DE60114105T2

DE60114105T2 - Regelverfahren und -vorrichtung zur Airbagbetätigung

Info

Publication number: DE60114105T2
Application number: DE60114105T
Authority: DE
Inventors: Yujiro Toyota-shi Aichi-ken Miyata; Tomoki Toyota-shi Aichi-ken Nagao; Katsuji Toyota-shi Aichi-ken Imai; Motomi Toyota-shi Aichi-ken Iyoda; Seiya Kariya-city Aichi-pref. Ide
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-08-24
Filing date: 2001-08-13
Publication date: 2006-08-31
Anticipated expiration: 2021-08-14
Also published as: EP1182100A3; US20020024207A1; EP1182100B1; DE60114105D1; US6581962B2; JP2002067870A; EP1182100A2; JP3459625B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aktivierungssteuervorrichtung und ein Verfahren einer Airbagvorrichtung, und genauer auf eine Airbagvorrichtungs-Aktivierungssteuervorrichtung und ein Verfahren, welches dazu geeignet ist, eine Airbagvorrichtung korrekt zu Aktivieren, um einen Insassen zum Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision zu schützen.
Eine Aktivierungssteuervorrichtung einer Airbagvorrichtung ist herkömmlich bekannt, welche einen Bodensensor hat, welcher in einem Bodentunnel eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend des Aufpralls ausgibt, welcher am Bodentunnel auftritt, und welche einen Airbag entfaltet, wenn der Wert eines Parameters basierend auf dem Ausgangssignal des Bodensensors einen Schwellwert übersteigt, wie beispielsweise in der Japanischen Patentanmeldung Offenlegungsschrift No. HEI 11-286257 offenbart. Diese Vorrichtung hat ferner einen Satellitensensor, welcher in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend des durch den vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers empfangenen Aufpralls ausgibt. Die Vorrichtung erhöht die Reduktionsgröße des zuvor genannten Schwellwertes mit Zunahmen des durch den vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers empfangenen Aufpralls, welcher basierend auf dem Ausgangssignal des Satellitensensors erfasst wird. Daher entfaltet sich der Airbag leichter, wenn der Aufprall, welcher am vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers auftritt, größer ist. Somit kann gemäss der oben beschriebenen herkömmlichen Vorrichtung die Airbagvorrichtung zum Schutz eines Insassen geeignet aktiviert werden.
Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Vorrichtung wird der Schwellwert zur Entfaltung des Airbags um einen größeren Betrag reduziert, wenn der am vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers gegebene Aufprall, welcher basierend auf dem Ausgangssignal eines Satellitensensors erfasst wird, größer ist. In einigen Fällen überlagert sich Rauschen auf das Ausgangssignal des Satellitensensors. In einem solchen Fall wird bestimmt, dass der am vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers gegebene Aufprall groß ist, und daher wird der Schwellwert unmittelbar reduziert, und der Airbag neigt dazu entfaltet zu werden. Somit tritt eine Gefahr eines versehentlichen Entfaltens des Airbags auf. Daher ist es angesichts einer korrekten Entfaltung des Airbags nicht geeignet, den Schwellwert unmittelbar auf einen Wert zu reduzieren, welcher dem Ausgangssignal eines Satellitensensors entspricht, wenn das Ausgangssignal des Satellitensensors lediglich für eine kurze Zeitperiode schwankt. Jedoch ist bei der oben beschriebenen herkömmlichen Vorrichtung keine Betrachtung hinsichtlich einer Technik zum Umschalten von Werten des Schwellwerts zum Entfalten des Airbags gegeben.
Darüber hinaus offenbart Dokument JP-2000 142311, welches dem Oberbegriff von Vorrichtungsansprüchen 1, 4 und Verfahrensansprüchen 8, 9 entspricht, eine Start-Steuervorrichtung für einen Insassen-Unfallschutz, wobei das Fahrzeug mit dem Unfallschutzmittel mit zwei Sensoren in der Form eines Bodensensors und eines Satellitensensors bereitgestellt ist, welche vor dem Bodensensor angeordnet sind. Diese Sensoren sind derart angeordnet, um eine Größe des Aufpralls zu erfassen, welche auf das Fahrzeug wirkt, und zwar in einer Mehrzahl an Pegeln in Verbindung mit mehreren vorbestimmten Schwellwerten. Es ist ein Schwellwert-Änderungsmittel zum Ändern des vorbestimmten Schwellwertes in Abhängigkeit vom Pegel der erfassten Größe des durch den Satellitensensor abgetasteten Aufpralls bereitgestellt.
Dokument JP-04 146850 offenbart eine Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, bei welcher Beschleunigungssignale auf Basis von Ausgangssignalen von entsprechenden Beschleunigungssensoren erlangt werden. Wenn eine Kollision auftrat, wird die Position eines Kopfes eines Insassen zu einem aktuellen Zeitpunkt in Betracht gezogen. Es wird eine vorbestimmte Zeit bestimmt, und es wird ein voraussichtlicher Wert erzeugt, welcher einer Position des Kopfes des Insassen entspricht, welche nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit, vom derzeitigen Zeitpunkt aus gemessen, entspricht. Der voraussichtliche Wert wird mit einem Schwellwert verglichen, und wenn herausgefunden wird, dass der Schwellwert überstiegen ist, wird ein Entscheidungssignal ausgegeben. Wenn das Entscheidungssignal bei einer spezifizierten Zeitlänge in Abfolge zugeführt wird, wird ein Ansteuerungssignal erzeugt, um somit die Insassenschutzvorrichtung zu betreiben.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung eine Airbagvorrichtungs-Aktivierungssteuervorrichtung und ein Verfahren bereitzustellen, welche in der Lage sind, eine Airbagvorrichtung sogar dann korrekt zu aktivieren, wenn Rauschen auf das Ausgangssignal eines Sensors überlagert wird, welches zum Einstellen eines Schwellwertes zur Aktivierung der Airbagvorrichtung verwendet wird.
Ein erster Aspekt der Erfindung ist eine Aktivierungssteuervorrichtung einer Airbagvorrichtung mit einem ersten Sensor, welcher an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeugkörper angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher bei einem Fahrzeug auftritt, einem Aktivierungssteuermittel zum Aktivieren der Airbagvorrichtung, wenn ein Parameter basierend auf dem vom ersten Sensor ausgegebenen Signal einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt, einem zweiten Sensor, welcher vor der vorbestimmten Position des ersten Sensors innerhalb des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher beim Fahrzeug auftritt, und einem Schwellwert-Einstellmittel zum Einstellen eines Wertes von zumindest drei Werten als den vorbestimmten Schwellwert basierend auf dem vom zweiten Sensor ausgegebenen Signal. Die Aktivierungssteuervorrichtung enthält ferner ein Schwellwert-Umschaltmittel zum Umschalten, wenn der eine Wert von den zumindest drei Werten durch das Schwellwert-Einstellmittel als der vorbestimmte Schwellwert eingestellt wurde, wobei ein weiterer Wert als der vorbestimmte Schwellwert einzustellen ist, des vorbestimmten Schwellwerts auf den weiteren Wert, nachdem ein Zustand, bei welchem der weitere Wert als der vorbestimmte Schwellwert einzustellen ist, für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem einen Wert und dem weiteren Wert entspricht.
Gemäss des oben beschriebenen ersten Aspektes wird, wenn ein Wert als ein vorbestimmter Schwellwert zur Aktivierung der Airbagvorrichtung eingestellt wurde, der vorbestimmte Schwellwert auf den vorbestimmten Schwellwert umgeschaltet, nachdem der Zustand, bei welchem der weitere Wert einzustellen ist, für eine Zeit fortdauert, welche eine Differenz zwischen dem einen Wert und dem weiteren Wert entspricht. Daher wird bei einem Umstand, bei welchem sich der vorbestimmte Schwellwert aufgrund von Rauschen, welches auf das Ausgangssignal des zweiten Sensors überlagert wird, beträchtlich ändern kann, ein Ereignis, dass die Airbagvorrichtung plötzlich dazu neigt aktiviert zu werden oder plötzlich weniger dazu neigt aktiviert zu werden, vermieden. Somit wird es gemäss der Erfindung möglich, eine versehentliche Aktivierung der Airbagvorrichtung sogar in einem Fall wesentlich zu vermeiden, bei welchem sich Rauschen auf das Ausgangssignal des zweiten Sensors überlagert. Somit kann die Airbagvorrichtung korrekt aktiviert werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist eine Aktivierungssteuervorrichtung einer Airbagvorrichtung mit einem ersten Sensor, welcher an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeugkörper angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher bei einem Fahrzeug auftritt, einem Aktivierungssteuermittel zum Aktivieren der Airbagvorrichtung, wenn ein Parameter basierend auf dem vom ersten Sensor ausgegebenen Signal ein vorbestimmtes Schwellwert-Änderungsmuster übersteigt, einem zweiten Sensor, welcher vor der vorbestimmten Position des ersten Sensors innerhalb des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher beim Fahrzeug auftritt, und einem Schwellwert-Änderungsmuster-Einstellmittel zum Einstellen eines Änderungsmusters von zumindest drei Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster basierend auf dem vom zweiten Sensor ausgegebenen Signal. Die Aktivierungssteuervorrichtung enthält ferner ein Schwellwert-Änderungsmuster-Umschaltmittel zum Umschalten, wenn das eine Änderungsmuster von den zumindest drei Änderungsmustern durch das Schwellwert-Änderungsmuster-Einstellmittel als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster eingestellt wurde, wobei ein weiteres Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, des vorbestimmten Schwellwert-Änderungsmusters auf das weitere Änderungsmuster, nachdem ein Zustand, bei welchem das weitere Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem einen Änderungsmuster und dem weiteren Änderungsmuster entspricht.
Gemäß des zweiten Aspektes wird, wenn, sobald ein Änderungsmuster als ein vorbestimmtes Schwellwert- Änderungsmuster eingestellt wurde, ein weiteres Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster auf das weitere Änderungsmuster umgeschaltet, nachdem der Zustand, bei welchem das weitere Änderungsmuster einzustellen ist, für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem einen Änderungsmuster und dem weiteren Änderungsmuster entspricht. Daher wird bei einem Umstand, bei welchem sich der vorbestimmte Schwellwert aufgrund von Rauschen, welches auf das Ausgangssignal des zweiten Sensors überlagert wird, beträchtlich ändern kann, ein Ereignis, dass die Airbagvorrichtung plötzlich dazu neigt aktiviert zu werden oder plötzlich weniger dazu neigt aktiviert zu werden, vermieden. Somit wird es gemäss der Erfindung möglich, eine versehentliche Aktivierung der Airbagvorrichtung sogar in einem Fall wesentlich zu vermeiden, bei welchem sich Rauschen auf das Ausgangssignal des zweiten Sensors überlagert. Somit kann die Airbagvorrichtung korrekt aktiviert werden.
Wenn eine Anordnung adoptiert wird, bei welcher der vorbestimmte Schwellwert nur nach dem Zustand, bei welchem ein weiterer Wert einzustellen ist, für die Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem einen Wert und dem weiteren Wert entspricht, von einem Wert umgeschaltet wird, oder bei welcher der vorbestimmte Schwellwert nur nach dem Zustand, bei welchem ein weiteres Änderungsmuster einzustellen ist, für die Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem einen Änderungsmuster und dem weiteren Änderungsmuster entspricht, von einem Änderungsmuster umgeschaltet wird, verschlechtert sich die Empfindlichkeit der Umstellung des vorbestimmten Schwellwertes oder des vorbestimmten Schwellwert-Änderungsmusters, so dass ein Ereignis auftreten kann, bei welchem die Airbagvorrichtung nicht korrekt aktiviert wird.
Beim ersten Aspekt kann das Schwellwert-Umschaltmittel den vorbestimmten Schwellwert schrittweise zu jeder vorbestimmten Zeit während eines Ablaufes umschalten, in welchem eine Fortdauerzeit des Zustandes, bei welchem der weitere Wert als der vorbestimmte Schwellwert einzustellen ist, die Zeit erreicht, welche der Differenz zwischen dem einen Wert und dem weiteren Wert entspricht.
Beim zweiten Aspekt kann das Schwellwert-Änderungsmuster-Umschaltmittel das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster schrittweise zu jeder vorbestimmten Zeit während eines Ablaufes umschalten, in welchem eine Fortdauerzeit des Zustandes, bei welchem das weitere Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, die Zeit erreicht, welche der Differenz zwischen dem einen Änderungsmuster und dem weiteren Änderungsmuster entspricht.
Wenn während eines Ablaufes eines Umschaltens des vorbestimmten Schwellwertes oder des vorbestimmten Schwellwert-Änderungsmusters zur Aktivierung der Airbagvorrichtung über das Schwellwert-Umschaltmittel oder das Schwellwert-Änderungsmuster-Umschaltmittel ein Zustand aussetzt, bei welchem ein weiterer Wert als der vorbestimmte Schwellwert einzustellen ist oder ein weiteres Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, gibt es keine Notwendigkeit, den vorbestimmten Schwellwert oder das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster auf den weiteren Wert oder das weitere Änderungsmuster umzuschalten.
Daher kann die Aktivierungssteuervorrichtung im ersten Aspekt ferner ein Schwellwert-Umschaltabbruchmittel zum Abbrechen eines Umschaltens des vorbestimmten Schwellwertes auf den weiteren Wert enthalten, wenn der Zustand, bei welchem der weitere Wert als der vorbestimmte Schwellwert einzustellen ist, aussetzt, bevor der vorbestimmte Schwellwert durch das Schwellwert-Umschaltmittel auf den weiteren Wert umgeschaltet wird.
Genauso kann die Aktivierungssteuervorrichtung im zweiten Aspekt ferner ein Schwellwert-Änderungsmuster-Umschaltabbruchmittel zum Abbrechen eines Umschaltens des vorbestimmten Schwellwert-Änderungsmusters auf das weitere Änderungsmuster enthalten, wenn der Zustand, bei welchem das weitere Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, aussetzt, bevor das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster durch das Schwellwert-Änderungsmuster-Umschaltmittel auf das weitere Änderungsmuster umgeschaltet wird.
Wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug innerhalb einer kurzen Zeit endet, wird die Schwankungsdauer des Ausgangssignals des zweiten Sensors im allgemeinen kurz. Wenn das Ausgangssignal des zweiten Sensors lediglich für eine kurze Zeitperiode schwankt, wird es unmöglich, den Schwellwert oder das Schwellwert-Änderungsmuster zur Aktivierung der Airbagvorrichtung auf einen gewünschten Wert oder ein gewünschtes Änderungsmuster umzuschalten, vorausgesetzt, dass der Aufprall auf das Fahrzeug groß ist. Daher ist es, um den Schwellwert oder das Schwellwert-Änderungsmuster zuverlässig auf einen gewünschten Wert oder ein gewünschtes Änderungsmuster umzuschalten, sogar wenn ein Aufprall auf einen vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers innerhalb einer kurzen Zeitperiode aussetzt, geeignet, die Dauer ausreichend zu verlängern, innerhalb welcher der zweite Sensor ein Signal ausgibt, welches dem Aufprall entspricht, welcher dem Fahrzeug gegeben wird, wenn der Aufprall auf den vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers innerhalb einer kurzen Zeit aussetzt.
Daher kann der zweite Sensor im ersten und zweiten Aspekt damit fortsetzen, ein Signal für zumindest eine vorbestimmte Zeit auszugeben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorhergehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen deutlich, bei welchen gleiche Bezugszeichen verwendet werden um gleiche Elemente zu kennzeichnen, und in welchen:
1 ein Diagramm ist, welches einen Systemaufbau einer Aktivierungssteuervorrichtung einer Airbagvorrichtung gemäss einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ein Diagramm ist, bei welchem eine Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn unter einem vorbestimmten Fall zu jeder vorbestimmten Zeit gezeichnet ist;
3 ein Diagramm ist, welches Änderungsmuster eines Schwellwertes SH anzeigt, welcher als ein Bestimmungs-Kennfeld für die Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn in dieser Ausführungsform dient;
4 ein Diagramm ist, welches eine Technik zum Einstellen eines Änderungsmusters des Schwellwertes SH in dieser Ausführungsform darstellt;
5 Diagramme zeigt, welche den Betrieb eines Umschaltens des Schwellwert-Änderungsmusters in der Ausführungsform darstellen;
6 ein Diagramm ist, welches eine Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn anzeigt, welche realisiert wird, wenn das Schwellwert-Änderungsmuster wie in 5B angezeigt umgeschaltet wird;
7 ein Ablaufdiagramm ist, welches eine Steuerroutine darstellt, welche ausgeführt wird, wenn das Schwellwert-Änderungsmuster in der Ausführungsform umzuschalten ist.
Genaue Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
1 ist ein Diagramm, welches einen Systemaufbau einer Aktivierungssteuervorrichtung einer Airbagvorrichtung gemäss einer Ausführungsform der Erfindung darstellt. Ein System in dieser Ausführungsform enthält eine elektronische Steuereinheit (im folgenden als "ECU" bezeichnet) 12, welche in einem Fahrzeug 10 eingebaut ist, und wird durch die ECU 12 gesteuert.
Das System dieser Ausführungsform enthält einen Bodensensor 14, welcher nahe einem Bodentunnel angeordnet ist, welcher sich in einem Zentralabschnitt eines Fahrzeugkörpers erstreckt, und Satellitensensoren 16, 18, welche in linken und rechten Seitenteilen angeordnet sind, welche in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers angeordnet sind. Jeder aus dem Bodensensor 14 und den Satellitensensoren 16, 18 ist ein elektronischer Verzögerungssensor, welcher ein Signal entsprechend der Aufprallgröße ausgibt, welche an der Seite auftritt, bei welcher der Sensor angeordnet ist, und genauer gesagt, ein Signal entsprechend der Verzögerungsgröße in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs. Die Satellitensensoren 16, 18 sind derart entworfen, dass, wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug 10 innerhalb einer kurzen Zeit endet, die Signale entsprechend des Aufpralls zumindest für eine vorbestimmte Zeit kontinuierlich ausgegeben werden. Ferner hat jeder aus dem Bodensensor 14 und den Satellitensensoren 16, 18 eine Selbstdiagnose-Funktion. Wenn ein Sensor bestimmt, dass der Sensor eine Abnormalität hat, gibt der Sensor ein vorbestimmtes Signal an die Außenseite aus.
Die ECU 12 wird durch eine Eingangs/Ausgangs-Schaltung 20, eine zentrale Verarbeitungseinheit (im folgenden als "CPU" bezeichnet) 22, einen Festspeicher (im folgenden als "ROM" bezeichnet) 24, in welchem Verarbeitungsprogramme und Tabellen vorgespeichert sind, welche für Berechnungen benötigt werden, einen Arbeitsspeicher (welcher im folgenden als "RAM" bezeichnet wird) 26 zur Verwendung als Arbeitsbereiche, und einen bidirektionalen Bus 28, welcher diese Bauteil Elemente verbindet, gebildet.
Der Bodensensor 14 und die Satellitensensoren 16, 18 sind mit der Eingangs/Ausgangs-Schaltung 20 der ECU 12 verbunden. Die Ausgangssignale des Bodensensors 14 und der Satellitensensoren 16, 18 werden separat der Eingangs/Ausgangs-Schaltung 20 zugeführt, und werden im RAM gemäß von Instruktionen von der CPU 22 geeignet gespeichert. Die ECU 12 erfasst die Größe Gf der Verzögerung, welche bei einem zentralen Abschnitt des Fahrzeugkörpers auftritt, und zwar basierend auf dem Ausgangssignal des Bodensensors 14, und erfasst ebenfalls die Größen G_SL, G_SR der Verzögerung, welche am linken und rechten vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers auftreten, und zwar basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18. Die ECU 12 bestimmt ob irgendeiner der Sensoren einen Fehler hat, und zwar basierend auf dem Ausgangssignal, welches von jedem Sensor gemäss eines Ergebnisses einer Selbstdiagnose ausgegeben wird.
Das System dieser Ausführungsform enthält ferner eine Airbagvorrichtung 30, welche im Fahrzeug 10 eingebaut ist, und welche derart betrieben wird, um einen Insassen zu schützen. Die Airbagvorrichtung 30 hat eine Antriebsschaltung 32, einen Gasgenerator 34 und einen Airbag 36. Der Gasgenerator 34 enthält eine mit der Antriebsschaltung 32 verbundene Zündvorrichtung und ein Gaserzeugungsmittel (nicht gezeigt), welches eine hohe Menge an Gas unter Verwendung von Hitze erzeugt, welche durch die Zündvorrichtung 38 erzeugt wird. Der Airbag 36 wird durch das erzeugte Gas aufgeblasen und entfaltet. Der Airbag 36 ist an einer derartigen Position angeordnet, dass, wenn er aufgeblasen und entfaltet wird, der Airbag 36 in einen Raum zwischen einem Insassen des Fahrzeugs 10 und im Fahrzeug installierten Bauteilen kommt.
Die Antriebsschaltung 32 der Airbagvorrichtung 30 ist mit einer Eingangs/Ausgangs-Schaltung 20 der ECU 12 verbunden. Die Airbagvorrichtung 30 wird aktiviert, um den Airbag 36 zu entfalten, wenn ein Antriebssignal von der Eingangs/Ausgangs-Schaltung 20 der Antriebsschaltung 32 zugeführt wird. Die CPU 22 der ECU 12 hat einen Aktivierungssteuerabschnitt 40 und einen Schwellwert-Einstellabschnitt 42. Der Aktivierungssteuerabschnitt 40 der CPU 22 berechnet einen vorbestimmten Parameter basierend auf der Verzögerung Gf, welche durch die Verwendung des Bodensensors 14 erfasst wird, wie im folgenden gemäss eines im ROM 24 gespeicherten Verarbeitungsprogramms beschrieben, und bestimmt ob der berechnete Parameter einen vorbestimmten Schwellwert SH übersteigt. Ferner steuert der Aktivierungssteuerabschnitt 40 basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung die Zuführung des Antriebssignals von der Eingangs/Ausgangs-Schaltung 20 zur Antriebsschaltung 32 der Airbagvorrichtung 30. Der Schwellwert-Einstellabschnitt 42 stellt den vorbestimmten Schwellwert SH zur Verwendung im Aktivierungssteuerabschnitt 40 basierend auf den Verzögerungen G_SL, G_SR geeignet ein, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden.
Als nächstes wird ein Inhalt einer durch die CPU 22 in dieser Ausführungsform ausgeführten Verarbeitung beschrieben.
In dieser Ausführungsform bestimmt der Aktivierungssteuerabschnitt 40 einen berechneten Wert f(Gf) und eine Geschwindigkeit Vn durch eine vorbestimmte Berechnung mit der Verzögerung Gf, welche basierend auf dem Ausgangssignal des Bodensensors 14 erfasst wird. Genauer gesagt, ist die Geschwindigkeit Vn ein Wert, welcher durch Zeitintegration der Verzögerung Gf erlangt wird. Das heißt, wenn eine Verzögerung Gf auf das Fahrzeug 10 angelegt wird, während das Fahrzeug 10 fährt, beschleunigt sich eine Masse im Fahrzeug (beispielsweise ein Insasse) aufgrund von Schwerkraft relativ zum Fahrzeug 10 nach vorne. In einem solchen Fall kann daher die Geschwindigkeit Vn der im Fahrzeug vorliegenden Masse relativ zum Fahrzeug 10 durch Zeitintegration der Verzögerung Gf bestimmt werden. Der berechnete Wert f(Gf) kann die Verzögerung Gf selber sein oder kann ein Wert sein, welcher durch Zeitintegration der Verzögerung Gf mit Bezug zur Einheitszeit erlangt wird. 2 zeigt ein Diagramm, bei welchem eine Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn unter einem vorbestimmten Fall zu jeder vorbestimmten Zeit aufgezeichnet ist. Nachdem der berechnete Wert f(Gf) und die Geschwindigkeit Vn bestimmt sind, vergleicht der Aktivierungssteuerabschnitt 40 die Größe eines Wertes, welcher aus der Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn, wie in 2 angezeigt, bestimmt ist, mit der Größe des Schwellwertes SH, welcher durch den Schwellwert-Einstellabschnitt 42 als ein Bestimmungs-Kennfeld eingestellt wurde.
3 zeigt ein Diagramm, welches Änderungsmuster des Schwellwertes SH (im folgenden als "Schwellwert-Änderungsmuster" bezeichnet) anzeigt, welcher als ein Bestimmungs-Kennfeld für die Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn in dieser Ausführungsform wirkt. 3 zeigt fünf Schwellwert-Änderungsmuster an, d.h., ein Hi-Kennfeld, ein Lo3-Kennfeld, ein Lo2-Kennfeld, ein Lo1-Kennfeld und ein Ausfallsicher-Kennfeld. In dieser Ausführungsform ist das Hi-Kennfeld ein Kennfeld, welches als eine Referenz dient, und das Ausfallsicher-Kennfeld überlappt teilweise das Lo3-Kennfeld. 4 zeigt ein Diagramm zur Darstellung einer Technik zum Einstellen eines Schwellwert-Änderungsmusters in dieser Ausführungsform.
In dieser Ausführungsform speichert der Schwellwert-Einstellabschnitt 42 Schwellwert-Änderungsmuster mit Bezug auf die Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn, welche wie in 3 angezeigt zuvor empirisch bestimmt werden. Diese Schwellwert-Änderungsmuster werden auf Grenzen zwischen einem Fall, bei welchem die Airbagvorrichtung 30 bei einem Aufprall auf das Fahrzeug 10 zu aktivieren ist, und einem Fall, bei welchem eine solche Notwendigkeit nicht besteht, eingestellt, und zwar basierend auf den Verzögerungen G_SL, G_SR basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18.
Das heißt, wenn der Aufprall, welcher auf einen vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers gegeben wird, größer ist, ist die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Fahrzeugs 10 höher, so dass es geeignet ist, Schwellwert-Änderungsmuster derart zu ändern, dass die Airbagvorrichtung 30 eher dazu neigt aktiviert zu werden. In dieser Ausführungsform wählt der Schwellwert-Einstellabschnitt 42 daher ein Schwellwert-Änderungsmuster auf eine solche Weise, dass der Schwellwert SH reduziert wird, wenn die Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden, größer sind, und stellt dieses ein. Genauer gesagt, wenn die Verzögerungen G_SL, G_SR kleiner als ein vorbestimmter Wert G_S1, sind, wird das Hi-Kennfeld als ein Schwellwert-Änderungsmuster wie in 4 angezeigt ausgewählt. Wenn die Verzögerungen G_SL, G_SR gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert G_S1 aber kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert G_S2 sind, wird das Lo1-Kennfeld ausgewählt. Wenn die Verzögerungen G_SL, G_SR gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert G_S2 aber kleiner als ein dritter vorbestimmter Wert G_S3 sind, wird das Lo2-Kennfeld ausgewählt. Wenn die Verzögerungen G_SL, G_SR gleich oder größer als der dritte vorbestimmte Wert G_S3 sind, wird das Lo3-Kennfeld ausgewählt. Wenn ein Fehler im Satellitensensor 16, 18 auftritt oder eine Abnormalität bei der Kommunikation zwischen den Satellitensensoren 16, 18 und der ECU 12 auftritt, wird das Ausfallsicherungs-Kennfeld ausgewählt. Für die Einstellung eines Schwellwert-Änderungsmusters wird der größere Wert der zwei Verzögerungen G_SL, G_SR verwendet.
Beim oben beschriebenen Aufbau führt der Aktivierungssteuerabschnitt 40 das Antriebssignal von der Eingangs/Ausgangs-Schaltung 20 der Antriebsschaltung 32 der Airbagvorrichtung 30 zu, wenn ein Vergleich des Wertes, welcher aus der Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn bestimmt ist, mit dem Schwellwert SH des Schwellwert-Änderungsmusters, welches durch den Schwellwert-Einstellabschnitt 42 ausgewählt und eingestellt ist, zeigt, dass der Wert, welcher aus der Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn bestimmt ist, größer als der Schwellwert SH ist. In diesem Fall wird die Airbagvorrichtung 30 derart aktiviert um den Airbag 36 zu entfalten.
Somit wird gemäss dieser Ausführungsform der Schwellwert zur Aktivierung der Airbagvorrichtung 30 gemäss des Aufpralls geändert, welcher einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers gegeben wird. Daher wird es möglich, eine geeignete Steuerung der Aktivierung der Airbagvorrichtung 30 gemäss der Kollisionsart des Fahrzeugs 10, wie beispielsweise eine frontale Kollision, eine versetzte Kollision, eine diagonale Kollision, usw. ausgeführt. Somit wird die Airbagvorrichtung 30 leichter aktiviert, wenn ein größerer Aufprall bei einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers auftritt. Somit kann die Airbagvorrichtung 30 korrekt aktiviert werden.
In einigen Fällen werden aufgrund von Rauschen, welches auf die Ausgangssignale der Satellitensensoren 16, 18 überlagert wird, die Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden, groß, obwohl der Aufprall auf den vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers tatsächlich gering ist. Beispielsweise kann ein Ereignis auftreten, bei welchem die Verzögerung G_SL, G_SR unmittelbar von einem Zustand aus, bei welchem die Verzögerung geringer als der erste vorbestimmte Wert G_S1 ist, auf einen Zustand wechselt, bei welchem die Verzögerung gleich oder größer als der dritte vorbestimmte Wert G_S3 ist. In einem solchen Fall, bei welchem ein solches Ereignis auftritt, wird das Schwellwert-Änderungsmuster unmittelbar vom Hi-Kennfeld auf das Lo3-Kennfeld geändert, wodurch die Airbagvorrichtung 30 dazu neigt, aktiviert zu werden. Daher steigt eine Gefahr einer versehentlichen Entfaltung des Airbags 36 auf.
Im Allgemeinen fährt Rauschen, wie oben erwähnt, nicht für eine lange Zeitperiode fort, sondern setzt innerhalb einer kurzen Zeitperiode aus. Daher kann ein Ereignis, bei welchem die Airbagvorrichtung 30 dazu neigt, aktiviert zu werden, im wesentlichen beispielsweise dadurch vermieden werden, indem eine Anordnung adaptiert wird, bei welcher, wenn zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR unmittelbar vom Zustand aus, bei welchem sie kleiner als der erste vorbestimmte Wert G_S1 ist, auf den Zustand wechselt, bei welchem sie gleich oder größer als der dritte vorbestimmte Wert G_S3 ist, wobei das Schwellwert-Änderungsmuster vom Hi-Kennfeld auf das Lo3- Kennfeld umgeschaltet wird, und zwar nach dem Zustand, in welchem die Verzögerung G_SL, G_SR gleich oder größer als der dritte vorbestimmte Wert G_S3 ist, für eine vorbestimmte Zeit fortgedauert hat. Daraus folgend wird es möglich, den Airbag 36 korrekt zu entfalten.
Wenn jedoch die zuvor genannte Anordnung, bei welcher das Schwellwert-Änderungsmuster vom Hi-Kennfeld auf das Lo3-Kennfeld umgeschaltet wird, und zwar nachdem der Zustand der Verzögerung G_SL, G_SR zumindest der dritte vorbestimmte Wert G_S3 ist, für die vorbestimmte Zeit fortgedauert hat, steigt eine Gefahr auf, dass ein Ereignis auftreten kann, dass die Airbagvorrichtung 30 nicht aktiviert wird, trotz eines relativ großen Aufpralls auf das Fahrzeug 10, und zwar aufgrund eines relativ geringen Ansprechens einer Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters. Daher ist es geeignet, das Schwellwert-Änderungsmuster vom Hi-Kennfeld zum Lo3-Kennfeld (genauer gesagt, zum Lo1-Kennfeld oder zum Lo2-Kennfeld) umzuschalten, bevor die Fortdauerzeit des Zustands, dass die Verzögerung G_SL, G_SR zumindest der dritte vorbestimmte Wert G_S3 ist, die vorbestimmte Zeit erreicht.
Daher ist das System der Ausführungsform darin gekennzeichnet, dass sich, wenn zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden, stark ändert, das Schwellwert-Änderungsmuster sequentiell um einen Schritt geändert wird, und zwar jedes Mal, wenn die Verzögerung G_SL, G_SR für eine vorbestimmte Zeit fortdauert, und dass, wenn die Verzögerung G_SL, G_SR für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen einem anfänglichen Änderungsmuster und einem gewünschten Änderungsmuster entsprechend der Größe der Verzögerung G_SL, G_SR entspricht, das gewünschte Schwellwert-Änderungsmuster letztendlich erreicht wird. Charakteristische Abschnitt der Ausführungsform werden im folgenden mit Bezug auf 5 bis 7 beschrieben.
5A und 5B zeigen Diagramme zur Darstellung eines Betriebes des Umschaltens des Schwellwert-Änderungsmusters in dieser Ausführungsform. 5A zeigt ein Beispiel einer zeitabhängigen Änderung von zumindest einer der Verzögerungen G_SL, G_SR an, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden. 5B zeigt eine zeitabhängige Änderung der Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters an. In 5A und 5B zeigt eine durchgängige Linie einen Fall an, bei welchem eine Verzögerung G_SL, G_SR für eine relativ lange Zeitperiode fortdauert, und eine gestrichelte Linie zeigt einen Fall an, bei welchem eine Verzögerung G_SL, G_SR innerhalb einer kurzen Zeitperiode endet. In dieser Ausführungsform wird angenommen, dass jede der Verzögerungen G_SL, G_SR zu jeder vorbestimmten Abtastzeit T1 (beispielsweise 0,5 ms) erfasst wird.
Wie in 5A und 5B angezeigt, sind bei einem Zeitpunkt (t0–T1) die Verzögerungen G_SL, G_SR basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 kleiner als der erste vorbestimmte Wert G_S1, und daher wird das Schwellwert-Änderungsmuster auf das Hi-Kennfeld eingestellt. Wenn zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR den dritten vorbestimmten Wert G_S3 vom zuvor genannten Zustand bei einem Zeitpunkt t0 erreicht, wird das Schwellwert-Änderungsmuster vom Hi-Kennfeld auf das Lo1-Kennfeld umgeschaltet. Dann, wenn die Verzögerung G_SL, G_SR beim dritten vorbestimmten Wert G_S3 beim Verstreichen der Abtastzeit T1 (bei einem Zeitpunkt t1) verbleibt, wird das Schwellwert-Änderungsmuster vom Lo1-Kennfeld auf das Lo2-Kennfeld umgeschaltet. Wenn die Verzögerung G_SL, G_SR immer noch beim dritten vorbestimmten Wert G_S3 verbleibt, und zwar beim zweiten Verstreichen der Abtastzeit T1 (bei einem Zeitpunkt t2), wird das Schwellwert- Änderungsmuster vom Lo2-Kennfeld auf das Lo3-Kennfeld umgeschaltet.
Wenn jedoch beim Zeitpunkt t1 die Verzögerung G_SL, G_SR nicht beim dritten vorbestimmten Wert G_S3 verbleibt, sondern kleiner als der zweite vorbestimmte Wert G_S2 wird, wird das Schwellwert-Änderungsmuster des Lo1-Kennfelds aufrechterhalten. Genauso wird das Schwellwert-Änderungsmuster des Lo1-Kennfelds aufrechterhalten. Genauso wird das Schwellwert-Änderungsmuster Lo2-Kennfeldes aufrechterhalten, wenn beim Zeitpunkt t2 die Verzögerung G_SL, G_SR kleiner als der dritte vorbestimmte Wert G_S3 wird.
Gemäss dieses Ablaufes, und zwar sogar wenn zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden, sich stark ändert, wird das Schwellwert-Änderungsmuster nicht unmittelbar auf ein gewünschtes Muster umgeschaltet, sondern wird sequentiell um einen Schritt bei einer Zeit umgeschaltet, dann, wenn die Verzögerung G_SL, G_SR für eine vorbestimmte Zeitperiode fortdauert, wird das Schwellwert-Änderungsmuster letztendlich auf ein gewünschtes Änderungsmuster entsprechend der Verzögerung G_SL, G_SR umgeschaltet.
6 zeigt ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen der Geschwindigkeit Vn und dem berechneten Wert f(Gf) anzeigt, welche realisiert wird, wenn das Schwellwert-Änderungsmuster wie in 5B angezeigt umgeschaltet wird. In 6 zeigt eine durchgängige dicke Linie die Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters an, welche durch eine Durchführung der Verarbeitung der Ausführungsform realisiert wird, und eine gestrichelte dicke Linie zeigt die Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters an, welche realisiert wird, wenn die Verarbeitung der Ausführungsform nicht durchgeführt wird.
Wenn die Geschwindigkeit Vn gleich Vn1 ist, und zwar zum Zeitpunkt eines Einsetzens eines Umstandes, welches ein Umschalten des Schwellwert-Änderungsmusters bewirkt, und zwar beispielsweise vom Hi-Kennfeld zum Lo3-Kennfeld, wird das Schwellwert-Änderungsmuster unmittelbar vom Hi-Kennfeld auf das Lo3-Kennfeld umgeschaltet, und zwar bei einem Aufbau, bei welchem das Schwellwert-Änderungsmuster unmittelbar auf ein gewünschtes Muster geändert wird, wie durch die gestrichelte dicke Linie in 6 angezeigt. Bei diesem Aufbau werden der berechnete Wert f(Gf) und der Schwellwert auf dem Lo3-Kennfeld in dem Fall verglichen, bei welchem die Geschwindigkeit Vn gleich Vn1 ist. Von da an werden die zwei Werte mit Bezug auf das Lo3-Kennfeld verglichen. Daraus folgend wird die Airbagvorrichtung 30 aktiviert, wenn der berechnete Wert f(Gf) entsprechend der Geschwindigkeit Vn den Schwellwert auf dem Lo3-Kennfeld übersteigt.
Andererseits, und zwar bei einem Aufbau, bei welchem das Schwellwert-Änderungsmuster bei jeder vorbestimmten Zeit T1 schrittweise umgeschaltet wird, und bei welchem das Schwellwert-Änderungsmuster auf ein gewünschtes Änderungsmuster entsprechend der Verzögerung G_SL, G_SR, wie bei der Ausführungsform, umgeschaltet wird, und zwar wenn die Verzögerung G_SL, G_SR für eine vorbestimmte Zeitperiode fortdauert, wird das Schwellwert-Änderungsmuster beispielsweise des Hi-Kennfeldes zunächst lediglich auf das Lo1-Kennfeld umgeschaltet, wie durch die durchgängige dicke Linie in 6 angezeigt. Danach, wenn der Umstand, welcher die Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters auf das Lo3-Kennfeld bewirkt, beim Verstreichen der Abtastzeit T1 verbleibt, wird das Schwellwert-Änderungsmuster vom Lo1-Kennfeld auf das Lo2-Kennfeld umgeschaltet, wobei zu diesem Zeitpunkt vorausgesetzt wird, dass zu diesem Zeitpunkt die Geschwindigkeit Vn gleich Vn2 ist. Wenn beim zweiten Verstreichen der Abtastzeit T1 der Umstand, welcher die Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters auf das Lo3-Kennfeld erlaubt, immer noch verbleibt, wird das Schwellwert-Änderungsmuster zu diesem Zeitpunkt vom Lo2-Kennfeld auf das Lo3-Kennfeld umgeschaltet, und zwar vorausgesetzt, dass dann die Geschwindigkeit Vn gleich Vn3 ist.
Daher werden gemäss des Aufbaus der Ausführungsform, wenn die Geschwindigkeit Vn gleich Vn1 ist, der berechnete Wert f(Gf) und der Schwellwert auf dem Lo1-Kennfeld zu dieser Zeit verglichen. Wenn die Geschwindigkeit Vn gleich Vn2 ist, werden der berechnete Wert f(Gf) und der Schwellwert auf dem Lo2-Kennfeld zu dieser Zeit verglichen. Wenn die Geschwindigkeit Vn gleich Vn3 ist, werden der berechnete Wert f(Gf) und der Schwellwert auf dem Lo3-Kennfeld zu dieser Zeit verglichen. Somit ist es gemäss der Ausführungsform, sogar unter einem Fall, bei welchem das Schwellwert-Änderungsmuster stark verschoben werden kann, und zwar aufgrund von Rauschen, welches auf die Ausgangssignale der Satellitensensoren 16, 18 überlagert wird, möglich, es zu verhindern, dass die Airbagvorrichtung 30 ungewünscht dazu neigt aktiviert zu werden, wodurch eine ungewünschte Entfaltung des Airbags 36 wesentlich verhindert wird. Daraus folgend wird die Airbagvorrichtung 30 in der Ausführungsform korrekt aktiviert.
7 ist ein Ablaufdiagramm, welches eine Steuerroutine darstellt, welche durch die ECU 12 ausgeführt wird, wenn das Schwellwert-Änderungsmuster in dieser Ausführungsform umzuschalten ist. Die in 7 dargestellte Routine ist eine Routine, welche immer dann begonnen wird, wenn die Verarbeitung endet. Wenn die in 7 dargestellte Routine begonnen wird, wird die Verarbeitung von Schritt 100 ausgeführt.
In Schritt 100 wird bestimmt, ob eines der Lo1 bis Lo3-Kennfelder als ein Schwellwert-Änderungsmuster angefragt wird, und zwar basierend auf den Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden. Die Verarbeitung von Schritt 100 wird wiederholt ausgeführt, bis bestimmt ist, dass die zuvor genannte Bedingung getroffen wird. Wenn bestimmt ist, dass eines der Lo1 bis Lo3-Kennfelder als ein Schwellwert-Änderungsmuster angefragt wird, und zwar basierend auf ein Ergebnis der Verarbeitung von Schritt 100, wird darauf folgend die Verarbeitung von Schritt 102 ausgeführt.
In Schritt 102 wird die Verarbeitung einer Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters vom Hi-Kennfeld auf das Lo1-Kennfeld ausgeführt. Wenn die Verarbeitung von Schritt 102 ausgeführt wird, werden der Schwellwert auf dem Lo1-Kennfeld und ein Wert, welcher basierend auf der Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn bestimmt wird, von da an verglichen.
In Schritt 104 wird bestimmt ob die Abtastzeit T1 verstrichen ist, welche der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 102 folgt. Die Verarbeitung von Schritt 104 wird wiederholt ausgeführt, bis bestimmt ist, dass die Abtastzeit T1 verstrichen ist. Wenn bestimmt ist, dass die Abtastzeit T1 verstrichen ist, und zwar als Ergebnis der Verarbeitung von Schritt 104, wird die Verarbeitung von Schritt 106 darauf folgend ausgeführt.
In Schritt 106 wird bestimmt ob eines aus dem Lo2-Kennfeld oder dem Lo3-Kennfeld als ein Schwellwert-Änderungsmuster angefragt wird, und zwar basierend auf den Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden, und zwar zum Zeitpunkt, wenn in Schritt 104 bestimmt ist, dass die Abtastzeit T1 verstrichen ist. Wenn weder das Lo2-Kennfeld als auch das Lo3-Kennfeld angefragt wird, gibt es keine Notwendigkeit, das Schwellwert-Änderungsmuster unterhalb des Lo-Kennfeldes zu verschieben, weil das Hi-Kennfeld oder das Lo1-Kennfeld angefragt wurde. Daher wird, wenn eine solche Bestimmung getroffen wird, die vorliegende Ausführung der Routine beendet. Umgekehrt, wenn das Lo2-Kennfeld oder das Lo3-Kennfeld angefragt wird, ist es geeignet, das Schwellwert-Änderungsmuster unterhalb des Lo1-Kennfeld zu verschieben. Daher wird, wenn eine solche Bestimmung getroffen wird, die Verarbeitung von Schritt 108 darauf folgend ausgeführt.
In Schritt 108 wird die Verarbeitung der Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters vom Lo1-Kennfeld auf das Lo2-Kennfeld ausgeführt. Wenn die Verarbeitung von Schritt 108 ausgeführt ist, wird der Schwellwert auf dem Lo2-Kennfeld mit einem Wert verglichen, welcher anhand der Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn bestimmt ist.
In Schritt 110 wird bestimmt ob die Abtastzeit T1 verstrichen ist, welche der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 108 folgt. Die Verarbeitung von Schritt 110 wird wiederholt ausgeführt, bis bestimmt ist, dass die Abtastzeit T1 verstrichen ist. Wenn bestimmt ist, dass die Abtastzeit T1 verstrichen ist, und zwar als Ergebnis der Verarbeitung von Schritt 110, wird die Verarbeitung von Schritt 112 darauf folgend ausgeführt.
In Schritt 112 wird bestimmt ob das Lo3-Kennfeld als ein Schwellwert-Änderungsmuster angefragt wird, und zwar basierend auf den Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden, und zwar zum Zeitpunkt, bei welchem in Schritt 110 bestimmt ist, dass die Abtastzeit T1 verstrichen ist. Wenn das Lo3-Kennfeld nicht angefragt wird, gibt es keine Notwendigkeit das Schwellwert-Änderungsmuster unterhalb des Lo2-Kennfeldes zu verschieben, weil eines aus dem Hi-Kennfeld, dem Lo1-Kennfeld und dem Lo2-Kennfeld angefragt wurde. Daher wird, wenn eine solche Bestimmung getroffen wird, die vorliegende Ausführung der Routine beendet. Umgekehrt, wenn das Lo3-Kennfeld angefragt wird, ist es geeignet, das Schwellwert-Änderungsmuster vom Lo2-Kennfeld auf das Lo3-Kennfeld umzuschalten. Daher wird, wenn eine solche Bestimmung getroffen wird, die Verarbeitung von Schritt 114 darauf folgend ausgeführt.
In Schritt 114 wird die Verarbeitung einer Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters vom Lo2-Kennfeld auf das Lo3-Kennfeld ausgeführt. Wenn die Verarbeitung von Schritt 114 ausgeführt wird, werden der Schwellwert auf dem Lo3-Kennfeld und ein Wert, welcher anhand der Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn bestimmt ist, von da an verglichen. Wenn die Verarbeitung von Schritt 114 endet, wird die vorliegende Ausführungsform der Routine beendet.
Gemäss des oben beschriebenen Ablaufes kann in einem Fall, bei welchem, während das Hi-Kennfeld, welches als eine Referenz dient, als ein Schwellwert-Änderungsmuster eingestellt wurde, zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden, einen Wert erreicht, welcher es erlaubt, dass das Lo2-Kennfeld ausgewählt und eingestellt wird, das Schwellwert-Änderungsmuster auf das Lo2-Kennfeld umgeschaltet werden, nachdem der zuvor genannte Fall für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem Hi-Kennfeld und dem Lo2-Kennfeld entspricht (genauer gesagt, einer Zeitlänge, während der die Verzögerung G_SL, G_SR welche die Einstellung des Lo2-Kennfeldes erlaubt, zwei mal aufeinanderfolgend erfasst wird). Ferner kann in einem Fall, bei welchem, während das Hi-Kennfeld, welches als eine Referenz dient, als ein Schwellwert-Änderungsmuster eingestellt wurde, zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden, einen Wert erreicht, welcher eine Auswahl und Einstellung des Lo3-Kennfeldes erlaubt, das Schwellwert-Änderungsmuster auf das Lo3-Kennfeld umgeschaltet werden, nachdem der zuvor genannte Fall für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem Hi-Kennfeld und dem Lo3-Kennfeld entspricht (genauer gesagt, einer Zeitlänge, während der die Verzögerung G_SL, G_SR, welche die Einstellung des Lo3-Kennfeldes erlaubt, dreimal aufeinanderfolgend erfasst wird).
Somit wird gemäss dieser Ausführungsform in einem Fall, bei welchem sich zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR beträchtlich ändert, das Schwellwert-Änderungsmuster nicht auf ein Änderungsmuster entsprechend der Verzögerung G_SL, G_SR umgeschaltet, bis die geänderte Verzögerung G_SL, G_SR für eine Zeitlänge fortdauert, welche der Änderungsgröße in der Verzögerung G_SL, G_SR entspricht. Das heißt, dass, wenn sich zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR beträchtlich ändert, es erforderlich ist, dass die geänderte Verzögerung G_SL, G_SR für eine Zeitperiode fortdauert, welche gemäss der geänderten Verzögerung G_SL, G_SR verlängert ist, um das Schwellwert-Änderungsmuster auf ein Änderungsmuster umzuschalten, welches der Verzögerung G_SL, G_SR entspricht. Daher, wenn bestimmt ist, dass zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR groß ist, und zwar aufgrund von Rauschen, welches auf das Ausgangssignal des Satellitensensors 16, 18 überlagert wird, wird die unnötige Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters verhindert, so dass eine große Herunter-Verschiebung des Schwellwert-Änderungsmusters vermieden werden kann. Somit ist es gemäss der Ausführungsform möglich, ein Ereignis zu vermeiden, bei welchem, wenn Rauschen auf das Ausgangssignal von zumindest einem der Satellitensensoren 16, 18 überlagert wird, die Airbagvorrichtung 30 dazu neigt aktiviert zu werden. Dadurch kann eine versehentliche Entfaltung des Airbags 36 im wesentlichen vermieden werden, und eine Aktivierung der Airbagvorrichtung 30 kann korrekt durchgeführt werden.
Ferner kann gemäss der oben beschriebenen Verarbeitung, wenn, während das Hi-Kennfeld, welches als eine Referenz dient, als ein Schwellwert-Änderungsmuster eingestellt wurde, zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden, einen Wert erreicht, welcher eine Auswahl und Einstellung des Lo2-Kennfeldes oder des Lo3-Kennfeldes erlaubt, die Umschaltung des Schwellwert-Änderungsmusters vom Hi-Kennfeld auf das Lo2-Kennfeld oder das Lo3-Kennfeld zu jeder Abtastzeit T1 sequentiell schrittweise durchgeführt werden.
Beim zuvor genannten Fall wird das Schwellwert-Änderungsmuster nicht unmittelbar vom Hi-Kennfeld auf das Lo2-Kennfeld oder das Lo3-Kennfeld umgeschaltet, und zwar nachdem der Zustand, bei welchem die Verzögerung G_SL, G_SR ein Wert ist, welcher eine Auswahl oder Einstellung des Lo2-Kennfeldes oder des Lo3-Kennfeldes erlaubt, für eine vorbestimmte Zeit fortdauert. Anstelle dessen wird, sogar bevor der Zustand für die vorbestimmte Zeit fortgedauert hat, das Schwellwert-Änderungsmuster vom Hi-Kennfeld auf die Seite des Lo3-Kennfeldes umgeschaltet. Daher wird ein Umstand vermieden, dass die Airbagvorrichtung 30 ungewünscht weniger dazu neigt aktiviert zu werden. Daher kann gemäss der Ausführungsform eine Abschwächung des Ansprechens des Schwellwert-Änderungsmusters im wesentlichen vermieden werden. Somit kann die Airbagvorrichtung 30 weiter korrekt aktiviert werden.
Ferner sind, wie oben beschrieben, die Satellitensensoren 16, 18 gemäss der Ausführungsform derart entworfen, dass, sogar wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug 10 innerhalb einer kurzen Zeit aussetzt, die Satellitensensoren 16, 18 damit fortdauern, ein Signal auszugeben, welches dem Aufprall entspricht, und zwar für zumindest eine vorbestimmte Zeit. Bei einem solchen Entwurf, und zwar wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug 10 innerhalb einer kurzen Zeit aussetzt, geben die Satellitensensoren 16, 18 ein Signal aus, welches dem Aufprall für eine relativ lange Zeitperiode entspricht. Es sollte hierbei erwähnt werden, dass Rauschen, welches auf die Ausgangssignale der Satellitensensoren 16, 18 überlagert werden kann, für gewöhnlich nicht für eine lange Zeitperiode fortdauert.
Daher können, sogar wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug 10 innerhalb einer kurzen Zeit aussetzt, die Ausgangssignale der Satellitensensoren 16, 18 von Rauschen differenziert ausgegeben werden, welches auf Ausgangsignale überlagert wird. Somit kann, wenn zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR sich aufgrund eines Aufpralls ändert, welcher dem Fahrzeug 10 gegeben wird, das Schwellwert-Änderungsmuster zuverlässig auf ein Änderungsmuster entsprechend des Aufpralls umgeschaltet werden. Gemäss der Ausführungsform ist es daher möglich, ein Ereignis zu vermeiden, dass, sogar obwohl ein großer Aufprall beim Fahrzeug 10 auftritt, das Schwellwert-Änderungsmuster nicht auf ein Änderungsmuster umgeschaltet wird, welches dem Aufprall entspricht. Somit kann die Airbagvorrichtung 30 korrekt aktiviert werden.
Bei der zuvor genannten Ausführungsform entspricht der Bodensensor 14 dem "ersten Sensor" in der Erfindung. Die Satellitensensoren 16, 18 entsprechen dem "zweitem Sensor" in der Erfindung. Die Geschwindigkeit Vn und der berechnete Wert f(Gf), welcher durch eine vorbestimmte Berechnung mit der Verzögerung Gf basierend auf dem Bodensensor 14 erfasst wird, entsprechen dem "Parameter" in der Erfindung. Die Abtastzeit T1 entspricht einer "vorbestimmten Zeit" in der Erfindung.
Ferner realisiert die ECU 12 bei der vorhergehenden Ausführungsform ein „Schwellwert-Einstellmittel" und „Schwellwert-Änderungsmuster-Einstellmittel" in der Erfindung, durch Auswahl und Einstellen des Hi-Kennfeldes, des Lo1-Kennfeldes, des Lo2-Kennfeldes oder des Lo3-Kennfeldes als ein Schwellwert-Änderungsmuster basierend auf den Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden. Die ECU 12 realisiert in der Erfindung ein "Aktivierungssteuermittel" durch Zuführen eines Antriebssignals von der Eingangs/Ausgangs-Schaltung 20 an die Antriebsschaltung 32 der Airbagvorrichtung 30, wenn ein Wert, welcher aus der Beziehung zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn bestimmt ist, einen Schwellwert SH übersteigt. Die ECU 12 realisiert ein "Schwellwert-Umschaltmittel" und ein "Schwellwert-Änderungsmuster-Umschaltmittel" in der Erfindung, indem die Verarbeitung von Schritt 108 oder 114 ausgeführt wird. Die ECU 12 realisiert ein "Schwellwert-Umschalt-Abbruchmittel" und ein „Schwellwert-Änderungsmuster-Umschalt-Abbruchmittel" in der Erfindung, indem eine Ausführung der Verarbeitung von Schritt 108 vermieden wird, nachdem eine negative Bestimmung in Schritt 106 getroffen ist, und indem eine Ausführung der Verarbeitung von Schritt 114 vermieden wird, nachdem eine negative Bestimmung in Schritt 112 getroffen ist.
Gemäss der vorhergehenden Ausführungsform wird, wenn zumindest eine der Verzögerungen G_SL, G_SR, welche basierend auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16, 18 erfasst werden, sich beträchtlich ändert, das Schwellwert-Änderungsmuster schrittweise bei jedem Verstreichen der Abtastzeit T1 umgeschaltet. Jedoch beschränkt eine solche Anordnung nicht die Erfindung. In der Erfindung ist jegliche Anordnung möglich, wenn die Anordnung es erlaubt, dass das Schwellwert-Änderungsmuster bei jeder vorbestimmten Zeit schrittweise umgeschaltet wird.
Obwohl bei der vorhergehenden Ausführungsform das Schwellwert-Änderungsmuster auf ein Kennfeld eingestellt wird, welches aus dem Hi-Kennfeld, dem Lo1-Kennfeld, dem Lo2-Kennfeld und dem Lo3-Kennfeld ausgewählt ist, ist jegliche Anordnung möglich, vorausgesetzt, dass die Anordnung die Auswahl eines Kennfeldes aus zumindest drei Kennfeldern und die Einstellung als ein Schwellwert-Änderungsmuster erlaubt.
Darüber hinaus sind in der vorhergehenden Ausführungsform die Satellitensensoren 16, 18 derart aufgebaut, dass, sogar wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug 10 innerhalb einer kurzen Zeit aussetzt, die Satellitensensoren 16, 18 damit fortfahren, ein Signal auszugeben, welches dem Aufprall für zumindest eine vorbestimmte Zeit entspricht. Die vorbestimmte Zeit kann jegliche Zeitlänge sein, wenn sie erlaubt, dass das Ausgangssignal der Satellitensensoren 16, 18 von Rauschen differenziert wird, welches auf das Ausgangssignal überlagert wird.
Darüber hinaus wird bei der vorhergehenden Ausführungsform in einer Verarbeitung zum Umschalten des Schwellwert-Änderungsmusters vom H-Kennfeld, welches als eine Referenz dient, auf das Lo2-Kennfeld oder das Lo3-Kennfeld, die Umschaltung schrittweise durchgeführt, und das Schwellwert-Änderungsmuster wird auf das Lo2-Kennfeld oder das Lo3-Kennfeld umgeschaltet, wenn ein Zustand, welcher es erlaubt, dass das Lo2-Kennfeld oder das Lo3-Kennfeld als ein Schwellwert-Änderungsmuster eingestellt wird, für eine vorbestimmte Zeitperiode fortdauert. Jedoch beschränkt diese Anordnung nicht die Erfindung. Beispielsweise ist die Erfindung ebenfalls auf eine Rück-Umschaltung anwendbar, bei welcher das Schwellwert-Änderungsmuster vom Lo2-Kennfeld oder vom Lo3-Kennfeld aus auf das Hi-Kennfeld umgeschaltet wird.
Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf dessen beschrieben wurde, was derzeit als eine bevorzugte Ausführungsform davon betrachtet wird, ist es zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarte Ausführungsform oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegensatz dazu ist die Erfindung dazu gedacht, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken.
Ein Satellitensensor und ein Bodensensor sind jeweils in einem vorderen Abschnitt und einem zentralen Abschnitt eines Fahrzeugkörpers bereitgestellt. Ein berechneter Wert und eine Geschwindigkeit werden durch vorbestimmte Verarbeitung einer Verzögerung bestimmt, welche basierend auf einem Ausgangssignal des Bodensensors erfasst wird. Wenn ein Wert, welcher aus der Beziehung zwischen dem berechneten Wert und der Geschwindigkeit bestimmt wird, ein vorbestimmtes Schwellwert-Änderungsmuster übersteigt, wird eine Airbagvorrichtung aktiviert. Das Schwellwert-Änderungsmuster wird durch Auswählen eines Kennfeldes aus einem Hi-Kennfeld, einem Lo1-Kennfeld, einem Lo2-Kennfeld und einem Lo3-Kennfeld basierend auf einer Verzögerung eingestellt, welche aus einem Ausgangssignal des Satellitensensors bestimmt wird. Wenn ein Kennfeld, welches sich vom aktuellen Kennfeld unterscheidet, als ein Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, wird das Schwellwert-Änderungsmuster auf das gewünschte Kennfeld eingestellt, nachdem ein Zustand, welcher die Einstellung des Kennfeldes erlaubt, für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen den zwei Kennfeldern entspricht.

Claims

Aktivierungssteuervorrichtung einer Airbagvorrichtung mit einem ersten Sensor (14), welcher an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeugkörper angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher bei einem Fahrzeug auftritt, einem Aktivierungssteuermittel (12) zum Aktivieren der Airbagvorrichtung, wenn ein Parameter basierend auf dem vom ersten Sensor (14) ausgegebenen Signal einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt, einem zweiten Sensor (16, 18), welcher vor der vorbestimmten Position des ersten Sensors (14) innerhalb des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher beim Fahrzeug auftritt, und einem Schwellwert-Einstellmittel (12) zum Einstellen eines Wertes von zumindest drei Werten als den vorbestimmten Schwellwert basierend auf dem vom zweiten Sensor (16, 18) ausgegebenen Signal, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält: ein Schwellwert-Umschaltmittel (12) zum Umschalten, wenn der eine Wert von den zumindest drei Werten durch das Schwellwert-Einstellmittel (12) als der vorbestimmte Schwellwert eingestellt wurde, des vorbestimmten Schwellwerts auf einen weiteren Wert der zumindest drei Werte, nachdem ein Zustand, bei welchem der weitere Wert als der vorbestimmte Schwellwert einzustellen ist, für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem einen Wert und dem weiteren Wert entspricht.
Aktivierungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwellwert-Umschaltmittel (12) den vorbestimmten Schwellwert schrittweise zu jeder vorbestimmten Zeit während eines Ablaufs umschaltet, in welchem eine Fortdauerzeit des Zustandes, bei welchem der weitere Wert als der vorbestimmte Schwellwert einzustellen ist, die Zeit erreicht, welche der Differenz zwischen dem einen Wert und dem weiteren Wert entspricht.
Aktivierungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner ein Schwellwert-Umschaltabbruchmittel (12) zum Abbrechen eines Umschaltens des vorbestimmten Schwellwerts auf den weiteren Wert enthält, wenn der Zustand, bei welchem der weitere Wert als der vorbestimmte Schwellwert einzustellen ist, aussetzt, bevor der vorbestimmte Schwellwert durch das Schwellwert-Umschaltmittel (12) auf den weiteren Wert umgeschaltet wird.
Aktivierungssteuervorrichtung einer Airbagvorrichtung mit einem ersten Sensor (14), welcher an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeugkörper angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher bei einem Fahrzeug auftritt, einem Aktivierungssteuermittel (12) zum Aktivieren der Airbagvorrichtung, wenn ein Parameter basierend auf dem vom ersten Sensor (14) ausgegebenen Signal ein vorbestimmtes Schwellwert-Änderungsmuster übersteigt, einem zweiten Sensor (16, 18), welcher vor der vorbestimmten Position des ersten Sensors (14) innerhalb des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher beim Fahrzeug auftritt, und einem Schwellwert-Änderungsmuster-Einstellmittel (12) zum Einstellen eines Änderungsmusters von zumindest drei Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster basierend auf dem vom zweiten Sensor (16, 18) ausgegebenen Signal, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält: ein Schwellwert-Änderungsmuster-Umschaltmittel (12) zum Umschalten, wenn das eine Änderungsmuster von den zumindest drei Änderungsmuster durch das Schwellwert-Änderungsmuster-Einstellmittel (12) als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster eingestellt wurde, des vorbestimmten Schwellwert-Änderungsmusters auf ein weiteres Änderungsmuster der zumindest drei Änderungsmuster, nachdem ein Zustand, bei welchem das weitere Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem einen Änderungsmuster und dem weiteren Änderungsmuster entspricht.
Aktivierungssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwellwert-Änderungsmuster-Umschaltmittel (12) das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster schrittweise zu jeder vorbestimmten Zeit während eines Ablaufes umschaltet, in welchem eine Fortdauerzeit des Zustandes, bei welchem das weitere Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, die Zeit erreicht, welche der Differenz zwischen dem einen Änderungsmuster und dem weiteren Änderungsmuster entspricht.
Aktivierungssteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner ein Schwellwert-Änderungsmuster-Umschaltabbruchmittel zum Abbrechen eines Umschaltens des vorbestimmten Schwellwert-Änderungsmusters auf das weitere Änderungsmuster enthält, wenn der Zustand, bei welchem das weitere Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, aussetzt, bevor das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster durch das Schwellwert-Änderungsmuster-Umschaltmittel (12) auf das weitere Änderungsmuster umgeschaltet wird.
Aktivierungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welcher der zweite Sensor (16, 18) damit fortfährt ein Signal für zumindest eine vorbestimmte Zeit auszugeben.
Aktivierungssteuerverfahren für eine Airbagvorrichtung, welche einen ersten Sensor (14), welcher an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeugkörper angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher bei einem Fahrzeug auftritt, ein Aktivierungssteuermittel (12) zum Aktivieren der Airbagvorrichtung, wenn ein Parameter basierend auf dem vom ersten Sensor (14) ausgegebenen Signal einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt, und einen zweiten Sensor (16, 18), welcher vor der vorbestimmten Position des ersten Sensors (14) innerhalb des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher beim Fahrzeug auftritt, enthält, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch die Schritte: Einstellen eines Wertes von zumindest drei Werten als den vorbestimmten Schwellwert basierend auf dem vom zweiten Sensor (16, 18) ausgegebenen Signal; und Umschalten, wenn der eine Wert der zumindest drei Werte als der vorbestimmte Schwellwert eingestellt wurde, des vorbestimmten Schwellwerts auf einen weiteren Wert der zumindest drei Werte, nachdem ein Zustand, bei welchem der weitere Wert als der vorbestimmte Schwellwert einzustellen ist, für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem einen Wert und dem weiteren Wert entspricht.
Aktivierungssteuerverfahren für eine Airbagvorrichtung, welche einen ersten Sensor (14), welcher an einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeugkörper angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher bei einem Fahrzeug auftritt, ein Aktivierungssteuermittel (12) zum Aktivieren der Airbagvorrichtung, wenn ein Parameter basierend auf dem vom ersten Sensor (14) ausgegebenen Signal ein vorbestimmtes Schwellwert-Änderungsmuster übersteigt, und einen zweiten Sensor (16, 18), welcher vor der vorbestimmten Position des ersten Sensors (14) innerhalb des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und welcher ein Signal entsprechend eines Aufpralls ausgibt, welcher beim Fahrzeug auftritt, enthält, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch die Schritte: Einstellen eines Änderungsmusters von zumindest drei Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster basierend auf dem vom zweiten Sensor (16, 18) ausgegebenen Signal; und Umschalten, wenn das eine Änderungsmuster der zumindest drei Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster eingestellt wurde, des vorbestimmten Schwellwert-Änderungsmusters auf ein weiteres Änderungsmuster der zumindest drei Änderungsmuster, nachdem ein Zustand, bei welchem das weitere Änderungsmuster als das vorbestimmte Schwellwert-Änderungsmuster einzustellen ist, für eine Zeit fortdauert, welche einer Differenz zwischen dem einen Änderungsmuster und dem weiteren Änderungsmuster entspricht.