JP2973902B2

JP2973902B2 - 乗員保護装置の起動制御装置

Info

Publication number: JP2973902B2
Application number: JP7313623A
Authority: JP
Inventors: 紀文伊豫田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-11-06
Filing date: 1995-11-06
Publication date: 1999-11-08
Anticipated expiration: 2015-11-06
Also published as: US5961562A; EP0771701A3; JPH09132108A; CA2189576A1; EP0771701A2

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両が衝突した際
に車両内の乗員を保護するエアバッグ装置などの乗員保
護装置に係わり、特に、このような乗員保護装置の起動
を制御するための起動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】乗員保護装置の起動を制御する装置とし
ては、例えば、エアバッグ装置におけるスクイブの点火
を制御する装置などがある。エアバッグ装置では、イン
フレータ内においてスクイブによりガス発生剤に点火し
て、インフレータよりガスを発生させ、そのガスによっ
てバッグを膨らませて、乗員を保護している。

【０００３】このようなエアバッグ装置のスクイブの点
火を制御する装置では、通常、車両に作用する加速度を
検出し、その検出された加速度を基にしてスクイブの点
火制御を行なっている。ここで、車両が衝突した際に車
両に作用する加速度は、必ずしも車両の前後方向成分の
みからなるものではなく、車両の左右方向成分も含まれ
る場合もあるので、車両の前後方向に作用する加速度だ
けでなく、車両の左右方向に作用する加速度も検出し、
その両者に基づいてスクイブの点火制御を行なうことが
より有効である。

【０００４】そこで、従来では、例えば、特開平６−５
６０００号公報において、車両の前後方向と左右方向の
各々の加速度に基づいてスクイブの点火制御を行なう起
動制御装置が提案されている。

【０００５】即ち、この既提案例では、車両の前後方向
の加速度を検出する前後Ｇセンサと車両の左右方向の加
速度を検出する左右Ｇセンサとをそれぞれ備えて、ま
ず、検出された前後方向の加速度を基にして前後方向
（Ｘ方向）に係る演算値ｆｘを求めると共に、左右方向
の加速度を基にして左右方向（Ｙ方向）に係る演算値ｆ
ｙを求める。次に、それら演算値による合成ベクトルＦ
を導き出して、その合成ベクトルＦの大きさｆと方向θ
とを下記の式（１），（２）により求める。但し、方向
θは車両の前方方向を０゜とした場合の角度によって表
される。

【０００６】

【数１】

【０００７】

【数２】

【０００８】さらに、その大きさｆと、そのθ方向に応
じた閾値ｆTh（θ）とを比較して、ｆがｆTh（θ）より
大きい場合にスクイブによる点火を行なう。

【０００９】このような既提案例によれば、車両に作用
する加速度の大きさに加え、その作用した方向をも考慮
した上で、スクイブの点火制御、即ち、エアバッグ装置
の起動制御を行なうことができるため、車両に加わる加
速度の方向に関わらず、常に適切な起動制御を行なうこ
とができる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た既提案例においては、車両に何らかの加速度が作用す
る度に、上記した式（１），（２）に従って合成ベクト
ルＦの大きさｆと方向θとを求めることになるが、かか
る演算には二乗，平方根，除算及びアークタンジェント
などの複雑な計算が含まれるため、合成ベクトルＦの大
きさｆと方向θとを求めるためには複雑な演算処理を実
行する必要があった。また、式（２）においてはｆｙ／
ｆｘなる除算が含まれるため、ｆｘがゼロに近い場合
（ｆｘ≒０）にはθの値が発散してしまい、方向θが求
められないという問題もあった。

【００１１】さらに、スクイブによる点火を行なうか否
かを判定するには、方向θに応じた閾値ｆTh（θ）も求
めなければならないが、それを求めるためには適当な演
算式を設定して、複雑な演算処理を実行する必要があっ
た。

【００１２】従って、本発明の目的は、上記した従来技
術の問題点を解決し、比較的簡単な演算処理で済む乗員
保護装置の起動制御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記した目的の少なくとも一部を達成するために、第１の
発明は、車両に搭載された乗員保護装置を起動するため
の起動制御装置であって、前記車両に作用する互いに方
向の異なる第１及び第２の方向の加速度をそれぞれ検出
する加速度検出手段と、検出された前記第１の方向の加
速度を基にして所定の演算により第１の演算値を求める
第１の演算手段と、検出された前記第２の方向の加速度
を基にして所定の演算により第２の演算値を求める第２
の演算手段と、前記第１の演算値に基づく前記第１の方
向に沿った第１のベクトルと、前記第２の演算値に基づ
く前記第２の方向に沿った第２のベクトルと、をそれぞ
れ得て、前記第１及び第２のベクトルを含む平面内の所
定の方向である射影方向に対する前記第１及び第２のベ
クトルの射影成分をそれぞれ導き出し、導き出した各射
影成分を加算する射影成分導出手段と、加算して得られ
た前記射影成分の和に基づいて前記乗員保護装置を起動
する起動手段と、を備えることを要旨とする。

【００１４】このように、第１の発明では、加速度検出
手段が、車両に作用する第１及び第２の方向の加速度を
それぞれ検出する。第１及び第２の演算手段は、それぞ
れ、検出された第１または第２の方向の加速度を基にし
て所定の演算により第１または第２の演算値を求める。

【００１５】射影成分導出手段は、第１の演算値に基づ
く第１の方向に沿った第１のベクトルと、第２の演算値
に基づく第２の方向に沿った第２のベクトルの、所定の
方向に対する射影成分をそれぞれ導き出し、導き出した
各射影成分を加算する。このようして得られる射影成分
の和は、第１及び第２のベクトルを合成して成る合成ベ
クトルの、前記射影方向に対する射影成分を表すことに
なる。起動手段は、加算して得られた射影成分の和が所
定の閾値を超えたときに乗員保護装置を起動する。

【００１６】なお、第１の発明において、和に基づいて
起動を行なうとは、例えば、和が所定の閾値を超えたと
きに起動することを意味し、この「閾値を超えたとき」
とは、超えた瞬間だけでなく、超えた瞬間から所定時間
経過した後の時点も含まれる。このことは、次の第２の
発明においても同様である。

【００１７】従って、第１の発明によれば、予め適当な
方向を設定した上で、その方向に対する合成ベクトル
（第１及び第２のベクトルを合成して成る合成ベクト
ル）の射影成分を導き出し、その射影成分とその方向に
ついての閾値とを比較して、乗員保護装置を起動するか
否かを判定するようにしている。従って、方向は予め決
まっているので、その方向についての閾値も予め定めて
おくことができ、閾値を求めるために複雑な演算処理を
実行しなくて済む。

【００１８】また、第１の発明によれば、前記合成ベク
トルの射影成分を求める際に、第１のベクトルの射影成
分と第２のベクトルの射影成分との和として求めてお
り、予め、前記合成ベクトルの大きさと方向を求めなく
ても良いため、複雑な演算処理を実行しなくて済む。ま
た、演算に除算が含まれないため、求める値が発散する
こともない。

【００１９】また、第１の発明の起動制御装置におい
て、前記射影成分導出手段は、前記射影方向を複数用意
して、各射影方向毎に、それぞれ、前記第１及び第２の
ベクトルの射影成分を導き出して加算すると共に、前記
起動手段は、各射影方向毎に加算して得られた前記射影
成分の和の何れかに基づいて前記乗員保護装置を起動す
ることが好ましい。

【００２０】このように、射影方向を複数用意して、各
射影方向毎に射影成分の和を求めることにより、車両に
作用する様々な方向の外力に応じても適切な起動が可能
となる。なお、車両に作用する様々な方向の外力に応じ
て、車両内に設けられた複数の乗員保護装置を選択的に
起動することも可能となる。

【００２１】また、第１の発明の起動制御装置におい
て、前記第１の演算手段、第２の演算手段あるいは射影
成分導出手段のうち、少なくとも一つの手段は、前記第
１の演算値と第２の演算値との比を変更する手段を含む
ことが好ましい。

【００２２】例えば、加速度検出手段によって検出され
る第２の方向の加速度が第１の方向の加速度に比べ常時
小さい場合であっても、第２の演算手段が、第１の演算
値と第２の演算値との比を変更する手段として、「１」
より大きい係数を掛けるような手段を含むならば、第２
の演算値は第１の演算値よりも重み付けられることにな
るため、第２の方向の加速度も乗員保護装置の起動制御
に十分反映させることができる。

【００２３】第２の発明は、車両に搭載された乗員保護
装置を起動するための起動制御装置であって、前記車両
に作用する互いに方向の異なる第１，第２及び第３の方
向の加速度をそれぞれ検出する加速度検出手段と、検出
された前記第１の方向の加速度を基にして所定の演算に
より第１の演算値を求める第１の演算手段と、検出され
た前記第２の方向の加速度を基にして所定の演算により
第２の演算値を求める第２の演算手段と、検出された前
記第３の方向の加速度を基にして所定の演算により第３
の演算値を求める第３の演算手段と、前記第１の演算値
に基づく前記第１の方向に沿った第１のベクトルと、前
記第２の演算値に基づく前記第２の方向に沿った第２の
ベクトルと、をそれぞれ得て、前記第１及び第２のベク
トルを含む平面内の所定の方向である第１の射影方向に
対する前記第１及び第２のベクトルの射影成分をそれぞ
れ導き出し、導き出した各射影成分を加算して、第４の
演算値を得る第１の射影成分導出手段と、前記第３の演
算値に基づく前記第３の方向に沿った第３のベクトル
と、前記第４の演算値に基づく前記第１の射影方向に沿
った第４のベクトルと、をそれぞれ得て、前記第３及び
第４のベクトルを含む平面内の所定の方向である第２の
射影方向に対する前記第３及び第４のベクトルの射影成
分をそれぞれ導き出し、導き出した各射影成分を加算す
る第２の射影成分導出手段と、加算して得られた前記射
影成分の和に基づいて前記乗員保護装置を起動する起動
手段と、を備えることを要旨とする。

【００２４】このように、第２の発明では、加速度検出
手段が、車両に作用する第１，第２及び第３の方向の加
速度をそれぞれ検出する。第１，第２及び第３の演算手
段は、それぞれ、検出された第１，第２または第３の方
向の加速度を基にして所定の演算により第１，第２また
は第３の演算値を求める。

【００２５】第１の射影成分導出手段は、第１の演算値
に基づく第１の方向に沿った第１のベクトルと、第２の
演算値に基づく第２の方向に沿った第２のベクトルの、
所定の方向である第１の射影方向に対する射影成分をそ
れぞれ導き出し、導き出した各射影成分を加算して、第
４の演算値を得る。第２の射影成分導出手段は、第３の
演算値に基づく第３の方向に沿った第３のベクトルと、
第４の演算値に基づく上記の射影方向に沿った第４のベ
クトルの、別の所定の方向である第２の射影方向に対す
る射影成分をそれぞれ導き出し、導き出した各射影成分
を加算する。このようにして得られる射影成分の和は、
第３及び第４のベクトルを合成して成る合成ベクトル
の、第２の射影方向に対する射影成分を表すことにな
る。なお、第３及び第４のベクトルを合成して成る合成
ベクトルの大きさは、第１，第２及び第３のベクトルを
合成して成る合成ベクトルの、前記第３及び第４のベク
トルを含む平面に対する射影成分に一致する。起動手段
は、加算して得られた射影成分の和に基づいて乗員保護
装置を起動する。

【００２６】従って、第３の発明によれば、３方向の加
速度に基づいて乗員保護装置の起動制御を行なっている
ので、より精度の良く起動制御を行なうことができる。
また、第１〜第３の演算値による３次元の合成ベクトル
の大きさや方向を求める必要がないため、複雑な演算処
理を実行することなく、３次元の情報に基づいた起動制
御を行なうことができる。

【００２７】また、第２の発明の起動制御装置におい
て、前記第１の射影成分導出手段は、前記第１の射影方
向を複数用意して、各射影方向毎に、それぞれ、前記第
１及び第２のベクトルの射影成分を導き出し加算して第
４の演算値を得、前記第２の射影成分導出手段は、前記
第２の射影方向を複数用意して、各射影方向毎に、それ
ぞれ、前記第３及び第４のベクトルの射影成分を導き出
して加算すると共に、前記起動手段は、各射影方向毎に
加算して得られた前記射影成分の和の何れかに基づいて
前記乗員保護装置を起動することが望ましい。

【００２８】このように、第１及び第２の射影方向をそ
れぞれ複数用意して、各射影方向に射影成分の和を求め
ることにより、車両に作用する外力の方向を３次元的に
把握することができる。従って、外力の作用する方向に
応じて、複数の乗員保護装置を選択的に起動することも
できるため、より細かな起動制御を行なうことが可能と
なる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施例と
してのエアバッグ装置の起動制御装置を示すブロック
図、図２は車両に搭載されるエアバッグ装置と起動制御
装置のそれぞれの配置を示す概略図である。

【００３０】図２に示すように、車両７０には、複数の
エアバッグ装置６０〜６６と、それらの起動を制御する
起動制御装置と、が搭載されている。エアバッグ装置６
０〜６６は何れもバッグとインフレータとを備えてお
り、それぞれ、運転席または助手席の近傍に配置されて
いる。即ち、運転席の前方には、ステアリングホイール
中央のパッド内にエアバッグ装置６０が、運転席の側方
には、ドアインナパネル内にエアバッグ装置６２が、そ
れぞれ配設され、また、助手席の前方には、インストル
メントパネル内にエアバッグ装置６４が、助手席の側方
には、ドアインナパネル内にエアバッグ装置６６が、そ
れぞれ、配設されている。

【００３１】また、起動制御装置は、制御回路（ＥＣ
Ｕ）２０とＧセンサ２２，２４とを備えており、車体の
ほぼ中央に位置するセンタコンソールの下部に配設され
ている。このうち、Ｇセンサとしては、図１に示すよう
に、車両の前後方向（Ｘ方向）に作用する加速度を検出
するための前後Ｇセンサ２２と、車両の左右方向（Ｙ方
向、即ち、Ｘ方向と異なる方向）に作用する加速度を検
出するための左右Ｇセンサ２４を備えている。また、制
御回路２０は、アナログ／ディジタル変換器（Ａ／Ｄ変
換器）２６，２８と中央処理装置（ＣＰＵ）３０を備え
ている。そして、前後Ｇセンサ２２はＡ／Ｄ変換器２６
を介して、左右Ｇセンサ２４はＡ／Ｄ変換器２８を介し
て、それぞれＣＰＵ３０に接続されている。

【００３２】前後Ｇセンサ２２で検出された前後方向の
加速度Ｇｘはアナログ信号としてＡ／Ｄ変換器２６に入
力され、そこでディジタル信号に変換されて、ＣＰＵ３
０に入力される。また同様に、左右Ｇセンサ２４で検出
された左右方向の加速度Ｇｙもアナログ信号としてＡ／
Ｄ変換器２８に入力されて、そこでディジタル信号に変
換され、ＣＰＵ３０に入力される。ＣＰＵ３０は、ＲＯ
Ｍなど（図示せず）に記憶されたプログラムなどに従っ
て、後述するように、入力された加速度Ｇｘ，Ｇｙを基
づいてエアバッグ装置６０〜６６に対する起動制御の各
種処理動作を行ない、エアバッグ装置６０〜６６を起動
する際には起動信号を出力する。

【００３３】また、ＣＰＵ３０は、エアバッグ装置６０
〜６６の駆動回路の一部を構成するスイッチング素子３
２〜３８を介して、エアバッグ装置６０〜６６のインフ
レータ内に配設されるスクイブ４０〜４６に接続され
る。ここで、スクイブ４０〜４６は前述したようにイン
フレータ内のガス発生剤に点火するための点火手段であ
る。

【００３４】各スクイブ４０〜４６はセーフィングセン
サ４８〜５４を介して電源に接続されている。ここで、
セーフィングセンサ４８〜５４は、例えば、バネと慣性
体とを組み合わせてなる機械式のセンサであり、車両７
０に所定値を超える減速度が作用した際に接点が閉じる
ように構成されている。

【００３５】従って、セーフィングセンサ４８〜５４の
接点が閉じる程度の減速度が車両７０に作用している場
合に、ＣＰＵ３０から前述したように起動信号が出力さ
れると、スイッチング素子３２〜３８がオン状態となっ
て、スクイブ４０〜４６に所定の電流が流れる。これに
より、スクイブ４０〜４６はガス発生剤に点火して、イ
ンフレータよりガスが発生し、そのガスによってバッグ
が膨張する。

【００３６】なお、エアバッグ装置６０〜６６の駆動回
路中にセーフィングセンサ４８〜５４が組み込まれてい
るのは、機械式のセンサを導入することによって、電気
回路系の誤動作などによってエアバッグ装置６０〜６６
が誤作動しないようにするためである。

【００３７】では、本実施例における起動制御について
説明する。図３は図１のＣＰＵ３０において実行される
処理動作の流れを示すフローチャートである。この処理
ルーチンが開始されると、まず、加速度Ｇｘ，Ｇｙを入
力する処理を行なう（ステップＳ２０）。即ち、ＣＰＵ
３０が、前後Ｇセンサ２２によって検出された前後方向
の加速度Ｇｘと、左右Ｇセンサ２４によって検出された
左右方向の加速度Ｇｙを読み込む。

【００３８】次に、検出された前後方向の加速度Ｇｘを
基にして所定の演算により演算値ｆｘを求め、左右方向
の加速度Ｇｙを基にして所定の演算により演算値ｆｙを
求める処理を行なう（ステップＳ２２）。エアバッグ装
置６０〜６６を起動させるか否かを判定する際に基礎と
する値は、車両に作用する加速度Ｇｘ，Ｇｙそのもので
あっても良いが、別にこれに限るものではない。即ち、
実質的に加速度Ｇｘ，Ｇｙが反映された値であれば、如
何なる値を用いても適切な処理を行なうことができる。
例えば、図４に示すように、加速度Ｇｘ，Ｇｙを積分し
て得られる値Ｖｘ，Ｖｙや、２階積分して得られる値Ｓ
ｘ，Ｓｙや、さらにｎ階積分して得られる値などを起動
判定の基礎としても良い。このような加速度Ｇｘ，Ｇｙ
を基にして所定の演算を施すことにより得られる演算値
ｆｘ，ｆｙは、加速度Ｇｘ，Ｇｙが反映された値と言え
る。そこで、このステップでは、そのような加速度Ｇ
ｘ，Ｇｙの反映された値ｆｘ，ｆｙを演算によって求め
ている。なお、加速度Ｇｘ，Ｇｙそのものを演算値ｆ
ｘ，ｆｙとして得る場合は、演算として、加速度Ｇｘ，
Ｇｙに係数「１」を掛ける乗算を行なうものと考えれば
よい。

【００３９】次に、演算値ｆｘに基づくベクトルと演算
値ｆｙに基づくベクトルを方向αに射影してそれら射影
成分の和ｆαを求める処理を行なう（ステップＳ２
４）。この処理について説明する前に、前述した既提案
例と本発明との処理の相違について説明する。

【００４０】既提案例では、図５に示すように、まず、
演算値ｆｘに基づくＸ方向（即ち、車両７０の前後方
向）に沿ったベクトルとして、ｘ成分をｆｘ、ｙ成分を
０とするベクトルＦｘを想定し、また、演算値ｆｙに基
づくＹ方向（即ち、車両７０の左右方向）に沿ったベク
トルとして、ｘ成分を０、ｙ成分をｆｙとするベクトル
Ｆｙを想定して、それら２つのベクトルの合成ベクトル
Ｆ＝（ｆｘ，ｆｙ）を導き出す。そして、その合成ベク
トルＦの大きさｆと方向θを前述した式（１），（２）
により求め、その大きさｆと、その方向θに応じた閾値
ｆTh（θ）とを比較して、エアバッグ装置を起動するか
否かを判定していた。しかし、前述したように、方向θ
に応じた閾値ｆTh（θ）を求めるには複雑な演算処理を
実行する必要があった。なお、各演算値についての合成
ベクトルの大きさ及び方向は図４に示した如くになる。

【００４１】これに対し、本発明では、予め適当な方向
αを設定して（但し、方向αは車両７０の前方方向を０
゜とした場合の角度によって表される。）、その方向α
に対して合成ベクトルＦを射影し、それにより得られた
射影ベクトルＦαの大きさ（即ち、合成ベクトルＦの射
影成分）ｆαを求めて、その大きさｆαと、方向αにつ
いての閾値ｆth（α）とを比較して、エアバッグ装置を
起動するか否かを判定するようにしている。従って、方
向αは予め決まっているので、その方向αについての閾
値ｆth（α）も予め定めておくことができ、閾値を求め
るために複雑な演算処理を実行しなくて済む。例えば、
閾値ｆth（α）としては、方向αに関し、エアバッグ装
置を起動すべきであるとして実験的に求められた値など
が用いられる。

【００４２】ところで、射影ベクトルＦαの大きさ（即
ち、合成ベクトルＦの射影成分）ｆαは次の式によって
表される。

【００４３】

【数３】

【００４４】しかしながら、式（３）から明らかなよう
に合成ベクトルＦの射影成分ｆαを求めるには、予め合
成ベクトルＦの大きさｆと方向θを式（１），（２）に
従って求めておかなければならない。だが、前述したよ
うに、かかる演算には二乗，平方根，除算及びアークタ
ンジェントなどの複雑な計算が含まれるため、合成ベク
トルの大きさｆと方向θとを求めるためには複雑な演算
処理を実行する必要がある。

【００４５】そこで、本発明では、式（３）を、三角関
数の加法定理を用いて式（４）のように変形し、式
（４）に従って合成ベクトルＦの射影成分ｆαを求める
ようにしている。

【００４６】

【数４】

【００４７】式（４）を見ると、左辺第１項はｆｘ・ｃ
ｏｓαであり、これはベクトルＦｘの方向αに対する射
影成分である。また、左辺第２項はｆｙ・ｓｉｎαであ
り、これはベクトルＦｙの方向αに対する射影成分であ
る。従って、合成ベクトルＦの射影成分ｆαはベクトル
Ｆｘの射影成分とベクトルＦｙの射影成分との和として
表される。これを図に示すと、図６の如くになる。な
お、図６において、一点鎖線のベクトルはベクトルＦｙ
を単に平行移動させたものであり、ベクトルＦｙと同一
のベクトルである。

【００４８】このように、式（４）に従って合成ベクト
ルＦの射影成分ｆαを求めるようにすれば、合成ベクト
ルＦの大きさｆと方向θを求めなくても良いため、複雑
な演算処理を実行しなくて済む。また、式（４）におい
ては除算が含まれないため、求める値が発散するような
こともない。

【００４９】そこで、本実施例では、図３のステップＳ
２４において、前述したように、演算値ｆｘに基づくベ
クトルＦｘと演算値ｆｙに基づくベクトルＦｙの方向α
に対する射影成分の和ｆｘ・ｃｏｓα＋ｆｙ・ｓｉｎα
を求めることにより、合成ベクトルＦの方向αに対する
射影成分ｆαを得ている。

【００５０】次に、この得られた射影成分ｆαと、予め
方向αについて設定されている閾値ｆth（α）とを比較
して、射影成分ｆαが閾値ｆth（α）より大きい（ｆα
＞ｆth（α））か否かを判定する処理を行なう（ステッ
プＳ２６）。そして、射影成分ｆαが閾値ｆth（α）以
下であると判定した場合には、エアバッグ装置を起動さ
せる必要がないため、ステップＳ２０に戻ってそれ以降
の処理が繰り返し実行される。

【００５１】一方、射影成分ｆαが閾値ｆth（α）より
も大きいと判定した場合には、エアバッグ装置６０〜６
６を起動させるべく、ＣＰＵ３０は起動信号を発生する
（ステップＳ２８）。そして、発生した起動信号はＣＰ
Ｕ３０からスイッチング素子３２〜３８に入力され、こ
れによりスイッチング素子３２〜３８がオン状態となっ
て、前述したようにスクイブ４０〜４６に所定の電流が
流れて、ガス発生剤に点火する。

【００５２】以上のように、ＣＰＵ３０が図３に示す処
理ルーチンを実行する場合は、予め任意の所定方向αを
設定して、その方向αについての閾値ｆth（α）を定め
ておくことができるので、閾値を求めるのに複雑な演算
処理を行なう必要が無い。また、演算値ｆｘ，ｆｙに基
づいて合成ベクトルＦの大きさｆと方向θを求める必要
がないため、複雑な演算処理を実行しなくて済むと共
に、求める値が発散するようなこともない。

【００５３】ところで、本実施例では、図２に示したよ
うに、車両７０の運転席と助手席の前方及び側方に、計
４つのエアバッグ装置６０〜６６を備えているが、車両
衝突により、例えば、車両７０に対して運転席側方から
外力が作用したような場合には、必ずしも助手席側方の
エアバッグ装置６６を起動させる必要はない。

【００５４】また、演算値ｆｘ，ｆｙに基づいて得られ
る合成ベクトルＦの方向θを、概ね車両７０に作用する
外力の方向であると仮定するならば、方向θを求めるこ
とによって、４つのエアバッグ装置６０〜６６のうち何
れのエアバッグ装置を起動させるべきであるかは容易に
判断することができる。

【００５５】従って、図３に示した処理ルーチンのステ
ップＳ２８において、ＣＰＵ３０は常に全てのスイッチ
ング素子３２〜３８に対し起動信号を出力して、全ての
スクイブ４０〜４６について点火処理を行なう必要はな
く、方向θに基づいて選択したもののみ、起動信号を出
力して点火処理を行なうようにしても良い。

【００５６】しかし、本実施例においては、前述したよ
うに、合成ベクトルＦの所定方向αに対する射影成分ｆ
αについては求めているが、合成ベクトルＦの方向θに
ついては求めていないため、直接、方向θに基づいて、
起動させるべきエアバッグ装置を選択することはできな
い。

【００５７】そこで、合成ベクトルＦの方向θを求める
代わりに、合成ベクトルＦを射影する方向αを予め複数
設定しておき、各方向に対する合成ベクトルＦの射影成
分をそれぞれ求めて、それらに基づいて、起動させるべ
きエアバッグ装置を選択するようにする。

【００５８】つまり、例えば、図７に示すように、合成
ベクトルＦを射影する方向として、α＝−７５゜から１
５゜毎にα＝７５゜まで計１１の方向α（以下、α₁〜
α₁₁、またはα_mという）を設定した場合は、各方向α_m
に対して合成ベクトルＦの射影成分（即ち、射影ベクト
ルＦα_mの大きさ）ｆα_mをそれぞれ求めて、図８に示す
ように予め各方向α_mについて定められた閾値ｆth
（α_m）と、各方向α_m毎に比較する。そして、比較の結
果、何れかの方向について、射影成分ｆα_mが閾値ｆth
（α_m）より大きい（ｆα_m＞ｆth（α_m））場合には、
その方向に対応したエアバッグ装置を選択して起動する
ようにする。なお、各方向α_mにする射影成分ｆα_mは、
それぞれ、前述した式（４）に従って求めるようにす
る。

【００５９】図９は各方向α_mについての閾値ｆth
（α_m）と、それによって区切られるエアバッグ装置の
起動ＯＮ領域と起動ＯＦＦ領域をそれぞれ示す説明図で
ある。即ち、各方向α_mについての閾値ｆth（α_m）を図
９（ａ）に示すようにそれぞれ定めるとすると、射影成
分ｆα_mと方向α_mをそれぞれ座標軸とする２次元平面に
おいて、各閾値ｆth（α_m）は図９（ｂ）に示す如くに
なる。図９（ｂ）において、射影成分ｆα_mが、閾値ｆt
h（α_m）によって区切られる２つの領域のうち、下の領
域（起動ＯＦＦ領域）にあるうちはエアバッグ装置６０
〜６６を起動しないが、上の領域（起動ＯＮ領域）に入
るとエアバッグ装置６０〜６６の何れかを起動すること
になる。

【００６０】なお、図８及び図９において、方向α_mの
絶対値が大きいほど閾値ｆth（α_m）を小さくしている
のは、外力が側方から作用する場合には、その外力の大
きさが比較的小さくてもエアバッグ装置６０〜６６を起
動させるべきことを考慮したものである。

【００６１】なお、本実施例においては、合成ベクトル
Ｆを射影する方向として、α＝−７５゜から１５゜毎に
α＝７５゜まで計１１の方向αとしたが、これに限られ
るものではなく、例えば、α＝−９０゜から１５゜毎に
α＝９０゜まで計１３の方向αとしても良い。また、１
５゜毎としなくても、１０゜毎，２０゜毎，３０゜毎或
いは４５゜毎の何れかとしても良い。

【００６２】図１０は複数の方向について射影成分と閾
値とを比較して起動制御を行なうべく、図１のＣＰＵ３
０にて実行される処理動作の流れを示すフローチャート
である。この処理ルーチンが開始されると、まず、ステ
ップＳ３０，Ｓ３２の各処理を順次行なうが、これら処
理の内容は図３に示したステップＳ２０，Ｓ２２と同様
であるため、それらの説明は省略する。

【００６３】次に、複数の所定方向α_mのうち、方向α₁
についての処理を行なうために、まず、α_mの添字を表
す変数ｍとして「１」を設定する（ステップＳ３４）。
続いて、演算値ｆｘに基づくベクトルと演算値ｆｙに基
づくベクトルを方向α_mに射影してそれら射影成分の和
（即ち、合成ベクトルＦα_mの射影成分）ｆα_mを求める
処理を行なう（ステップＳ３６）。なお、図３のステッ
プＳ２４の処理では方向αとなっていたが、図１０のス
テップＳ３６の処理では方向α_mとなるので、前述した
式（４）においてもαはα_mと変更される。

【００６４】次に、ステップＳ３６で得られた射影成分
ｆα_mと、予め方向α_mについて設定されている閾値ｆth
（α_m）とを比較して、射影成分ｆα_mが閾値ｆth
（α_m）より大きい（ｆα_m＞ｆth（α_m））か否かを判
定する処理を行なう（ステップＳ３８）。そして、射影
成分ｆα_mが閾値ｆth（α_m）以下であると判定した場合
には、変数ｍを「１」インクリメントする処理を行なっ
た後（ステップＳ４２）、その変数ｍが「１１」より大
きいか否かを判定する（ステップＳ４４）。判定の結
果、変数ｍが「１１」より大きければ、全ての方向α_m
について処理が終了したものと判断して、ステップＳ３
０に戻って、次の時点の加速度Ｇｘ，Ｇｙを入力する。
また、変数ｍが「１１」以下であれば、未だ処理してい
ない方向α_mが残っているので、ステップ３６に移行し
て、次の方向（即ち、変数ｍを「１」インクリメントし
た方向）について処理を行なう。

【００６５】一方、前述したステップＳ３８において、
射影成分ｆα_mが閾値ｆth（α_m）よりも大きいと判定し
た場合には、エアバッグ装置６０〜６６のうち、その判
定のなされた方向α_mに対応するエアバッグ装置のみを
起動させるべく、ＣＰＵ３０は、４つのスイッチング素
子３２〜３８の中の対応するものに対して、起動信号を
出力する（ステップＳ４０）。なお、４つのエアバッグ
装置６０〜６６のうち、方向α_mに対応してどのエアバ
ッグ装置を起動させるかについては、予め、各方向α_m
毎に設定しておく。

【００６６】以上のようにして、図１０に示した処理ル
ーチンにおいては、方向α₁〜α₁₁のうちの何れかの方
向に対する合成ベクトルＦの射影成分ｆα_mが、その方
向についての閾値ｆth（α_m）を超える場合には、エア
バッグ装置６０〜６６の何れかが起動されることにな
る。

【００６７】では、ここで、車両７０に、エアバッグ装
置６０〜６６を起動させる必要がない程度の大きさの外
力が作用した場合と、起動させるべき大きさの外力が作
用した場合とで、得られる加速度，演算値，合成ベクト
ルの大きさや方向、或いは合成ベクトルの射影成分につ
いての経時的変化がどのように異なるかについて、それ
ぞれ、一例を挙げて比較検討してみる。

【００６８】図１１は車両７０にエアバッグ装置６０〜
６６を起動させる必要がない程度の大きさの外力が作用
した際に検出される加速度Ｇｘ，Ｇｙの経時的変化の一
例を示す特性図である。また、図１２は図１１に示す加
速度Ｇｘ，Ｇｙを積分することにより得られる値Ｖｘ，
Ｖｙの経時的変化を示す特性図である。即ち、値Ｖｘ，
Ｖｙは、外力の作用開始時刻を始点として、加速度Ｇ
ｘ，Ｇｙを一階積分することで求められる値であり、図
８に示す処理ルーチンにおいて演算値ｆｘ，ｆｙとして
用いられる。

【００６９】そして、図１３は図１２の演算値Ｖｘ，Ｖ
ｙによる合成ベクトルの大きさｖと方向θの経時的変化
を示す特性図である。また、図１４は図１２の演算値Ｖ
ｘ，Ｖｙによる合成ベクトルの、方向α₁〜α₁₁に対す
る射影成分ｖαの経時的変化を示す特性図である。図１
４において、（ａ）はα≧０の場合、（ｂ）はα≦０の
場合である。

【００７０】上記したようにエアバッグ装置６０〜６６
を起動させる必要がない程度の大きさの外力が作用して
いる場合に、何れのエアバッグ装置６０〜６６も起動さ
れないようにするためには、方向α₁〜α₁₁について設
定される閾値ｆth（α_m）が、全て、図１４に示す射影
成分ｖαよりも大きな値に設定されていることが必要と
なる。

【００７１】ところで、加速度Ｇｘ，Ｇｙを積分するこ
とにより得られる値としては、加速度Ｇｘ，Ｇｙをその
まま積分して得られる値Ｖｘ，Ｖｙばかりでなく、加速
度Ｇｘ，Ｇｙを所定時間幅で区間積分して得られる値を
用いても良い。このような区間積分を行なった場合、得
られる値には加速度Ｇｘ，Ｇｙの高周波成分が反映され
ないことから、演算値の安定性が向上すると共に、演算
値に加速度Ｇｘ，Ｇｙの短期的な変動が反映され易くな
ることから、演算値の応答性が向上するという効果を得
ることができる。

【００７２】図１５は図１１に示す加速度Ｇｘ，Ｇｙを
３０ｍｓ間区間積分して得られる値Ｖ₃₀ｘ，Ｖ₃₀ｙによ
る合成ベクトルの大きさｖ₃₀と方向θ₃₀の経時的変化を
示す特性図である。即ち、演算値Ｖ₃₀ｘ，Ｖ₃₀ｙは下記
の式に従って求められる。

【００７３】

【数５】

【００７４】

【数６】

【００７５】また、図１６は図１５の演算値Ｖ₃₀ｘ，Ｖ
₃₀ｙによる合成ベクトルの、方向α₁〜α₁₁に対する射
影成分ｖ₃₀αの経時的変化を示す特性図である。図１６
において、（ａ）はα≧０の場合、（ｂ）はα≦０の場
合である。従って、本実施例において、エアバッグ装置
６０〜６６を起動させるか否かの判定を射影成分ｖ₃₀α
に基づいて行なうためには、方向α₁〜α₁₁について設
定される閾値ｆth（α_m）を、全て、図１６に示す射影
成分ｖ₃₀αより大きな値に設定する必要がある。

【００７６】一方、図１７は車両７０にエアバッグ装置
６０〜６６を起動させるべき大きさの外力が作用した際
に検出される加速度Ｇｘ，Ｇｙの経時的変化の一例を示
す特性図である。即ち、図１７は高速度で車両７０が左
側の部分で斜め衝突した際の経時的変化を示している。
また、図１８は図１７に示す加速度Ｇｘ，Ｇｙを積分す
ることにより得られる値Ｖｘ，Ｖｙの経時的変化を示す
特性図、図１９は図１８の演算値Ｖｘ，Ｖｙによる合成
ベクトルの大きさｖと方向θの経時的変化を示す特性
図、図２０は図１８の演算値Ｖｘ，Ｖｙによる合成ベク
トルの、方向α₁〜α₁₁に対する射影成分ｖαの経時的
変化を示す特性図である。図２０において、（ａ）はα
≧０の場合であり、（ｂ）はα≦０の場合である。

【００７７】また、図２１は図１７に示す加速度Ｇｘ，
Ｇｙを３０ｍｓ間区間積分して得られる値Ｖ₃₀ｘ，Ｖ₃₀
ｙによる合成ベクトルの大きさｖ₃₀と方向θ₃₀の経時的
変化を示す特性図、図２２は図２１の演算値Ｖ₃₀ｘ，Ｖ
₃₀ｙによる合成ベクトルの、方向α₁〜α₁₁に対する射
影成分ｖ₃₀αの経時的変化を示す特性図である。図２２
において、（ａ）はα≧０の場合であり、（ｂ）はα≦
０の場合である。

【００７８】上記したようにエアバッグ装置６０〜６６
を起動させるべき大きさの外力が作用している場合に、
何れかのエアバッグ装置６０〜６６が起動させるために
は、方向α₁〜α₁₁のうちの何れかの方向において、図
２２に示す射影成分ｖ₃₀αが、その方向について設定さ
れる閾値ｆth（α_m）を上回るように、それぞれの閾値
ｆth（α_m）を設定する必要がある。

【００７９】ところで、車両衝突によって車両７０に対
して外力が作用した場合、外力の方向が０゜（即ち、車
両前方方向）でなければ、外力の作用に起因していわゆ
る首振り現象が生じ、車両７０に回転挙動が生じる（例
えば、車両７０が斜め衝突を起こしたような場合などで
ある）。この首振り現象は、車両７０に作用した外力が
大きいほど激しい回転挙動を生じさせ、外力が比較的小
さい場合には、ほとんど車両挙動に影響を与えない。

【００８０】従って、車両７０に作用した外力がエアバ
ッグ装置６０〜６６を起動させる必要があるほど大きい
場合には、その外力に起因して車両７０には激しい回転
挙動が生じるが、その外力がエアバッグ装置６０〜６６
を起動させる必要がないほど小さい場合には、その外力
に起因する回転挙動はほとんど発生しない。

【００８１】このため、車両７０に作用した外力がエア
バッグ装置６０〜６６を起動させる必要がないほど小さ
い場合には、図１６の（ａ），（ｂ）を比較すれば明ら
かなように、方向αの正負の違いによる射影成分ｖ₃₀α
の差異はさほど認められないが、車両７０に作用した外
力がエアバッグ装置６０〜６６を起動させる必要がある
程度に大きい場合には、図２２の（ａ），（ｂ）を比較
すれば明らかなように、方向αの正負の違いによって、
射影成分ｖ₃₀αに大きな差異が認められる。

【００８２】上記の現象は、車両７０に対して比較的小
さな外力が作用した場合には、如何なる方向αにおける
減速度も同等の変化率で立ち上がるのに対して、車両７
０に対して比較的大きな外力が作用した場合には、立ち
上がり時における減速度の変化率が車両７０の左右で異
なり、その何れか一方では急激な立ち上がりが認められ
ることを意味している。

【００８３】従って、本実施例において、例えば、方向
α₁〜α₁₁についての閾値ｆth（α_m）を、図１６におい
て得られる射影成分ｖ₃₀αの最大値より僅かに大きな値
として設定すれば、図２２に示すような射影成分ｖ₃₀α
が得られた場合、方向α＝−７５゜，−６０゜，−４５
゜については外力の作用開始後、Ｔ１〔ｍｓ〕を経過す
る以前に、射影成分ｖ₃₀αがその設定した閾値ｆth（α
_m）を超える（ｖ₃₀α＞ｆth（α_m））ことになる。

【００８４】これに対し、図１０に示した処理ルーチン
によれば、方向α₁〜α₁₁のうちの何れかの方向におい
て、射影成分ｖ₃₀αが閾値ｆth（α_m）を超えれば（ｖ
₃₀α＞ｆth（α_m））、その方向に対応したエアバッグ
装置を起動すべきとする判定がなされる。このため、Ｃ
ＰＵ３０がこの処理ルーチンを実行する場合、外力に起
因する車両７０の回転挙動を利用した、早期判定が実現
されることになる。

【００８５】この意味で、本実施例は、車両７０の挙動
変化に対して、優れた応答性の下に、且つ確実にエアバ
ッグ装置６０〜６６の起動制御を行なうことができると
いう効果を有していることになる。

【００８６】ところで、本実施例においては、前述した
ように、演算値ｆｘ，ｆｙによる合成ベクトルＦの方向
αに対する射影成分ｆαを、式（４）に従って求めてお
り、式（４）には、従来のように二乗，平方根，除算及
びアークタンジェントなどの複雑な計算が含まれないた
め、複雑な演算処理を実行する必要がない。しかし、式
（４）には、未だｃｏｓαやｓｉｎαなどの三角関数が
含まれているため、計算の複雑さはあまりないとは言
え、少しは残る。そこで、本実施例では、計算をさらに
簡略化するために、以下のような手法を採ることにして
いる。なお、以下の説明では、図７に示したように、方
向αとしてα＝−７５゜から１５゜毎にα＝７５゜まで
の計１１の方向α₁〜α₁₁を設定した場合の、各方向α_m
に対して合成ベクトルＦの射影成分ｆα_mを求める場合
を例とする。

【００８７】まず、予め、各方向α_m（即ち、α₁〜
α₁₁）についてｃｏｓα_m，ｓｉｎα_mの値をそれぞれ求
めておく。この時、ｃｏｓα_m，ｓｉｎα_mの値自体を求
めるのではなく、８ビットのディジタルデータで表し得
る近似値（ｃｏｓα_m）’，（ｓｉｎα_m）’を求めるよ
うにする。なお、８ビットのデジタルデータで表し得る
近似値は、ａ／２５６（但し、ａは２５６以下の整数）
の形で表される。

【００８８】図２３はｃｏｓα_m，ｓｉｎα_mの各値とそ
れらの近似値（ｃｏｓα_m）’，（ｓｉｎα_m）’とを対
応して示した説明図である。なお、図２３においては、
方向α_mが正の場合のみ示している。また、「誤差」の
欄は真値と近似値との差が記載されている。

【００８９】従って、図２３に示すように、誤差は約
０．２％以下であるので、演算の上で、ｃｏｓα_m，ｓ
ｉｎα_mの値の代わりに近似値（ｃｏｓα_m）’，（ｓｉ
ｎα_m）’を用いたとしても、演算精度を落とすもので
はない。

【００９０】次に、求めた近似値（ｃｏｓα_m）’，
（ｓｉｎα_m）’をそれぞれ分解して１／２のべき乗の
和に変換する。図２４は近似値（ｃｏｓα_m）’，（ｓ
ｉｎα_m）’とそれらの１／２べき乗和とを対応して示
した説明図である。

【００９１】さて、以上求めた近似値や１／２べき乗和
を用いて、実際に射影成分ｆα_mをどのようにして求め
るかについて、方向αが３０゜の場合（図７において、
α₈の場合：即ち、ｍ＝８の場合）を例に挙げて説明す
る。

【００９２】まず、式（４）から、方向α₈に対する射
影成分ｆα₈は下式により表される。

【００９３】

【数７】

【００９４】そして、式（７）の右辺第１項は図２３に
示す近似値（ｃｏｓα_m）’を用いることにより、下式
のように表される。

【００９５】

【数８】

【００９６】続いて、式（８）に示す近似値は図２４に
従って１／２べき乗和によって表されるため、式（９）
に示すように変形される。

【００９７】

【数９】

【００９８】式（９）を見てみると、右辺の各項はそれ
ぞれ演算値ｆｘの（１／２）ⁿ倍となっている（ｎ＝１
〜７）。ここで、（１／２）ⁿは２進数で表すと、小数
点第ｎ位のみが１となった値として表される。従って、
ｆｘ×（１／２）ⁿは、演算値ｆｘをディジタルデータ
（即ち、２進数）で表した上で、その値を右側にｎ回ビ
ットシフトさせる（即ち、ｎ桁移動させる）ことによっ
て簡単に求めることができる。例えば、ｆｘ＝５，ｎ＝
４としてｆｘ×（１／２）ⁿを求める場合は、ｆｘの
「５」をディジタルデータ（２進数）で表して「１０
１」とし、その上でその「１０１」を右側に４回ビット
シフトさせる（４桁移動させる）ことで、答えとして
「０．０１０１」を得ることができる。

【００９９】このようにして、式（９）の右辺の各項の
値をそれぞれ求めたら、後は求めた各項をそれぞれに加
算することによって、ｆｘ×（２２２／２５６）の値が
容易に求められる。

【０１００】一方、式（７）の右辺第２項も図２３に示
す近似値（ｓｉｎα_m）’，図２４の１／２べき乗和を
用いることにより、下式のように表される。

【０１０１】

【数１０】

【０１０２】そして、式（１０）においても、式（９）
の場合と同様にして、ｆｘ×（１／２）の値は容易に求
められる。

【０１０３】その後は、式（９）で求めた値と式（１
０）で求めた値とを式（７）に従って加算することによ
り、射影成分ｆα⁸を求めることができる。また、他の
方向α^mに対する射影成分ｆα^mも同様にして求めること
ができる。

【０１０４】こうして、以上のような手法を用いること
により、三角関数を用いることなく、演算はビットシフ
トと加算だけで済むため、計算をより簡略化することが
できる。特に、ビットシフトを用いることによって、小
数を有する値の乗算を行なわなくても良いため、複雑な
計算を回避することができる。

【０１０５】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。本実施例における起動制御装置自体の構成は図１
に示した第１の実施例と同様である。さて、前述した第
１の実施例においては、図５または図６に示したよう
に、演算値ｆｘ，ｆｙを同等に扱って、ｘ成分をｆｘ、
ｙ成分を０とするベクトルＦｘと、ｘ成分を０、ｙ成分
をｆｙとするベクトルＦｙをそれぞれ想定して、その２
つのベクトルの合成ベクトルＦ＝（ｆｘ，ｆｙ）につい
て、方向αに対する射影成分ｆαを求め、その射影成分
ｆαに基づいて起動制御を行なっている。

【０１０６】しかし、このように、演算値ｆｘ，ｆｙを
同等に扱うと、通常、演算値ｆｘとｆｙとの大小関係は
ｆｘ＞ｆｙとなるので、演算値ｆｙを起動制御に取り入
れることによるメリットがあまり活かされていない。

【０１０７】そこで、本実施例では、演算値ｆｙを起動
制御に取り入れることによるメリットができるだけ活か
されるように、演算値ｆｙを演算値ｆｘよりも重きをお
いて扱うようにしている。具体的には、演算値ｆｙのみ
に「１」よりも大きな係数を掛けて値を大きくし、その
上で射影成分を求めるようにしている。例えば、その係
数として「２．５」を用いる場合、演算値ｆｙは２．５
倍の大きさになるため、図２５に示すように、ベクトル
Ｆｙも２．５倍の大きさのベクトルＦｙ’＝（０，２．
５ｆｙ）に伸張される。従って、これにより、ベクトル
Ｆｘ，Ｆｙの合成ベクトルもＦ＝（ｆｘ，ｆｙ）から
Ｆ’＝（ｆｘ，２．５ｆｙ）に変換される。即ち、演算
値ｆｙに係数を掛けることによって、左右方向のベクト
ルＦｙが伸張され、図２５に示すように、合成ベクトル
Ｆの回転成分が角度φ分増幅される。

【０１０８】図２６は本実施例におけるＣＰＵ３０にて
実行される処理動作の流れを示すフローチャートであ
る。この処理ルーチンが開始されると、まず、ステップ
Ｓ５０，Ｓ５２の各処理を順次行なうが、これら処理の
内容は図３に示したステップＳ２０，Ｓ２２と同様であ
るため、それらの説明は省略する。

【０１０９】次に、ステップＳ５２で求めた演算値ｆｙ
に所定の係数、例えば、「２．５」を掛けて演算値ｆ
ｙ’を求める処理を行なう（ステップＳ５４）。そし
て、ステップＳ５６を経た後、ステップＳ５２で求めた
演算値ｆｘに基づくベクトルＦｘと、ステップＳ５４で
求めた演算値ｆｙに基づくベクトルＦｙと、を方向α_m
に射影してそれら射影成分の和ｆα_m’を求める処理を
行なう（ステップＳ５８）。こうすることによって、ベ
クトルＦｘと２．５倍に伸張されたベクトルＦｙ’とに
よる合成ベクトルＦα_m’の、方向α_mに対する射影成分
ｆα_m’を求めることができる。続くステップＳ６０以
降の各処理は、図１０に示したステップＳ３８以降の各
処理と同様であるため、それらの説明は省略する。

【０１１０】さて、次に、以上のような処理ルーチンに
おいて得られる合成ベクトルＦ’の射影成分ｆα_m’の
経時的変化について説明する。なお、以下の説明では、
演算値ｆｘ，ｆｙとして、加速度Ｇｘ，Ｇｙを３０ｍｓ
間区間積分して得られる値Ｖ ₃₀ｘ，Ｖ₃₀ｙを用い、演算
値Ｖ₃₀ｙに掛ける係数としては「２．５」を用いるもの
とする。従って、演算値Ｖ₃₀ｘと係数「２．５」の掛け
られたＶ₃₀ｙ’とによる合成ベクトルの射影成分はｖ₃₀
α’となる。

【０１１１】図２７は車両７０にエアバッグ装置６０〜
６６を起動させる必要がない程度の大きさの外力が作用
した際に得られる合成ベクトルの、方向α₁〜α₁₁に対
する射影成分ｖ₃₀α’の経時的変化を示す特性図であ
る。図２７において、（ａ）はα≧０の場合、（ｂ）は
α≦０の場合である。本実施例においても、エアバッグ
装置６０〜６６を起動させるか否かの判定を射影成分ｖ
₃₀α’に基づいて行なうためには、方向α₁〜α₁₁につ
いて設定される閾値ｆth（α_m）を、全て、図２７に示
す射影成分ｖ₃₀α’より大きな値に設定する必要があ
る。そこで、本実施例においては、方向α₁〜α₁₁につ
いての閾値ｆth（α_m）として、各方向毎に、図２７に
示す射影成分ｖ₃₀α’のうちの最大値を設定するように
している。

【０１１２】一方、図２８、図２９及び図３０はそれぞ
れ車両７０にエアバッグ装置６０〜６６を起動させるべ
き大きさの外力が作用した際に得られる合成ベクトル
の、方向α₁〜α₁₁に対する射影成分ｖ₃₀α’の経時的
変化を示す特性図である。図２８は中程度の速度で車両
７０が左側の部分でオフセット衝突した際の経時的変化
を示し、図２９は同じく中程度の速度で車両７０が左側
の部分で斜め衝突した際の経時的変化を示し、図３０は
高速度で車両７０が左側の部分で斜め衝突した際の経時
的変化を示している。これらの図においても、（ａ）は
α≧０の場合、（ｂ）はα≦０の場合である。

【０１１３】図２８に示すように、中速度で車両７０の
左側の部分でオフセット衝突した場合は、左側に対応す
る方向−４５゜，−６０゜，−７５゜において、外力の
作用開始後、Ｔ１〔ｍｓ〕を経過する以前に、射影成分
ｖ₃₀α’がその設定した閾値ｆth（α_m）を超える（ｖ
₃₀α’＞ｆth（α_m））。また、図２９に示すように、
中速度で車両７０の左側の部分で斜め衝突した場合も、
同様に、左側に対応する方向−４５゜，−６０゜，−７
５゜において、Ｔ１〔ｍｓ〕を経過する以前に、射影成
分ｖ₃₀α’が閾値ｆth（α_m）を超える。さらに、図３
０に示すように、高速度で車両７０の左側の部分で斜め
衝突した場合は、左側に対応する方向０゜，−１５゜、
−３０゜、−４５゜、−６０゜、−７５゜の全てにおい
て、外力の作用開始後、Ｔ１〔ｍｓ〕を経過する以前
に、射影成分ｖ₃₀α’が閾値ｆth（α_m）を超えること
になる。

【０１１４】従って、オフセット衝突や斜め衝突の如
く、車両衝突時に車両７０が回転するような衝突形態に
対し、エアバッグ装置６０〜６６を起動するか否かの判
断をより有効に行なうことができる。

【０１１５】さて、ここで、前述の図２２に示した特性
図も、図３０と同様、高速度で車両７０の左側の部分で
斜め衝突した場合の射影成分の経時的変化を示してお
り、即ち、図２２と図３０とは衝突の条件がほぼ同じと
なっている。従って、図２２の特性図は演算値ｆｙをそ
のまま用いた場合であり、図３０の特性図は演算値ｆｙ
に係数「２．５」を掛けた場合であるため、図２２と図
３０とを比較することにより、演算値ｆｙに所定の係数
を掛けたことによる本実施例の効果がさらに明白とな
る。

【０１１６】図２２と図３０とを比較すると、演算値ｆ
ｙに所定の係数を掛けることにより、車両７０の左側に
対応する方向α（＜０）において、明らかに射影成分ｖ
₃₀αが増幅されているのがわかる。しかも、図３０にお
いては、外力の作用開始直後の立ち上がりが、図２２に
比べて急峻になっているため、より速くエアバッグ装置
６０〜６６を起動させることができる。

【０１１７】なお、本実施例においては、演算値ｆｙの
みに「１」よりも大きな係数を掛けて値を大きくするこ
とによって、演算値ｆｙを演算値ｆｘよりも重み付けて
いる。しかし、本質的には演算値ｆｙが演算値ｆｘより
も相対的に重み付けられれば良いため、演算値ｆｙに
「１」より大きな係数を掛ける代わりに、演算値ｆｘの
みに「１」よりも小さな係数を掛けるようにしても良
い。あるいは、演算値ｆｘに係数を掛けると共に、演算
値ｆｙには演算値ｆｘに掛けた係数よりも大きな係数を
掛けるようにしても良い。

【０１１８】次に、本発明の第３の実施例について説明
する。前述した第１の実施例においては、図１に示した
ように、前後Ｇセンサ２２によって車両７０の前後方向
（Ｘ方向）に作用する加速度Ｇｘと、左右Ｇセンサ２４
によって車両７０の左右方向（Ｙ方向）に作用する加速
度Ｇｙを検出し、それらに基づいてエアバッグ装置６０
〜６６の起動制御を行なっていたが、さらに車両７０の
上下方向（Ｚ方向）に作用する加速度Ｇｚも検出して、
３方向の加速度に基づいてエアバッグ装置６０〜６６の
起動制御を行なうようにしても良い。

【０１１９】図３１は本発明の第３の実施例としてのエ
アバッグ装置の起動制御装置を示すブロック図である。
即ち、本実施例では、Ｇセンサとして、図３１に示すよ
うに、前後Ｇセンサ２２、左右Ｇセンサ２４の他に、車
両７０の上下方向（Ｚ方向）に作用する加速度Ｇｚを検
出するための上下Ｇセンサ５６を備えている。そして、
その上下Ｇセンサ５６で検出された前後方向の加速度Ｇ
ｚはアナログ信号として出力され、Ａ／Ｄ変換器５８に
おいてディジタル信号に変換されてＣＰＵ３０に入力さ
れる。その他の構成要素は図１と同じなので説明は省略
する。

【０１２０】では、本実施例における起動制御について
説明する。図３２は図３１のＣＰＵ３０において実行さ
れる処理動作の流れを示すフローチャートである。この
処理ルーチンが開始されると、まず、加速度Ｇｘ，Ｇ
ｙ，Ｇｚを入力する処理を行なう（ステップＳ７０）。
即ち、ＣＰＵ３０が、前後Ｇセンサ２２によって検出さ
れた前後方向の加速度Ｇｘと、左右Ｇセンサ２４によっ
て検出された左右方向の加速度Ｇｙと、上下Ｇセンサ５
６によって検出された上下方向の加速度Ｇｚと、を読み
込む。

【０１２１】続いて、検出された前後方向の加速度Ｇｘ
を基にして所定の演算により演算値ｆｘを求め、左右方
向の加速度Ｇｙを基にして所定の演算により演算値ｆｙ
を求め、上下方向の加速度Ｇｚを基にして所定の演算に
より演算値ｆｚを求める処理を行なう（ステップＳ７
２）。

【０１２２】次に、以上のようにして求めた３つの演算
値ｆｘ，ｆｙ，ｆｚを用いて、方向α及び方向βに対す
る射影成分ｆαβを求める処理を行なう（ステップＳ７
４，Ｓ７５）。図３３は方向α及び方向βに対する射影
成分の求め方を説明するための説明図である。図３３に
おいて、（ａ）はＸ，Ｙ，Ｚ軸による３次元空間を示し
たものであり、（ｂ）は（ａ）のＺα平面を示したもの
である。

【０１２３】本実施例では、予め適当な方向α（但し、
方向αは車両７０の前方方向を０゜とした場合の角度に
よって表される。）と方向β（但し、方向βは車両７０
の上方方向を０゜とした場合の角度によって表され
る。）をそれぞれ設定しておく。そして、図３３（ａ）
に示すように、まず、演算値ｆｘに基づくＸ方向（即
ち、車両７０の前後方向）に沿ったベクトルとして、ｘ
成分をｆｘ、ｙ成分，ｚ成分を０とするベクトルＦｘを
想定し、また、演算値ｆｙに基づくＹ方向（即ち、車両
７０の左右方向）に沿ったベクトルとして、ｙ成分をｆ
ｙ、ｘ成分，ｚ成分を０とするベクトルＦｙを想定し
て、それら２つのベクトルの合成ベクトルＦｘｙ＝（ｆ
ｘ，ｆｙ，０）を導き出す。その合成ベクトルＦｘｙを
ＸＹ平面において方向αに射影し、それにより得られた
射影ベクトルＦｘｙαの大きさ（即ち、合成ベクトルＦ
ｘｙの射影成分）ｆｘｙαを求める。次に、図３３
（ａ）に示すように、演算値ｆｚに基づくＺ方向（即
ち、車両７０の上下方向）に沿ったベクトルとして、ｚ
成分をｆｚ、ｘ成分，ｙ成分を０とするベクトルＦｚを
想定し、そのベクトルＦｚと前述の射影ベクトルＦｘｙ
αとの合成ベクトルＦαを導き出す。ここで、この合成
ベクトルＦαは、ベクトルＦｘ，Ｆｙ，Ｆｚの合成ベク
トルであるベクトルＦをＺα平面に対して射影すること
により得られる射影ベクトルと一致する。さらに、図３
３（ｂ）に示すように、導き出した合成ベクトルＦαを
Ｚα平面において方向βに射影し、それにより得られた
射影ベクトルＦαβの大きさ（即ち、合成ベクトルＦα
の射影成分）ｆαβを求める。

【０１２４】具体的には、まず、ステップＳ７４で、Ｘ
Ｙ平面において合成ベクトルＦｘｙの方向αに対する射
影成分ｆｘｙαを求める。この時、この射影成分ｆｘｙ
αは、前述した式（４）と同様の下式に従って求めるこ
とができる。

【０１２５】

【数１１】

【０１２６】次に、ステップＳ７６で、Ｚα平面におい
て合成ベクトルＦαの方向βに対する射影成分ｆαβを
求める。この時、この射影成分ｆαβは、ステップＳ７
４で求めた射影成分ｆｘｙαを用いて、前述した式
（４）と同様の下式に従って求めることができる。

【０１２７】

【数１２】

【０１２８】こうして、ステップＳ７４とＳ７６におい
て、方向α及び方向βに対する射影成分ｆαβを求めた
ら、次に、この求めた射影成分ｆαβと、予め方向α及
び方向βについて設定されている閾値ｆth（αβ）とを
比較して、射影成分ｆαβが閾値ｆth（αβ）より大き
い（ｆαβ＞ｆth（αβ））か否かを判定する処理を行
なう（ステップＳ７８）。

【０１２９】して、射影成分ｆαβが閾値ｆth（αβ）
以下であると判定した場合には、エアバッグ装置を起動
させる必要がないため、ステップＳ７０に戻ってそれ以
降の処理が繰り返し実行され、一方、射影成分ｆαが閾
値ｆth（α）よりも大きいと判定した場合には、エアバ
ッグ装置６０〜６６を起動させるべく、ＣＰＵ３０は起
動信号を発生する（ステップＳ８０）。

【０１３０】以上のように、本実施例によれば、車両７
０の上下方向（Ｚ方向）に作用する加速度Ｇｚも検出し
て、３方向の加速度に基づいてエアバッグ装置６０〜６
６の起動制御を行なっているので、より精度の良く起動
制御を行なうことができる。また、本実施例では、演算
値ｆｘ，ｆｙ，ｆｚによる３次元の合成ベクトルＦの大
きさや方向を求める必要がないため、複雑な演算処理を
実行することなく、３次元の情報に基づいた起動制御を
行なうことができる。

【０１３１】ところで、本実施例においても、図７乃至
図１０に示したように、合成ベクトルを射影する方向α
及び方向βとして、それぞれ、予め複数の方向を設定し
ておき、各方向α_m，β_nに対する射影成分ｆα_mβ_nを求
めるようにしても良い。なお、この場合、方向α_m，β_n
の各組合せについての閾値ｆth（α_mβ_n）を定めること
になるが、それは例えば図３４に示すように定めること
ができる。図３４は方向α_m，β_nの各組合せについての
閾値ｆth（α_mβ_n）と、それによって区切られるエアバ
ッグ装置の起動ＯＮ領域と起動ＯＦＦ領域をそれぞれ示
す説明図である。即ち、方向α_m，β_nの各組合せについ
て閾値ｆth（α_mβ_n）を図３４（ａ）に示すようにそれ
ぞれ定めるとすると、方向α_m，β_nと射影成分ｆα_mβ_n
をそれぞれ座標軸とする３次元空間において、各閾値ｆ
th（α_mβ_n）は図３４（ｂ）に示すように表される。な
お、図３４においては、合成ベクトルを射影する方向
α，βとして、それぞれ、−９０゜から４５゜毎に９０
゜まで計５の方向としている。

【０１３２】図３４（ｂ）において、射影成分ｆα_mβ_n
が、閾値ｆth（α_mβ_n）によって区切られる２つの空間
領域のうち、下の空間領域（起動ＯＦＦ領域）にあるう
ちはエアバッグ装置６０〜６６を起動しないが、上の空
間領域（起動ＯＮ領域）に入るエアバッグ装置６０〜６
６の何れかを起動することになる。なお、図３４におい
て、ａ₀₀，ａ₀₁，ａ₀₂の値を大きく採ると、車両７０の
上下方向に作用する加速度Ｇｚに対して、起動制御の感
度が鈍くなる。

【０１３３】なお、本発明は上記した実施例や実施形態
に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々の態様にて実施することが可能である。

【０１３４】上記した各実施例では、乗員保護装置とし
て、エアバッグ装置を用いていたが、エアバッグ装置以
外にも、例えば、プリローダ付きシートベルトを用いる
ようにしても良い。このプリローダ付きシートベルト
は、例えば、インフレータより発生されたガスによって
シートベルトを巻き取り、シートベルトの機能を一層高
めるように動作するものである。

【０１３５】また、上記した各実施例は全て乗員保護装
置の起動制御装置であるが、かかる起動制御装置のう
ち、射影成分の和と閾値とを比較して乗員保護装置を起
動する起動手段のみを削除して、射影成分検出装置を構
成するようにしても良い。このようにした場合は、その
射影成分検出装置によって検出された射影成分を乗員保
護装置の起動制御以外の目的にも用いることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例としてのエアバッグ装置
の起動制御装置を示すブロック図である。

【図２】車両に搭載されるエアバッグ装置と起動制御装
置のそれぞれの配置を示す概略図である。

【図３】図１のＣＰＵ３０において実行される処理動作
の流れを示すフローチャートである。

【図４】加速度Ｇｘ，Ｇｙを基にして得られる演算値及
びそれら演算値による合成ベクトルの大きさ及び方向を
示す説明図である。

【図５】ベクトルＦｘ，Ｆｙを合成して成る合成ベクト
ルＦの、方向αに対する射影ベクトルＦαを示す説明図
である。

【図６】図５の合成ベクトルＦの射影成分（射影ベクト
ルＦαの大きさ）を求める方法を説明するための説明図
である。

【図７】合成ベクトルＦの、複数の方向α_mに対する射
影ベクトルＦα_mを示す説明図である。

【図８】各方向α_mについて予め定められる閾値ｆth
（α_m）の一例を示す説明図である。

【図９】各方向α_mについての閾値ｆth（α_m）と、それ
によって区切られるエアバッグ装置の起動ＯＮ領域と起
動ＯＦＦ領域をそれぞれ示す説明図である

【図１０】複数の方向について射影成分と閾値とを比較
して起動制御を行なうべく、図１のＣＰＵ３０にて実行
される処理動作の流れを示すフローチャートである。

【図１１】車両７０にエアバッグ装置６０〜６６を起動
させる必要がない程度の大きさの外力が作用した際に検
出される加速度Ｇｘ，Ｇｙの経時的変化の一例を示す特
性図である。

【図１２】図１１に示す加速度Ｇｘ，Ｇｙを積分するこ
とにより得られる値Ｖｘ，Ｖｙの経時的変化を示す特性
図である。

【図１３】図１２の演算値Ｖｘ，Ｖｙによる合成ベクト
ルの大きさｖと方向θの経時的変化を示す特性図であ
る。

【図１４】図１２の演算値Ｖｘ，Ｖｙによる合成ベクト
ルの、方向α₁〜α₁₁に対する射影成分ｖαの経時的変
化を示す特性図である。

【図１５】図１１に示す加速度Ｇｘ，Ｇｙを３０ｍｓ間
区間積分して得られる値Ｖ₃₀ｘ，Ｖ₃₀ｙによる合成ベク
トルの大きさｖ₃₀と方向θ₃₀の経時的変化を示す特性図
である。

【図１６】図１５の演算値Ｖ₃₀ｘ，Ｖ₃₀ｙによる合成ベ
クトルの、方向α₁〜α₁₁に対する射影成分ｖ₃₀αの経
時的変化を示す特性図である。

【図１７】車両７０にエアバッグ装置６０〜６６を起動
させるべき大きさの外力が作用した際に検出される加速
度Ｇｘ，Ｇｙの経時的変化の一例を示す特性図である。

【図１８】図１７に示す加速度Ｇｘ，Ｇｙを積分するこ
とにより得られる値Ｖｘ，Ｖｙの経時的変化を示す特性
図である。

【図１９】図１８の演算値Ｖｘ，Ｖｙによる合成ベクト
ルの大きさｖと方向θの経時的変化を示す特性図であ
る。

【図２０】図１８の演算値Ｖｘ，Ｖｙによる合成ベクト
ルの、方向α₁〜α₁₁に対する射影成分ｖαの経時的変
化を示す特性図である。

【図２１】図１７に示す加速度Ｇｘ，Ｇｙを３０ｍｓ間
区間積分して得られる値Ｖ₃₀ｘ，Ｖ₃₀ｙによる合成ベク
トルの大きさｖ₃₀と方向θ₃₀の経時的変化を示す特性図
である。

【図２２】図２１の演算値Ｖ₃₀ｘ，Ｖ₃₀ｙによる合成ベ
クトルの、方向α₁〜α₁₁に対する射影成分ｖ₃₀αの経
時的変化を示す特性図である。

【図２３】ｃｏｓα_m，ｓｉｎα_mの各値とそれらの近似
値（ｃｏｓα_m）’，（ｓｉｎα_m）’とを対応して示し
た説明図である。

【図２４】近似値（ｃｏｓα_m）’，（ｓｉｎα_m）’と
それらの１／２べき乗和とを対応して示した説明図であ
る。

【図２５】ベクトルＦｘと２．５倍に伸張されたベクト
ルＦｙ’とを合成して成る合成ベクトルＦ’を示す説明
図である。

【図２６】本発明の第２の実施例におけるＣＰＵ３０に
て実行される処理動作の流れを示すフローチャートであ
る。

【図２７】車両７０にエアバッグ装置６０〜６６を起動
させる必要がない程度の大きさの外力が作用した際に得
られる合成ベクトルの、方向α₁〜α₁₁に対する射影成
分ｖ₃₀α’の経時的変化を示す特性図である。

【図２８】中程度の速度で車両７０が左側の部分でオフ
セット衝突した際に得られる合成ベクトルの、方向α₁
〜α₁₁に対する射影成分ｖ₃₀α’の経時的変化を示す特
性図である。

【図２９】中程度の速度で車両７０が左側の部分で斜め
衝突した際に得られる合成ベクトルの、方向α₁〜α₁₁
に対する射影成分ｖ₃₀α’の経時的変化を示す特性図で
ある。

【図３０】高速度で車両７０が左側の部分で斜め衝突し
た際に得られる合成ベクトルの、方向α₁〜α₁₁に対す
る射影成分ｖ₃₀α’の経時的変化を示す特性図である。

【図３１】本発明の第３の実施例としてのエアバッグ装
置の起動制御装置を示すブロック図である。

【図３２】図３１のＣＰＵ３０において実行される処理
動作の流れを示すフローチャートである。

【図３３】方向α及び方向βに対する射影成分の求め方
を説明するための説明図である。

【図３４】方向α_m，β_nの各組合せについての閾値ｆth
（α_mβ_n）と、それによって区切られるエアバッグ装置
の起動ＯＮ領域と起動ＯＦＦ領域をそれぞれ示す説明図
である。

【符号の説明】

２０…制御回路２２…前後Ｇセンサ２４…左右Ｇセンサ２６，２８…Ａ／Ｄ変換器３０…ＣＰＵ３２〜３８…スイッチング素子４０〜４６…スクイブ４８〜５４…セーフィングセンサ５６…上下Ｇセンサ５８…Ａ／Ｄ変換器６０〜６６…エアバッグ装置Ｆ…合成ベクトルＦｘ，Ｆｙ，Ｆｚ…ベクトルＦｘｙ…合成ベクトルＦｘｙα…射影ベクトルＦα_m…射影ベクトルＦα…射影ベクトルＦαβ…射影ベクトルＧｘ，Ｇｙ，Ｇｚ…加速度ｆｘｙα…射影成分ｆα_m…射影成分ｆα_mβ_n…射影成分ｆα…射影成分ｆαβ…射影成分ｍ…変数ｖ₃₀α…射影成分 α_m，β_n…方向 α，β…方向 θ₃₀…方向 θ…方向 φ…角度

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載された乗員保護装置を起動す
るための起動制御装置であって、前記車両に作用する互いに方向の異なる第１及び第２の
方向の加速度をそれぞれ検出する加速度検出手段と、検出された前記第１の方向の加速度を基にして所定の演
算により第１の演算値を求める第１の演算手段と、検出された前記第２の方向の加速度を基にして所定の演
算により第２の演算値を求める第２の演算手段と、前記第１の演算値に基づく前記第１の方向に沿った第１
のベクトルと、前記第２の演算値に基づく前記第２の方
向に沿った第２のベクトルと、をそれぞれ得て、前記第
１及び第２のベクトルを含む平面内の所定の方向である
射影方向に対する前記第１及び第２のベクトルの射影成
分をそれぞれ導き出し、導き出した各射影成分を加算す
る射影成分導出手段と、加算して得られた前記射影成分の和に基づいて前記乗員
保護装置を起動する起動手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の乗員保護装置の起動制
御装置において、前記射影成分導出手段は、前記射影方向を複数用意し
て、各射影方向毎に、それぞれ、前記第１及び第２のベ
クトルの射影成分を導き出して加算すると共に、前記起動手段は、各射影方向毎に加算して得られた前記
射影成分の和の何れかに基づいて前記乗員保護装置を起
動することを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項３】請求項１または２に記載の乗員保護装置
の起動制御装置において、前記第１の演算手段、第２の演算手段あるいは射影成分
導出手段のうち、少なくとも一つの手段は、前記第１の
演算値と第２の演算値との比を変更する手段を含むこと
を特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項４】車両に搭載された乗員保護装置を起動す
るための起動制御装置であって、前記車両に作用する互いに方向の異なる第１，第２及び
第３の方向の加速度をそれぞれ検出する加速度検出手段
と、検出された前記第１の方向の加速度を基にして所定の演
算により第１の演算値を求める第１の演算手段と、検出された前記第２の方向の加速度を基にして所定の演
算により第２の演算値を求める第２の演算手段と、検出された前記第３の方向の加速度を基にして所定の演
算により第３の演算値を求める第３の演算手段と、前記第１の演算値に基づく前記第１の方向に沿った第１
のベクトルと、前記第２の演算値に基づく前記第２の方
向に沿った第２のベクトルと、をそれぞれ得て、前記第
１及び第２のベクトルを含む平面内の所定の方向である
第１の射影方向に対する前記第１及び第２のベクトルの
射影成分をそれぞれ導き出し、導き出した各射影成分を
加算して、第４の演算値を得る第１の射影成分導出手段
と、前記第３の演算値に基づく前記第３の方向に沿った第３
のベクトルと、前記第４の演算値に基づく前記第１の射
影方向に沿った第４のベクトルと、をそれぞれ得て、前
記第３及び第４のベクトルを含む平面内の所定の方向で
ある第２の射影方向に対する前記第３及び第４のベクト
ルの射影成分をそれぞれ導き出し、導き出した各射影成
分を加算する第２の射影成分導出手段と、加算して得られた前記射影成分の和に基づいて前記乗員
保護装置を起動する起動手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項５】請求項４に記載の乗員保護装置の起動制
御装置において、前記第１の射影成分導出手段は、前記第１の射影方向を
複数用意して、各射影方向毎に、それぞれ、前記第１及
び第２のベクトルの射影成分を導き出し加算して第４の
演算値を得、前記第２の射影成分導出手段は、前記第２の射影方向を
複数用意して、各射影方向毎に、それぞれ、前記第３及
び第４のベクトルの射影成分を導き出して加算すると共
に、前記起動手段は、各射影方向毎に加算して得られた前記
射影成分の和の何れかに基づいて前記乗員保護装置を起
動することを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。