DE69428600T2

DE69428600T2 - Steuerungsvorrichtung für eine insassenschutzeinrichtung

Info

Publication number: DE69428600T2
Application number: DE69428600T
Authority: DE
Inventors: Hidehiro Shiraishi
Original assignee: Autoliv Japan Ltd
Current assignee: Autoliv Japan Ltd
Priority date: 1993-11-15
Filing date: 1994-11-14
Publication date: 2002-06-27
Anticipated expiration: 2014-11-15
Also published as: KR100199641B1; KR960705703A; EP0728635A1; AU8116894A; US5802480A; EP0728635B1; DE69428600D1; EP0728635A4; WO1995013940A1

Description

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ingangsetzeinrichtung zum Auslösen einer Schutzvorrichtung in einem Fahrzeug zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Genauer gesagt, betrifft die vorliegende Erfindung eine Ingangsetzeinrichtung, die massenproduzierte Fahrzeuge für Crash-Tests verwendet. Die Crash-Tests werden durchgeführt zur Gewinnung von in die Ingangsetzeinrichtung zum Auslösen der Schutzvorrichtungen eingesetzten Parametern.
Eine Ingangsetzeinrichtung zum Auslösen der in einem Fahrzeug zur Sicherheit von Fahrzeuginsassen eingebauten Schutzvorrichtungen ist im Stand der Technik bekannt, die über einen Beschleunigungsmesser, der ein Verzögerungssignal zur Zeit des Aufpralls abgibt, eine Zentraleinheit (CPU) zum Verarbeiten des vom Beschleunigungsmesser empfangenen Signals und Beurteilen einer Schwere des Aufpralls, einen MASK-ROM, der mit der CPU verbunden, und eine Zündschaltung verfügt, um basierend auf einem von der CPU empfangenen Signal Schutzvorrichtungen auszulösen, wie einen Airbag. Die CPU und der MASK-ROM sind in einem Ein-Chip-Mikrocomputer untergebracht. Der MASK-ROM enthält einen Algorithmus zum Beurteilen der Schwere des Aufpralls und Parameter, die sich nach der Art des Fahrzeugs unterscheiden. Die CPU beurteilt die Schwere des Aufpralls durch Rechenoperationen, wie die folgenden des zuvor genannten Algorithmus unter Verwendung der zuvor genannten Parameter. Wenn die CPU beurteilt, daß die Schwere des Aufpralls ein Auslösen der Schutzvorrichtung erfordert, wird ein Ingangsetzsignal an die Schutzvorrichtungen geliefert.
Im Stand der Technik werden sowohl der zuvor genannte Algorithmus als auch die Parameter in den MASK-ROM eingeschrieben, der ein Nurlesespeicher ist. Die Schreibaufgabe wird ausgeführt durch Maskieren während Prozessen der MASK-ROM- Herstellung.
Es dauert eine lange Zeit, eine Schaltung auf dem Ein-Chip- Mikrocomputer zu entwickeln, bei dem der Algorithmus gemeinsam mit den Parametern maskiert wird. Des weiteren erfordert es eine lange Zeit zur Herstellung des Ein-Chip-Mikrocomputers. Es ist allgemein üblich, einige Monate für den Ein-Chip-Mikrocomputer zu seiner Fertigstellung anzusetzen.
Etwa drei weitere Monate sind erforderlich, die Zuverlässigkeit des Ein-Chip-Mikrocomputers als integrierte Schaltung (IC) zu testen. Nachdem die Zuverlässigkeit des Ein- Chip-Mikrocomputers sichergestellt ist, können die Vorbereitungen zur Massenproduktion des Fahrzeugs beginnen. Das Fahrzeug als Massenprodukt wird ausgestattet mit der Ingangsetzeinrichtung zum Auslösen der Schutzvorrichtungen mit dem zuvor genannten Ein-Chip-Mikrocomputer.
Um die Parameter für verschiedene Fahrzeugtypen voreinzustellen, müssen auf diese Weise Daten von Crash-Tests gewonnen werden. Wie der Fall sein mag, müssen mehr als zwanzig Fahrzeuge den Crash-Tests unterzogen werden, für jeden Fahrzeugtyp. Andere Fahrzeuge, die den Crash-Test unterzogen werden, sind Versuchsprodukte, weil die Crash-Tests innerhalb von zwei bis sechs Monaten vor erforderlichen Vorbereitungen für die Massenproduktion des Fahrzeugs erfolgen, wie zuvor beschrieben. Hier gibt es das Problem, bei dem Kosten eines Versuchsproduktes sehr hoch sind, verglichen mit Kosten für ein Fahrzeug, das in Massenproduktion hergestellt ist. Folglich würde dies zu hohen Kosten führen, um die Parameter durch die Crash-Tests zu bestimmen.
Das Dokument WO-A-92/0311 beschreibt eine Ingangsetzeinrichtung, wie sie im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegeben ist. Insbesondere beschreibt das Dokument WO-A-92/0311 eine Zündsteuervorrichtung zum Auslösen einer Schutzvorrichtung, mit einer Vielzahl von Zündplatten, einer Zündspule, einem Prozessor zum Steuern der Schutzvorrichtung und einen PROM-Speicher.
In Hinsicht auf das oben beschriebene Problem ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Ingangsetzvorrichtung bereitzustellen, um die Schutzvorrichtung zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen auszulösen, die es ermöglicht, die Parameter durch Crash-Tests unter Verwendung von Fahrzeugen der Massenproduktion zu bestimmen und die eine Ingangsetzeinrichtung zum Auslösen einer Schutzvorrichtung zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen bereitstellt, die es ermöglicht, die zur Entwicklung eines neuen Modells erforderliche Zeit abzukürzen und die Kosten der Entwicklung drastisch zu verringern.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Ingangsetzeinrichtung, wie sie im Patentanspruch 1 angegeben ist. Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Insbesondere ist es eine Eigenschaft der vorliegenden Erfindung, daß ein Speichermittel für die Zentraleinheit eingeteilt ist in den ersten Speicher und einen zweiten Speicher. Der erste Speicher ist ein Nurlesespeicher, der aus einem Ein-Chip-Mikroprozessor besteht, zusammen mit der Zentraleinheit. Der erste Speicher ist aus einem MASK-ROM vom Ein-Chip-Mikrocomputer gebildet. Ein Algorithmus zum Errechnen des vom Geschwindigkeitsmesser empfangenen Signals ist im ersten Speicher eingestellt worden, der als MASK-ROM gebildet ist. Der in diesem MASK-ROM voreingestellte Algorithmus kann ohne Crash- Tests entschieden werden, weil er allen Fahrzeugtypen gemeinsam ist. Der zweite Speicher ist ein beschreibbarer Speicher, in den Parameter, die während der zuvor genannten Errechnung verwendet werden, voreingestellt sind. Diese Parameter im zweiten Speicher sind zu bestimmen durch Crash-Tests, weil diese Parameter gemäß dem Fahrzeugtyp variieren. Folglich sind diese Parameter im zweiten Speicher spezielle Werte, die einem speziellen Fahrzeugtyp zugehörig sind. Mit anderen Worten, es gibt einen signifikanten Nachteil, bei dem diese Parameter nicht bestimmt werden können, bis die Crash-Tests durchgeführt wurden.
Die vorliegende Erfindung löst dieses Problem durch ein derartiges Mittel des zweiten Speichers, das die Parameter geschrieben werden können, selbst nach Einbau des Ein-Chip- Mikrocomputers. Somit gestattet die vorliegende Erfindung, die durch Crash-Tests zu bestimmende Parameter mit Fahrzeugen der Massenproduktion durchzuführen.
Zusätzlich zum zuvor genannten Algorithmus zum Errechnen des Signals, das vom Beschleunigungsmesser S empfangen wurde, werden erste Parameter während des zuvor genannten Errechnens im ersten Speicher verwendet. Diese ersten Parameter werden als Gegenmaßnahme nach Auslesen des ersten Speichers verwendet, wenn zweite Parameter im zweiten Speicher nicht ausgelesen werden können. Die ersten Parameter bilden gemeinsame Parameter für alle Fahrzeugtypen und sind unterschieden von nichtgemeinsamen Parametern. Die ersten Parameter enthalten derartige Zahlen, wie sie angewandt werden, wenn ein Aufprall schwerwiegende Verletzungen bezüglich der Fahrzeuginsassen bringen würde. Die gemeinsamen Parameter können vorhergesagt werden durch Daten des Aufpralls nach einer großen Anzahl von Fahrzeugtypen. Zweite Parameter, die spezifische Werte sind, entsprechen einem jeden speziellen Typ des Fahrzeugs und werden im zweiten Speicher voreingestellt. Die zweiten Parameter im zweiten Speicher sind Zahlen, die bestimmt werden durch Crash-Tests und variieren gemäß der Fahrzeugart, wie zuvor beschrieben. Die ersten Parameter werden nach Auslesen aus dem ersten Speicher verwendet, wenn die zweiten Parameter nicht aus dem Speicher gelesen werden können. Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit den meisten derartiger Aufpralle, die das Ingangsetzen der Schutzvorrichtungen durch Anwenden sowohl der ersten als auch der zweiten Parameter erfordern.
Der zweite Speicher kann auf einem anderen Chip gebildet werden, das vom Ein-Chip-Mikrocomputer getrennt ist. Ein EEPROM, der extern mit dem Ein-Chip-Mikrocomputer zu verbinden ist, wird in einem solchen Falle eingesetzt. Des weiteren kann ein Algorithmus zum Diagnostizieren der Ingangsetzungseinrichtung im ersten Speicher zusätzlich zudem zuvor genannten Algorithmus zum Errechnen des Signals voreingestellt werden, das aus dem Geschwindigkeitsmesser empfangen wird, und die Ergebnisse der Diagnose können in den zweiten Speicher geschrieben werden. Die Speicher werden sowohl der Beurteilung hinsichtlich der Schwere des Aufpralls unterzogen als auch der Diagnose der Ingangsetzungseinrichtung. Des weiteren können im Falle des Vorhandenseins einer Übertragungsschnittstelle, die mit dem Ein- Chip-Mikrocomputer verbunden ist, die zweiten Parameter in den zweiten Speicher voreingestellt werden durch die Übertragungsschnittstelle, und die Ergebnisse der Diagnose im zweiten Speicher können durch die Übertragungsschnittstelle an eine externe Einrichtung geliefert werden.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild zur Erläuterung des Aufbaus von der Ingangsetzungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt die Inhalte der im MASK-ROM und im EEPROM gespeicherten Daten.
Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Programm darstellt, das Auskunft über den Ein-Chip-Mikrocomputer gibt, welche Arbeiten ausgeführt werden.
Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Algorithmus darstellt.
Fig. 5 ist eine graphische Darstellung, die zum Verstehen des Algorithmus nützlich ist.
Fig. 6 und 7 sind Graphen, die beim Verständnis eines Wertes nützlich sind, der vom Betrag der Verzögerung zu subtrahieren ist, und eines Wertes, unter dem das Verzögerungssignal weggeschnitten wird, wobei die jeweiligen Ziele später auftreten werden.
Fig. 8 ist ein Graph, der zum Verständnis von Schwellwerten zum Starten der Schutzvorrichtung nützlich ist.
Fig. 9 zeigt verschieden Abschnitte, die aus Parametern bestehen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend anhand der beiliegenden Zeichnung beschrieben.
Zunächst wird speziell auf den Aufbau dieses Ausführungsbeispiels Bezug genommen. In Fig. 1 ist eine Ingangsetzungseinrichtung zum Auslösen von Schutzvorrichtungen zur Sicherheit von Fahrzeuginsassen 1 mit Schutzvorrichtungen verbunden, die ein Airbagmodul 9 für einen Fahrer haben und ein Airbagmodul 10 für einen einzelnen Insassen.
Bezugszeichen 3 zeigt einen Zündschalter 3, der mit einer Batterie (nicht dargestellt) in einem Fahrzeug verbunden ist. Ein Energiespeicherkondensator 5 ist mit dem Zündschalter 3 durch einen Gleichstrom/Gleichstrom-Aufwärtswandler 4 verbunden. Elektrischer Strom mit erhöhter Spannung aus einem Gleichstrom/Gleichstrom-Aufwärtswandler 4 wird im Energiespeicherkondensator 5 gespeichert.
Es gibt Vorzündtreiber 6 und einen Sicherheitssensor 7 zwischen den Anschlüssen des Energiespeicherkondensators 5, die miteinander in Serie geschaltet sind. Selbst wenn der Vorzündtreiber 6 in einem Ansteuerzustand ist, werden die Airbags nicht aufgeblasen, mit Ausnahme dann, wenn der Sicherheitssensor 7 die Schaltung schließt. Somit ist es das Ziel, einen Sicherheitssensor 7 bereitzustellen, um zu vermeiden, daß die Airbags fälschlicherweise aufgeblasen werden. Ausgangsanschlüsse der Vorzündtreiber 6 sind mit dem Vorzündern Q1 und Q2 verbunden, die sich im Airbagmodul 9 beziehungsweise im Fahrgastairbagmodul 10 befinden. Ein Abschnitt der Leitung zum Verbinden zwischen dem Vorzündertreiber 6 und dem Vorzünder Q1 besteht aus einer Aufzugsfeder 8, die im Übergangsabschnitt von einem stationären Teil der drehbaren Lenkwelle im Fahrzeug angeordnet ist und der Drehung des Lenkers folgt. Der zuvor genannte Aufbau vermeidet ein plötzliches öffnen der Schaltung, das auftritt, wenn ein Schleifring in diesem Abschnitt verwendet wird. Folglich kann der Airbag aufgeblasen werden, wann immer der Aufprall stattfindet. Ausgangssignale aus dem Ein-Chip- Mikrocomputer 2 werden an den Vorzündtreiber 6 geliefert. Die Spannung 20 zwischen den Anschlüssen eines jeden Vorzünders Q1 und Q2 werden an eine Vorzünddiagnoseschaltung 14 geliefert. Ausgangssignale aus der Vorzünddiagnoseschaltung 14 werden an den Ein-Chip-Mikrocomputer 2 geliefert. Ausgangssignale aus dem Beschleunigungsmesser S. die die durch den Aufprall verursachte Verzögerung feststellen, werden ebenfalls an den Ein-Chip- Mikrocomputer 2 geliefert. Der Ein-Chip-Mikrocomputer 2 hat einen integrierten MASK-ROM 17. Ein derartiger EEPROM 18 und eine Übertragungsschnittstelle 15, die hiernach beschrieben werden, sind mit dem Ein-Chip-Mikrocomputer 2 verbunden.
Das Bezugszeichen 70 bedeutet eine Alarmeinrichtung, die im Inneren des Fahrzeugs passend vorgesehen ist. Das Bezugszeichen 11 und 12 bedeutet eine Auswahleinrichtung beziehungsweise einen Spannungsausfallregler. Die Wähleinrichtung 12 wählt elektrischen Strom entweder aus der Batterie, die sich im Fahrzeug befindet, oder aus dem Energiespeicherkondensator 5 und liefert dann elektrische Energie an den Spannungsausfallregler 12. Der Spannungsausfallregler 12 gibt elektrische Energie ab, so daß der Geschwindigkeitsmesser S und der Ein-Chip- Mikrocomputer 2 bei einem Spannungsabfall exakt arbeiten können. Das Bezugszeichen 13 und 19 bezieht sich auf eine Einschalt- Rücksetzschaltung beziehungsweise auf eine Laufzeitüberwachungsschaltung 19. Sie stellen den Überlauf beim Ein-Chip-Mikrocomputer 2 fest und führen einen Abgleich aus.
Jedes der Airbagmodule 9 und 10 enthält den Vorzünder Q1 oder Q2, einen Gasgenerator (nicht dargestellt), der den Vorzünder enthält, einen Airbag, der mit dem Gasgenerator verbunden ist.
Wenn der im Gasgenerator enthaltene Vorzünder durch Stromfluß erwärmt wird, erzeugt der Gasgenerator Gas und dann bläst das Gas den Airbag auf, um so die Fahrzeuginsassen zu retten.
Es wird nun Bezug genommen speziell auf die Fluktuationen des Vorzündtreibers 6 und der Vorzünddiagnoseschaltung 14. Der Vorzündtreiber 6 hält normalerweise eine Ingangsetzschaltung offen. Diese Ingangsetzschaltung besteht aus den Vorzündern Q1 und Q2, die miteinander parallel geschaltet sind, und dem Sicherheitssensor 7.
Nach Empfang eines Ingangsetzsignals aus dem Ein-Chip- Mikrocomputer 2 schließt der Ingangsetztreiber 6 die Ingangsetzschaltung, während der Sicherheitssensor 7 auch die Ingangsetzschaltung schließt, wegen des Aufpralls, um so elektrischen Strom zu liefern, der im Energiespeicherkondensator 5 gespeichert ist, für die Vorzünder Q1 und Q2.
Die Spannung 20 an den Anschlüssen eines jeden Vorzünders Q1 und Q2 wird an die Vorzünddiagnoseschaltung 14 geliefert. Die Spannung 20 wird auf der Grundlage des Diagnosestroms gemessen, der in den Vorzündtreiber 6 fließt. Die Spannung 20 unterliegt dort elektrischer Behandlung und wird dann an den Ein-Chip- Mikrocomputer 2 abgegeben. Nun wird Bezug genommen auf die Einzelheiten des Ein-Chip-Mikrocomputers 2 und des EEPROM 18. Der Ein-Chip-Mikrocomputer 2 ist ein Einzelchip, der die Funktionen der Zentraleinheit (CPU) 16, dem MASK-ROM 17 gemäß dem ersten Speicher, dem I/O-Baustein (nicht dargestellt) usw. vereint. Prinzipiell wird der Ein-Chip-Mikrocomputer als Steuermittel verwendet.
Wie in Fig. 2 gezeigt, ist der MASK-ROM 17 ein Nurlesespeicher, in den ein Algorithmus zum Beurteilen der Schwere eines Aufpralls, erste Parameter zur Verwendung in Rechenoperationen gemäß dem zuvor genannten Algorithmus und ein Algorithmus zur Diagnose der Ingangsetzeinrichtung voreingestellt sind. Wie später beschrieben, bilden die ersten Parameter gemeinsame Parameter für alle Fahrzeugtypen und sind von nichtgemeinsamen Parametern zu unterscheiden. Die ersten Parameter enthalten solche Zahlen, wie sie angewandt werden, wenn der Aufprall schwere Verletzungen bei den Fahrzeuginsassen zur Folge hätte.
Der EEPROM 18 gemäß einem zweiten Speicher ist ein Nurlesespeicher, in dem jedoch mit einem speziellen Mittel durch ein Byte als eine Einheit Daten elektrisch gelöscht und geschrieben werden können. Wie in Fig. 2 gezeigt, werden die zweiten Parameter im EEPROM 18 voreingestellt, und die Daten betreffs Aufprall und die Ergebnisse der Diagnose werden in den EEPROM 18 geschrieben. Wie später zu beschreiben ist, sind die zweiten Parameter Zahlen, die bei jedem Crash-Test bestimmt werden, und diese variieren gemäß dem Typ des Fahrzeugs. Im zweiten Speicher 18 entsprechen spezielle Zahlen einer speziellen Fahrzeugart, die voreingestellt sind.
In diesem Ausführungsbeispiel ist der EEPROM 18 auf einem anderen Chip untergebracht, der vom Ein-Chip-Mikrocomputer 2 getrennt ist. Als alternative Anordnung zum obigen kann der EEPROM 18 auf dem Ein-Chip-Mikrocomputer 2 untergebracht werden. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann auch gelöst werden in dieser alternativen Anordnung, weil die zweiten Parameter in den EEPROM 18 eingeschrieben werden können, selbst nach dem Zusammenbau des Ein-Chip-Mikrocomputers 2.
Erneut wird Bezug auf Fig. 1 genommen, und die Diagnosefunktion der vorliegenden Erfindung wird beschrieben. Die Zentraleinheit 16 liefert periodisch einen schwachen Diagnosestrom an den Vorzündtreiber 6 auf der Grundlage des zuvor genannten Algorithmus zur Diagnose und beurteilt, ob die Ingangsetzeinrichtung 1 nicht in Ordnung ist oder nicht auf der Grundlage des empfangenen Signals aus der Vorzünddiagnoseschaltung 14. Die Ergebnisse der Diagnose werden im EEPROM 18 gespeichert, während die Zentraleinheit 16 die Alarmeinrichtung 70 auslöst, um so die Probleme den Fahrzeuginsassen bekanntzugeben, wenn die Ingangsetzeinrichtung 1 nicht intakt ist. Daten bezüglich der Ergebnisse der Diagnose können des weiteren an externe Einrichtung durch die Übertragungsschnittstelle 15 geliefert werden. Die Ingangsetzeinrichtung nach dem Stand der Technik ist auch ausgestattet mit einer derartigen zuvor genannten Diagnosefunktion und dem zuvor genannten Ein-Chip-Mikrocomputer mit den zuvor genannten EEPROM 18 zur Diagnose. Zum Beurteilen der Schwere eines Aufpralls liefert die Ingangsetzeinrichtung nach der vorliegenden Erfindung solch einen Ein-Chip- Mikrocomputer 2 und einen EEPROM 18 zur Diagnose, die bei der Ingangsetzeinrichtung nach dem Stand der Technik befestigt sind. Dieses Mittel dient der Kosteneinsparung bei der Herstellung der Ingangsetzeinrichtung, weil der Algorithmus und Parameter zum Beurteilen bezüglich der Schwere des Aufpralls nur zusätzlich auf einen solchen Ein-Chip-Mikrocomputer 2 geschrieben werden müssen, und ein EEPROM 18 zur Diagnose ist mit der Ingangsetzeinrichtung nach dem Stand der Technik verbunden.
Bezug wird nun insbesondere auf die Funktion der Beurteilung der Schwere des Aufpralls genommen.
In der Zentraleinheit 16 unterliegt das Verzögerungssignal, das vom Beschleunigungsmesser S empfangen wird, arithmetischen Prozessen gemäß dem Algorithmus zum Beurteilen der Schwere eines Aufpralls unter Verwendung der ersten Parameter, die im MASK-ROM 17 vorgespeichert sind, und die zweiten Parameter, die im EEPROM 18 vorgespeichert sind. (Ein Mittel zum Schreiben der zweiten Parameter in den EEPROM 18 wird später beschrieben.) Ein Triggersignal 19 wird an den Vorzündtreiber 6 geliefert, wenn beurteilt ist, daß die Schwere des Aufpralls die Ingangsetzung erfordert. Daten, die die Umstände zur Zeit des Aufpralls darstellen, werden in den EEPROM 18 geschrieben. Als Gelegenheitsanforderungen können diese Aufpralldaten vom EEPROM 18 an eine externe Einrichtung durch die Übertragungsschnittstelle 15 geliefert werden.
Bezug wird nun genommen insbesondere auf das wichtigste Merkmal der Erfindung, welches ein Mittel zum Schreiben der zweiten Parameter in den EEPROM 18 ist. Diese zweiten Parameter variieren gemäß der Art des Fahrzeugs, und folglich sind sie aus Crash-Tests zu gewinnen. Gemäß der vorliegenden Erfindung können die zweiten Parameter in den EEPROM 18 geschrieben werden, selbst nachdem die Ingangsetzeinrichtung 1 am Fahrzeug mit der Schutzvorrichtung befestigt ist. Das Fahrzeug kann folglich zusammengebaut werden unter Anwenden des EEPROM 18, in welches die zweiten Parameter noch nicht geschrieben worden sind. Nach der Fertigstellung des Fahrzeugs werden die zweiten Parameter in den EEPROM 18 durch die externe Übertragungsschnittstelle (nicht dargestellt) geschrieben.
Die externe Übertragungsschnittstelle ist nur Gegenstand zum Beschreiben von Aufgaben und kann alleine arbeiten, wenn die externe Übertragungsschnittstelle mit der Übertragungsschnittstelle 15 verbunden ist, die sich in der Ingangsetzeinrichtung 1 befindet. Eine externe Übertragungsschnittstelle ist für jeden Fahrzeugtyp vorgesehen. Die Bezeichnung der Art des Fahrzeugs wird angezeigt auf der Außenoberfläche einer jeden externen Übertragungsschnittstelle. Dies kann dem Zwecke des Vermeidens von Fehlern dienen, die verursacht werden vom Schreiben der zweiten Parameter in den EEPROM 18, die nicht zu der Art des Fahrzeugs passen. Nach der Bestätigung der Inhalte von Daten, die in den EEPROM 18 geschrieben worden sind, wird der EEPROM 18 versiegelt, um so die Daten davor zu schützen, weiter eingeschrieben zu werden.
Somit ist es ein wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung in dem Punkt, bei dem der Prozeß des Schreibens der zweiten Parameter in den EEPROM 18 von den Prozessen zum Herstellen des Ein-Chip-Mikrocomputers 2 vollständig getrennt werden kann. Die Herstellung des Ein-Chip-Mikrocomputers 2 ist abzuschließen, bevor das Fahrzeug in die Massenproduktion geht. Folglich gestattet die vorliegende Erfindung, die Massenproduktion des Fahrzeugs unter Anwendung der Ingangsetzeinrichtung zu beginnen, die den EEPROM 18 enthält, in den die zweiten Parameter noch nicht eingeschrieben worden sind. Und die massenproduzierten Fahrzeuge, die mit der Ingangsetzeinrichtung ausgestattet sind, werden den Crash-Tests unterzogen, um die zweiten Parameter zu gewinnen. Und dann werden die zweiten Parameter, die in den Crash-Tests gewonnen wurden, durch die externe Übertragungsschnittstelle in den EEPROM 18 geschrieben, der sich in der Ingangsetzeinrichtung befindet. Als Ergebnis davon werden die Anzahl von experimentellen Modellen, die für Crash-Tests verwendet werden, minimiert. Das Experimentalmodell ist handgefertigt und teuer.
Folglich ermöglicht die vorliegende Erfindung, die Kosten der Entwicklung eines neuen Modells zu senken.
Des weiteren wird die Zeitdauer, die erforderlich ist für die Herstellung des Ein-Chip-Mikrocomputers 2 wegen des Prozesses des Schreibens der zweiten Parameter in den EEPROM 18 drastisch verkürzt, das getrennt erfolgt von den Prozessen der Herstellung des vollständigen Ein-Chip-Mikrocomputers 2, um so die zweiten Parameter nach der Aufnahme der Massenproduktion des Fahrzeugs zu schreiben. Es erfordert eine lange Zeitdauer, die zweiten Parameter zu bestimmen, da die zweiten Parameter aus den Crash-Tests gewonnen werden. Im Ergebnis davon kann die Zeitdauer, die zur Entwicklung eines neuen Modells erforderlich ist, ebenfalls drastisch verkürzt werden. Des weiteren kann die Schutzvorrichtung, ungeachtet der Fahrzeugart, standardisiert werden, und die Schutzvorrichtung wird montiert, weil zweite Parameter gemäß der Fahrzeugart variieren, die in den EEPROM 18 geschrieben werden können, nachdem die Schutzvorrichtung im Fahrzeug installiert ist. Durch diesen Vorteil wird die Qualitätskontrolle vereinfacht.
Bezug wird nun genommen speziell auf die Fig. 3 bis 5, die nützlich sind, den Algorithmus zum Beurteilen der Schwere des Aufpralls zu verstehen. Unter Bezug auf Fig. 3 beginnen Rechenoperationen (Schritt #1), und die ersten Parameter werden aus dem MASK-ROM gelesen (Schritt #2). Dann werden die zweiten Parameter aus dem EEPROM gelesen (Schritt #3), und es erfolgt eine Bestimmung, ob das Lesen aus dem EEPROM fehlerfrei erfolgte (Schritt #4). Wenn das Auslesen als korrekt beurteilt worden ist, wird der Algorithmus mit den ersten und zweiten Parametern ausgeführt (Schritt #5). Andererseits wird der Algorithmus nur mit den ersten Parametern ausgeführt, wenn das Auslesen aus dem EEPROM als nicht richtig beurteilt worden ist (Schritt #6). Die Inhalte des zuvor genannten Algorithmus sind nachstehend beschrieben. Unter Bezug auf Fig. 4 wird eine von einem Tiefpaßfilter verarbeitete Verzögerung aufgegriffen, und als ein Verzögerungssignal a abgegeben (Schritt #11). Ein Offsetwert a&sub0; wird vom Verzögerungssignal a subtrahiert, und das Ergebnis dieser Subtraktion wird mit dem vorgeschriebenen Wert A&sub1; verglichen.
Wenn das Ergebnis der Subtraktion größer oder gleich A&sub1; ist, wird die subtrahierte Verzögerung A festgelegt als gleich a - a&sub0; und wenn das Ergebnis der Subtraktion kleiner als A&sub1; ist, wird die subtrahierte Verzögerung A festgelegt als sei sie gleich A&sub1;, ungeachtet des aktuellen Ergebnisses der Subtraktion (Schritt #12). Dies ist ein Abschneideprozeß. Dann wird die Geschwindigkeit V errechnet durch Integrieren der subtrahierten Verzögerung A in Hinsicht auf die Zeit (Schritt #13). Die Geschwindigkeit V wird verglichen mit den Schwellwerten V&sub1; und V&sub2;, die vorgeschriebene Werte in den Bereichen I beziehungsweise 11 sind.
Die Bereiche I und 11 erscheinen danach. Diese Variation der Geschwindigkeit ΔV/Δt wird verglichen mit dem Schwellwert A&sub2; (Schritt #14). Eine Kombination der Ergebnisse dieser Vergleiche wird verwendet zum Beurteilen der Schwere des Aufpralls. Eine AND-Verknüpfung, OR-Verknüpfung oder ein Zustand mit Wichtungsfaktor kann angewandt werden zum Ausführen der Kombination.
Hier ist das Beispiel folgendermaßen: Im Bereich I wird ein Triggersignal ausgegeben, wenn die Geschwindigkeit V größer als oder gleich dem Schwellwert V&sub1; ist, und im Bereich 11 wird das Triggersignal ausgegeben, wenn die Geschwindigkeit V größer als oder gleich dem Schwellwert V&sub2; ist und des weiteren ΔV/Δt größer als oder gleich dem Schwellwert A&sub2; ist (Schritt #15). Im Bereich I wird das Triggersignal nicht ausgegeben, wenn die Geschwindigkeit V geringer als der Schwellwert V&sub1; ist, und im Bereich 11 wird das Triggersignal nicht ausgegeben, wenn die Geschwindigkeit V geringer als der Schwellwert V&sub2; oder ΔV/Δt geringer ist als der Schwellwert A&sub2;. Im Falle des Ausgebens keines Triggersignals werden die Ergebnisse der Rechenoperationen zurückgesetzt, und die Verarbeitung kehrt zu Schritt #12 zurück (Schritt #16), Der zuvor genannte Offsetwert a&sub0;, der vorgeschriebene Wert A&sub1;, der Schwellwert V&sub1;, die Schwellwerte V2 und der Schwellwert A&sub2; werden als Parameter festgelegt.
Die Inhalte des zuvor genannten Algorithmus werden nun anhand der Graphen in den Fig. 5(a) bis 5(d) beschrieben.
Fig. 5 (a) zeigt ein Beispiel des Verzögerungssignals a das gewonnen wird aus einem Frontalzusammenstoß mit hoher Geschwindigkeit. Das Verzögerungssignal a ist vom Tiefpaßfilter verarbeitet worden. Ein positiver Wert wird als Offsetwert a&sub0; in Fig. 5(a) eingesetzt. Fig. 5 (b) zeigt die subtrahierte Verzögerung A. Die subtrahierte Verzögerung A ist das Ergebnis einer solchen Subtraktion als Subtrahieren des Offsetwertes a&sub0; vom Verzögerungssignal a und wird als A&sub1; angesehen, wenn das Ergebnis der Subtraktion geringer als der vorgeschriebene Wert A&sub1; ist. Fig. 5 (c) zeigt die Geschwindigkeit V, die das Ergebnis einer derartigen Integration ist, wenn die subtrahierte Verzögerung A in Hinsicht auf die Zeit t nach einem Zeitpunkt t' integriert wird. Der Zeitpunkt t' bedeutet die Zeit, zu der die subtrahierte Verzögerung A einen vorgeschriebenen Schwellwert überschreitet (nicht dargestellt). Fig. 5 (d) zeigt die Geschwindigkeit V nach dem Zeitpunkt t'. Die Geschwindigkeitskurven V bezüglich der Arten des Aufpralls sind in Fig. 5(d) dargestellt. Im Falle des zuvor genannten Frontalzusammenstoßes mit hoher Geschwindigkeit (61) übersteigt die Geschwindigkeit V den Schwellwert V1, der für den Bereich I unter Punkt 64 vorgeschrieben ist. Folglich wird das Triggersignal abgegeben.
Im Falle des Frontalzusammenstoßes mit mittlerer Geschwindigkeit (62) übersteigt die Geschwindigkeit V den Schwellwert V&sub2;, der für den Bereich 11 am Punkt 65 vorgeschrieben ist, und die Variation der Geschwindigkeit ΔV/Δt übersteigt auch den Schwellwert A&sub2; am Punkt 65. Folglich wird das Triggersignal ebenfalls ausgegeben. Eine Kurve 63 stellt die Geschwindigkeit V dar, die gewonnen wird aus einem Frontalzusammenstoß mit geringer Geschwindigkeit, der die Ingangsetzung nicht erfordert.
Die Einzelheiten der zuvor genannten Parameter sind nachstehend anhand der Fig. 6 bis 9 beschrieben. Die Parameter sind Zahlen zur Verwendung in Rechenoperationen, die auf der Grundlage des Algorithmus zur Beurteilung der Schwere des Zusammenstoßes auszuführen sind. Wie in Fig. 9 gezeigt, bestehen alle achtzig der Parameter für einen speziellen Fahrzeugtyp aus Parametern 81, die einen Fahrzeugtypen gemeinsam sind, und Parameter 82 variieren gemäß, der Fahrzeugart. Die Parameter 81, die allen Fahrzeugtypen gemeinsam sind, können geschätzt werden auf der Grundlage von Daten, die aus Crash- Tests gewonnen wurden, die in der Vergangenheit durchgeführt wurden, mit vielen Fahrzeugtypen. Diese gemeinsamen Parameter sind bei etwa 80% aller Fälle für alle Typen des Aufpralls verwendbar, einschließlich dem Aufprall mit hoher Geschwindigkeit, der schwere Verletzungen bei den Fahrzeuginsassen hervorruft. Die Parameter 82 variieren gemäß der Fahrzeugart und bestehen aus Werten, wie Korrekturfaktoren für die Feineinstellung der gemeinsamen Parameter 81, um so für einen speziellen Fahrzeugtyp geeignet zu sein. Folglich werden die Parameter 82 durch Crash-Tests bestimmt, die mit einem speziellen Fahrzeugtyp ausgeführt werden. Die nicht gemeinsamen Parameter 82 sind einsetzbar bei den restlichen 20% aller Aufprallarten. Die nicht gemeinsamen Parameter 82 fallen unter die zuvor genannten zweiten Parameter, die im EEPROM 18 zuvor eingestellt wurden, der in Fig. 1 gezeigt ist, während die gemeinsamen Parameter 81 unter die zuvor genannten ersten Parameter fallen, die im MASK-ROM 17 voreingestellt worden sind.
Der zuvor genannte Wert a&sub0; usw. sind gerade einige Beispiele über die Parameter. Die folgender Beschreibung wird dargestellt zum Zwecke der konkreten Erläuterung des Wertes a&sub0; usw. Im Falle, bei dem der Schwellwert V&sub1; von einer Funktionsgleichung angegeben wird, wie V = -bt' + c., wird hiernach auftreten, konkrete numerische Werte wie der Koeffizient -b und die Konstante c entsprechen einigen der Parameter.
wie in Fig. 6 gezeigt, wird der Offsetwert a&sub0; für das Verzögerungssignal a eingesetzt, und des weiteren wird ein vorgeschriebener Wert Δa = A&sub1; für den Offsetwert a, eingesetzt. Wie zuvor gesagt, wird der Offsetwert a&sub0; vom Verzögerungssignal a, nachdem das subtrahiert Verzögerungssignal geringer als der vorgeschriebene Wert A&sub1; ist, der abgeschnitten wird, um so als der Wert A&sub1; angesehen zu werden. Das Ziel des Subtrahierens vom Wert a&sub0; vom Verzögerungssignal a, liegt darin, die Störungen gering zu halten und dadurch fehlerhafte Operationen zu vermeiden. Das Ziel des Abschneidens des subtrahierten Verzögerungssignals, das geringer als A&sub1; ist, dient der Schärfebestimmung zwischen dem Frontalzusammenstoß mit geringer Geschwindigkeit und dem Frontalzusammenstoß mit mittlerer oder hoher Geschwindigkeit. Wenn das Verzögerungssignal a integriert wird, nach dem lediglich eine Subtraktion des Wertes a&sub0; erfolgte, ohne Abschneiden, wird der integrierte Wert (die Geschwindigkeit) ein negativer Wert sein, und ein Bruch 66 des Verzögerungssignal Wellenform. So daß der Gesamtbetrag des integrierten Wertes zu klein ist, um eine scharfe Bestimmung zwischen dem Frontalzusammenstoß mit geringer Geschwindigkeit und dem Frontalzusammenstoß mit mittlerer oder hoher Geschwindigkeit zu machen in einem frühen Stadium des Zusammenstoßes. Das zuvor genannte Wegschneiden des Verzögerungssignals führt zu einem Bruch der Wellenform des Beschleunigungssignals in einen Napfen und dadurch wird der Gesamtbetrag des integrierten Wertes groß genug, um die Unterscheidung zwischen dem Frontalzusammenstoß mit hoher Geschwindigkeit und dem Frontalzusammenstoß mit niedriger Geschwindigkeit zu unterscheiden.
Wie in Fig. 7 gezeigt, gibt es drei Offsetwerte a&sub0;, die in Hinsicht auf die Tatsache eingestellt werden, daß die Wellenformen der Verzögerungssignale, verursacht durch Zusammenstösse, gemäß den Steifigkeiten der Fahrzeugkarosserie. Beispielsweise wird der größte Wert 21 verwendet als Offsetwert a&sub0;, der allen Fahrzeugtypen gemeinsam ist, und wird voreingestellt im MASK-ROM, als Wert, der unter die zuvor genannten ersten Parameter fällt. Numerische Werte zur Korrektur des größten Offsetwertes 21 sind im EEPROM als die Werte präsent, die unter die zuvor genannten zweiten Parameter fallen, um den größten Offsetwert 21 in den Wert 22 oder 23 zu bringen, der passend ist für die Steifigkeit einer speziellen Fahrzeugkarosserie.
Im Falle des Verwendens vom größten Werte 21 als Offsetwert a&sub0; für alle Fahrzeugarten, gibt es die Möglichkeit der Fehlentscheidung, um die Schutzvorrichtung in Gang zu setzen, wenn ein Aufprall bei geringer Geschwindigkeit und schrägem Zusammenstoß erfolgt, da das Verzögerungssignal gering ist, und der integrierte Wert über das Verzögerungssignal ebenfalls klein ist. Während es eine geringe Wahrscheinlichkeit der Fehlentscheidung gibt, die Schutzvorrichtung auszulösen, wenn der Frontalzusammenstoß mit hoher Geschwindigkeit erfolgt, da dessen Verzögerungssignal groß ist, und wenn des weiteren der Frontalzusammenstoß bei hoher Geschwindigkeit erfolgt, gibt es eine geringe Wahrscheinlichkeit, das falsche Operationen durch Störungen verursacht werden. Der vorgeschriebene Wert A&sub1; kann in derselben Weise eingestellt werden wie der Offsetwert a&sub0; oder kann eingestellt werden als einheitlicher Wert für alle Fahrzeugtypen.
In Fig. 8 stellen die Kurven 61, 62 und 63 Geschwindigkeiten dar (das heißt, den integrierten Wert über das Beschleunigungssignal) zur Zeit des Frontalzusammenstoßes bei hoher Geschwindigkeit, bei mittlerer Geschwindigkeit beziehungsweise bei niedriger Geschwindigkeit. Schwellwerte, mit denen die Geschwindigkeit V verglichen wird, werden für die Bereiche I beziehungsweise 11 eingestellt. Die Grenze zwischen den Bereichen I und 12 stimmt mit der Grenze überein zwischen der Anfangshälfte und der letzten Hälfte der Ingangsetzung, die erforderliche Zeit, in der die Schutzvorrichtung ausgelöst werden sollte. Beispielhaft werden die Schwellwerte, eingestellt für den Bereich I, dargestellt durch gerade Linien V&sub1;, die sich nach unten zur Rechten erstrecken, wie durch die Formel V = -bt' + c gezeigt, während die Schwellwerte, eingestellt für den Bereich 11, dargestellt durch gerade Linien V&sub2;, die sich horizontal von der Nähe der unteren Enden der geraden Linien V1 erstrecken, wie durch die Formel V = V&sub2; gezeigt. Der Schwellwert A&sub2;, der die Variation der Geschwindigkeit AV/Δt zum Vergleich darstellt, wird angegeben als Variationswert zum Zeitpunkt, bei dem die Geschwindigkeit V die Schwellwerte V&sub2; übersteigt, die für den Bereich 11 eingestellt sind, die dargestellt werden durch die Formel AV/Δt = A&sub2;.
Die Bereitstellung der Schwellwerte V&sub1;, V&sub2; und A&sub2; bieten einen bestimmten Vorteil. Im Falle des Frontalzusammenstoßes bei hoher Geschwindigkeit übersteigt die Geschwindigkeit V, dargestellt durch die Kurve 61, den Schwellwert V&sub1; zum Zeitpunkt 64, und die Schutzvorrichtung kann ausgelöst werden bei der erforderlichen Ingangsetzungszeit. Im Falle des Frontalzusammenstoßes mit mittlerer Geschwindigkeit übersteigt die Geschwindigkeit V, dargestellt durch die Kurve 62, den Schwellwert V&sub2; zu einem Zeitpunkt 65, und ΔV/Δt übersteigt auf den Schwellwert A&sub2; zum Zeitpunkt 65. Die Schutzvorrichtung kann folglich in Gang gesetzt werden in der erforderlichen Auslösezeit. Im Falle des Frontalzusammenstoßes mit geringer Geschwindigkeit übersteigt die Geschwindigkeit V, dargestellt durch die Kurve 63, den Schwellwert V&sub2; zum Zeitpunkt 70, aber AV/Δt überschreitet nicht den Schwellwert A&sub2; zum Zeitpunkt 70. Folglich wird die Schutzvorrichtung nicht in Gang gesetzt, obwohl der Zeitpunkt 70 des Frontalzusammenstoßes mit geringer Geschwindigkeit nahe dem Zeitpunkt 65 des Zusammenstoßes mit mittlerer Geschwindigkeit liegt. Somit kann eine scharfe Unterscheidung zwischen dem Zusammenstoß mit dem Frontalzusammenstoß mit geringer Geschwindigkeit und dem Frontalzusammenstoß mit mittlerer Geschwindigkeit erfolgen.
Es gibt einen Grund zum Zulassen der geraden Linien V&sub1;, sich nach unten rechts im Bereich I zu erstrecken im Punkt, bei dem die Schutzvorrichtung daran gehindert wird, vorzeitig ausgelöst zu werden. Wie bei der obigen Beschreibung variieren Verzögerungssignalwellen, ausgegeben zur Zeit des Aufpralls, gemäß dem Fahrzeugtyp und dem Aufbau der Fahrzeugkarosserie. Folglich werden die Schwellwerte V&sub1;, V&sub2; und A&sub2; in aufeinanderfolgend absinkender Reihenfolge gemäß eingestellt, das heißt, mit der nacheinander absinkenden Reihenfolge der Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie, wie durch die Bezugszeichen 31 bis 33, 41 bis 43 beziehungsweise 51 bis 53 bezeichnet. Im Beispiel sind die größten Werte 31, 41 und 51 als Schwellwerte V&sub1;, V&sub2; und A&sub2; verwendet, gemeinsam für alle Fahrzeugtypen und voreingestellt im MASK-ROM, wie die zuvor beschriebenen ersten Parameter. Im Falle des Schwellwertes V1, dargestellt durch die Formel V1 = -bt' + c entsprechen derart konkrete numerische Werte dem Koeffizienten -b und die Konstante c den zuvor genannten ersten Parametern.
Numerische Werte zum Einstellen der Schwellwerte 31, 51 und 51 werden im EEPROM wie die zuvor genannten zweiten Parameter voreingestellt, so daß die Schwellwerte 31, 41 und 51 in die Schwellwerte gebracht werden, die geeignet sind für die Steifigkeit der speziellen Fahrzeugkarosserie. In einigen Fällen können Schwellwerte gemeinsam für alle Fahrzeugtypen im EEPROM eingesetzt werden, gemeinsam mit den numerischen Werten zum Abgleichen der Schwellwerte 31, 41 und 51. Die größten Schwellwerte 31, 41 und 51, die als gemeinsame Werte für alle Fahrzeugtypen verwendet werden, können möglicherweise nachteilige Wirkung des Verfehlens zum Auslösen der Schutzvorrichtung zur Zeit des Frontalzusammenstoßes mit mittlerer Geschwindigkeit haben. Die größten Schwellwerte 31, 41 und 51 machen jedoch das Auslösen der Schutzvorrichtung zur Zeit des Frontalzusammenstoßes mit geringer Geschwindigkeit fast unmöglich und machen des weiteren die Entscheidung zwischen dem Frontalzusammenstoß mit hoher Geschwindigkeit und dem Frontalzusammenstoß mit niedriger Geschwindigkeit bestimmt. So werden die größten Schwellwerte 31, 41 und 51 für alle Fahrzeugtypen geeignet.
Nachstehend beschrieben sind Funktionen der Vorrichtung nach der Erfindung in Verbindung mit den Fig. 1 und 3. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist die Vorrichtung immer im Zustand der Diagnose. Wenn die Vorrichtung als nicht in Ordnung beurteilt wird, wird das Problem den Fahrzeuginsassen bekannt gegeben, während die Ergebnisse der Diagnose in den EEPROM 18 gespeichert werden.
Nach Empfang des Verzögerungssignals, werden, wie in Fig. 3 gezeigt, die ersten Parameter aus dem MASK-ROM gelesen. Dann werden die zweiten Parameter aus dem EEPROM gelesen. Wenn die zweiten Parameter genau gelesen sind, wird der Algorithmus mit den zweiten Parametern ausgeführt, so daß die für einen speziellen Fahrzeugtyp geeignete Beurteilung bezüglich der Schwere des Aufpralls erfolgen kann. Wenn andererseits die zweiten Parameter nicht genau ausgelesen sind, wird der Algorithmus mit den ersten Parametern ausgeführt, so daß die Schwere des Aufpralls beurteilt werden kann. Der Fall der Verwendung nur der ersten Parameter ist nicht immer für alle Aufprallarten geeignet, sondern geeignet für den Fall des Frontalzusammenstoßes mit hoher Geschwindigkeit, wo es keine Rolle spielt, welche Fahrzeugart es ist; die Fahrzeuginsassen erleiden schwere Verletzungen. Die Ingangsetzeinrichtung nach der vorliegenden Erfindung gestattet die zweiten Parameter in den EEPROM zu schreiben, selbst nach Zusammensetzen des Ein- Chip-Mikrocomputers. Dieses Mittel gestattet die Crash-Tests zur Bestimmung der zweiten Parameter, die unter Verwendung von massenproduzierten Fahrzeugen erfolgen kann.
Die Kosten zum Einstellen der Parameter können somit drastisch gesenkt werden. Wenn des weiteren die zweiten Parameter nicht aus dem EEPROM gelesen werden können, werden die ersten Parameter, die im MASK-ROM voreingestellt sind verwendet, um schwere Verletzungen von den Fahrzeuginsassen abzuwenden.
Unter erneutem Bezug auf Fig. 1 werden Daten bezüglich der Zeit des Aufpralls im EEPROM 18 gespeichert. Gemeinsam mit den zuvor genannten Ergebnissen der Diagnose werden diese Daten an eine externe Einrichtung durch die Übertragungsschnittstelle 15 geliefert und zur Analyse verwendet.
Im Falle hoch zuverlässiger EEPROM, die in der Ingangsetzeinrichtung nach der Erfindung verwendet werden, müssen nur Algorithmen im MASK-ROM voreingestellt werden.
Die vorliegende Erfindung ist geeignet zum Auslösen der Schutzvorrichtung, wie einem Airbag, und ist in ein Automobil eingebaut, das ein Massenprodukt sein kann und häufige Modelländerungen erfährt. Die vorliegende Erfindung kann auch beim Motorfahrzeug angewandt werden. Die vorliegende Erfindung ist geeignet, so die Schutzvorrichtung auszulösen, wie Anwenden einer Vorspannungseinrichtung für einen Sicherheitsgurt sowie die Schutzvorrichtung wie einen Airbag.

Claims

1. Ingangsetzeinrichtung (I) zum Auslösen der Schutzvorrichtung für die Sicherheit von Fahrzeuginsassen, mit: einem Beschleunigungsmesser (S), der ein Beschleunigungssignal zur Zeit eines Aufpralls abgibt; einer Zentraleinheit (16), in der das aus dem Beschleunigungsmesser (S) empfangene Signal Rechenoperationen unterzogen wird;

einem MASK-ROM (17), der ein Nurlesespeicher ist und gemeinsam mit der Zentraleinheit (16) einen Ein-Chip- Mikrocomputer (2) bildet, in der (16) ein Algorithmus für das aus dem Geschwindigkeitsmesser (S) empfangene, den Rechenoperationen unterzogene Signal eingesetzt ist;

einem EEPROM (18) für die Zentraleinheit (16), der ein beschreibbarer Speicher ist;

einer Zündschaltung (6) zum Auslösen der Schutzvorrichtung auf der Grundlage des aus der Zentraleinheit (16) empfangenen Signals; und mit

Parametern zur Verwendung bei den Rechenoperationen, die im MASK-ROM (17) und im EEPROM (18) voreingestellt sind; dadurch gekennzeichnet, daß

die Parameter eingeteilt sind in zwei Parameterarten, von denen eine Parameterart während einer Anfangshälfte einer erforderlichen Ingangsetzzeit Verwendung findet, während die andere Parameterart während der Endhälfte der erforderlichen Ingangsetzzeit Verwendung findet, wobei die Anfangshälfte der erforderlichen Ingangsetzzeit ein erster Bereich (I) für einen Aufprall mit hoher Geschwindigkeit ist, und die Endhälfte der erforderlichen Ingangsetzzeit ein zweiter Bereich (11) für einen Aufprall mit mittlerer oder geringer Geschwindigkeit ist, die während wenigstens im zweiten Bereich (11) verwendeten Parameter aus ersten Parametern (17) bestehen, wie gemeinsame Schwellwerte, die allen Fahrzeugtypen gleich sind, mit Voreinstellung im MASK-ROM (17), und zweiten Parametern zum Abgleich der gemeinsamen Schwellwerte, um so in Werte gebracht zu werden, die geeignet sind für einen speziellen Fahrzeugtyp, mit Voreinstellung im EEPROM (18), und wenn die zweiten Parameter nicht aus dem EEPROM (18) gelesen werden können, Verwenden der ersten aus dem MASK-ROM (17) gelesenen Parameter für einen solchen Aufprall, der den Fahrzeuginsassen schwere Verletzungen beibringen kann, wobei eine Fehlfunktion zur Zeit eines solchen Aufpralls vermeidbar ist, der kaum zu schweren Verletzungen der Fahrzeuginsassen führt.

2. Ingangsetzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der EEPROM (18) auf einem anderen Chip installiert ist, getrennt von und verbunden mit dem Ein-Chip- Mikrocomputer (2), der mit der Zentraleinheit (16) aufgebaut ist.

3. Ingangsetzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Algorithmus zur Diagnose der Ingangsetzeinrichtung (I) im MASK-ROM (17) präsent ist und Einschreiben der Ergebnisse der Diagnose in den EEPROM (18) erfolgt.

4. Ingangsetzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, gekennzeichnet durch eine mit der Zentraleinheit (16) verbundene Übertragungsschnittstelle (15).