WO1995013940A1 - Dispositif de fonctionnement pour appareil de protection d'equipage - Google Patents

Dispositif de fonctionnement pour appareil de protection d'equipage Download PDF

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WO1995013940A1
WO1995013940A1 PCT/JP1994/001925 JP9401925W WO9513940A1 WO 1995013940 A1 WO1995013940 A1 WO 1995013940A1 JP 9401925 W JP9401925 W JP 9401925W WO 9513940 A1 WO9513940 A1 WO 9513940A1
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central processing
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vehicle
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Hidehiro Shiraishi
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Sensor Technology Co., Ltd.
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    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
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    • B60R2021/01034—Controlling a plurality of restraint devices

Definitions

  • the present invention relates to an operating device for an occupant protection device mounted on a motor vehicle, and more particularly to an operating device for an occupant protection device capable of setting parameters determined by a vehicle collision test using a mass-produced vehicle.
  • Actuators for this type of vehicle occupant protection system include an accelerometer that outputs a deceleration signal due to a collision, a central processing unit (CPU) that processes the signal from the accelerometer to determine the degree of the collision, A MASK ROM connected to the CPU and an ignition circuit for activating an occupant protection device such as an airbag based on a signal from the CPU.
  • the CPU and MASK R0M consist of a one-chip microphone computer. And MA
  • the SKR OM stores an algorithm for collision determination and parameters for analysis corresponding to the vehicle type, and the CPU performs calculations based on the above algorithm using these parameters to determine whether or not there is a collision, and determines that there is a collision. Then, a start signal is output to the occupant protection means.
  • both the algorithm for determining the collision and the parameters are written and stored in the read-only memory MASKROM.
  • This writing is performed by masking in the MASKROM manufacturing process. Because it takes time to design and manufacture the masking of this algorithm and its parameters together, a few micropowers are usually required before an integrated microcomputer is completed. It takes months. And then, the one-chip microcomputer
  • the present invention has been made in view of such problems of the conventional technology.
  • the purpose of the present invention is to set parameters determined by a vehicle collision test by using a mass-produced vehicle.
  • An object of the present invention is to provide an operating device for an occupant protection device that can shorten the period for developing a new vehicle and significantly reduce development costs by being able to do so. Disclosure of the invention
  • the present invention provides an accelerometer (s) that outputs a signal related to deceleration at the time of a vehicle collision, a central processing unit (IQ) that calculates a signal from the accelerometer (s),
  • the present invention relates to an operating device including a memory ( ⁇ ⁇ ⁇ ) and a second memory (1), and an ignition circuit (6) for activating an occupant protection device based on a signal from the central processing unit (1 ⁇ ). It is characterized in that the memory for ⁇ is divided into a first memory ( ⁇ ) and a second memory as>, and the first memory ( ⁇ ) is combined with the central processing unit ⁇ > in a single-chip microcomputer ( ⁇ ).
  • An algorithm for calculating a signal from the accelerometer (S) is housed therein, and is integrally formed as a mask ROM of the on-chip microphone converter (1). Since the algorithm in MASKROM is common to each vehicle model, it can be determined without going through a collision test.
  • the parameter stored in the second memory ⁇ is a specific number corresponding to a specific vehicle type, and therefore it is not determined that a collision test is not performed. However, since writing is possible after forming the on-chip microphone con- verter (2), the parameters determined in the final vehicle test at the final stage can be written.
  • the first memory (IT) has an algorithm for calculating the signal from the accelerometer (s) in addition to the The first parameter used for the calculation is stored, and the first parameter is a common portion excluding a portion different for each vehicle type, and stores a number corresponding to a case where a serious injury to an occupant is caused. This common part can be predicted from the collision data of many vehicle types in the past ..
  • the second memory (18 is a number that is determined through vehicle collision tests and is different for each vehicle type. The parameter stores a specific vehicle type, and if the second parameter cannot be read from the second memory £ 18, the first parameter is read from the first memory ( ⁇ ). So that the collision Therefore so as to cover most of the cases to operate the occupant protection device.
  • the second memory d is formed by a chip different from the one-chip micro-computer (1) forming the central processing unit as, and is connected to the one-chip micro-computer (1).
  • Connection EE PROM can be used.
  • the first memory stores an algorithm relating to the diagnosis of the operating device
  • the second memory 08 is to be written with the result relating to the diagnosis
  • the memory itself will determine the diagnosis and collision. Can be shared by both.
  • the communication interface 13 is provided with the communication interface 13 connected to the central processing unit (2), writing of the second parameter of (1) to the second memory through the communication interface (13) is performed. And the second memory (can output the diagnostic results etc. written to LHI to the outside)
  • Fig. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the occupant protection system of the present invention
  • Fig. 2 is a diagram showing the contents of information stored in MASKROM and EEPR0M
  • Fig. 3 is an outline of an arithmetic program.
  • Fig. 4 is a flowchart showing the outline of the algorithm
  • Fig. 5 is a graph showing the outline of the algorithm
  • Figs. 6 and 7 show the offset and power-off values.
  • Fig. 8 is an acceleration graph showing the contents
  • Fig. 8 is a speed graph showing the contents of the threshold
  • Fig. 9 is a diagram showing the outline of the parameters.
  • an occupant protection device operating device 1 is connected to a driver airbag module 9 and a passenger airbag module 10 which are occupant protection means.
  • Reference numeral 3 denotes an ignition switch, which is connected to an in-vehicle battery (not shown).
  • a pack-up capacitor 5 is connected to this ignition switch via a booster circuit 4, and the power boosted by the booster circuit 4 Is stored in the back-up capacitor 5.
  • An ignition circuit 6 and a safing sensor 7 are connected in series between both ends of the backup capacitor 5.Even if the ignition circuit 6 is turned on, the air bag does not deploy unless the safe sensor 7 is turned on. It is configured as follows. That is, the safing sensor 7 prevents an accidental explosion.
  • the output side of the ignition circuit 6 is connected to the squibs Ql and Q2 incorporated in the driver airbag module 9 and the passenger airbag module 10, respectively.
  • a portion that shifts from a stationary portion of the vehicle to a rotatable steering shaft is a circuit for turning the steering shaft. It consists of a clock spring 8 that can follow the movement of the airbag. ing.
  • the output from the on-chip microphone computer 2 is input to the ignition circuit 6.
  • the voltage 20 at both ends of the squibs Q1 and Q2 is input to the squib diagnosis circuit 14 and the squib diagnosis is performed.
  • the output from the circuit 14 is input to the one-chip microphone ⁇ computer 2.
  • the output from the accelerometer S which detects the deceleration of the vehicle due to the collision, is also input to the microcontroller 2.
  • the one-chip microphone converter 2 has a built-in MASKROM 17 and is connected to an EEPROM 18 and a communication interface 15 described later.
  • Reference numeral 70 denotes a tao notification device provided at an appropriate place in the vehicle.
  • Reference numeral 11 denotes a switch
  • 12 denotes a low-voltage circuit, which is selectively supplied with electricity from a vehicle-mounted battery or a booster circuit 5 and steps down the voltage to a low voltage to produce an accelerometer S and a one-chip microcircuit. It is supplied to computer 2 as operating power.
  • 13 is a reset circuit
  • 19 is a watchdog timer. Detects and corrects runaway of chip microcomputer 2
  • the airbag module 9 for the driver's seat and the airbag module 10 for the passenger's seat each have an airbag connected to a gas generator (not shown) having a built-in squib Ql and Q2, respectively. When energized and heated, Q2 activates each gas generator to deploy the airbag and protect the occupants.
  • the ignition circuit 6 always opens an energizing circuit composed of the squibs Q 1 and Q 2 and the safing sensor 7 connected in parallel, and when a start signal is input from the one-chip microcomputer 2, the energizing circuit is opened. (The safing sensor 7 is also closed by collision), and the electric power from the backup capacitor 5 is supplied to the squibs Q 1 and Q 2. Further, the diagnostic circuit 14 receives the voltage between both ends of the squibs Q 1 and Q 2 based on the diagnostic current input to the ignition circuit 6, electrically processes the voltage, and inputs the processed voltage to the on-chip micro-computer 2. It has become.
  • the one-chip micro-computer 2 integrates functions such as a central processing unit (CPU) 16, a MASKROM 17 as a first memory, and an IZO port (not shown) on a single chip. It is used as a microcomputer for control.
  • This MA SKROM 17 is a read-only memory, and as shown in FIG. 2, contains an algorithm for collision determination, a first parameter used for calculation of this algorithm, and an algorithm for operating device diagnosis. .
  • the first parameter as described later, is a common part excluding the part that differs for each vehicle type, and is a number corresponding to a case that causes a serious obstacle to the occupant.
  • the EEPROM 18 which is the second memory is a ROM that can electrically erase and write data in units of one bit. As shown in Fig. 2, the second parameter, the collision status data and the diagnosis result It is designed to store data. As will be described later, the second parameter is a number determined through a vehicle collision test, differs for each vehicle type, and stores a specific number corresponding to a specific vehicle type.
  • the EEPROM 18 uses a chip separate from the one-chip microcomputer 2, but the EEPR 0 M 18 is formed in the same chip as the one-chip microcomputer 1 P computer 2. May be used. Even in this case, the above-mentioned second parameter can be written after the completion of the one-chip microcomputer 2, and the object of the present invention can be achieved.
  • the central processing unit 16 periodically supplies a weak diagnostic current (20) to the ignition circuit 6 as a diagnostic function based on the diagnostic algorithm, and inputs the diagnostic circuit 14 from the diagnostic circuit 14.
  • the system has a function of determining the presence or absence of a failure based on the received signal, storing the result in the EEOR OM 18 and, when a failure occurs, driving the tortoise notification device 70 to issue a notice to the occupant.
  • these diagnostic result data can be output to the outside via the communication interface 15.
  • Such a one-chip micro computer 2 and the EPP ROM 18 for the diagnosis function and the diagnosis are also provided with a conventional occupant protection device operating device. Therefore, the present invention can increase the cost of the hard surface by simply changing the algorithm parameters to be written to the MASK ROM 17 and EPPROM 18 by sharing these hardware. It can be performed without accompanying.
  • the central processing unit 16 is based on the above-mentioned algorithm for collision determination, and
  • EEPROM Is used to calculate the deceleration signal from the accelerometer S, and outputs a start signal (19) to the ignition circuit 6 when it is determined that the vehicle is in collision J.
  • the data is written to the OM 18.
  • the collision situation data can be output from the EEPR OM 18 to the outside through the communication interface 15 as needed.
  • the writing of the second parameter to the EE PROM 18 which is the greatest feature will be described. The second parameter is obtained through a collision test, and is different for each vehicle type. Therefore, the second parameter can be written into the EEPR0M18 after the occupant protection equipment incorporating the above-described actuator 1 is mounted on the vehicle.
  • 2nd parameter The vehicle is assembled in a state where the information has not been written, and after the assembly operation is completed, the interface 15 mounted in the actuator 1 is used by using a communication interface (not shown) dedicated to writing.
  • a write-only interface is provided for each vehicle type to prevent input mistakes of the second parameter, and the vehicle type name is displayed outside. Once the data has been written, it will be sealed after the content is confirmed so that it cannot be written again.
  • the completion of the one-chip microphone ⁇ -computer 2, which was conventionally required before mass production of the vehicle, can be performed separately from the input of the second parameter.
  • the vehicle enters a mass production system with the EEPROM 18 in which the second parameter is not written, and a collision test is performed using the mass-produced vehicle to obtain the second parameter.
  • the EE PR OM of the actuator 1 of the assembled vehicle was assembled by using the special installation 18 Imprint the second parameter. Therefore, collision tests with handmade expensive prototype vehicles can be minimized, and the cost of new vehicle development can be reduced.
  • step # 1 when the operation is started (step # 1), the first parameter of the MASK ROM is read (step # 2).
  • the second parameter of the EE PROM is read (step # 3).
  • step # 4 it is determined whether or not the reading is normal (step # 4). If the reading is normal, the algorithm is executed using these first and second parameters (step # 5). If abnormal, the algorithm is executed using only the first parameter (step # 6).
  • step # 11 the deceleration is taken in, subjected to signal processing by a low-pass filter, and output as a deceleration signal a (step # 11).
  • the speed V is calculated by integrating the deceleration A after fc with respect to time (step # 13).
  • the threshold value A 2 is parameter.
  • FIG. 5 (a) illustrates the deceleration signal a of the high-speed head-on collision after the ⁇ -pass filter processing, and the offset value which is a positive value as shown in FIG. an is set.
  • the offset value a is obtained from the deceleration signal a. Is subtracted, and a predetermined value A and a value less than the predetermined value are set to At, and the post-machining deceleration signal A is set.
  • FIG. 5 (c) for the post-machining deceleration signal A, a time integration V after time t ′ exceeding a predetermined threshold not shown is performed.
  • the parameters are the numbers used in the calculation of the algorithm for collision determination, and as shown in Fig. 9, the entire parameters 80 of the specific model are the common parts 81 that do not change with the model and the parts that change with the model. 8 2, the common part 8 1 is a number set assuming from many past collision data, including a case of a high-speed collision that causes a serious obstacle to the occupant, for example, about 8 It can respond to 0% collision mode.
  • the portion 82 that changes depending on the vehicle type is determined by performing a vehicle collision test as described in the section of the background art, and includes a number (correction coefficient or the like) for finely adjusting the number of the common portion 81. This is to deal with the remaining 20% of the collision types. Then, the entire parameter is stored as a second parameter in EPROM 18 in FIG. 1, and the common part 81 is stored as a first parameter in MASK ROM 17.
  • Parameter a described above are examples of some of these parameters. Below, this a. Specific examples of such parameters will be described. As can be seen from the above description, when the threshold value used in the calculation is a function of V-—bt'10c, such as a speed threshold value V, described later, the coefficient 1b, The specific number is a parameter here, such as the constant c.
  • the offset value a for the deceleration signal a Is set, and this offset value a.
  • the offset value a are set so as to decrease in order as the vehicle body rigidity decreases.
  • the largest value 21 is the offset value a common to all vehicle types. This number is written to MASKROM as the first parameter.
  • the offset value for correcting the common offset value 21 for each vehicle type is set to a value corresponding to the vehicle body rigidity 22, 23, etc. for each vehicle type.
  • the EEPROM is written to the second parameter.
  • the offset value a common to each model.
  • the integrated value becomes small, and depending on the type of vehicle, there may be suspension such as inoperability.
  • Tokoro value A t is, the offset value a. May be set in the same manner as above, or may be set uniformly for each vehicle type.
  • curve 61 shows a high-speed head-on collision
  • curve 62 shows a medium-speed head-on collision
  • curve 63 shows a speed (integral value) in a low-speed head-on collision.
  • the threshold V! , V 2 , ⁇ 2 in the case of a high-speed frontal collision 61, the speed V exceeds the threshold value V, at the point 64, and the occupant protection device can be activated within the activation request time.
  • the speed V in the case of low-speed frontal collision 6 3 is close to the point 7 0 exceeding a threshold V 2.,. for low speed frontal collisions 6 3, the speed change ⁇ V / ⁇ I at that point 7 0 does not exceed the threshold value a a, it can be clearly distinguished from each other.
  • the reason why the threshold value V, in the region I is lowered to the right is to prevent early activation.
  • the threshold value V t, V 2, A a is, for example in order of body rigidity 3 1-3 3, 4 to 43, are respectively set to 5 1-5 3.
  • the largest values 31, 41, 51 are set as the common thresholds V, V a , A 2 for each model, and these numbers (thresholds V, Is written into MASKROM as the first parameter.
  • a threshold value 31, 4 1, 5 1 common to these vehicle types is set to a value 32, 33, 42, 43, 52, 53, etc. corresponding to the body rigidity.
  • these largest threshold values, 31, 41, and 51 are used in common for all vehicles, depending on the type of vehicle, the vehicle may not start due to a medium-speed head-on collision.
  • the possibility to start at a low speed head-on collision is low, and distinguished from the low-speed head-on collision at a high speed head-on collision activates on any model because it is clear.
  • FIG. 1 That is, as shown in FIG. 1, at all times, the operation! 1 of the device 1 is diagnosed, and when a failure is found, a notification is made and the diagnosis result is stored in the EEPROM 18.
  • the deceleration signal is input, as shown in FIG. 3, first, the first parameter of the MASH ROM is read, and then the second 'and' parameters of the E EPP ROM are read. If the reading is performed normally, the algorithm is executed using the second parameter to determine the collision. Therefore, the cost collision determination according to the vehicle type is performed. On the other hand, when the reading is not performed normally, the algorithm is executed using the first parameter to determine the collision. In this case, it is not possible to cope with all types of collisions, but if there is no difference between vehicle types and there is a major obstacle to the occupants, such as a high-speed head-on collision, it is possible to make a collision judgment without any problem. it can.
  • the operating device can set parameters after the completion of the one-chip microphone ⁇ -computer by writing the second parameter into the EEPROM, so that the setting cost can be greatly reduced. And even if the second parameter cannot be read from the EEPROM, the first parameter written in the MASK ROM can be used to prevent a serious injury to the occupant. .
  • the present invention is often mass-produced like a passenger car! It is suitable for an operation device of an occupant protection device using an airbag provided in a vehicle to be mounted. However, it can be applied not only to passenger cars but also to general occupant protection systems for automobiles. Further, the occupant protection device is not limited to the device using an airbag, but can be applied to, for example, an actuation device of a sheet belt pretensioner.

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Description

' 明 細 書 乗員保護装匱用作動装置 技術分野
本発明は、 自動車に取り付けられる乗員保護装置用作動装置に係わり 、 特に、 車両の衝突テス トで決まるパラメータの設定を量産車を使用し て行えるようにした乗員保護装匱用作動装置に関する。 背景技術
この種の自動車の乗員保護装置用作動装置は、 衝突による減速度信号 を出力する加速度計と、 この加速度計からの信号を処理して衝突の程度 を判断する中央処理装置 （C PU) と、 この C P Uに接続される MA S KR OMと、 前記 C PUからの信号に基づきエアバッグ等の乗員保護装 置を起動させる点火回路とを備えたものである。 この C PUと MA SK R 0 Mはワンチップマイク コンピュータで構成される。 そして、 MA
SKR OMに衝突判断用のアルゴリズ厶及び車種に対応した解析用のパ ラメータを収納し、 C PUでこのパラメータを用いて前記アルゴリズム に基づき演算を行い、 衝突か否かを判定し、 衝突と判定すれば乗員保護 手段に起動信号を出力するようになっている。
ところで、 上述のように、 従来の乗員保護装置用作動装置では、 衝突 判断用のアルゴリズムとパラメータとの両方を読出し専用メモリである MA S KR OMに書き込んで収納している。 この書き込みは、 MA S K R OMの製造工程でマスク化により行われる。 このアルゴリズムとパラ メータとを一緒にマスク化するための設計及び製造に時間がかかるため 、 ヮンチッブマイクロコンビュータが出来上がるまでには通常 2〜 3力 月を要する。 そして、 さらにその後ワンチップマイクロコ ンピュータの
I Cとしての信頼性試験を行う場合には更に 3ヶ月程度要する。 そして 、 この後、 量産の準備がなされる。
ところで、 この車種毎のパラメ ータの設定には、 車両を用いた衝突デ 一夕が必要であり、 このために多い場合は 2 0台を越す車両を衝突テス トのために使用することが必要となる。 しかしながら、 量産準備 2〜 6 力月以上前のヮンチップマイクロコ ンビュータの仕様を決める段階では 、 実験用車両はすべて試作車を用いることになる。 そのため、 衝突テス トに用いる車両の 1台当たりの製造コス トは量産車に比べて非常に高価 になり、 衝突テス トを実施してパラメータを設定するのに多大な費用が かかるという問題点があった。
本発明は、 従来の技術の有するこのような問題点に鑑みてなされたも. のであり、 その目的とするところは、 車両の衝突テス トで決まるパラメ —タの設定を量産車を使用して行えるようにすることにより、 新車開発 期間の短縮と開発費の大幅な削減を行うことができる乗員保護装置用作 動装置を提供することにある。 発明の開示
本発明は、 車両の衝突に際して減速度に関する信号を出力する加速度 計 (s)と、 該加速度計 (s)からの信号を演算する中央処理装置 (IQと、 該中央 処理装置 (^に対する第 1メモリ（Π)及び第 2メモリ（1 と、 前記中央処理装 置 (1Θからの信号に基づいて乗員保護装置を起動させる点火回路 (6)とを備 えた作動装置に関する。 特に、 該中央処理装置 ωに対するメモリ を第 1 メモリ（Π)及び第 2メモリ as>とに分けた点に特徴を有する。 そして、 前記 第 1メモリ（π)は前記中央処理装置 ατ>と共にヮンチップマイクロコンビュ 一夕（2)として形成される読み出し専用メモリであり、 該第 1メモリ ατ)に は前記加速度計 (S)からの信号を演算するァルゴリズ厶が収納され、 ヮン チップマイク コ ンビュータ（1)の M A S K R O Mとして一体で形成され る。 この M A S K R O Mにおけるアルゴリズムは各車種に共通のもので あるため衝突テス トを経ることなく決めることができる。 前記第 2メモ リ (18は書き込み自在なメモリであり、 該第 2メモ、) (1 には前記演算に使 用するパラメ ータが収納されており、 該パラメ ータは車両の衝突テス ト を経て決まる数字であって車種毎に異なり、 前記第 2メモ リ ωに収納さ れるパラメータは特定車種に対応する特定の数字である。 そのため、 こ のパラメータは衝突テス トを行わないと決まらないが、 ヮンチップマイ ク コ ンビュータ（2)を形成した後に書き込み可能であるため、 最終段階 の実車テス トで決めたパラメータを書き込むことができる。
また、 万一第 2メ モリ （ΙΦのパラメ ータを読みだすことができない場合 に備えて、 前記第 1メモリ（IT)には前記加速度計 (s)からの信号を演算する するアルゴリズムに加えて前記演算に使用する第 1パラメータが収納さ れ、 前記第 1パラメータは車種毎で異なる部分を除いた共通部分であつ て、 乗員に大きな傷害を及ぼす場合に対応する数字を収納しておく。 こ の共通部分は過去の数多くの車種の衝突データから予測可能である。 上 記と同様に第 2メモリ（18には、 車両の衝突テス トを経て決まる数字であ つて車種毎に異なる第 2パラメータは特定車種を収納しておく。 そして 、 前記第 2メモリ £18からの前記第 2パラメ ータの読み出しが出来ない場 合に、 前記第 1メモリ （Π)からの前記第 1パラメータを読みだすようにし 、 衝突によって乗員保護装置を作動させるべき場合の殆どをカバーする ようにする。
また、 前記第 2メモリ d は前記中央処理装置 asを形成するワンチップ マイ クロコ ンビュータ（1)とは別のチップで形成され、 前記ワンチップマ イク Ώコンビュータ（1)に接続するものにすると、 例えば外部接続の E E P R O Mが使用できる。 また、 前記第 1メモリ には、 前記作動装置の 診断に関するアルゴリズムが収納され、 前記第 2メモリ 08には診断に関 する結果が書き込まれるものにすると、 メモリのハー ド自体は診断と衝 突判断の両方に共用できる。 また、 前記中央処理装置 (2)に接続される通 信ィ ンターフヱイス 13を備えてなるものにすると、 この通信ィ ンターフ ュイス (13を介して第 2メモリへ (1 の第 2パラメ ータの書き込みや、 第 2 メモリ（LHIに書き込まれた診断結果等の外部への出力を行う ことができる
図面の簡単な説明
第 1図は本発明の乗員保護装置の構成を示す機能ブ p ック図、 第 2図 は M A S K R O M及び E E P R 0 Mに収納される情報の内容を示す図、 第 3図は演算プログラムの概要を示すフローチヤ一ト図、 第 4図はアル ゴリズムの概要を示すフローチヤー ト図、 第 5図はァルゴリ ズムの概要 を示すグラフ図、 第 6図及び第 7図はオフセッ ト値及び力 ッ トオフ値の 内容を示す加速度グラフ図、 第 8図はしきい値の内容を示す速度グラフ 図、 第 9図はパラメ ータの概要を示す図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施例について図面を参照しつつ説明する。
まず、 構成を説明する。 第 1図において、 乗員保護装置用作動装置 1 は、 乗員保護手段である運転席用エアバッグモジュール 9、 助手席用ェ アバッグモジュール 1 0に接続されている。
3はィグュッ シヨ ンスィ ッチであり、 図示されない車載パッテリ に接 続されている。 このィグニッ ショ ンスィ ッチに昇圧回路 4を介してパッ クアツプコ ンデンサ 5が接続されており、 昇圧回路 4で昇圧された電力 をバックアツブコ ンデンサ 5に蓄積するようになつている。 このパック ァップコンデンサ 5の両端間に点火回路 6及びセーフィ ングセンサ 7が 直列接続されており、 点火回路 6が点火状態になっても、 セーフイ ング センサ 7が O Nの状態にならない限り、 エアパッグは展開しないように 構成されている。 すなわちセーフィ ングセンサ 7は誤爆を防止するもの である。 そして、 点火回路 6の出力側には上述の運転席用エアバッグモ ジュール 9及び助手席用エアバッグモジュール 1 0に各々内蔵されたス クイブ Q l、 Q 2が接続されている。 なお、 点火回路 6から運転席用ェ アバッグモジュール 9のスクイブ Q 1に至る回路は、 車両の静止部から 回動自在なステアリ ングシャ フ トに移行する部分が、 該ステアリ ングシ ャフ 卜の回動に追随可能なクロ ックスプリ ング 8で構成されており、 こ の部分を例えばス リ ップリ ングで構成したような場合に生じる回路の瞬 断を防止して、 エアバッグが常時作動可能なようにしている。 そして、 該点火回路 6にはヮンチップマイク コンビュータ 2からの出力が入力 されており、 一方、 スクイブ Q 1、 Q 2の各両端電圧 2 0がスクイブ診 断回路 1 4に入力され、 該スクイブ診断回路 1 4からの出力がワンチッ プマイク σコンピュータ 2に入力されている。 ヮンチッブマイ クロコ ン ビュータ 2には、 さらに衝突による車両の減速度を検出する加速度計 S からの出力が入力されている。 そして、 ワンチップマイ ク コ ンビユ ー タ 2は、 M A S K R O M 1 7を内蔵しており、 後述する E E P R O M 1 8及び通信ィ ンターフ イス 1 5が接続されている。
なお、 7 0は、 車内の適所に設けられた饕告装置である。 また、 1 1 は切換器、 1 2は低電圧回路であり、 車載パッテリ又は昇圧回路 5から 選択的に電気の供紿を受け、 これを低電圧に降圧して、 加速度計 S及び ワンチップマイクロコンピュータ 2に作動用電力として供袷している。 また、 1 3はリセッ ト回路、 1 9はウォ ッチ ドッグタイマであり、 ワ ン チップマイクロコンビュ一タ 2の暴走を検知し修正するためのものであ る
運転席用ェァパッグモジュール 9、 助手席用ェァバッグモジユール 1 0は、 スクイブ Q l、 Q 2をそれぞれ内蔵した図示されないガス発生器 にエアバッグが各々接続されており、 スクイブ Q l、 Q 2が通電加熱さ れると各ガス発生器が作動してエアバッグが展開し乗員を保護するよう になっている。
つぎに、 点火回路 6及び診断回路 14の機能を説明する。 点火回路 6 は、 常時は並列接続されたスクイブ Q 1、 Q 2とセーフィ ングセンサ 7 からなる通電回路を開放しており、 ワンチップマイクロコ ンピュータ .2 から起動信号が入力されると、 該通電回路を閉成し （セーフィ ングセン サ 7も衝突により閉成する） 、 パックアップコ ンデンサ 5からの電力を スクイブ Q 1、 Q 2へ供袷するようになっている。 また、 診断回路 14 は、 点火回路 6に入力された診断電流に基づくスクイブ Q 1、 Q 2の両 端電圧を入力され、 これを電気的に処理してヮンチップマイクロコンビ ユータ 2に入力するようになっている。
つぎに、 ワンチップマイクロコ ンピュータ 2及び EE PROM 1 8を 詳細に説明する。 ワンチップマイクロコ ンビュータ 2は、 中央処理装置 (C PU) 1 6、 第 1メモリ である MA SKROM 1 7、 図示されない I ZOポートなどの機能を 1つのチップにしたものであり、 一般には主 として制御用のマイクロコ ンピュータとして使用されるものである。 この MA SKROM 17は読出専用メ モリ であり、 第 2図に示すよう に、 衝突判断用のアルゴリズムとこのアルゴリズムの演算に使用する第 1パラメ一タ及び作動装置診断用のアルゴリズムが収納されている。 第 1パラメ ータは、 後述するように、 車種毎で異なる部分を除いた共通部 分であって、 乗員に大きな障害を及ぼす場合に対応する数字である。 第 2メモリである EE PR OM 1 8は電気的に 1パイ ト単位でデータ を消去及び書き込みできる ROMであり、 第 2図に示すように、 第 2パ ラメ ータ、 衝突状況データ及び診断結果データを収納するようになって いる。 この第 2パラメータは、 後述するように、 車両の衝突テス トを経 て決まる数字であって車種毎に異なり、 特定車種に対応する特定の数字 が収納されている。 また、 EE PR OM 1 8は、 本実施例ではワンチッ プマイクロコンピュータ 2と別チップのものを用いたが、 ワンチッブマ イク 1 Pコンピュータ 2と同一チップ内に E E P R 0 M 1 8を形成したも のを用いてもよい。 このようにしても、 ワンチップマイクロコンビユー タ 2完成後に上述の第 2パラメータを書き込むことができ、 本発明の目 的を達成することができる。
第 1図に戻り、 中央処理装置 1 6は、 診断機能として、 前記診断アル ゴリズムに基づき、 点火回路 6に定期的に微弱な診断電流 （ 2 0) を供 袷し、 診断回路 1 4から入力される信号に基づき故障の有無を判断し、 その結果を EEOR OM 1 8に記憶するとともに、 故障が発生すると、 鼈告装置 7 0を駆動して乗員に螯告を発する機能を有する。 また、 通信 イ ンターフ ユイ ス 1 5を介して、 これらの診断結果データを外部に出力 することができるようになつている。 このような、 診断機能及び診断の ためのワンチップマイ クロコ ンピュータ 2や EE P R OM 1 8は従来の 乗員保護装置用作動装置も備えている。 従って、 本発明はこれらのハー ドウエアを共用して、 MA S KR OM 1 7や EE P ROM 1 8に書き込 まれるべきアルゴリズ厶ゃパラメータを変えるだけで、 ハー ド面のコス トの増加を伴わずに実施することができる。
つぎに、 衝突判断に関する機能を説明する。 中央処理装置 1 6は、 上 述の衝突判断用アルゴリズムに基づき、 MA S KR OMに収納された第
1パラメータ又は EE P ROMに収納された第 2パラメ ータ （書き込み については後述する） を用いて加速度計 Sからの減速度信号を演算処理 し、 「衝突 J と判断すると点火回路 6に起動信号 （ 1 9) を出力する。 そして、 こらの衝突状況データを E E P R OM 1 8に書き込む。 また、 通信ィ ンターフユイス 1 5を介してこの衝突状況データを、 必要に応じ て EE PR OM 1 8から外部へ出力することができるようになっている つぎに、 本発明の最大の特徴である EE P R OM 1 8への第 2パラメ ータの書き込みについて説明する。 この第 2パラメータは、 衝突試験を 通して得られるものであり、 車種毎に異なるパラメータである。 本発明 では、 この第 2パラメータの EE P R 0M 1 8への書き込みを、 上述の 作動装置 1を組み込んだ乗員保護装匱を車両に装着した後に行えるよう にしている。 すなわち、 EE P R0M 1 8には第 2パラメ ータが書き込 まれていない状態で車両の組立作業が行われ、 組立作業終了後に、 書き 込み専用の通信イ ンターフユイス （図示せず） を用いて前記作動装置 1 内に装着されているィ ンターフユイス 1 5を介して、 この書き込みが行 われる。 因みに書き込み専用ィ ンターフ イスは、 第 2バラメータのィ ンプッ ト ミ スを防止するため車種毎に用意されており、 外部には車種名 が表示されている。 そして、 一旦書き込まれたデータは内容確認の後、 再び書き込みできないように適宜封印措置が講じられる。
このように、 本発明においては、 従来車両の量産前に必要とされてい たワ ンチップマイク πコ ンピュータ 2の完成と、 第 2パラメータのイ ン プッ トとを切り離して行えるようにしている点に大きな特徴がある。 こ の結果、 第 2パラメータが書き込まれていない EE P R OM 1 8を搭載 した状態で、 車両の量産体制に入り、 その量産された車両を用いて衝突 試験を行って第 2パラメータを得る。 しかる後に前記要領で専用イ ン夕 一フ イスを用いて、 組み立てられた車両の作動装置 1の EE P R OM 1 8へ第 2パラメ一タをィ ンブッ トする。 従って、 手作りの髙価な試作 車による衝突テス トは最小限に抑えられるので、 新車開発コス 卜の低減 が可能になる。 また、 衝突試験後に設定される第 2パラメ ータは、 量産 体制移行後にイ ンブッ トできるようにしているので、 ワンチップマイク πコンピュータ 2の製作に要する期間が大幅に短縮され、 その結果、 新 車開発期間も大幅に短縮可能となる。 さらに、 車種により異なるパラメ ータが、 乗員保護装置の車両装着後に行えるので、 乗員保護装置自体も 車種の関係なく標準化することが可能になり、 品質管理も容易になる。 つぎに、 上述の衝突判断用ァルゴリズムの概要を第 3図〜第 5図に基 づき説明する。 第 3図において、 演算をスター トすると （ステップ # 1 ) 、 MA S KR OMの第 1パラメータを読み込む （ステップ # 2) 。 つ ぎに、 EE PR OMの第 2パラメータを読み込む （ステップ # 3) 。 つ ぎに、 この読み込みが正常か否か判断し （ステップ # 4) 、 正常である と、 これらの第 1パラメータと第 2パラメータを用いてアルゴリズムを 実行する （ステップ # 5) 。 そして異常であると、 第 1パラメータのみ を用いてアルゴリズムを実行する （ステップ # 6) 。
つぎに、 このアルゴリズムの内容を説明する。 第 4図において、 まず 、 減速度を取り込み、 ローパスフィルタによる信号処理を行って減速度 信号 aとして出力する （ステツブ # 1 1) 。 つぎに、 減速度の加工を行 つて加工後減速度 Aを算出する。 すなわち、 前記減速度信号 aからオフ セッ ト値 a。 を減算するとともに、 さらにこの減算値を、 所定値 A , 以 上は A = a— a。 とし、 所定値 A , 未満は A == A I とするカ ツ トオフ処 理を行う （ステップ # 1 2) 。 つぎに、 この fc二後減速度 Aを時間積分 して速度 Vを算出する （ステップ # 1 3) 。 つぎに、 この速度 Vを後述 する領域 I、 Πに対応するしきい値 V i、 V 2 と、 速度変化 Δ VZ厶 t をしきい値 A 2 とそれぞれ比較する （ステップ # 1 4) 。 この場合、 こ の速度 Vと速度変化 Δ VZA tの比較結果を、 組み合わせて衝突か否か 判定するが、 この組み合わせとして、 AND条件、 OR条件、 あるいは 重み付け条件等を用いることができる。 ここでは、 例えば、 以下のよう な組み合わせを用いて行う。 すなわち、 領域 Iでは速度 Vがしきい値 V
1 以上であると起動信号を出力し、 領域 nでは速度 Vがしきい値 v2 以 上でかつ速度変化 ΔνΖΔ tがしきい値 A 2 以上であると、 起動信号を 出力する （ステップ # 1 5) 。 そして、 領域 Iで速度 Vがしきい値 V！ 未満であると起動信号を出力せず、 また領域 ]！で速度 Vがしきい値 V 2 未満又は速度変化 Δ νΖΔ tがしきい値 A 2 未満であると、 起動信号を 出力せず、 それまでの演算結果をリセッ ト してステツプ# 1 2に戻る （ ステップ # 1 6) 。 ここで、 上記のオフセッ ト値 a 。 、 所定値 A！ 、 し きい値 V！ 、 しきい値 V 2 の係数一 b及び定数 c、 しきい値 A 2 がパラ メータである。
つぎに、 上記のアルゴリズムの内容を第 5図のグラフにより説明する 。 第 5図 （ a ) は、 σ—パスフィルタ処理後の高速正面衝突の減速度信 号 aを例示しており、 この減速度信号 aに対して図示するような正の値 であるオフセッ ト値 a n が設定されている。 第 5図 （ b) において、 上 記減速度信号 aからオフセッ ト値 a 。 が減算され、 さらに所定値 A , 未 満は A t とされて加工後減速度信号 Aとされる。 第 5図 （ c ) において 、 この加工後減速度信号 Aについて、 図示されない所定のしきい値を越 える時刻 t '以降の時間積分 Vが行われる。 第 5図 （d) において、 上 述の高速衝突の場合 （ 6 1) は、 速度 Vが領域 Iに対するしきい値 V！ を点 6 4で越えるので起動信号が出力される。 そして、 6 2の曲線は中 速正面衝突の場合を示すが、 速度 Vが領域 IIに対するしきい値 V 2 を点 6 5で越え、 またこの速度 Vがしきい値 V 2 を越える時点 6 5において 、 曲線 6 2の接線である速度変化 Δ ν Ζ Δ t もそのしきい値 A 2 を越え るので同様に起動信号が出力される。 なお、 曲線 6 3は不作動要求であ る低速正面衝突の場合を示す。
つぎに、 上述のパラメ一夕を第 6図〜第 9図に基づき詳細に説明する 。 すなわち、 パラメータは衝突判断用のアルゴリズムの演算に用いられ る数字であって、 第 9図に示すように、 特定車種のパラメータ全体 8 0 は、 車種で変わらない共通部分 8 1と車種で変わる部分 8 2とからなる , この共通部分 8 1は過去の数多くの衝突データから想定して設定され る数字であり、 乗員に大きな障害を及ぼす髙速衝突のような場合を含み 、 例えば全体の約 8 0 %の衝突形態に対応することができる。 車種で変 わる部分 8 2は、 背景技術の欄で述べたように車両の衝突テス トを柽て 决まり、 前記共通部分 8 1の数字を微調整する数字 （補正係数等） から なり、 前記の残り 2 0 %の衝突形態に対応するためのものである。 そし て、 このパラメータ全体が第 2パラメータとして第 1図の E E P R O M 1 8に収納され、 共通部分 8 1が第 1パラメ ータとして M A S K R O M 1 7に収納される。
上述のパラメータ a 。 等はこのパラメ 一タの一部を例示したものであ る。 以下、 この a 。 等のパラメータの具体例を説明する。 なお、 上述の 説明から判るように、 後述する速度のしきい値 V , の如く、 演算に使用 するしきい値が V -— b t ' 十 c と関数である場合は、 その係数一 b、 定数 cのように具体的数字がここでいうパラメ ータである。
第 6図において、 減速度信号 aに対して、 オフセッ ト値 a 。 が設定さ れ、 このオフセッ ト値 a 。 に対しさらに所定値 Δ a == A , が設定される 。 すなわち、 上述のように、 減速度信号 aからオフセッ ト値 a 。 が減算 され、 この減算値に対し、 所定値 A , 未満が力 ッ トオフされる。 オフセ ッ ト処理するのは、 ノイズを除去して誤作動を防止するためである。 ま た、 カ ツ トオフ処理するのは、 単にオフセッ ト値 a 。 を減算するだけで あると、 その積分値 （速度） は、 符号 6 6に示すような減速度信号の谷 間では鱼となり、 積分値全体が小さなものとなって、 衝突初期において 低速度正面衝突の場合との区別がつきにく い。 そこで、 カ ツ トオフ処理 して、 前記谷間部分を小さく し、 積分値が大き くなるようにして低速度 正面衝突の場合と明瞭に区別できるようするためである。 ところで、 衝 突に対する減速度信号は車体の剛性等により異なる。 このため、 第 7図 に示すように、 オフセッ ト値 a 。 は、 車体剛性が小さくなるにつれて順 に小さな値 2 1、 2 2、 2 3となるように設定される。 この場合、 例え ば、 一番大きい値 2 1が各車種共通のオフセッ ト値 a 。 として設定され 、 この数字が第 1パラメータとして M A S K R O Mに書き込まれる。 そ して、 車種毎にその車体剛性に応じた値 2 2、 2 3等となるように、 こ の各車種共通のオフセッ ト値 2 1を補正する数字が、 該各車種共通のォ フセッ ト値 2 1 とともに、 第 2パラメ ータとして E E P R O Mに書き込 まれる。 ところで、 各車種共通のオフセッ ト値 a 。 として、 このような 大きな値 2 1を用いると、 入力信号の小さい低速衝突や斜め衝突の場合 には、 積分値が小さくなり、 車種によっては不作動となる等の支降がで るかもしれないが、 入力信号の大きい高速正面衝突の場合には、 ほとん ど影響を与えず、 かつノ イズによる誤作動のおそれは少ない。 なお、 所 定値 A t は、 オフセッ ト値 a 。 と同様に設定してもよく、 また各車種一 律に設定してもよい。
つにぎ、 第 8図において、 曲線 6 1は高速正面衝突、 曲線 6 2は中速 正面衝突、 曲線 6 3は低速正面衝突の場合の速度 （積分値） を示す。 速 度 Vのしきい値は、 起動要求時期前半までの領域 Iと、 後半の領域 Πに 分けて設定され、 例えば領域 Iでは右下がりの直線 V t すなわち V =— b t ' + c、 領域 IIでは、 該直線 V！ の下端付近から水平に延びる直線 V z すなわち V = V2 として設定される。 また、 速度変化 Δν/Δ tの しきい値は、 速度 Vが領域 Eにおけるしきい値 V 2 を越える時点におけ る速度変化 ΔνΖΔ t = Α2 として設定される。 このように、 しきい値 V！、 V2、 Α2 を設けることにより、 高速正面衝突 6 1の場合は点 6 4で速度 Vがしきい値 V , を越え、 起動要求時期内に乗員保護装置を起 動させることができる。 また、 中速正面衝突 6 2の場合は点 6 5で速度 Vがしきい値 V 2 を越え、 かつ速度変化 Δν/Δ tがしきい値 A 2 を越 えるので、 起動要求時期内に乗員保護装置を起動させることができる。 そしてこの中速正面衝突 6 2の場合に、 その起動点 6 5が、 低速正面衝 突 6 3の場合の速度 Vがしきい値 V2 を越える点 7 0と接近しているが .,. 低速正面衝突 6 3の場合は、 その点 7 0における速度変化 Δ V/Δ I がしきい値 A a を越えないので、 両者を明瞭に区別することができる。 なお、 領域 Iのしきい値 V , を右下がりにしているのは、 早期の起動を 防止するためである。
上述のように衝突に対する減速度信号は車体構造により車種毎に異な る。 そこで、 しきい値 V t、 V 2、 Aa は、 例えば車体剛性の大きい順 に 3 1〜3 3、 4 1〜43、 5 1 ~ 5 3にそれぞれ設定される。 この場 合、 例えば、 一番大きい値 3 1、 4 1、 5 1が各車種共通のしきい値 V ,、 Va、 A2 として設定され、 これらの数字 （しきい値 V , は、 上記 の係数一 b及び定数 cの具体的数字） が第 1パラメータとして MA S K R OMに書き込まれる。 そして、 車種毎にその車体剛性に応じた値 32 、 3 3、 4 2、 4 3、 5 2、 5 3等となるように、 これら各車種共通の しきい値 3 1、 4 1、 5 1を補正する数字が、 該各車種共通のしきい値 3 1、 4 1、 5 1とともに、 第 2パラメータとして EE P R OMに書き 込まれる。 ところで、 このような一番大きなしきい値、 3 1、 4 1、 5 1を各車共通に用いると、 車種により中速正面衝突で起動しない場合が あるかもしれないが、 低速正面衝突で起動するおそれが少なく、 かつ高 速正面衝突では低速正面衝突と区別は明瞭であるためどの車種でも起動 させることができる。
つぎに、 このような構成の乗員保護装置用作動装置の作動を第 1図及 び第 3図により説明する。 すなわち、 常時は、 第 1図に示すように、 作 !1 装置 1の診断を行い、 故障を発見すると饕告するとともに、 診断結果 を E E P R OM 1 8に記憶する。
そして、 減速度信号が入力されると、 第 3図に示すように、 まず、 M A S K R OMの第 1パラメ 一夕を読み込み、 ついで E E P R OMの第 2 '、'ラメータを読み込む。 そして、 この読み込みが正常に行われれば、 第 2パラメータを用いてアルゴリズ厶を実行し衝突判断を行う。 従って、 車種に応じたぺス トの衝突判断が行われる。 一方、 前記の読み込みが正 常に行われない場合は、 第 1パラメータを用いてァルゴリズムを実行し 衝突判断を行う。 この場合には、 あらゆる衝突形態に対応することはで きないが、 高速正面衝突のように、 車種毎の差がなく、 乗員に大きな障 害を及ぼす場合には支障なく衝突判断を行うことができる。 この結果、 上記作動装置は、 EE P ROMに第 2パラメータを書き込むことにより 、 ワンチップマイク πコ ンピュータ完成後にパラメータ設定ができるの で、 その設定費用を大幅に削減できる。 そして、 万一、 EE P R OMか らの第 2パラメータの読み込みができない場合でも、 MA S KROMに 書き込まれた第 1パラメータを用いることにより、 乗員に大きな障害を 及ぼさないように対応することができる。
第 1図に戻り、 この衝突状況に関するデータは EE P R OMに記憶 1 8に記憶される。 そして、 上述の診断結果、 衝突状況データはィ ンタ一 フ イ ス 1 5を介して適宜出力され、 後日の解析データとして利用され る。 なお、 E E P R OMの信頼性が格段に向上した場合には、 MA S KR OMに収納しておくのはアルゴリズ厶だけにしておく こともできる。 産業上の利用可能性
本発明は、 乗用車の如く大量生産されるしばしばモデルチ ！ ンジされ る車両に設けられるエアバッグを用いた乗員保護装置の作動装置に適し たものである。 しかし、 乗用車に限らず自動車一般の乗員保護装置に適 用可能である。 また、 乗員保護装置として、 エアバッグを用いるものに 限らず、 例えばシー トベルトのプリテンショナ一の作動装置にも適用可 能である。

Claims

請求の範囲
1 . 車両の衝突に際して減速度に関する信号を出力する加速度計 (s)と、 該加速度計 (s)からの信号を潰算する中央処理装置 ωと、 該中央処理装置 に対する第 1メモリ （Π)及び第 2メモリ （1 と、 前記中央処理装置 (ΙΘから の信号に基づいて乗員保護装置を起動させる点火回路 (6)とを備えた作動 装置 (1)であって、
前記第 1メモリ （Π)は前記中央処理装置 ωと共にワンチップマイクロコ ンビュータ（2)として形成される読み出し専用メモリであり、 該第 1メモ リ ttDには前記加速度計 (s)からの信号を演算するアルゴリズムが収納され 前記第 2メモリ Wは書き込み自在なメモリであり、 該第 2メモリ （18に は前記演算に使用するパラメータが収納されており、
該パラメータは車両の衝突テス トを経て決まる数字であって車種毎に IIなり、 前記第 2メモリ OSに収納されるパラメ ータは特定車種に対応す る特定の数字である乗員保護装置用作動装置。
2 . 前記第 2メモリ （18は前記中央処理装置 ωを形成するワンチップマイ ク口コンピュータ（2)とは別のチッブで形成され、 前記ワンチップマイ ク コンビュータ（2)に接続されるものである請求項 1記載の乗員保護装置 用作動装置。
3 . 前記第 1メ モリ CLDには、 前記作動装置 (1)の診断に関するァルゴリズ ムが収納され、 前記第 2メモリ ωには診断に関する結果が書き込まれる 請求項 1記載の乗員保護装置用作動装置。
4 . 前記中央処理装置 Wに接続される通信ィ ンタ一フ イス (13を備えて なる請求項 1乃至請求項 3記載の乗員保護装置用作動装置。
5 . 車両の衝突に際して減速度に関する信号を出力する加速度計 (s)と、 該加速度計 (s)からの信号を演算する中央処理装置 S)と、 該中央処理装置 (ΙΘに対する第 1メモリ と第 2メ モリ （18と、 前記中央処理装置 (ΙΘからの 信号に基づいて乗員保護装匱を起動させる点火回路 (6)とを備えた作動装 置であって、
前記第 1メモ リ （ΓΒは前記中央処理装置 (ΙΘと共にワンチツプマイ ク コ ンビュータ（2)として形成される読み出し専用メモ リ であり、 該第 1メモ '； Wには前記加速度計 (s)からの信号を演算するするァルゴリズムと前記 ~ 演算に使用する第 1パラメータが収納され、
前記第 2メモリ（ΙΦは書き込み自在なメモリであり、 該第 2メモリ （18に は前記演算に使用する第 2パラメータが収納され、 該第 2パラメ一タは 車両の衝突テス トを経て決まる数字であって車種毎に異なり、 前記第 2 メモリ aaiに収納される前記第 2パラメータは特定車種に対応する特定の 数字であり、
前記第 1パラメータは車種毎で異なる部分を除いた共通部分であって
、 乗員に大きな傷害を及ぼす場合に対応する数字であり、
前記第 2メモリ（LSIからの前記第 2パラメータの読み出しが出来ない場 合に、 前記第 1メモリ （Π)からの前記第 1パラメ 一タを読みだすようにし た乗員保護装置用作動装 B。
.
6 . 前記第 2メモリ は前記中央処理装置 (1Θを形成するワンチッブマイ クロコ ンビュータ（2)とは別のチップで形成され、 前記ワンチップマイク '口コンビュータ（2)に接続される請求項 5記載の乗員保護装置用作動装置
7 . 前記第 1メモリ ατ)には、 前記作動装置 )の診断に関するァルゴリズ ムが収納され、 前記第 2メモリ 8には診断に関する結果が書き込まれる 請求項 5記載の乗員保護装置用作動装置。
;3 . 前記中央処理装置 (16)に接続される通信ィ ンターフユイ ス (13を備えて なる請求項 5乃至請求項 7記載の乗員保護装置用作動装置。
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