KR100199641B1 - 탑승자 보호장치용 작동장치 - Google Patents

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Abstract

차량의 충돌시에 있어서 감속도에 관한 신호를 출력하는 가속도계(S)와, 이 가속도계(S)로부터의 신호를 연산하는 중앙처리장치(16)와, 이 중앙처리장치(16)에 대하여 구별하여 설정된 제 1 메모리(17) 및 제 2 메모리(18)와, 상기 중앙처리장치(16)로부터의 신호에 의거하여 탑승자 보호장치를 기동시키는 점화회로(6)를 구비한 작동장치에 관한 것이다. 그리고, 상기 제 1 메모리(17)는 상기 중앙처리장치(16)와 함께 원칩 마이크로컴퓨터(2)로서 형성되는 판독전용 메모리이며, 상기 제 2 메모리(18)는 기입이 자유로운 메모리이다. 상기 제 1 메모리(17)에는 상기 가속도계(S)로부터의 신호를 연산하는 알고리즘이 수납되고, 이 제 2 메모리(18)에는 상기 연산에 사용하는 파라미터가 수납되어 있으며, 이 파라미터는 차량의 충돌테스트를 경유하여 결정되는 숫자로서 차종마다 다르며, 상기 제 2 메모리(18)에 수납되는 파라미터는 특정 차종에 대응하는 특정한 숫자이다. 즉, 차량테스트를 경유하지 않으면 결정되지 않은 파라미터에 대해서는 원칩 마이크로컴퓨터(2)의 MASKROM과 같은 제 1 메모리(17)와는 별도의 제 2 메모리(18)인 EEPROM에 나중에 기입하도록 한 점에 특징을 가진다.

Description

[발명의 명칭]
탑승자 보호장치용 작동장치
[도면의 간단한 설명]
제 1도는 본 발명의 탑승자 보호장치의 구성을 나타내는 기능 블록도.
제 2도는 MASKROM 및 EEPROM에 수납되는 정보의 내용을 나타내는 도면.
제 3도는 연산 프로그램의 개요를 나타내는 순서도.
제 4도는 알고리즘의 개요를 나타내는 순서도.
제 5도는 알고리즘의 개요를 나타내는 그래프 도면.
제 6도 및 제 7도는 오프셋치 및 컷오프치의 내용을 나타내는 가속도 그래프 도면.
제 8도는 한계치의 내용을 나타내는 속도 그래프 도면.
제 9도는 파라미터의 개요를 나타내는 도면.
[발명의 상세한 설명]
기술 분야
본 발명은 자동차에 부착되는 탑승자 보호장치용 작동장치에 관한 것으로, 특히, 차량의 충돌테스트로 결정되는 파라미터의 설정을 대량생산차를 사용하여 행할 수 있도록 한 탑승자 보호장치용 작동장치에 관한 것이다.
배경 기술
이 종류의 자동차의 탑승자 보호장치용 작동장치는, 충돌에 의한 감속도 신호를 출력하는 가속도계와, 이 가속도계로부터의 신호를 처리하여 충돌의 정도를 판단하는 중앙처리장치(CPU)와, 이 CPU에 접속되는 MASKROM과, 상기 CPU 로부터의 신호에 의거하여 에어백 등의 탑승자 보호장치를 기동시키는 점화회로를 구비한 것이다. 이 CPU와 MASKROM 은 원칩 마이크로컴퓨터로 구성된다. 그리고, MASKROM 에 충돌판단용 알고리즘 및 차종에 대응한 해석용 파라미터를 수납하고, CPU로 이 파라미터를 사용하여 상기 알고리즘에 의거하여 연산을 행하고, 충돌여부를 판정하고, 충돌로 판정하면 탑승자 보호수단에 기동신호를 출력하도록 되어 있다.
그런데, 상기한 바와 같이, 종래의 탑승자 보호장치용 작동장치에서는 충돌판단용 알고리즘과 파리미터와 양쪽을 판독하여 전용 메모리인 MASKROM에 기입하여 수납하고 있다. 이 기입은 MASKROM의 제조공정에서 마스크화에 의해 행해진다. 이 알고리즘과 파라미터를 함께 마스크화하기 위한 설계 및 제조에 시간이 걸리기 때문에, 원칩 마이크로컴퓨터가 완성되기까지에는 통상 2~3개월을 요한다. 그리고, 다시 그 후 원칩 마이크로컴퓨터의 IC로서의 신뢰성 시험을 행하는 경우에는 다시 3개월 정도를 요한다. 그리고, 이 후, 대량생산의 준비가 이루어진다.
그런데, 이 차종마다의 파라미터 설정에는 차량을 사용한 충돌데이타가 필요하며, 이 때문에 많은 경우는 20대를 초과하는 차량을 충돌테스트를 위하여 사용하는 것이 필요하게 된다. 그러나, 대량생산 준비 2~6개월 이상 전의 원칩 마이크로컴퓨터의 사양을 결정하는 단계에서는 실험용 차량은 모두 시작차를 사용하게 된다. 그 때문에 충돌테스트에 사용하는 차량의 1대당 제조코스트는 대량생산차에 비하여 대단히 고가로 되며, 충돌테스트를 실시하여 파라미터를 설정하는데 막대한 비용이 소요된다고 하는 문제점이 있었다.
본 발명은, 종래의 기술이 갖는 이와 같은 문제점을 감안하여 이루어진 것이며, 그 목적으로 하는 바는, 차량의 충돌테스트로 결정되는 파라미터의 설정을 대량생산차를 사용하여 행할 수 있도록 함으로써 신차개발기간의 단축과 개발비의 대폭적인 삭감을 행할 수 있는 탑승자 보호장치용 작동장치를 제공하는 것에 있다.
[발명의 개시]
본 발명은 차량의 충돌에 있어서 감속도에 관한 신호를 출력하는 가속도계(S)와, 이 가속도계(S)로부터의 신호를 연산하는 중앙처리장치(16)와, 이 중앙처리장치(16)에 대한 제 1 메모리(17) 및 제 2 메모리(18)와, 상기 중앙처리장치(16)로부터의 신호에 의거하여 탑승자 보호장치를 기동시키는 점화회로(6)를 구비한 작동장치에 관한 것이다.
특히, 이 중앙처리장치(16)에 대한 메모리를 제 1 메모리(17) 및 제 2 메모리(18)로 분리한 점에 특징을 가진다. 그리고, 상기 제 1 메모리(17)는 상기 중앙처리장치(16)와 함께 원칩 마이크로컴퓨터(2)로서 형성되는 판독전용 메모리이며, 이 제 1 메모리(17)에는 상기 가속도계(S) 로부터의 신호를 연산하는 알고리즘이 수납되고, 원칩 마이크로컴퓨터(1)의 MASKROM 으로서 일체로 형성된다. 이 MASKROM 에 있어서의 알고리즘은 각 차종에 공통의 것이기 때문에 충돌테스트를 경유하지 않고 결정할 수 있다.
상기 제 2 메모리(18)는 기입이 자유로운 메모리이며, 이 제 2 메모리(18)에는 상기 연산에 사용하는 파라미터가 수납되어 있고, 이 파라미터는 차량의 충돌테스트를 경유하여 결정되는 숫자로서 차종마다 다르며, 상기 제 2 메모리(18)에 수납되는 파라미터는 특정 차종에 대응하는 특정숫자이다. 그 때문에, 이 파라미터는 충돌테스트를 행하지 않는다고 할 수 없으나, 원칩 마이크로컴퓨터(2)를 형성한 후에 기입가능하므로, 최종 단계의 실제의 차테스트로 결정한 파라미터를 기입할 수 있다.
또, 만일 제 2 메모리(18)의 파라미터를 판독할 수 없는 경우에 대비하여, 상기 제 1 메모리(17)에는 상기 가속도계(S)로부터의 신호를 연산하는 알고리즘에 더하여 상기 연산에 사용하는 제 1 파라미터가 수납되고, 상기 제 1 파라미터는 차종마다 다른 부분을 제외한 공통부분으로서, 탑승자에 커다란 상해를 미치는 경우에 대응하는 숫자를 수납해둔다. 이 공통부분은 과거의 수많은 차종의 충돌데이타로부터 예측가능하다.
상기와 동일하게 제 2 메모리(18)에는 차량의 충돌테스트를 경유하여 결정되는 숫자로서 차종마다 다른 제 2 파라미터는 특정차종을 수납해둔다. 그리고, 상기 제 2 메모리(18)로부터의 상기 제 2 파라미터의 판독을 할 수 없는 경우에 상기 제 1 메모리(17)로부터의 상기 제 1 파리미터를 판독하도록 하고, 충돌에 의해 탑승자 보호장치를 작동시켜야 할 경우의 대부분을 커버하도록 한다.
또, 상기 제 2 메모리(18)는 상기 중앙처리장치(16)를 형성하는 원칩 마이크로컴퓨터(1) 하고는 별도의 칩으로 형성되고, 상기 원칩 마이크로컴퓨터(1)에 접속하는 것으로 하면, 예컨대 외부접속의 EEPROM이 사용될 수 있다. 또, 상기 제 1 메모리(17)에는 상기 작동장치의 진단에 관한 알고리즘이 수납되고, 상기 제 2 메모리(18)에는 진단에 관한 결과가 기입되는 것으로, 하면, 메모리의 하드 자체는 진단과 충돌판단의 양쪽에 공용할 수 있다. 또, 상기 중앙처리장치(2)에 접속되는 통신 인터페이스(15)를 구비하여 이루어지는 것으로 하면, 이 통신 인터페이스(15)를 통하여 제 2 메모리(18)로의 제 2 파라미터의 기입이나, 제 2 메모리(18)에 기입된 진단결과 등의 외부로의 출력을 행할 수 있다.
[발명을 실시하기 위한 최상의 형태]
이하, 본 발명의 실시예에 대하여 도면을 참조하면서 설명한다.
먼저, 구성을 설명한다. 제 1도에 있어서, 탑승자 보호장치용 작동장치(1)는 탑승자 보호수단인 운전석용 에어백 모듈(9), 조수석용 에어백 모듈(10)에 접속되어 있다.
3은 이그니션 스위치(IGN SW)이고, 도시되지 않는 차량적재 배터리에 접속되어 있다.
이 이그니션 스위치에 승압회로(4)를 통하여 백업 콘덴서(5)에 축적하도록 되어 있다. 이 백업 콘덴서(5)의 양단간에 점화회로(6) 및 세이핑 센서(safing sensor; 7)기 직렬접속되어 있고, 점화회로(6)가 점화상태로 되어도, 세이핑 센서(7)가 ON 상태로 되지 않는 한, 에어백은 전개되지 않도록 구성되어 있다. 즉 세이핑 센서(7)는 오폭발을 방지하는 것이다.
그리고, 점화회로(6)의 출력측에는 상기한 운전석용 에어백 모듈(9) 및 조수석용 에어백 모듈(10)에 각각 내장된 스퀴브(Q1,Q2)가 접속되어 있다. 또한, 점화회로(6)로부터 운전석용 에어백 모듈(9)의 스퀴브(Q1)에 이르는 회로는 차량의 정지부로부터 회동이 자유로운 스티어링 샤프트로 이행하는 부분이 이 스티어링 샤프트의 회동에 추종가능한 클록스프링(8)으로 구성되어 있고, 이 부분을 가령 슬립링으로 구성한 경우에 생기는 회로의 순간단절을 방지하여 에어백이 상시 작동가능하도록 하고 있다. 그리고, 이 점화회로(6)에는 원칩 마이크로컴퓨터(2)로부터의 출력이 입력되어 있으며, 한편, 스퀴브(Q1,Q2)의 각 양단전압(20)이 스퀴브진단회로(14)에 입력되고, 이 스퀴브진단회로(14)로부터의 출력이 원칩 마이크로컴퓨터(2)에 입력되어 있다. 원칩 마이크로컴퓨터(2)에는 더욱더 충돌에 의한 차량의 감속도를 검출하는 가속도계(S)로부터의 출력이 입력되어 있다. 그리고, 원칩 마이크로컴퓨터(2)는 MASKROM(17)을 내장하고 있고, 후술하는 EEPROM(18) 및 통신 인터페이스(15)가 접속되어 있다.
또한, 70은 차내의 적소에 설치된 경고장치이다. 또, 11은 절환기, 12는 저전압회로이며, 차량적재 배터리 또는 승압회로(5)로부터 선택적으로 전기공급을 받아, 이것을 저전압으로 강압하여 가속도계(S) 및 원칩 마이크로컴퓨터(2)에 작동용 전력으로서 공급하고 있다.
또, 13은 리세트회로, 19는 와치독(wathchdog) 타이머이며, 원칩 마이크로컴퓨터(2)의 폭주를 검지하여 수정하기 위한 것이다.
운전석용 에어백 모듈(9), 조수석용 에어백 모듈(10)은 스퀴브(Q1,Q2)를 각각 내장한 도시되지 않은 가스발생기에 에어백이 각각 접속되어 있고, 스퀴브(Q1,Q2)가 통전가열되면 각 가스발생기가 작동하여 에어백이 전개하여 탑승자를 보호하도록 되어 있다.
다음에, 점화회로(6) 및 진단회로(14)의 기능을 설명한다. 점화회로(6)는 평상시는 병렬접속된 스퀴브(Q1,Q2)와 세이핑센서(7)로 이루어지는 통전회로를 개방하고 있고, 원칩 마이크로컴퓨터(2)로부터 기동신호가 입력되면, 이 통전회로를 폐쇄하고 (세이핑센서(7)도 충돌에 의해 폐쇄한다) 백업콘덴서(5)로부터의 전력을 스퀴브(Q1,Q2)에 공급하도록 되어 있다. 또, 진단회로(14)는 점화회로(6)에 입력된 진단전류에 의거한 스퀴브(Q1,Q2)의 양단 전압이 입력되고, 이것을 전기적으로 처리하여 원칩 마이크로컴퓨터(2)에 입력하도록 되어 있다.
다음에, 원칩 마이크로컴퓨터(2) 및 EEPROM(18)를 상세하게 설명한다. 원칩 마이크로컴퓨터(2)는 중앙처리장치(CPU; 16), 제 1 메모리인 MASKROM(17), 도시되지 않은 I/O 포트 등의 기능을 하나의 칩으로 한 것이며, 일반적으로는, 주로 제어용 마이크로컴퓨터로서 사용되는 것이다.
이 MASKROM(17)은 판독전용 메모리이며, 제 2도에 도시한 바와 같이, 충돌판단용 알고리즘과 이 알고리즘의 연산에 사용하는 제 1 파라미터 및 작동장치진단용 알고리즘이 수납되어 있다. 제 1 파라미터는 후술하는 바와 같이 차종마다 다른 부분을 제외한 공통부분으로서 탑승자에 커다란 장해를 미치는 경우에 대응하는 숫자이다.
제 2 메모리인 EEPROM(18)은 전기적으로 1 바이트 단위로 데이타를 소거 및 기입할 수 있는 ROM이며, 제2도에 도시한 바와 같이, 제 2 파라미터, 충돌상황 데이타 및 진단결과 데이타를 수납하도록 되어 있다. 이 제 2 파라미터는 후술하는 바와 같이 차량의 충돌테스트를 경유하여 결정되는 숫자로서 차종마다 다르며, 특정차종에 대응하는 특정한 숫자가 수납되어 있다. 또, EEPROM(18)은 본 실시예에서는 원칩 마이크로컴퓨터(2)와 별도칩의 것을 사용하였으나, 원칩 마이크로컴퓨터(2)와 동일 칩내에 EEPROM(18)을 형성한 것을 사용하여도 된다. 이와 같이 하여도 원칩 마이크로컴퓨터(2) 완성후에 상기한 제 2 파라미터를 기입할 수 있고, 본 발명의 목적을 달성할 수 있다.
제 1도로 복귀하여, 중앙처리장치(16)는 진단기능으로서 상기 진단 알고리즘에 의거하여 점화회로(6)에 정기적으로 미약한 진단전류(20)를 공급하고, 진단회로(14)로부터 입력되는 신호에 의거하여 고장의 유무를 판단하고, 그 결과를 EEPROM(18)에 기억하는 동시에, 고장이 발생하면 경고장치(70)를 구동하여 탑승자에 경고를 발하는 기능을 가진다.
또, 통신 인터페이스(15)를 통하여 이들의 진단결과 데이타를 외부에 출력할 수 있도록 되어 있다. 이와 같은 진단기능 및 진단을 위한 원칩 마이크로컴퓨터(2)나, EEPROM(18)은 종래의 탑승자 보호장치용 장비도 구비하고 있다. 따라서, 본 발명은 이들의 하드웨어를 공용하고, MASKROM(17)이나 EEPROM(18)에 기입되어야 할 알고리즘이나 파라미터를 바꾸는 것만으로 하드면의 코스트의 증가를 수반하지 않고 실시할 수 있다.
다음에, 충돌판단에 관한 기능을 설명한다. 중앙처리장치(16)는 상기한 충돌판단용 알고리즘에 의거하여 MASKROM에 수납된 제 1 파라미터 또는 EEPROM에 수납된 제 2 파라미터(기입에 대해서는 후술한다)를 사용하여 가속도계(S)로부터의 감속도신호를 연산처리하고,충돌로 판단하면 점화회로(6)에 기동신호(19)를 출력한다. 그리고, 이들의 충돌상황 데이타를 EEPROM(18)에 기입한다. 또, 통신 인터페이스(15)를 통하여 이 충돌상황 데이타를 필요에 따라 EEPROM(18)으로부터 외부로 출력할 수 있도록 되어 있다.
다음에, 본 발명의 최대의 특징인 EEPROM(18)으로의 제 2 파라미터의 기입에 대하여 설명한다. 이 제 2 파라미터는, 충돌시험을 통하여 얻어지는 것이며 차종마다 다른 파라미터이다. 본 발명에서는, 이 제 2 파라미터의 EEPROM(18)으로의 기입을 상기한 작동장치(1)를 수용한 탑승자 보호장치를 차량에 장착한 후에 행할 수 있도록 하고 있다. 즉, EEPROM(18)에는 제 2 파라미터가 기입되어 있지 않는 상태에서 차량의 조립작업이 행해지며, 조립작업 종료후에 기입전용 통신 인터페이스(도시않음)를 사용하여 상기 작동장치(1) 내에 장착되어 있는 인터페이스(15)를 통하여 이 기입이 행해진다. 환언하면 기입전용 인터페이스는 제 2 파라미터의 입력미스를 방지하기 위해 차종마다 준비되어 있고, 외부에는 차종명이 표시되어 있다. 그리고, 일단 기입된 데이타는 내용확인후, 재차 기입될 수 없도록 적절하게 봉인조치가 강구되어 있다.
이와 같이, 본 발명에 있어서는 종래 차량의 대량생산전에 필요로 되어 있던 원칩 마이크로컴퓨터(2)의 완성과, 제 2 파라미터의 입력을 분리하여 행할 수 있도록 하고 있는 점에 커다란 특징이 있다. 이 결과, 제 2 파라미터가 기입되어 있지 않는 EEPROM(18)을 탑재한 상태로 차량의 대량생산체제에 들어가고, 그 대량생산된 차량을 사용하여 충돌시험을 행하여 제 2 파라미터를 얻는다. 그런 연후에, 상기 요령으로 전용 인터페이스를 사용하여 조립된 차량의 작동장치(1)의 EEPROM(18)에 제 2 파라미터를 입력한다. 따라서, 수공이 고가인 시작차에 의한 충돌테스트는 최소한으로 억제되므로 신차 개발 코스트의 경감이 가능하게 된다. 또, 충돌시험후에 설정되는 제 2 파라미터는 대량생산체제 이행후에 입력할 수 있도록 하고 있으므로 원칩 마이크로컴퓨터(2)의 제작에 요하는 기간이 대폭적으로 단축되며, 그 결과, 신차개발기간도 대폭적으로 단축가능하게 된다. 더욱이 차종에 의해 다른 파라미터가 탑승자 보호장치의 차량장착후에 행할 수 있으므로, 탑승자 보호장치 자체도 차종의 관계없이 표준화할 수 있게 되어 품질관리도 용이하게 된다.
다음에 상기한 충돌판단용 알고리즘의 개요를 제 3도~제 5도에 의거하여 설명한다.
제 3도에 있어서, 연산을 개시하면(스텝 #1), MASKROM의 제 1 파라미터를 판독한다(스텝 #2). 다음에 EEPROM의 제 2 파라미터를 판독한다(스텝 #3). 다음에 이 판독이 정상인지의 여부를 판독하고(스텝 #4), 정상이면 이들의 제 1 파라미터와 제 2 파라미터를 사용하여 알고리즘을 실행한다(스텝 #5). 그리고 이상이 있으면, 제 1 파라미터만을 사용하여 알고리즘을 실행한다(스텝 #6).
다음에 이 알고리즘의 내용을 설명한다. 제 4도에 있어서, 먼저 감속도를 수용하고, 로우패스필터에 의한 신호처리를 행하여 감속도신호(a)로서 출력한다(스텝 #11).
다음에 감속도의 가공을 행하여 가공후 감속도(A)를 산출한다. 즉, 상기 감속도신호(a)로부터 오프셋치(aO)를 감산하는 동시에, 다시 이 감산치를 소정치(A1)이상은 A=a-aO로 하고, 소정치 미만은 A=A1으로 하는 컷오프처리를 행한다(스텝 #12).
다음에, 이 가공후 감속도(A)를 시간적분하여 속도(V)를 산출한다(스텝 #13). 다음에, 이 속도(V)를 후술하는 영역(I,II)에 대응하는 한계치(V1,V2)와, 속도변화(△V/△t)를 한계치(A2)와 각각 비교한다(스텝 #14). 이 경우, 이 속도(V)와 속도변화(△V/△t)의 비교결과를 조합하여 충돌여부를 판정하나, 이 조합으로서, AND 조건, OR 조건, 혹은 가중조건 등을 사용할 수 있다. 여기서는 가령, 이하와 같은 조합을 이용하여 행한다. 즉, 영역(I)에서는 속도(V)가 한계치(V1) 이상이면 기동신호를 출력하고, 영역(II)에서는 속도(V)가 한계치(V2) 이상이며 또한 속도변화(△V/△t)가 한계치(A2) 이상이면, 기동신호를 출력한다(스텝 #15). 그리고 영역(I)에서 속도(V)가 한계치(V1) 미만이면 기동신호를 출력하지 않고, 또 영역(II)에서 속도(V)가 한계치(V2) 미만 또는 속도변화(△V/△t)가 한계치(A2) 미만이면 기동신호를 출력하지 않고, 지금까지의 연산결과를 리세트하여 스텝 #12으로 복귀한다(스텝 #16). 여기서 상기의 오프셋치(aO), 소정치(A1), 한계치(V1), 한계치(V2)의 계수(-b) 및 정수(c), 한계치(A2)가 파라미터이다.
다음에 상기의 알고리즘 내용을 제 5도의 그래프에 의해 설명한다.
제 5도(a)는 로우패스필터 처리후의 고속정면충돌의 감속도신호(a)를 예시하고 있고, 이 감속도신호(a)에 대하여 도시하는 것과 같은 정의 값인 오프셋치(aO)가 설정되어 있다. 제 5도(b)에 있어서, 상기 감속도신호(a)로부터 오프셋치(aO)가 감산되고, 또한 소정치(A1) 미만은 A1으로 되어 가공후 감속도신호(A)로 된다. 제 5도(c)에 있어서 이 가공후 감속도신호(A)에 대하여 도시되지 않는 소정의 한계치를 초과하는 시각(t) 이후의 시간적분(V)이 행해진다. 제 5도(d)에 있어서 상기한 고속충돌의 경우(61)는 속도(V)가 영역(I)에 대한 한계치(V1)를 점(64)에서 초과하므로 기동신호가 출력된다. 그리고, 62의 곡선은 중속정면충돌의 경우를 나타내지만, 속도(V)가 영역(II)에 대한 한계치(V2)를 점(65)에서 초과하고, 또 이 속도(V)가 한계치(V2)를 초과하는 시점(65)에 있어서 곡선(62)의 접선인 속도변화(△V/△t)도 그 한계치(A2)를 초과하므로 동일하게 기동신호가 출력된다. 또한, 곡선(63)은 불작동 요구인 저속정면충돌의 경우를 나타낸다.
다음에, 상기한 파라미터를 제 6도~제 9도에 의거하여 상세하게 설명한다.
즉, 파라미터는 충돌판단용 알고리즘 연산에 사용되는 숫자로서, 제 9도에 도시한 바와 같이 특정차종의 파라미터 전체(80)는 차종으로 변하지 않는 공통부분(81)과 차종으로 변하는 부분(82)으로 이루어진다. 이 공통부분(81)은 과거의 수많은 충돌데이타로부터 판정하여 설정되는 숫자이며, 탑승자에 커다란 장해를 미치는 고속충돌과 같은 경우를 포함하고, 예컨대 전체의 약 80%의 충돌형태에 대응할 수 있다. 차종으로 변하는 부분(82)은 배경기술의 난에서 기술한 바와 같이 차량의 충돌테스트를 경유하여 결정되며, 상기 공통부분(81)의 숫자를 미세조정하는 숫자(보정계수 등)로 이루어지며, 상기의 나머지 20%의 충돌형태에 대응하기 위한 것이다. 그리고, 이 파라미터 전체가 제 2 파라미터로서 제 1도의 EEPROM(18)에 수납되고, 공통부분(81)이 제 1 파라미터로서 MASKPOM(17)에 수납된다.
상기한 파라미터(aO)등은 이 파라미터의 일부를 예시한 것이다. 이하, 이 aO등의 파라미터의 구체예를 설명한다. 또한 상기의 설명으로 알 수 있듯이 후술하는 속도의 한계치(V1)와 같이 연산에 사용되는 한계치가 V=-bt+c와 함수인 경우는, 그 계수(-b), 정수(c)와 같이 구체적 숫자가 여기서 말하는 파라미터이다.
제 6도에 있어서, 감속도신호(a)에 대하여 오프셋치(aO)가 설정되고, 이 오프셋치(aO)에 대해 다시 소정치(△a=A1)가 설정된다. 즉, 상기와 같이 감속도신호(a)로부터 오프셋치(aO)가 감산되고, 이 감산치에 대하여 소정치(A1) 미만이 컷오프된다.
오프셋 처리하는 것은 잡음을 제거하여 오작동을 방지하기 위해서이다. 또, 컷오프 처리하는 것은 단순히 오프셋치(aO)를 감산하는 것뿐이면 그 적분치(속도)는 부호(66)에 나타내는 바와 같은 감속도신호의 골짜기에서는 음의 값으로 되고, 적분치 전체가 작은 것으로 되어 충돌초기에 있어서 저속도 정면충돌의 경우와의 구별이 되기 어렵다. 그래서, 컷오프 처리하여 상기 골짜기 부분을 작게 하고, 적분치가 커지도록 하여 저속도 정면충돌의 경우와 명확하게 구별할 수 있게 하기 위해서이다. 그런데, 충돌에 대한 감속도신호는 차체의 강성 등에 의해 다르다. 이 때문에 제 7도에 도시한 바와 같이 오프셋치(aO)는 차체강성이 작게 됨에 따라 순차적으로 작은 값(21,22,23)으로 되도록 설정된다. 이 경우, 예컨대 제일 큰 값(21)이 각 차종공통의 오프셋치(aO)로서 설정되고 이 숫자가 제 1 파라미터로서 MASKROM에 기입된다.
그리고, 차종마다 그 차체강성에 따른 값(22,23)등으로 되도록 이 각 차종공통의 오프셋치(21)를 보정하는 숫자가 이 각 차종공통의 오프셋치(21)와 동시에 제 2 파라미터로서 EEPROM에 기입된다. 그런데, 각 차종공통의 오프셋치(aO)로서 이와 같은 커다란 값(21)을 사용하면 입력신호가 작은 저속충돌이나 경사충돌의 경우에는 적분치가 작게 되고, 차종에 따라서는 부작동으로 되는 등의 지장이 발생할지도 모르나, 입력신호가 큰 고속정면충돌의 경우에는 거의 영향을 미치지 않으며 또한 잡음에 의한 오작동의 염려는 적다. 또한, 소정치(A1)는 오프셋치(aO)와 동일하게 설정해도 되며, 또 각 차종을 일률적으로 설정하여도 무방하다.
다음에, 제 8도에 있어서 곡선(61)은 고속정면충돌, 곡선(62)은 중속정면충돌, 곡선(63)은 저속정면충돌 경우의 속도(적분치)를 나타낸다. 속도(V)의 한계치는 기동요구시기 전반까지의 영역(I)과, 후반영역(II)으로 분리설정되고, 가령 영역(I)에서는 우측이 쳐진 직선(V1), 즉 V=-bt+c, 영역(II)에서는 이 직선(V1)의 하단부근으로부터 수평으로 뻗는 직선(V2), 즉 V=V2로서 설정된다. 또, 속도변화(△V/△t)의 한계치는 속도(V)가 영역(II)에 있어서의 한계치(V2)를 초과하는 시점에 있어서의 속도변화(△V/△t=A2)로서 설정된다. 이와 같이, 한계치(V1,V2,A2)를 설정함으로써 고속정면충돌(61)의 경우는 점(64)에서 속도(V)가 한계치(V1)를 초과하고 기동요구시기내에 탑승자 보호장치를 기동시킬 수 있다. 또 중속정면충돌(62)의 경우는 점(65)에서 속도(V)가 한계치(V2)를 초과하고, 또한, 속도변화(△V/△t)가 한계치(A2)를 초과하므로 기동요구시기내에 탑승자 보호장치를 기동시킬 수 있다. 그리고, 이 중속정면충돌(62)의 경우에, 그 기동점(65)이 저속정면충돌(63) 경우의 속도(V)가 한계치(V2)를 초과하는 점(70)과 접근하고 있으나, 저속정면충돌(63)의 경우는 그 점(70)에 있어서의 속도변화(△V/△t)가 한계치(A2)를 초과하지 않으므로 양자를 분명하게 구별할 수 있다.
또한, 영역(I)의 한계치(V1)를 우측 쳐짐으로 하고 있는 것은 조기의 기동을 방지하기 위해서이다.
상기한 바와 같이 충돌에 대한 감속도 신호는 차체구조에 의해 차종마다 다르다.
그래서, 한계치(V1,V2,A2)는 예컨대 차체강성이 큰 순으로 (31~33, 41~43, 51~53)으로 각각 설정된다. 이 경우, 가령 제일 큰 값(31,41,51)이 각 차종공통의 한계치(V1,V2,A2)로서 설정되고, 이들 숫자(한계치(V1)는 상기의 계수(-b) 및 정수(c)의 구체적 숫자)가 제 1 파라미터로서 MASKROM에 기입된다. 그리고, 차종마다 그 차체강성에 따른 값(32,33,42,43,52,53)등으로 되도록 이들 각 차종공통의 한계치(31,41,51)를 보정하는 숫자가 이 각 차종공통의 한계치(31,41,51)와 함께 제 2 파라미터로서 EEPROM에 기입된다. 그런데, 이와 같은 제일 큰 한계치(31,41,51)를 각 차의 공통으로 사용하면 차종에 의해 중속정면충돌에서 기동하지 않는 경우가 있을지 모르나, 저속정면충돌에서, 기동하는 염려가 적고, 또한 고속정면충돌에서는 저속정면충돌과 구별이 명백하기 때문에 어떤 차종이라도 기동시킬 수 있다.
다음에 이와 같은 구성의 탑승자 보호장치용 작동장치의 작동을 제 1도 및 제 3도에 의해 설명한다. 즉, 평상시는 제 1도에 도시한 바와 같이 작동장치(1)의 진단을 행하고, 고장을 발견하면 경고하는 동시에 진단결과를 EEPROM(18)에 기억시킨다.
그리고, 감속도신호가 입력되면 제 3도에 도시한 바와 같이 먼저 MASKPOM의 제 1 파라미터를 판독하고 이어서 EEPROM의 제 2 파라미터를 판독한다. 그리고, 이 판독이 정상적으로 행해지면, 제 2 파라미터를 사용하여 알고리즘을 실행하여 충돌판단을 행한다. 따라서, 차종에 따른 베스트의 충돌판단이 행해진다. 한편, 상기의 판독이 정상적으로 행할 수 없는 경우는, 제 1 파라미터를 사용하여 알고리즘을 실행하여 충돌판단을 행한다. 이 경우에는 모든 충돌형태에 대응할 수는 없으나 고속정면충돌과 같이 차종마다의 차이가 없고, 탑승자에 커다란 장해를 미치는 경우에는 지장없이 충돌판단을 행할 수 있다. 이 결과, 상기 작동장치는 EEPROM에 제 2 파라미터를 기입함으로써 원칩 마이크로컴퓨터 완성후에 파라미터 설정을 할 수 있으므로 그 설정비용을 대폭적으로 삭감할 수 있다. 그리고, 만일, EEPROM으로부터의 제 2 파라미터의 판독을 할 수 없는 경우라도, MASKROM에 기입된 제 1 파라미터를 사용함으로써 탑승자에 커다란 장해를 미치지 않도록 대응할 수가 있다.
제 1도로 돌아와, 이 충돌상황에 관한 데이타는 EEPROM(18)에 기억된다. 그리고, 상기의 진단결과, 충돌상황 데이타는 인터페이스(15)를 통하여 적절하게 출력되고, 후일의 해석데이타로서 이용된다.
또한, EEPROM의 신뢰성이 훨씬 향상된 경우에는 MASKROM에 수납해 두는 것은 알고리즘만으로 해둘 수도 있다.
[산업상의 이용가능성]
본 발명은 승용차와 같이 대량 생산되는 때때로 모델체인지되는 차량에 설치되는 에어백을 사용한 탑승자 보호장치의 작동장치에 적절한 것이다. 그러나, 승용차에 한하지 않고, 자동차 일반의 탑승자 보호장치에 적용가능하다. 또, 탑승자 보호장치로서 에어백을 사용하는 것에 한하지 않고, 예컨대 시트벨트의 프리텐셔너의 작동장치에도 적용가능하다.

Claims (4)

  1. 차량의 충돌에 있어서 감속도에 관한 신호를 출력하는 가속도계(S)와, 이 가속도계(S)로부터의 신호를 연산하는 중앙처리장치(16)와, 이 중앙처리장치(16)와 함께 원칩 마이크로컴퓨터(2)로서 형성되는 판독전용 MASKROM(17)과, 상기 중앙처리장치(16)에 대한 기입이 자유로운 EEPROM(18)과, 상기 중앙처리장치(16)로부터의 신호에 의거하여 탑승자 보호장치를 기동시키는 점화회로(6)를 구비한 작동장치(1)에 있어서, 상기 MASKROM(17)에는 상기 가속도계(S)로부터의 신호를 연산하는 알고리즘이 수납되고, 상기 MASKROM(17)과 상기 EEPROM(18)에는 상기 연산에 사용되는 파라미터가 수납되어 있고, 이 파라미터는 고속충돌에 대응하는 시동요구시기 전반의 제 I 영역의 것과, 중저속충돌 등에 대응하는 시동요구시기 후반의 제 II 영역의 것으로 구분하여 설정되고, 적어도 상기 제 II 영역의 파라미터는 상기 MASKROM(17)에 수납되고 각 차종에 공통의 한계치로 되는 제 1 파라미터와, 상기 EEPROM(18)에 수납되고 상기 제 1 파라미터의 상기 한계치에 대하여 가해지는 보정으로서 차종에서 다른 작동방향의 보정인 제 2 파라미터로 이루어지고, 상기 EEPROM(18)으로부터의 상기 제 2 파라미터의 판독을 할 수 없는 경우에 상기 MASKROM(17)으로부터의 상기 제 1 파라미터를 판독함으로써, 탑승자에 커다란 장해를 미치는 충돌형태의 대부분에 댕으할 수 있고, 탑승자에 대한 장해의 정도가 적은 충돌형태에서의 오작동을 적게 한 것을 특징으로 하는 탑승자 보호장치용 작동장치.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 EEPROM(18)은 상기 중앙처리장치(16)를 형성하는 원칩 마이크로컴퓨터(2)와는 별도의 칩으로 형성되고, 상기 원칩 마이크로컴퓨터(2)에 접속되는 것을 특징으로 하는 탑승자 보호장치용 작동장치.
  3. 제 1항에 있어서, 상기 MASKROM(17)에는 상기 작동장치(1)의 진단에 관한 알고리즘이 수납되고, 상기 EEPROM(18)에는 진단에 관한 결과가 기입되는 것을 특징으로 하는 탑승자 보호장치용 작동장치.
  4. 제 1항에 내지 제 3항중 어느 한항에 있어서, 상기 중앙처리장치(16)에 접속되는 통신 인터페이스(15)를 구비하는 것을 특징으로 하는 탑승자 보호장치용 작동장치.
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