JP2003054358A

JP2003054358A - 乗員保護装置の起動制御装置

Info

Publication number: JP2003054358A
Application number: JP2001242552A
Authority: JP
Inventors: Yujiro Miyata; 裕次郎宮田; Noribumi Iyoda; 紀文伊豫田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-08-09
Filing date: 2001-08-09
Publication date: 2003-02-26

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、乗員保護装置の起動制御装置に関
し、車体前部の左右に配設された第１及び第２のセンサ
による減速度波形に位相ずれが生ずる場合にも、乗員保
護装置の起動出力を適正に設定することを目的とする。【解決手段】車両１０の車体左前部にフロントセンサ
１６を、また、車体右前部にフロントセンサ１８をそれ
ぞれ配設する。フロントセンサ１６，１８は、それぞれ
車両前後方向に作用する減速度に応じた信号を出力す
る。ＥＣＵ１２にフロントセンサ１６による減速度とフ
ロントセンサ１８による減速度との平均値を演算させ
る。そして、その平均減速度をしきい値と比較し、その
結果、平均減速度がしきい値を超えない場合には、エア
バッグ装置３０が起動される際の起動出力をロー出力に
設定し、一方、平均減速度がしきい値を超える場合に
は、起動出力をハイ出力に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員保護装置の起
動制御装置に係り、特に、車両に搭載され、衝突時に乗
員を保護するために起動し得る乗員保護装置の起動を制
御するうえで好適な乗員保護装置の起動制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特許番号第２８７７１
４５号公報に開示される如く、車両に搭乗する乗員を衝
突時に保護すべく乗員保護装置が起動される際の起動出
力を適宜変更する装置が知られている。この装置は、車
体前部の左右に配設されたフロントセンサを用いて車両
前後方向に加わる減速度を検出し、その検出した減速度
と予め定められたしきい値とを比較した結果に基づいて
乗員保護装置の起動出力を高出力と低出力とで変更す
る。従って、上記従来の装置によれば、車両に加わる衝
撃に対して乗員が効果的に保護されるように乗員保護装
置を起動させることが可能となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば車両
が中速度で障害物に正突する場合は、乗員を効果的に保
護するために乗員保護装置を高出力で起動させる必要が
ある。従って、乗員保護装置の起動出力を高出力と低出
力とで変更する手法としては、車体左前部に配設された
フロントセンサの出力信号に基づいて検出される車両前
後方向の減速度がしきい値を超え、かつ、車体右前部に
配設されたフロントセンサの出力信号に基づいて検出さ
れる減速度がしきい値を超える状況が形成される場合に
は起動出力を高出力とすることが考えられる。

【０００４】しかしながら、車両は左右のバランスが完
全に確保されている訳ではないため、車両が正突した場
合でも、一方のフロントセンサの出力信号に基づいて検
出される車両前後方向の減速度波形と、他方のフロント
センサの出力信号に基づいて検出される車両前後方向の
減速度波形とに位相差が生ずることがある。減速度波形
に位相ずれが生ずると、一方の減速度がしきい値を超え
る時期と、他方の減速度がしきい値を超える時期とにず
れが生ずるため、一方の減速度がしきい値を超え、か
つ、他方の減速度がしきい値を超える状況が生じないお
それがある。従って、上記した手法では、車両が中速度
で障害物に正突した際に、乗員保護装置の起動出力を高
出力にする必要があるにもかかわらず高出力にすること
ができない事態が生じてしまう。この点、乗員保護装置
の起動出力を設定する手法として、車体前部の左右に配
設された２つのフロントセンサの出力信号に基づいて検
出される車両前後方向の減速度が同時にしきい値を超え
る状況が形成されるか否かに基づいて行うことは適切で
はない。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車体前部の左右に配設されたフロントセンサに
よる減速度波形に位相ずれが生ずる場合にも、乗員保護
装置の起動出力を適正に設定することが可能な乗員保護
装置の起動制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両に搭載された乗員保護装置が起動
される際の起動出力を制御する起動制御装置であって、
車体左前部および右前部に配設され、車両に作用する減
速度に応じた信号をそれぞれ出力する第１及び第２のセ
ンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づいて得られ
た前記減速度と、前記第２のセンサの出力信号に基づい
て得られた前記減速度とを合算して所定の演算を行う減
速度演算手段と、前記減速度演算手段の演算結果に基づ
いて前記乗員保護装置の起動出力を制御する起動出力制
御手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置により
達成される。

【０００７】請求項１記載の発明において、車体左前部
又は右前部に配設された第１のセンサの出力信号に基づ
いて得られた減速度と、車体右前部又は左前部に配設さ
れた第２のセンサの出力信号に基づいて得られた減速度
とが合算されて所定の演算が行われる。そして、その演
算結果に基づいて乗員保護装置の起動出力が制御され
る。かかる構成においては、第１のセンサによる減速度
波形と第２のセンサによる減速度波形とに僅かな位相ず
れが生じても、減速度の合算値にある程度大きな値が現
れ得るので、乗員保護装置の起動出力を高出力にする必
要がある状況下において減速度波形の位相差に起因して
起動出力を高出力にすることができない事態は回避され
る。このため、本発明によれば、２つのセンサによる減
速度波形に位相ずれが生ずる場合にも、乗員保護装置の
起動出力を適正に設定することができる。

【０００８】この場合、請求項２に記載する如く、請求
項１記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記
減速度演算手段は、前記第１のセンサの出力信号に基づ
いて得られた前記減速度と、前記第２のセンサの出力信
号に基づいて得られた前記減速度との平均値を演算する
と共に、前記起動出力制御手段は、前記減速度演算手段
により演算された前記平均値に基づいて前記乗員保護装
置の起動出力を制御することとしてもよい。

【０００９】また、請求項３に記載する如く、請求項２
記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記起動
出力制御手段は、前記減速度演算手段により演算された
前記平均値が所定のしきい値を超えた場合は、該所定の
しきい値を超えない場合に比して前記乗員保護装置の起
動出力を高くすることとしてもよい。

【００１０】また、請求項４に記載する如く、請求項２
記載の乗員保護装置の起動制御装置において、車体内に
おいて前記第１及び第２のセンサの配設位置よりも後方
に配設され、車両に作用する減速度に応じた信号を出力
する第３のセンサを備え、前記起動出力制御手段は、前
記減速度演算手段により演算された前記平均値と、前記
第３のセンサの出力信号に基づいて得られた前記減速度
の積分値とで定まる時間波形が所定の領域内に入る場合
は、該所定の領域内に入らない場合に比して前記乗員保
護装置の起動出力を高くすることとしてもよい。

【００１１】更に、請求項５に記載する如く、請求項１
乃至４の何れか一項記載の乗員保護装置の起動制御装置
において、前記乗員保護装置の起動出力は、少なくとも
ロー出力とハイ出力との２段階に制御されることとすれ
ば十分である。

【００１２】また、請求項６に記載する如く、車両に搭
載された乗員保護装置を起動させるか否かを判別する起
動制御装置であって、車体左前部および右前部に配設さ
れ、車両に作用する減速度に応じた信号をそれぞれ出力
する第１及び第２のセンサと、前記第１のセンサの出力
信号に基づいて得られた前記減速度と、前記第２のセン
サの出力信号に基づいて得られた前記減速度とを合算し
て所定の演算を行う減速度演算手段と、前記減速度演算
手段の演算結果に基づいて前記乗員保護装置を起動させ
るか否かを判別する起動判別手段と、を備える乗員保護
装置の起動制御装置は、乗員を保護すべく乗員保護装置
を適正に起動させるうえで有効である。

【００１３】請求項６記載の発明において、車体左前部
又は右前部に配設された第１のセンサの出力信号に基づ
いて得られた減速度と、車体右前部又は左前部に配設さ
れた第２のセンサの出力信号に基づいて得られた減速度
とが合算されて所定の演算が行われる。そして、その演
算結果に基づいて乗員保護装置を起動させるか否かが判
別される。車両に加わる衝撃が大きい場合には、両セン
サによる減速度の合算値にもある程度大きな値が現れ
る。従って、本発明によれば、乗員保護装置を乗員を保
護すべく適正に起動させることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例であ
る乗員保護装置の起動制御装置のシステム構成図を示
す。本実施例のシステムは、車両１０に搭載される電子
制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えてお
り、ＥＣＵ１２により制御される。また、本実施例のシ
ステムは、車体中央部のフロアトンネル近傍に配設され
たフロアセンサ１４、及び、車体左前部および右前部の
サイドメンバに配設された２つのフロントセンサ１６，
１８を備えている。フロアセンサ１４及びフロントセン
サ１６，１８は、それぞれ、各配設部位に車両前後方向
に作用する衝撃の大きさ（具体的には、車両前後方向の
減速度の大きさ）に応じた信号を出力する電子式の減速
度センサである。

【００１５】ＥＣＵ１２は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）２
０、中央処理装置（以下、ＣＰＵと称す）２２、処理プ
ログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されている
リード・オンリ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）２４、
作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ
（以下、ＲＡＭと称す）２６、及び、それらの各要素を
接続する双方向のバス２８により構成されている。

【００１６】上記したフロアセンサ１４及びフロントセ
ンサ１６，１８は、ＥＣＵ１２の入出力回路２０に接続
されている。フロアセンサ１４の出力信号、及び、フロ
ントセンサ１６，１８の出力信号は、それぞれ入出力回
路２０に供給され、ＣＰＵ２２の指示に従って適宜ＲＡ
Ｍ２６に格納される。ＥＣＵ１２は、フロアセンサ１４
の出力信号に基づいて車体中央部に前後方向に作用する
減速度の大きさＧ_Fを検出すると共に、フロントセンサ
１６，１８の出力信号に基づいて車両の車体左前部及び
車体右前部にそれぞれ車両前後方向に作用する減速度の
大きさＧ_SL，Ｇ _SRを検出する。

【００１７】本実施例のシステムは、また、車両１０に
搭載され、乗員が保護されるように作動するエアバッグ
装置３０を備えている。エアバッグ装置３０は、駆動回
路３２、インフレータ３４ａ，３４ｂ、及びエアバッグ
３６を有している。インフレータ３４ａ，３４ｂは、駆
動回路３２に接続する点火装置３８ａ，３８ｂと、点火
装置３８ａ，３８ｂの発熱により多量のガスを発生する
ガス発生剤（図示せず）とを内蔵している。インフレー
タ３４ａ，３４ｂは、点火装置３８ａ，３８ｂが駆動回
路３２からの指令により発熱しガスが発生することによ
りエアバッグ３６を膨張展開させる。尚、本実施例にお
いて、エアバッグ３６は、インフレータ３４ａ，３４ｂ
内の点火装置３８ａ，３８ｂが同時に発熱した場合は高
圧で膨張展開し、点火装置３８ａ，３８ｂがある程度の
時間差を設けて発熱した場合は低圧で膨張展開する。エ
アバッグ３６は、膨張展開した際に車両１０の乗員と車
載部品との間に介在するように配置されている。

【００１８】エアバッグ装置３０の駆動回路３２は、Ｅ
ＣＵ１２の入出力回路２０に接続されている。エアバッ
グ装置３０は、駆動回路３２に入出力回路２０から駆動
信号が供給された場合に点火装置３８ａ，３８ｂが適宜
発熱することにより起動し、エアバッグ３６を展開させ
る。ＥＣＵ１２のＣＰＵ２２は、起動判別部４０を備え
ている。ＣＰＵ２２の起動判別部４０は、ＲＯＭ２４に
格納されている処理プログラムに従って、フロアセンサ
１４の出力信号を用いて検出された減速度Ｇ_Fに基づい
て後述の如く所定のパラメータを演算し、その演算され
たパラメータが所定のしきい値を超えているか否かを判
別すると共に、その判別結果に基づいて入出力回路２０
からエアバッグ装置３０の駆動回路３２へのエアバッグ
３６を膨張展開させるための駆動信号の供給を制御す
る。

【００１９】また、ＣＰＵ２２は、起動出力制御部４４
を備えている。起動出力制御部４４は、ＲＯＭ２４に格
納されている処理プログラムに従って、フロントセンサ
１６，１８の出力信号を用いて検出された減速度Ｇ_SL，
Ｇ_SRに基づいて後述の如く所定のパラメータを演算し、
その演算されたパラメータが所定のしきい値を超えてい
るか否かを判別する。起動出力制御部４４は、上記の判
別結果に基づいて、エアバッグ３６が膨張展開される際
の起動出力の大きさをハイ出力とロー出力の２段階に制
御する。

【００２０】次に、本実施例のＣＰＵ２２において行わ
れる処理の内容について説明する。図２は、本実施例に
おいてエアバッグ装置３０を起動させるか否かを判別す
る手法を説明するための図を示す。

【００２１】本実施例において、起動判別部４０は、フ
ロアセンサ１４の出力信号に基づいて検出された減速度
Ｇ_Fについて時間積分を施して単位時間当たりの速度変
化Ｖnを求める。走行中の車両１０に減速度Ｇ_Fが加わる
場合は、車内の物体（例えば乗員）は慣性力により車両
１０に対して前方へ加速するため、車内の物体の車両１
０に対する相対的な単位時間当たりの速度変化Ｖnは、
減速度Ｇ_Fを時間積分することにより求めることができ
る。尚、図２には、ある状況下で車両１０が衝突した後
の減速度Ｇ_Fと速度Ｖnとの時間変化が実線で示されてい
る。

【００２２】起動判別部４０は、減速度Ｇ_Fおよび速度
Ｖnを求める毎に、両者の関係から定まる値が、判定マ
ップとして機能するしきい値の変化パターン（図２に破
線で示す；以下、起動用しきい値変化パターンと称す）
によって分けられたＯＮ領域とＯＦＦ領域の何れの領域
に属するか否かを判別する。尚、この起動用しきい値変
化パターンは、車両１０に衝撃が加わった際にエアバッ
グ装置３０を起動させる必要がある場合とその必要がな
い場合との境界に設定されている。

【００２３】そして、起動判別部４０は、減速度Ｇ_Fと
速度Ｖnとの関係から定まる値が判定マップのＯＦＦ領
域に属する場合は、入出力回路２０からエアバッグ装置
３０の駆動回路３２への駆動信号の供給を行わず、一
方、上記した値が図２に示す如くＯＮ領域に属する場合
は、エアバッグ３６を膨張展開させるべく入出力回路２
０からエアバッグ装置３０の駆動回路３２へ駆動信号を
供給する。駆動回路３２へ駆動信号が供給されると、エ
アバッグ装置３０が起動することによりエアバッグ３６
が展開される。

【００２４】ところで、車両１０が障害物に正突するこ
とにより車体前部の左右に共にある程度大きな衝撃が加
わる場合には、乗員が車両内において位置する車体中央
部に大きな衝撃が加わる可能性が高いので、乗員を効果
的に保護すべく、エアバッグ装置３０を起動する際の出
力（以下、起動出力と称す）を通常時よりもハイ出力に
すること、すなわち、エアバッグ３６を膨張展開する際
の膨張圧力を通常時よりも高圧にすることが適切であ
る。従って、起動出力制御部４４においてエアバッグ装
置３０の起動出力の大きさをハイ出力とロー出力の２段
階に制御する手法としては、車体左前部に配設されたフ
ロントセンサ１６の出力信号に基づく減速度Ｇ_SLが所定
のしきい値を超え、かつ、車体右前部に配設されたフロ
ントセンサ１８の出力信号に基づく減速度Ｇ_SRが所定の
しきい値を超える状況が形成されるか否かに基づいて、
すなわち、減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRが同時に所定のしきい値を
超える時期があるか否かに基づいて行うことが考えられ
る。

【００２５】しかしながら、バッテリの搭載位置等によ
り車体剛性が異なり、また、フロントセンサ１６，１８
の感度が異なること等に起因して、車両１０が障害物に
正突した場合でも、フロントセンサ１６の出力信号に基
づく減速度波形と、フロントセンサ１８の出力信号に基
づく減速度波形とに位相差が生ずることがある。このた
め、車両に大きな衝撃が加わっているにもかかわらず、
減速度Ｇ_SLが所定のしきい値を超える時期と、減速度Ｇ
_SRが所定のしきい値を超える時期とが一部も重複しない
事態が生ずることがある。かかる事態が生ずる場合に上
記の手法によりエアバッグ装置３０の起動出力の大きさ
を制御するものとすると、起動出力をハイ出力にする必
要があるにもかかわらずロー出力が設定されてしまい、
その結果、エアバッグ３６を高圧で膨張展開させること
ができなくなってしまう。従って、起動出力制御部４４
においてエアバッグ装置３０の起動出力の大きさを制御
する手法として、上述した手法を用いることは適切では
ない。

【００２６】そこで、本実施例のシステムは、２つのフ
ロントセンサ１６，１８による減速度波形に位相ずれが
生ずる場合にも、エアバッグ装置３０の起動出力を適正
に制御し得る点に特徴を有している。以下、図３及び図
４を参照して、本実施例の特徴部について説明する。

【００２７】すなわち、本実施例において、起動出力制
御部４４は、フロントセンサ１６の出力信号に基づいて
検出された減速度Ｇ_SLと、フロントセンサ１８の出力信
号に基づいて検出された減速度Ｇ_SRとの平均値Ｇ_S（＝
（Ｇ_SL＋Ｇ_SR）／２）を求め、そして、その平均減速度
Ｇ_Sを所定のしきい値Ｇ₀と大小比較する。尚、所定のし
きい値Ｇ₀は、エアバッグ装置３０が起動される際の起
動出力を高出力にすべき平均減速度Ｇ_Sと、低出力で足
りる平均減速度Ｇ_Sとの境界に設定されている。

【００２８】図３は、本実施例においてエアバッグ装置
３０の起動出力を設定する手法を説明するための図を示
す。尚、図３においては、エアバッグ装置３０の起動出
力をハイ出力にする必要がある車両１０が中速度（例え
ば時速４０ｋｍ／ｈ）で正突した場合の平均減速度Ｇ_S
の時間波形が実線で、エアバッグ装置３０の起動出力を
ロー出力にする必要がある車両１０が低速度（例えば時
速２６ｋｍ／ｈ）で正突した場合の平均減速度Ｇ_Sの時
間波形が一点鎖線で、それぞれ示されていると共に、エ
アバッグ装置３０の起動出力の大きさを判別するための
しきい値Ｇ₀が破線で示されている。

【００２９】起動出力制御部４４は、図３に一点鎖線で
示す如くフロントセンサ１６の出力信号およびフロント
センサ１８の出力信号に基づいて同時刻に検出された減
速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ_Sがしきい値Ｇ₀を超えない場
合には、エアバッグ装置３０の起動出力をロー出力に設
定し、一方、図３に実線で示す如く平均減速度Ｇ_Sがし
きい値Ｇ₀を超える場合は、エアバッグ装置３０の起動
出力をハイ出力に設定する。

【００３０】このようにエアバッグ装置３０の起動出力
の大きさを制御するうえで同時刻における減速度Ｇ_SL，
Ｇ_SRの平均値Ｇ_Sを用いる構成においては、エアバッグ
装置３０の起動出力をハイ出力にする必要がある中速度
以上で車両が正突した際に、フロントセンサ１６による
減速度波形とフロントセンサ１８による減速度波形とに
僅かな位相ずれが生じても、平均減速度Ｇ_Sにはある程
度大きな減速度が現れる。従って、本実施例の如く、減
速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ_Sに基づいてエアバッグ装置
３０の起動出力の大きさを制御することとすれば、エア
バッグ装置３０の起動出力をハイ出力にする必要がある
状況下において、２つのフロントセンサ１６，１８によ
る減速度波形同士の位相差に起因して起動出力をハイ出
力とすることができない事態は回避される。

【００３１】このため、本実施例の乗員保護装置の起動
制御装置によれば、２つのフロントセンサ１６，１８に
よる減速度波形に位相ずれが生ずる場合にも、エアバッ
グ装置３０の起動出力を適正に設定することができ、そ
の結果、エアバッグ装置の起動時にエアバッグ３６を適
切な圧力で膨張展開させることができ、車両乗員を効果
的に保護することが可能となる。

【００３２】図４は、エアバッグ装置３０の起動出力を
設定すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示す
ルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチ
ンである。図４に示すルーチンが起動されると、まずス
テップ１００の処理が実行される。

【００３３】ステップ１００では、フロントセンサ１
６，１８の出力信号に基づいて、車体左前部および右前
部に車両前後方向に作用する減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRが検出さ
れる。ステップ１０２では、上記ステップ１００で検出
された減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ_Sを演算する処理が
実行される（Ｇ_S＝（Ｇ_SL＋Ｇ_SR）／２）。

【００３４】ステップ１０４では、上記ステップ１０２
で演算された平均減速度Ｇ_Sが所定のしきい値Ｇ₀を超え
ているか否かが判別される。尚、所定のしきい値Ｇ
₀は、エアバッグ装置３０が起動される際に起動出力を
高出力にすべき平均減速度Ｇ_Sと低出力で足りる平均減
速度Ｇ_Sとの境界値であり、例えば図３に示す如く２１
０ｍ／ｓ²に設定されている。その結果、Ｇ_S＞Ｇ₀が成
立しないと判別された場合は、次にステップ１０６の処
理が実行される。一方、Ｇ_S＞Ｇ₀が成立すると判別され
た場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。

【００３５】ステップ１０６では、エアバッグ装置３０
が起動される際の起動出力をロー出力に設定する処理が
実行される。本ステップ１０６の処理が実行されると、
以後、エアバッグ装置３０が起動される際に、入出力回
路２０から駆動回路３２へ点火装置３８ａ，３８ｂが時
間差を設けて発熱するように指令信号が供給される。こ
の場合には、エアバッグ装置３０の起動時にエアバッグ
３６が比較的低圧で膨張展開される。

【００３６】一方、ステップ１０８では、エアバッグ装
置３０が起動される際の起動出力をハイ出力に設定する
処理が実行される。本ステップ１０８の処理が実行され
ると、以後、エアバッグ装置３０が起動される際に、入
出力回路２０から駆動回路３２へ点火装置３８ａ，３８
ｂが同時に発熱するように指令信号が供給される。この
場合には、エアバッグ装置３０の起動時にエアバッグ３
６が比較的高圧で膨張展開される。上記ステップ１０６
又は１０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了
される。

【００３７】上記図４に示すルーチンによれば、車体左
前部に配設されたフロントセンサ１６による減速度Ｇ_SL
と、車体右前部に配設されたフロントセンサ１８による
減速度Ｇ_SRとの平均値Ｇ_Sが所定のしきい値を超える場
合に、エアバッグ装置３０が起動される際の起動出力を
ハイ出力に設定することができる。減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの
平均値Ｇ_Sを用いて起動出力の大きさを制御する構成に
おいては、各フロントセンサ１６，１８による減速度波
形同士に僅かな位相差が生じても、その平均値Ｇ_Sにあ
る程度大きな減速度が現れる。この場合には、エアバッ
グ装置３０の起動出力をハイ出力にする必要がある状況
下において、２つのフロントセンサ１６，１８による減
速度波形同士の位相ずれに起因して起動出力をハイ出力
にすることができない事態は回避される。

【００３８】このため、本実施例によれば、２つのフロ
ントセンサ１６，１８による減速度波形同士に位相ずれ
が生ずる場合にも、エアバッグ装置３０の起動出力を適
正に設定することができる。従って、車両が中速度以上
で正突した状況下において、２つのフロントセンサ１
６，１８による減速度波形に位相ずれが生じても、エア
バッグ３６の膨張展開を適切な圧力で行うことができる
ので、車両乗員を効果的に保護することが可能となって
いる。

【００３９】尚、上記の第１実施例においては、エアバ
ッグ装置３０が特許請求の範囲に記載した「乗員保護装
置」に、フロントセンサ１６，１８が特許請求の範囲に
記載した「第１及び第２のセンサ」に、しきい値Ｇ₀が
特許請求の範囲に記載した「所定のしきい値」に、それ
ぞれ相当している。また、ＥＣＵ１２が、上記図４に示
すルーチン中ステップ１０２の処理を実行することによ
り特許請求の範囲に記載した「減速度演算手段」が、上
記ステップ１０４〜１０８の処理を実行することにより
特許請求の範囲に記載した「起動出力制御手段」が、そ
れぞれ実現されている。

【００４０】次に、上記図１と共に、図５及び図６を参
照して、本発明の第２実施例について説明する。

【００４１】上記した第１実施例では、エアバッグ装置
３０の起動出力の大きさを制御するうえで、２つのフロ
ントセンサ１６，１８による減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値
Ｇ_Sを単に所定のしきい値Ｇ₀と比較することとしてい
る。これに対して、本実施例においては、２つのフロン
トセンサ１６，１８による減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ
_Sと、フロアセンサ１４による減速度Ｇ_Fについて時間積
分して得られた単位時間あたりの速度変化Ｖnとの関係
から定まる値が判定マップの何れの領域に属するのかを
判別することにより、エアバッグ装置３０の起動出力の
大きさを制御する。

【００４２】図５は、本実施例においてエアバッグ装置
３０の起動出力を設定する手法を説明するための図を示
す。尚、図５においては、エアバッグ装置３０の起動出
力をハイ出力にする必要がある車両１０が中速度で正突
した場合の平均速度Ｇ_Sと速度Ｖnとの時間波形が実線
で、エアバッグ装置３０の起動出力をロー出力にする必
要がある車両１０が低速度で正突した場合の平均速度Ｇ
_Sと速度Ｖnとの時間波形が一点鎖線で、それぞれ示され
ていると共に、エアバッグ装置３０の起動出力の大きさ
を判別するための判定マップとしてのしきい値の変化パ
ターン（以下、出力用しきい値変化パターンと称す）が
破線で示されている。

【００４３】出力用しきい値変化パターンは、エアバッ
グ装置３０を起動させる際にエアバッグ３６を高圧で展
開させる必要がある場合とその必要がない場合との境界
に設定されている。尚、車体中央部に大きな速度変化が
生じていない場合は、車両１０は障害物に衝突していな
いと判断できるので、エアバッグ装置３０を高出力で起
動させる必要はない。また、車両１０が障害物に衝突し
てからある程度長時間が経過した後（すなわち、衝突後
期）に車体前部に大きな減速度が生じた状況下において
は、乗員には既にある程度大きな衝撃が加わっているの
で、エアバッグ装置３０を高出力で起動させることは適
切でない。そこで、出力用しきい値変化パターンは、車
体中央部における速度変化Ｖnが車両１０が衝突してい
ると判断できる程度の第１の値（図５においてＶ₁₀）よ
りも小さい場合、および、第１の値よりも大きい衝突後
期と判断できる第２の値（図５においてＶ₁₁）よりも大
きい場合はエアバッグ装置３０の起動出力がロー出力と
なるように設定される。

【００４４】本実施例において、起動出力制御部４４
は、フロントセンサ１６の出力信号およびフロントセン
サ１８の出力信号に基づいて同時刻に検出された減速度
Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ_Sと、その時刻におけるフロアセ
ンサ１４の出力信号に基づく単位時間あたりの速度変化
Ｖnとの関係から定まる値が、図５に示す出力用しきい
値変化パターンによって分けられたハイ領域とロー領域
との何れの領域に属するか否かを判別する。そして、平
均減速度Ｇ_Sと速度変化Ｖnとの関係から定まる値が判定
マップのロー領域に属する場合はエアバッグ装置３０の
起動出力をロー出力に設定し、一方、判定マップのハイ
領域に属する場合はエアバッグ装置３０の起動出力をハ
イ出力に設定する。

【００４５】かかる構成においても、上記した第１実施
例の場合と同様に、エアバッグ装置３０の起動出力をハ
イ出力にする必要がある中速度以上で車両が正突した際
に、フロントセンサ１６による減速度波形とフロントセ
ンサ１８による減速度波形とに僅かな位相ずれが生じて
も、平均減速度Ｇ_Sにはある程度大きな減速度が現れ
る。従って、本実施例の如く、減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均
値Ｇ_Sに基づいてエアバッグ装置３０の起動出力の大き
さを制御することとしても、エアバッグ装置３０の起動
出力をハイ出力にする必要がある状況下において、２つ
のフロントセンサ１６，１８による減速度波形同士の位
相差に起因して起動出力をハイ出力とすることができな
い事態は回避される。このため、本実施例の乗員保護装
置の起動制御装置によれば、２つのフロントセンサ１
６，１８による減速度波形に位相ずれが生ずる場合に
も、エアバッグ装置３０の起動出力を適正に設定するこ
とができ、その結果、エアバッグ装置の起動時にエアバ
ッグ３６を適切な圧力で膨張展開させることができ、車
両乗員を効果的に保護することが可能となる。

【００４６】図６は、エアバッグ装置３０の起動出力を
設定すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制
御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図６に示す
ルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチ
ンである。図６に示すルーチンが起動されると、まずス
テップ１２０の処理が実行される。

【００４７】ステップ１２０では、フロントセンサ１
６，１８の出力信号に基づいて、車体左前部および右前
部に車両前後方向に作用する減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRが検出さ
れると共に、フロアセンサ１４の出力信号に基づいて、
車体中央部に車両前後方向に作用する減速度Ｇ_Fが検出
される。

【００４８】ステップ１２２では、上記ステップ１００
で検出された減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ_Sを演算する
処理が実行される（Ｇ_S＝（Ｇ_SL＋Ｇ_SR）／２）。ま
た、ステップ１２４では、上記ステップ１２０で検出さ
れた減速度Ｇ_Fについて時間積分することにより単位時
間当たりの速度変化Ｖnを演算する処理が実行される。

【００４９】ステップ１２６では、図５に示すマップを
参照することにより、上記ステップ１２２で演算された
平均減速度Ｇ_Sと、ステップ１２４で演算された速度Ｖn
との関係から定まる値が判定マップ上においてハイ領域
に属するか否かが判別される。その結果、否定判定がな
された場合は、次にステップ１２８の処理が実行され
る。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１
３０の処理が実行される。

【００５０】ステップ１２８では、エアバッグ装置３０
が起動される際の起動出力をロー出力に設定する処理が
実行される。本ステップ１２８の処理が実行されると、
上記ステップ１０６と同様に、以後、エアバッグ装置３
０が起動される際に、入出力回路２０から駆動回路３２
へ点火装置３８ａ，３８ｂが時間差を設けて発熱するよ
うに指令信号が供給され、エアバッグ３６が比較的低圧
で膨張展開される。

【００５１】ステップ１３０では、エアバッグ装置３０
が起動される際の起動出力をハイ出力に設定する処理が
実行される。本ステップ１０８の処理が実行されると、
上記ステップ１０８と同様に、以後、エアバッグ装置３
０が起動される際に、入出力回路２０から駆動回路３２
へ点火装置３８ａ，３８ｂが同時に発熱するように指令
信号が供給され、エアバッグ３６が比較的高圧で膨張展
開される。上記ステップ１２８又は１３０の処理が終了
すると、今回のルーチンは終了される。

【００５２】上記図６に示すルーチンによれば、車体左
前部および右前部に配設されたフロントセンサ１６，１
８による減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ_Sと、車体中央部
に配設されたフロアセンサ１４による減速度Ｇ_Fについ
ての時間積分である速度変化Ｖnとにより定まる値が判
定マップ上においてハイ領域に属する場合に、エアバッ
グ装置３０が起動される際の起動出力をハイ領域に設定
することができる。減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ_Sを用
いて起動出力の大きさを制御する構成においては、各フ
ロントセンサ１６，１８による減速度波形同士に僅かな
位相差が生じても、その平均値Ｇ_Sにある程度大きな減
速度が現れる。この場合には、エアバッグ装置３０の起
動出力をハイ出力にする必要がある状況下において、２
つのフロントセンサ１６，１８による減速度波形同士の
位相ずれに起因して起動出力をハイ出力にすることがで
きない事態は回避される。

【００５３】このため、本実施例においても、２つのフ
ロントセンサ１６，１８による減速度波形同士に位相ず
れが生ずる場合にも、エアバッグ装置３０の起動出力を
適正に設定することができ、従って、車両が中速度以上
で正突した状況下において、エアバッグ３６の膨張展開
を適切な圧力で行うことができるので、車両乗員を効果
的に保護することが可能となっている。

【００５４】また、本実施例においては、上述の如く、
２つのフロントセンサ１６，１８による減速度Ｇ_SL，Ｇ
_SRの平均値Ｇ_Sと、フロアセンサ１４による減速度につ
いての時間積分である速度変化Ｖnとにより定まる値が
判定マップ上のハイ領域に属するか否かに基づいて、エ
アバッグ装置３０の起動出力の大きさが制御される。こ
の判定マップにおいては、車体前部に大きな衝撃が加わ
っても車体中央部に大きな速度変化が生じない場合には
エアバッグ装置３０の起動出力がハイ出力にならないよ
うに、また、車体前部に加わった大きな衝撃が衝突後期
に生じたものである場合にもエアバッグ装置３０の起動
出力がハイ出力にならないように出力用しきい値変化パ
ターンが設けられ、ハイ領域とロー領域とが区切られて
いる。

【００５５】このため、本実施例によれば、車体左前部
および右前部の平均減速度Ｇ_Sがある程度大きくてもそ
れが衝突後期に発生した場合あるいは車体中央部に大き
な速度変化が生じていない場合には、エアバッグ装置３
０の起動出力がハイ出力となるのを回避することができ
る。平均減速度Ｇ_Sが大きくなったのが衝突後期に生じ
た場合、及び、平均減速度Ｇ_Sが大きくなっても車体中
央部に大きな速度変化が生じていない場合は、エアバッ
グ装置３０を高出力で起動させる必要はない。従って、
本実施例の乗員保護装置の起動制御装置によれば、エア
バッグ装置３０が起動される際の起動出力の大きさを精
度良く設定することが可能となっている。

【００５６】尚、上記の第２実施例においては、フロア
センサ１４が特許請求の範囲に記載した「第３のセン
サ」に相当していると共に、ＥＣＵ１２が、上記図６に
示すルーチン中ステップ１２２の処理を実行することに
より特許請求の範囲に記載した「減速度演算手段」が、
上記ステップ１２６〜１３０の処理を実行することによ
り特許請求の範囲に記載した「起動出力制御手段」が、
それぞれ実現されている。

【００５７】次に、上記図１と共に、図７及び図８を参
照して、本発明の第３実施例について説明する。

【００５８】上記した第１及び第２実施例では、エアバ
ッグ装置３０の起動出力の大きさを、車体前部に配設さ
れた２つのフロントセンサ１６，１８による減速度の平
均値に基づいて制御すると共に、エアバッグ装置３０を
起動させるか否かを、車体中央部に配設されたフロアセ
ンサ１４による減速度およびその減速度についての時間
積分値に基づいて判別することとしている。

【００５９】これに対して、本実施例においては、エア
バッグ装置３０を起動させるか否かの判別を、フロアセ
ンサ１４による減速度に代えて、２つのフロントセンサ
１６，１８による減速度の平均値を用いることにより実
現させる。すなわち、２つのフロントセンサ１６，１８
による減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ_S、及び、フロアセ
ンサ１４による減速度Ｇ_Fについて時間積分して得られ
た単位時間あたりの速度変化Ｖnを求め、両者の時間波
形が判定マップの何れの領域に属するのかを判別するこ
とにより、エアバッグ装置３０を起動させるか否かを判
別すると共に、その際の起動出力の大きさを制御する。

【００６０】図７は、本実施例においてエアバッグ装置
３０を起動させるか否かを判定しかつその起動出力を設
定する手法を説明するための図を示す。尚、図７におい
ては、エアバッグ装置３０をハイ出力で起動する必要が
ある車両１０が中速度で正突した場合の平均速度Ｇ_Sと
速度Ｖnとの時間波形が実線で、エアバッグ装置３０を
ロー出力で起動する必要がある車両１０が低速度で正突
した場合の平均速度Ｇ_Sと速度Ｖnとの時間波形が一点鎖
線で、エアバッグ装置３０を起動させる必要がない車両
１０が極低速度（例えば時速１８ｋｍ／ｈ）で正突した
場合の平均速度Ｇ_Sと速度Ｖnとの時間波形が二点鎖線
で、それぞれ示されていると共に、エアバッグ３０を起
動させるための判定マップとしてのしきい値の変化パタ
ーンが破線で示されている。

【００６１】このしきい値変化パターンは、エアバッグ
装置３０を高出力で起動させる必要がある場合と、低出
力で起動させる必要がある場合と、起動させる必要がな
い場合との境界に設定されており、また、車体中央部に
おける速度変化Ｖnが第１の値（図７においてＶ₁₀）よ
りも小さい場合あるいは第２の値（図７においてＶ₁₁）
よりも大きい場合にはエアバッグ装置３０が起動されな
いように設定される。

【００６２】本実施例において、起動判別部４０および
起動出力制御部４４は、２つのフロントセンサ１６，１
８の出力信号に基づいて同時刻に検出された減速度
Ｇ_SL，Ｇ _SRの平均値Ｇ_Sと、その時刻におけるフロアセ
ンサ１４の出力信号に基づく単位時間あたりの速度変化
Ｖnとの時間波形が、図７に示すしきい値変化パターン
によって分けられた領域の何れかの領域に属するか否か
を判別する。そして、その時間波形がＯＦＦ領域にのみ
属する場合はエアバッグ装置３０の起動を禁止し、時間
波形がロー＆オン領域に属する一方でハイ＆オン領域に
属しない場合はエアバッグ装置３０を低出力で起動させ
るのを許可し、また、時間波形がハイ＆オン領域にも属
する場合はエアバッグ装置３０を高出力で起動させるの
を許可する。

【００６３】車両１０が正突した状況下において車体前
部に加わる衝撃が大きい場合には、フロントセンサ１６
による減速度Ｇ_SLおよびフロントセンサ１８による減速
度Ｇ _SRが共に大きな値となるため、それらの平均値Ｇ_S
にも大きな値が現れる。このため、エアバッグ装置３０
を起動させるか否かを、２つのフロントセンサ１６，１
８により減速度の平均値Ｇ_Sに基づいて判別することは
可能である。従って、本実施例の構成によれば、エアバ
ッグ３６を膨張展開させるか否かを正確に判別すること
が可能となる。また、車両１０が衝突した際には、車両
に加わる衝撃が大きいほどエアバッグ３６を高圧で膨張
展開させることが適切である。この点、本実施例におい
ては、平均減速度Ｇ_Sが大きい場合、エアバッグ装置３
０の起動時における起動出力が高出力となるため、エア
バッグ装置３０の起動出力を適正に設定することがで
き、乗員を効果的に保護することが可能となる。

【００６４】図８は、エアバッグ装置３０の起動を制御
すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。図８に示すルー
チンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンで
ある。尚、図８において、上記図６に示すステップと同
一の処理を実行するステップについては、同一の符号を
付してその説明を省略する。すなわち、図８に示すルー
チンにおいては、ステップ１２４においてステップ１２
０で検出された減速度Ｇ_Fについて時間積分することに
より単位時間当たりの速度変化Ｖnを演算する処理が実
行された後、ステップ１４０の処理が実行される。

【００６５】ステップ１４０では、図７に示すマップを
参照することにより、上記ステップ１２２で演算された
平均減速度Ｇ_Sと、ステップ１２４で演算された速度Ｖn
との関係から定まる値が判定マップ上においてＯＮ領域
に属するか否かが判別される。その結果、上記した値が
ＯＮ領域に属しない場合は、エアバッグ装置３０を起動
させる必要はない。従って、かかる判定がなされた場合
は、次にステップ１４２の処理が実行され、エアバッグ
装置３０を起動させるか否かを示す起動フラグＦｌａｇ
１をＯＦＦ状態に維持する処理が実行される。一方、上
記した値がＯＮ領域に属すると判別された場合は、次に
ステップ１４４の処理が実行される。

【００６６】ステップ１４４では、図７に示すマップを
参照することにより、上記ステップ１２２で演算された
平均減速度Ｇ_Sと、ステップ１２４で演算された速度Ｖn
との関係から定まる値が判定マップ上においてハイ領域
に属するか否かが判別される。その結果、否定判定がな
された場合は、次にステップ１４６の処理が実行され
る。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１
４８の処理が実行される。

【００６７】ステップ１４６では、起動フラグＦｌａｇ
１をＯＮ状態に切り替える処理が実行されると共に、エ
アバッグ装置３０が起動される際の起動出力を高出力に
するか否かを示す高出力フラグＦｌａｇ２をＯＦＦ状態
に維持する処理が実行される。本ステップ１４６の処理
が実行されると、以後、車両が衝突してから所定時間が
経過した際にエアバッグ３６が低圧で膨張展開されるこ
ととなる。

【００６８】ステップ１４８では、起動フラグＦｌａｇ
１をＯＮ状態に切り替える処理が実行されると共に、高
出力フラグＦｌａｇ２をＯＮ状態に切り替える処理が実
行される。本ステップ１４８の処理が実行されると、以
後、車両が衝突してから所定時間が経過した際にエアバ
ッグ３６が高圧で展開膨張されることとなる。上記ステ
ップ１４２、１４６、又は１４８の処理が終了すると、
今回のルーチンは終了される。

【００６９】上記図８に示すルーチンによれば、車体左
前部および右前部に配設されたフロントセンサ１６，１
８による減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ_Sと、車体中央部
に配設されたフロアセンサ１４による減速度Ｇ_Fについ
ての時間積分である速度変化Ｖnとにより定まる値が判
定マップ上においてＯＮ領域に属する場合に、エアバッ
グ３０を起動させることができる。車両１０が正突した
状況下において車体前部に加わる衝撃が大きい場合に
は、フロントセンサ１６による減速度Ｇ_SLおよびフロン
トセンサ１８による減速度Ｇ_SRが共に大きくなるため、
その平均値Ｇ_Sにも大きな値が現れる。このため、本実
施例の如く、エアバッグ装置３０を起動させるか否かを
平均減速度Ｇ_Sと速度変化Ｖnとにより定まる値に基づい
て行うことすれば、エアバッグ３６を膨張展開させるか
否かを正確に判別することができる。

【００７０】また、本実施例においては、平均減速度Ｇ
_Sと速度変化Ｖnとにより定まる値に基づいてエアバッグ
装置３０の起動出力の大きさも制御される。すなわち、
エアバッグ装置３０を起動させるか否かを判別するた
めのパラメータと、その起動出力の大きさを制御する
ためのパラメータとが同一であるため、エアバッグ装置
３０の起動についての演算負担が軽減される。従って、
本実施例の乗員保護装置の起動制御装置によれば、エア
バッグ装置３０を起動させるか否かを正確に判別し、か
つ、エアバッグ装置３０が起動される際の起動出力の大
きさを適正に設定するうえで、演算負担の軽減が図られ
ている。

【００７１】尚、上記の第３実施例においては、ＥＣＵ
１２が上記図８に示すルーチン中ステップ１４０の処理
を実行することにより特許請求の範囲に記載した「起動
判別手段」が実現されている。

【００７２】ところで、上記の第１乃至第３実施例にお
いては、エアバッグ装置３０の起動出力の大きさを制御
するのに、フロントセンサ１６，１８の出力信号に基づ
いてそれぞれ検出された減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRの平均値Ｇ_S
を用いることとしているが、本発明はこれに限定される
ものではなく、単に減速度Ｇ_SL，Ｇ_SRを加算した値を用
いることとしてもよい。この場合には、ＥＣＵ１２が、
その加算値を求めることが請求項１に記載した「減速度
演算手段」が、その加算値と所定のしきい値との比較結
果に基づいてエアバッグ装置３０の起動出力の大きさを
設定することが請求項１に記載した「起動出力制御手
段」が、それぞれ実現される。

【００７３】また、上記の第１乃至第３実施例において
は、車体前部に２つのフロントセンサ１６，１８が配設
された構成に適用することとしているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、車体前部に３つ以上のフロ
ントセンサが配設された構成に適用することも可能であ
る。かかる構成においては、それら３つ以上のフロント
センサによる減速度の平均値に基づいてエアバッグ装置
３０の起動出力の大きさを制御することとすればよい。

【００７４】また、上記の第１乃至第３実施例において
は、エアバッグ装置３０を高出力で起動させる場合には
インフレータ３４ａ，３４ｂ内の点火装置３８ａ，３８
ｂをほぼ同時に発熱させ、また、エアバッグ装置３０を
低出力で起動させる場合には点火装置３８ａ，３８ｂを
ある程度の時間差を設けて発熱させているが、エアバッ
グ装置３０の起動出力を高出力と低出力とで変更させる
手法はこれに限定されるものではなく、点火装置３８
ａ，３８ｂの発熱量に差を設けてもよいし、また、点火
装置３８ａ，３８ｂが発熱するまでの時間に差を設ける
こととしてもよい。

【００７５】

【発明の効果】上述の如く、請求項１乃至５記載の発明
によれば、車体前部の左右に配設された第１及び第２の
センサによる減速度波形に位相ずれが生ずる場合にも、
乗員保護装置の起動出力を適正に設定することができ
る。

【００７６】また、請求項６記載の発明によれば、乗員
保護装置を乗員を保護すべく適正に起動させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である乗員保護装置の起動
制御装置のシステム構成図である。

【図２】本実施例においてエアバッグ装置を起動させる
か否かを判別する手法を説明するための図である。

【図３】本実施例においてエアバッグ装置の起動出力を
設定する手法を説明するための図である。

【図４】本実施例においてエアバッグ装置の起動出力を
設定すべく実行される制御ルーチンのフローチャートで
ある。

【図５】本発明の第２実施例においてエアバッグ装置の
起動出力を設定する手法を説明するための図である。

【図６】本実施例においてエアバッグ装置の起動出力を
設定すべく実行される制御ルーチンのフローチャートで
ある。

【図７】本発明の第３実施例においてエアバッグ装置を
起動させるか否かを判定しかつその起動出力を設定する
手法を説明するための図である。

【図８】本実施例においてエアバッグ装置の起動を制御
すべく実行される制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１２電子制御ユニット（ＥＣＵ）１４フロアセンサ１６，１８フロントセンサ３０エアバッグ装置３４ａ，３４ｂインフレータ３８ａ，３８ｂ点火装置４０起動判別部４４起動出力制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載された乗員保護装置が起動さ
れる際の起動出力を制御する起動制御装置であって、車体左前部および右前部に配設され、車両に作用する減
速度に応じた信号をそれぞれ出力する第１及び第２のセ
ンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づいて得られた前記減
速度と、前記第２のセンサの出力信号に基づいて得られ
た前記減速度とを合算して所定の演算を行う減速度演算
手段と、前記減速度演算手段の演算結果に基づいて前記乗員保護
装置の起動出力を制御する起動出力制御手段と、を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
置。
【請求項２】請求項１記載の乗員保護装置の起動制御
装置において、前記減速度演算手段は、前記第１のセンサの出力信号に
基づいて得られた前記減速度と、前記第２のセンサの出
力信号に基づいて得られた前記減速度との平均値を演算
すると共に、前記起動出力制御手段は、前記減速度演算手段により演
算された前記平均値に基づいて前記乗員保護装置の起動
出力を制御することを特徴とする乗員保護装置の起動制
御装置。
【請求項３】請求項２記載の乗員保護装置の起動制御
装置において、前記起動出力制御手段は、前記減速度演算手段により演
算された前記平均値が所定のしきい値を超えた場合は、
該所定のしきい値を超えない場合に比して前記乗員保護
装置の起動出力を高くすることを特徴とする乗員保護装
置の起動制御装置。
【請求項４】請求項２記載の乗員保護装置の起動制御
装置において、車体内において前記第１及び第２のセンサの配設位置よ
りも後方に配設され、車両に作用する減速度に応じた信
号を出力する第３のセンサを備え、前記起動出力制御手段は、前記減速度演算手段により演
算された前記平均値と、前記第３のセンサの出力信号に
基づいて得られた前記減速度の積分値とで定まる時間波
形が所定の領域内に入る場合は、該所定の領域内に入ら
ない場合に比して前記乗員保護装置の起動出力を高くす
ることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項５】請求項１乃至４の何れか一項記載の乗員
保護装置の起動制御装置において、前記乗員保護装置の起動出力は、少なくともロー出力と
ハイ出力との２段階に制御されることを特徴とする乗員
保護装置の起動制御装置。
【請求項６】車両に搭載された乗員保護装置を起動さ
せるか否かを判別する起動制御装置であって、車体左前部および右前部に配設され、車両に作用する減
速度に応じた信号をそれぞれ出力する第１及び第２のセ
ンサと、前記第１のセンサの出力信号に基づいて得られた前記減
速度と、前記第２のセンサの出力信号に基づいて得られ
た前記減速度とを合算して所定の演算を行う減速度演算
手段と、前記減速度演算手段の演算結果に基づいて前記乗員保護
装置を起動させるか否かを判別する起動判別手段と、を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装
置。