１記載の車両
   用エアバックシステム。
10. 【請求項１０】 更に、サイドエアバックの展開の有無
    を判断する第３の検出手段を備え、その第３の検出手段
    と前記第２の検出手段とは、一体構造を有することを特
    徴とする請求項９記載の車両用エアバックシステム。
11. 【請求項１１】 前記第２の検出手段を、前記車両のサ
    イドシルに設けることを特徴とする請求項１記載の車両
    用エアバックシステム。
12. 【請求項１２】 前記第２の検出手段を、前記車両のフ
    ロアパネルに設けることを特徴とする請求項１記載の車
    両用エアバックシステム。
13. 【請求項１３】 前記第２の検出手段を、前記フロアパ
    ネル上であって、前記車両のセンターコンソール下方に
    設けることを特徴とする請求項１２記載の車両用エアバ
    ックシステム。
14. 【請求項１４】 前記第２の検出手段を、前記乗員の着
    座位置下方に位置するところの、前記車両を横方向に補
    強する部材に設けることを特徴とする請求項１記載の車
    両用エアバックシステム。
15. 【請求項１５】 前記第２の検出手段を、前記車両のシ
    ート内部に設けることを特徴とする請求項１記載の車両
    用エアバックシステム。
16. 【請求項１６】 前記第２の検出手段を、前記シートの
    座面内部に設けることを特徴とする請求項１５記載の車
    両用エアバックシステム。
17. 【請求項１７】 前記第２の検出手段を、前記シートの
    シートバック内部に設けることを特徴とする請求項１５
    記載の車両用エアバックシステム。
18. 【請求項１８】 更に、前記シートバック内部にサイド
    エアバックの起爆手段を備え、その起爆手段と前記第２
    の検出手段とは、一体構造を有することを特徴とする請
    求項１７記載の車両用エアバックシステム。
19. 【請求項１９】 前記第１の検出手段は、前記車両の車
    室前方であって、前記第２の検出手段の取付位置より前
    方に設けることを特徴とする請求項１記載の車両用エア
    バックシステム。
20. 【請求項２０】 前記制御手段は、前記第１及び第２の
    検出手段による検出値に基づいて、エアバックの展開制
    御を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用エアバ
    ックシステム。
21. 【請求項２１】 前記制御手段は、前記第２の検出手段
    による検出値と前記所定条件になった時刻とを、前記メ
    モリに記憶することを特徴とする請求項１記載の車両用
    エアバックシステム。
22. 【請求項２２】 前記制御手段は、前記所定条件になっ
    た時刻を含む所定時間内の前記第２の検出手段による検
    出値を、前記メモリに記憶することを特徴とする請求項
    １記載の車両用エアバックシステム。