DE10215384B4

DE10215384B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Rückhalteeinrichtung, die geschaltete Schwellenwerte basierend auf Knautschzonensensoren verwendet

Info

Publication number: DE10215384B4
Application number: DE10215384A
Authority: DE
Inventors: Chek-Peng Ann Arbot Foo; Paul Leo Farmington Hills Sumner; Timothy Chester Ann Arbor Wright; Meng-Fu Ann Arbor Tsai; Suthep Ann Arbor Thanapathomsinchai
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 2001-04-09
Filing date: 2002-04-08
Publication date: 2009-08-20
Anticipated expiration: 2022-04-09
Also published as: ITMI20020738A0; ITMI20020738A1; DE10215384A1; US6776435B2; US20020145273A1

Abstract

Eine Vorrichtung zum Steuern eines betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, die folgendes aufweist:
einen ersten Zusammenstoßbeschleunigungsmesser (32, 36), der eine Zusammenstoßbeschleunigung abfühlt und ein dafür anzeigendes erstes Zusammenstoßbeschleunigungssignal (110, 160) liefert;
Mittel (50) zum Bestimmen der Zusammenstoßgeschwindigkeit ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleunigungssignal (110, 160);
Mittel (50) zum Bestimmen einer Zusammenstoßversetzung ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleunigungssignal;
eine Steuerung (100), die die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit entweder mit einem Unterscheidungsschwellenwert (130) oder mit einem geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132), welche Funktionen der Zusammenstoßversetzung sind, vergleicht;
einen Knautsch- bzw. Eindrückzonen-Beschleunigungsmesser (40, 42), der eine Zusammenstoßbeschleunigung an einer Knautschzonenstelle abfühlt; und
wobei die Steuerung (100) Mittel umfasst zum Vergleichen eines Wertes, der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung steht mit einem Knautschzonenschwellenwert (220, 222), welcher eine Funktion der bestimmten Zusammenstoßversetzung ist, und Mittel zum Schalten des Wertes des Unterscheidungsschwellenwertes (130) zum geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132), wenn der Wert, der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung steht, den Knautschzonenschwellenwert (220,...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtung.
Airbag-Rückhaltesysteme in Fahrzeugen für Fahrzeuginsassen sind in der Technik bekannt. Eine Airbagrückhalteeinrichtung kann eine Mehrstufen-Aufblasvorrichtung umfassen, wobei die Stufen zu unterschiedlichen Zeiten ansprechend auf Fahrzeugzusammenstoßzustände betätigt werden.
US-Patent Nr. 5,935,182 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Unterscheiden eines Fahrzeugzusammenstoßzustands unter Verwendung von virtuellem Abfühlen.
US-Patent Nr. 6,036,225 , US-Patent Nr. 6,186,539 und die entsprechende DE 199 55 559 A1 offenbaren eine Vorrichtung zum Steuern eines betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, welches Folgendes aufweist: einen zentralen Zusammenstoßbeschleunigungssensor zum Liefern eines ersten Zusammenstoßbeschleunigungssignals, auf das erste Zusammenstoßschleunigungssignal ansprechende Geschwindigkeitbestimmungsmittel zum Liefern eines Zusammenstoßgeschwindigkeitssignals, und einen an einer vorderen Stelle des Fahrzeugs angeordneten Knautschzonensensor zum Liefern eines zweiten Zusammenstoßbeschleunigungssignals, wobei mit dem betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystem, dem Zusammenstoßsensor und dem Knautschzonensensor gekoppelte Steuermittel vorgesehen sind, um eine stufenweise Betätigung vorzusehen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Steuern eines betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystems gemäß Anspruch 1, eine Vorrichtung zum Steuern eines betätigbaren Mehrstufeninsassenrückhaltesys tems gemäß Anspruch 7 und ein Verfahren zum Steuern eines betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystems gemäß Anspruch vorgesehen. Bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die vorliegende Erfindung ist also auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines betätigbaren Fahrzeug-Mehrstufen-Insassenrückhaltesystems gerichtet. Ein Zusammenstoßsensor fühlt Zusammenstoßbeschleunigung ab und liefert ein dafür anzeigendes Zusammenstoßbeschleunigungssignal. Zu sammenstoßgeschwindigkeit und Zusammenstoßverschiebung werden ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleunigungssignal bestimmt. Eine erste Stufe des betätigbaren Mehrstufen-Insassenrückhaltesystems wird ansprechend darauf betätigt, daß die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit als eine Funktion der Zusammenstoßverschiebung einen niedrigen Schwellenwert überschreitet. Ein Knautschzonen-Beschleunigungsmesser fühlt Zusammenstoßbeschleunigung an einer Knautschzonenstelle ab. Die Knautschzonenbeschleunigung als eine Funktion der Zusammenstoßverschiebung wird mit einem Knautschzonenschwellenwert verglichen. Der Wert des niedrigen Schwellenwertes wird auf einen unterschiedlichen Wert geschaltet, wenn die Knautschzonenbeschleunigung den Knautschzonenschwellenwert überschreitet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorangegangenen und weitere Merkmale der Erfindung werden sich für einen Fachmann beim Lesen der folgenden Beschreibung der Erfindung ergeben, unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in denen zeigt:
1 ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs mit einem betätigbaren Insassenrückhaltesystem mit einer Steueranordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein schematisches Blockdiagramm des in 1 gezeigten betätigbaren Insassenrückhaltesystems;
3 ein funktionales Blockdiagramm eines Teils eines betätigbaren Insassenrückhaltesystems der 2; und
4 graphische Darstellungen bestimmter auf einen Zusammenstoß bezogener Werte und Schwellenwerte, die in der Steueranordnung der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
Bezug nehmend auf 1 und 2 umfaßt ein betätigbares Insassenrückhaltesystem 10, gemäß der vorliegenden Erfindung, in einem Fahrzeug 12 eine betätigbare vordere Fahrerseiten-Mehrstufen-Rückhalteeinrichtung 14, und eine betätigbare vordere Beifahrerseiten-Mehrstufen-Rückhalteeinrichtung 18. Andere betätigbare Rückhalteeinrichtungen könnten umfaßt sein, beispielsweise eine betätigbare Fahrerseitenrückhalteeinrichtung 16 und eine betätigbare Beifahrerseitenrückhalteeinrichtung 20. Das betätigbare Insassenrückhaltesystem 10 könnte des weiteren eine Fahrerseitenvorspannvorrichtung 22 und eine Beifahrerseitenvorspannvorrichtung 24 umfassen. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Verwendung mit einem Airbagrückhaltesystem begrenzt. Die vorliegende Erfindung ist anwendbar auf jede betätigbare Rückhalteeinrichtung mit multiplen betätigbaren Stufen oder auf eine Vielzahl betätigbarer Rückhalteeinrichtungen, die simultan oder sequentiell betätigt werden können. Ein vorderer Airbag mit mehreren betätigbaren Stufen ist der Erklärung wegen beschrieben. Die Erfindung ist auch auf ein Fahrzeug mit multiplen Airbags anwendbar, wobei mindestens einer der Airbags ein Mehrstufen-Airbag ist, der gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.
Das System 10 umfaßt mindestens eine Zusammenstoß- oder Kollisionssensoranordnung 30, die an einer im wesentlichen zentralen Stelle des Fahrzeugs gelegen ist. Vorzugsweise umfaßt die Sensoranordnung 30 einen ersten Zusammenstoßbeschleunigungssensor 32 mit seiner Empfindlichkeitsachse im wesentlichen ausgerichtet, um Zusammenstoßbeschleunigung in der Fahrzeug-X-Richtung abzufühlen (d. h. parallel zur Vorne-nach-Hinten-Achse des Fahrzeugs), der ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal liefert, das CCU_1X bezeichnet ist. Die Sensoranordnung 30 umfaßt des weiteren einen zweiten Zusammenstoßbeschleunigungssensor 34 mit seiner Empfindlichkeitsachse im wesentlichen ausgerichtet, um Zusammenstoßbeschleunigung in der Fahrzeug-Y-Richtung abzufühlen (d. h. senkrecht zur Vorne-nach-Hinten-Achse des Fahrzeugs), der ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal liefert, das CCU_1Y bezeichnet ist. Die Sensoranordnung 30 umfaßt des weiteren einen dritten Zusammenstoßbeschleunigungssensor 36 mit seiner Empfindlichkeitsachse im wesentlichen ausgerichtet, um Zusammenstoßbeschleunigung in der Fahrzeug-X-Richtung abzufühlen (d. h. parallel zur Vorne-nach-Hinten-Achse des Fahrzeugs), der ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal liefert, das CCU_2X bezeichnet ist.
Die Zusammenstoßbeschleunigungssignale von den Zusammenstoßsensoren 32, 34, 36 können jede mehrerer Formen annehmen. Jedes der Zusammenstoßbeschleunigungssignale kann Amplitude, Frequenz, Pulsdauer, etc. oder jede andere elektrische Charakteristik haben, die als eine Funktion der abgefühlten Zusammenstoßbeschleunigung variiert. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel haben die Zusammenstoßbeschleunigungssignale Frequenz- und Amplitudencharakteristika, die anzeigend für die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung sind.
Zusätzlich zu den Zusammenstoßbeschleunigungssensoren 32, 34, 36 umfaßt das System vorwärts gelegene Knautschzonensensoren 40, 42, die an einer Knautschzonenstelle des Fahrzeugs 12 gelegen sind. Der Sensor 40 ist auf der Fahrerseite des Fahrzeugs gelegen und hat seine Empfindlichkeitsachse im wesentlichen ausgerichtet, um Zusammenstoßbeschleunigung parallel zur X-Achse des Fahrzeugs abzufühlen. Der Sensor 42 ist auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs gelegen und hat seine Empfindlichkeitsachse im wesentlichen ausgerichtet, um Zusammenstoßbeschleunigung parallel zur X-Achse des Fahrzeugs abzufühlen. Das Signal vom Fahrerseiten-Knautschzonensensor 40 ist als CZS_3X bezeichnet, und das Signal vom Beifahrerseiten-Knautschzonensensor 42 ist als CZS_4X bezeichnet.
Die Signale von den Knautschzonensensoren 40, 42 haben ebenfalls Frequenz- und Amplitudencharakteristika, die anzeigend für die Zusammenstoßbeschleunigung sind, die an diesen Sensorstellen des Fahrzeugs erfahren wird. Die Knautschzonensensoren sind vorzugsweise an oder nahe der Kühlerstelle des Fahrzeugs angebracht, und dienen dazu, bestimmte Arten von Zusammenstoßzuständen besser zu unterscheiden, indem die von den Zusammenstoßsensoren 32, 34, 36 gelieferten Anzeigen ergänzt werden.
Ein Fahrerseiten-Zusammenstoßbeschleunigungssensor 46 ist auf der Fahrerseite des Fahrzeugs angebracht und hat eine Empfindlichkeitsachse, die im wesentlichen ausgerichtet ist, um Zusammenstoßbeschleunigung parallel zur Y-Achse des Fahrzeugs abzufühlen. Der Zusammenstoßbeschleunigungssensor 46 liefert ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal, das als RAS_1Y bezeichnet ist, mit Frequenz- und Amplitudencharakteristika, die anzeigend für Zusammenstoßbeschleunigung in die Y-Achsenrichtung sind, wobei Beschleunigung in die Fahrerseite des Fahrzeugs hinein einen positiven Wert hat. Ein Beifahrerseiten-Zusammenstoßbeschleunigungssensor 48 ist auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs angebracht und ist ausgerichtet, um Zusammenstoßbeschleunigung parallel zur Y-Achse des Fahrzeugs abzufühlen. Der Zusammenstoßbeschleunigungssensor 48 liefert ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal, das als RAS_2Y bezeichnet ist, mit Frequenz- und Amplitudencharakteristika, die anzeigend für Zusammenstoßbeschleunigung in der Y-Achsenrichtung sind, wobei Beschleunigung in die Beifahrerseite des Fahrzeugs hinein einen positiven Wert hat.
Die Zusammenstoßbeschleunigungssignale CCU_1X, CCU_1Y, CCU_2X, CZS_3X, CZS_4X, RAS_1Y und RAS_2Y werden an eine Steuerung 50 geliefert durch zugeordnete Hardware-Hochpaß-/Tiefpaßfilter 52, 54, 56, 58, 60, 62 bzw. 64. Die Steuerung 50 ist vorzugsweise ein Mikrocomputer. Obwohl das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung einen Mikrocomputer verwendet, ist die Erfindung nicht auf die Verwendung eines Mikrocomputers begrenzt. Die vorliegende Erfindung faßt ins Auge, daß die vom Mikrocomputer ausgeführten Funktionen durch eine andere digitale und/oder analoge Schaltung ausgeführt werden und auf einer oder mehreren Schaltplatten angeordnet werden können oder als eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung („ASIC").
Die Filter 52–64 filtern die Zusammenstoßbeschleunigungssignale, um Frequenzkomponenten zu entfernen, die beim Unterscheiden eines Fahrzeugzusammenstoßereignisses nicht nützlich sind, z. B. Frequenzkomponenten, die aus Straßengeräusch entstehen. Für Zusammenstoßunterscheidung nützliche Frequenzen können durch empirisches Testen einer Fahrzeugplattform von Interesse bestimmt werden.
Die Steuerung 50 überwacht die gefilterten Zusammenstoßbeschleunigungssignale und führt einen oder mehrere Zusammenstoßalgorithmen aus, um zu unterscheiden, ob ein Fahrzeugeinsatz- oder -nichteinsatzereignis auftritt. Jeder Zusammenstoßalgorithmus mißt und/oder bestimmt Werte des Zusammenstoßereignisses aus den Zusammenstoßbeschleunigungssignalen. Diese Werte werden bei Einsatz- und Betätigungsentscheidungen verwendet. Solche gemessenen und/oder bestimmten Zusammenstoßwerte werden auch als „Zusammenstoßmetriken" bezeichnet und umfassen Zusammenstoßbeschleunigung, Zusammenstoßenergie, Zusammenstoßgeschwindigkeit, Zusammenstoßverschiebung, Zusammenstoßruckbewegung, etc.. Basierend auf den Zusammenstoßbeschleunigungssignalen bestimmt die Steuerung 50 des weiteren Zusammenstoßschwereindexwerte für ein Zusammenstoßereignis unter Verwendung von Zusammenstoßschweremetriken (unten beschrieben) und verwendet diese bestimmten Zusammenstoßschwereindexwerte bei der Steuerung der betätigbaren Mehrstufen-Rückhalteeinrichtungen 14, 18.
Andere dem Fahrer zugeordnete Sensoren werden verwendet, um Charakteristika des Fahrers zu detektieren, die von der Steuerung 50 in ihrem Steueralgorithmus verwendet werden oder werden könnten, um die betätigbaren Rückhalteeinrichtungen 14 und 16 zu steuern. Diese Sensoren umfassen einen Fahrer-Verschlußschaltersensor 70, der ein Signal an die Steuerung 50 liefert, das anzeigt, ob der Fahrer seinen Sitzgurt geschlossen hat. Fahrergewichtssensoren 72, die im Fahrersitz 74 gelegen sind, liefern ein Signal, das anzeigend für das abgefühlte Gewicht des Fahrers ist. Andere dem Fahrer zugeordnete Sensoren 76 liefern andere auf den Fahrer bezogene Infor mation an die Steuerung 50, beispielsweise Position, Höhe, Umfang (girth), Bewegung, etc..
Andere dem Beifahrer zugeordnete Sensoren werden verwendet, um Charakteristika des Beifahrers zu detektieren, die von der Steuerung 50 in ihrem Steueralgorithmus verwendet werden oder werden könnten, um die betätigbaren Rückhalteeinrichtungen 18 und 20 zu steuern. Diese Sensoren umfassen einen Beifahrer-Verschlußschaltersensor 80, der ein Signal an die Steuerung 50 liefert, das anzeigt, ob der Beifahrer seinen Sitzgurt geschlossen hat. Beifahrergewichtssensoren 82, die im Beifahrersitz 84 gelegen sind, liefern ein Signal, das anzeigend für das abgefühlte Gewicht des Beifahrers ist. Andere dem Beifahrer zugeordnete Sensoren 86 liefern andere Insasseninformation an die Steuerung 50, die auf den Beifahrer bezogen ist, beispielsweise Position, Höhe, Umfang, Bewegung, etc.. Andere Sensoren 88 liefern Signale an die Steuerung 50, die anzeigend sind, ob ein Beifahrer in dem Sitz 84 anwesend ist, ob ein Kinderrückhaltesitz auf dem Sitz 84 anwesend ist, etc..
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt die Airbag-Rückhalteeinrichtung 14 eine erste betätigbare Stufe 90 und eine zweite betätigbare Stufe 92, z. B. zwei getrennte Aufblasströmungsmittelquellen in Strömungsmittelverbindung mit einer einzelnen Airbag-Rückhalteeinrichtung 14. Jede Stufe 90, 92 hat einen zugeordneten Zünder (nicht gezeigt), der, wenn er mit ausreichend Strom für einen ausreichenden Zeitraum erregt wird, einen Strömungsmittelstrom von einer zugeordneten Strömungsmittelquelle initiiert. Wenn eine Stufe betätigt ist, tritt ein Prozentsatz von weniger als 100% des maximal möglichen Aufblasens auf. Um ein 100%iges Aufblasen zu erreichen, muß die zweite Stufe innerhalb einer vorbestimmten Zeit der Betätigung der ersten Stufe betätigt werden. Genauer gesagt führt die Steuerung 50 einen Zusammenstoßalgorithmus aus unter Verwendung bestimmter Zusammenstoßmetriken und gibt ein oder mehrere Signale an die betätigbare Rückhalteeinrichtung 14 aus, um die Betätigung einer oder beider betätigbarer Aufblasstufen 90 und 92 zu gewissen Zeiten zu bewirken, um ein gewünschtes Aufblasprofil und einen -druck zu erreichen. Wie erwähnt würden andere betätigbare Rückhalteeinrichtungen, beispielsweise eine Vorspannvorrichtung 22 oder andere Einrichtungen, beispielsweise Seitenrückhalteeinrichtungen 16 gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert werden.
Wie erwähnt umfaßt jede der betätigbaren Stufen 90, 92 einen zugeordneten Zünder (nicht gezeigt) der in der Technik wohl bekannten Art. Jeder Zünder ist betriebsmäßig mit einer zugeordneten Quelle gaserzeugenden Materials und/oder einer Flasche unter Druck stehenden Gases verbunden. Die Zünder werden gezündet, indem eine vorbestimmte Menge elektrischen Stroms für einen vorbestimmten Zeitraum durch sie hindurchgeführt wird. Jeder Zünder zündet sein zugeordnetes gaserzeugendes Material und/oder sticht seine zugeordnete unter Druck stehende Gasflasche an. Die Menge Gas, die in den Sack freigegeben wird, ist eine direkte Funktion der Anzahl betätigter Stufen und des Timings ihrer Betätigung. Je mehr Stufen während vorbestimmter Zeiträume betätigt werden, desto mehr Gas ist im Airbag vorhanden. Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfaßt die Airbag-Rückhalteeinrichtung 14 zwei betätigbare Stufen. Wenn nur eine Stufe betätigt wird, treten 40% des maximal möglichen Aufblasdrucks auf. Wenn zwei Stufen innerhalb von 5 msec. voneinander betätigt werden, treten 100% des maximal möglichen Aufblasdrucks auf. Wenn die Stufen ungefähr 20 msec. voneinander betätigt werden, tritt ein anderer, geringerer Prozentsatz des maximal möglichen Aufblasens auf. Durch das Steuern des Betätigungstimings der multiplen Stufen wird das dynamische Profil des Sacks gesteuert, z. B. die Aufblasrate, der Aufblasdruck, etc..
Die Beifahrerseiten-Rückhalteeinrichtung 18 umfaßt eine erste betätigbare Stufe 94 und eine zweite betätigbare Stufe 96, die, wie oben mit Bezug auf die Fahrerseiten-Rückhalteeinrichtung 14 beschrieben wurde, gesteuert wird, um den Prozentsatz maximal möglichen Aufblasdrucks des Airbags zu steuern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung steuert eine Einsatzsteuerung 100 innerhalb der Steuerung 50 die Betätigung der ersten betätigbaren Stufen 90, 94 und zweiten betätigbaren Stufen 92, 96 unter Verwendung bestimmter Zusammenstoßmetriken und anderer überwachter Sensoreingaben.
Die zwei im wesentlichen zentral gelegenen Beschleunigungssensoren 32, 36 fühlen Zusammenstoßbeschleunigung in die X-Richtung ab. Der erste Beschleunigungssensor 32 wird verwendet, um Zusammenstoßmetrikwerte zu bestimmen, die einem unangeschnallten Fahrzeuginsassen zugeordnet sind. Der zweite Beschleunigungssensor 36 wird verwendet, um Zusammenstoßmetrikwerte zu bestimmen, die einem angeschnallten Fahrzeuginsassen zugeordnet sind.
Bezug nehmend auf die 3 und 4 stellt ein funktionales Blockdiagramm schematisch bestimmte der Steuerfunktionen dar, die durch die Steuerung 50 zur Steuerung der Fahrerseiten-Mehrstufen-Rückhalteeinrichtung 14 ausgeführt werden. Es sei verstanden, daß die Beifahrerseiten-Mehrstufen-Rückhalteeinrichtung 18 ähnlich gesteuert wird, wobei Unterschiede unten angemerkt sind. Vorzugsweise ist die Steuerung 50, wie erwähnt, vorzugsweise ein Mikrocomputer, der programmiert ist, um diese dargestellten Funktionen auszuführen. Die Beschreibung von „Funktionen", die von der Steuerung 50 ausgeführt werden, kann hier auch als „Schaltungen" bezeichnet werden.
Der Beschleunigungssensor 32, vorzugsweise ein Beschleunigungsmesser, gibt ein Beschleunigungssignal CCU_1X mit einer Charakteristik aus (z. B. Frequenz und Amplitude), die anzeigend für die Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs beim Auftreten eines Zusammenstoßereignisses ist. Das Beschleunigungssignal wird durch, vorzugsweise, einen Hardware-(d. h. getrennt von der Steuerung 50) Hochpaßfilter („HPF")/-Tiefpaßfilter („LPF") 52 gefiltert, um Frequenzen zu eliminieren, die aus äußeren Fahrzeugbetriebsereignissen entstehen und/oder Eingabesignale, die aus Straßengeräusch entstehen. Die durch Filtern entfernten Frequenzkomponenten sind nicht anzeigend für das Auftreten eines Zusammenstoßereignisses, für das ein Einsetzen der Rückhalteeinrichtung 14 erwünscht ist. Empirisches Testen wird verwendet, um die Frequenzwerte relevanter Zusammenstoßsignale für eine bestimmte Fahrzeugplattform von Interesse zu bestimmen. Äußere Signalkomponenten, die im Zusammenstoßbeschleunigungssignal vorhanden sein können, werden demgemäß gefiltert, und Signalcharakteristika, die anzeigend für ein Einsatz-Zusammenstoßereignis sind, werden zur weiteren Verarbeitung weitergegeben.
Der Beschleunigungsmesser 32 hat vorzugsweise eine nominale Empfindlichkeit von ±100 g (wobei g der Wert von Beschleunigung aufgrund der Erdschwerkraft ist, d. h. 32 Fuß pro Quadratsekunde oder 9,8 m/s²). In einem betätigbaren Mehrstufen-Rückhaltesystem ist es wünschenswert fortzufahren, Zusammenstoßbeschleunigung während des Zusammenstoßereignisses abzufühlen, auch nachdem ein erster oder anfänglicher Auslöseschwellenwert erreicht ist. Da eine Betätigung der ersten Stufe beim Auftreten einer Zusammenstoßbeschleunigung gut innerhalb der ±100 g erwünscht ist, wird der weitere Bedarf nach Abfühlen erleichtert, wenn der Beschleunigungsmesser 32 eine Nominalempfindlichkeit von ±100 g hat.
Das gefilterte Ausgabesignal 110 wird an einen Analog-zu-digital(-Wandler) 112 geliefert, der vorzugsweise innerhalb der Steuerung 50 ist (z. B. ein A/D-Eingang eines Mikrocomputers) oder ein externer A/D-Wandler. Der A/D-Wandler 112 wandelt das gefilterte Zusammenstoßbeschleunigungssignal 110 in ein digitales Signal um. Die Ausgabe des A/D-Wandlers 114 wird vorzugsweise mit einem weiteren Hochpaß-/Tiefpaßfilter 116 mit Filterwerten gefiltert, die empirisch bestimmt werden, um kleine Drifts und Versetzungen bzw. Verschiebungen zu eliminieren, die der A/D-Umwandlung zugeordnet sind. In einem Mikrocomputer-Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung würde der Filter 116 digital innerhalb des Mikrocomputers implementiert werden. Eine Bestimmungsfunktion 118 der Steuerung 50 bestimmt zwei Zusammenstoßmetrikwerte Vel_Rel_1X („Zusammenstoßgeschwindigkeit") und Displ_Rel_1X („Zusammenstoßverschiebung") aus diesem gefilterten Zu sammenstoßbeschleunigungssignal. Dies wird durch erste und zweite Integrierungen des Beschleunigungssignals getan.
Der Zusammenstoßverschiebungswert und Zusammenstoßgeschwindigkeitswert werden vorzugsweise unter Verwendung eines virtuellen Zusammenstoßabfühlprozesses bestimmt, der vollständig beschrieben ist in US-Patent Nr. 6,186,539 von Foo et al. und US-Patent Nr. 6,036,225 von Foo et al., die ein Federmassenmodell des Insassen verwenden, um Federkräfte und Dämpfungskräfte zu erklären. Eine detaillierte Erklärung eines Federmassenmodells ist in US-Patent 5,935,182 von Foo et al. zu finden.
Die in der Funktion 118 bestimmten Werte werden verwendet, um den Vel_Rel_1X-Wert als eine Funktion von Displ_Rel_1X mit variierenden Zusammenstoßverschiebungs-Schwellenwerten in einer Vergleichsfunktion 124 und in einer Safing-Bestimmungsfunktion 128 zu vergleichen. Die Vergleichsfunktion 124 vergleicht den Vel_Rel_1X-Wert mit einem NIEDRIG-Schwellenwert 130 oder einem GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 132 und vergleicht außerdem den Vel_Rel_1X-Wert mit einem HOCH-Schwellenwert 134. Die Schwellenwerte 130, 132 und 134 sind ausgewählt für und zugeordnet zu einem unangeschnallten Insassenzustand, wie er vom Fahrer-Verschlußschalter 70 abgefühlt wird. Es ist wünschenswert, gemäß der vorliegenden Erfindung, die erste Stufe 90 einzusetzen, wenn der Vel_Rel_1X den NIEDRIG-Schwellenwert 130 oder den GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 132 (abhängig davon, welcher von der Steuerung 50 verwendet wird, wie unten beschrieben ist) für den unangeschnallten Insassenzustand überschreitet. Die zweite Stufe 92 wird als eine Funktion der Zeit zwischen einer NIEDRIG-(oder GESCHALTET-NIEDRIG-)Schwellenwertüberschreitung und einer HOCH-Schwellenwertüberschreitung betätigt, die durch die Zusammenstoßschwereindex-A-Funktion 140 für den unangeschnallten Insassenzustand bestimmt wird. Alle drei Schwellenwerte 130, 132 und 134 variieren als eine Funktion des Zusammenstoßverschiebungs-Displ_Rel_1X-Wertes und werden empirisch bestimmt für eine bestimmte Fahrzeugplattform von Interesse.
Ein Safing-Sicherheitskasten (safing immunity box) 142 ist als eine Funktion von Zusammenstoßgeschwindigkeit Vel_Rel_1X und Zusammenstoßverschiebung Displ_Rel_1X definiert, wie in 4 gezeigt ist. Die Safing-Bestimmungsfunktion 128 bestimmt, ob der Zusammenstoßgeschwindigkeitswert Vel_Rel_1X als eine Funktion des Zusammenstoßverschiebungswertes Displ_Rel_2X innerhalb oder außerhalb des Sicherheitskastens 142 ist. Wenn der Geschwindigkeitswert außerhalb des Sicherheitskastens ist, wird ein HOCH- oder WAHR-Safing-Signal 144 geliefert. Ansonsten ist das Safing-Signal 144 NIEDRIG oder FALSCH.
Das Auftreten des Überschreitens der Schwellenwerte, wie es in der Funktion 124 bestimmt wird, wird durch die Verriegelung 148 verriegelt. Der Zusammenstoßschwereindexwert A für den unangeschnallten Insassenzustand wird in der Funktion 140 bestimmt, wenn ein HOCH von einer UND-Funktion 150 empfangen wird. Die UND-Funktion 150 ist AN oder HOCH, wenn zwei Safing-Funktionen erfüllt sind, eine basierend auf dem CCU_1X-Signal und die andere basierend auf dem CCU_2X-Signal. Die Ausgabe der Safing_A-Bestimmungsfunktion 128 ist eine Eingabe der UND-Funktion 150. Im allgemeinen funktioniert die Safing-Funktion 150 als ein Steuermechanismus zum Freigeben oder Sperren der Betätigung der ersten und zweiten Stufen 90 und 92 durch die zugeordneten Zusammenstoßschwere-Indexfunktionen 140 und 190.
Die Zusammenstoßschwereindexfunktion A 140 wird als eine Funktion des Zeitraums bestimmt von, wenn der bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeitswert Vel_Rel_1X den NIEDRIG-Schwellenwert 130 oder den GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 132 überschreitet, bis zu, wenn er den HOCH-Schwellenwert 134 überschreitet, und wird hier als die „Δt-Messung" bezeichnet. Dieser Wert ist eine Messung der Zusammenstoßintensität. Je kürzer der Zeitraum, desto intensiver der Fahrzeugzusammenstoß. Es ist diese Messung von Δt, die bei der Steuerung der zweiten Stufe 92 für den unangeschnallten Insassenzustand verwendet wird. Die zweite Stufe wird nicht notwendigerweise zur Zeit der HOCH-Schwellenwertüberschreitung eingesetzt, sondern als eine Funktion der Δt-Messung, wie in den oben erwähnten Foo et al.-Patenten vollständig beschrieben ist. Im Grunde kann die Zusammenstoßschwere-Indexfunktion 140 eine Nachschlagtabelle umfassen, die verwendet wird, um die Δt-Messung in einen Einsatzzeitwert umzuwandeln, der verwendet wird, um das Timing der Betätigung der zweiten Stufe zu steuern.
Der Beschleunigungssensor 32 und die Vergleichsfunktion 124 werden zur Zusammenstoßunterscheidung verwendet, wenn der Fahrzeuginsasse in einem unangeschnallten Zustand ist. In einem unangeschnallten Zustand sind die Schwellenwerte 130, 132 und 134 insgesamt niedrigere Werte als die, die verwendet würden, wenn der Fahrzeuginsasse angeschnallt wäre. Der Fahrer-Verschlußschalter 70 wird durch die Steuerung 50 überwacht zur Verwendung bei der Betrachtung der Vergleichsfunktion 124. Die Steuerung der Beifahrer-Rückhalteeinrichtung 14 wird in einer ähnlichen Weise gesteuert, indem ein angeschnallter oder unangeschnallter Zustand in Betracht gezogen wird durch das Überwachen des Zustands des Beifahrer-Verschlußschalters 80.
Der Beschleunigungssensor 36, vorzugsweise ein Beschleunigungsmesser, gibt ein Beschleunigungssignal CCU_2X mit einer Charakteristik aus (z. B. Frequenz und Amplitude), die anzeigend für die Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs parallel zur X-Achse des Fahrzeugs beim Auftreten eines Zusammenstoßereignisses ist. Das Beschleunigungssignal wird vorzugsweise durch einen Hardware-(d. h. separat von der Steuerung 50) Hochpaßfilter („HPF")/Tiefpaßfilter („LPF") 56 gefiltert, um Frequenzen zu eliminieren, die von äußeren Fahrzeugbetriebsereignissen und/oder Eingabesignalen stammen, die von Straßengeräusch stammen. Die durch Filtern entfernten Frequenzkomponenten sind nicht anzeigend für das Auftreten eines Zusammenstoßereignisses, für das der Einsatz der Rückhalteeinrichtung 14 erwünscht ist. Empirisches Testen wird verwendet, um die Frequenzwerte relevanter Zusammenstoßsignale für die bestimmte Fahrzeugplattform von Inter esse zu bestimmen. Äußere bzw. fremde Signalkomponenten, die im Zusammenstoßbeschleunigungssignal vorhanden sein können, werden auf geeignete Weise gefiltert, und Frequenzen, die anzeigend für ein Einsatzzusammenstoßereignis sind, werden zur weiteren Verarbeitung weitergeleitet.
Der Beschleunigungsmesser 36 hat vorzugsweise eine Nominalempfindlichkeit von ±100 g (wobei g der Wert der Beschleunigung aufgrund der Erdanziehungskraft ist, d. h. 32 Fuß pro Quadratsekunde oder 9,8 m/s²). In einem betätigbaren Mehrstufen-Rückhaltesystem ist es erwünscht, fortzufahren, Zusammenstoßbeschleunigung während des Zusammenstoßereignisses abzufühlen, auch nachdem ein erster oder anfänglicher Auslöserwert erreicht wird. Da eine Betätigung der ersten Stufe beim Auftreten einer Zusammenstoßbeschleunigung gut innerhalb von ±100 g erwünscht ist, wird der weitere Bedarf für Abfühlen erleichtert, wenn der Beschleunigungsmesser 36 eine Nominalempfindlichkeit von ±100 g hat.
Das gefilterte Ausgabesignal 160 wird an einen Analog-zu-digital (A/D)-Wandler 162 geliefert, der vorzugsweise innerhalb der Steuerung 50 ist (z. B. ein A/D-Eingang eines Mikrocomputers) oder ein externer A/D-Wandler. Der A/D-Wandler 162 wandelt das gefilterte Zusammenstoßbeschleunigungssignal 160 in ein digitales Signal um. Die Ausgabe 164 des A/D-Wandlers wird vorzugsweise mit einem weiteren Hochpaß-/Tiefpaßfilter 166 gefiltert, der Filterwerte hat, die empirisch bestimmt werden, um kleine Drifts und Versetzungen zu eliminieren, die der A/D-Umwandlung zugeordnet sind. In einem Mikrocomputer-Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung würde der Filter 166 digital innerhalb des Mikrocomputers implementiert. Die Bestimmungsfunktion 168 der Steuerung 50 bestimmt zwei Zusammenstoßmetrikwerte Vel_Rel_2X („Zusammenstoßgeschwindigkeit") und Displ_Rel_2X („Zusammenstoßverschiebung") von diesem gefilterten Zusammenstoßbeschleunigungssignal CCU_2X in einer ähnlichen Weise wie die in Funktion 118 durchgeführte Bestimmung. Dies wird durch erste und zweite Integrierungen des gefilterten Beschleunigungssignals CCU_2X durchgeführt.
Diese Zusammenstoßverschiebungs- und Zusammenstoßgeschwindigkeitswerte werden vorzugsweise unter Verwendung virtuellen Zusammenstoßabfühlverarbeitens bestimmt, das vollständig beschrieben ist in US-Patent Nr. 6,186,539 von Foo et al. und US-Patent Nr. 6,036,225 von Foo et al., unter Verwendung eines Federmassenmodells des Insassen, um Federkräfte und Dämpfungskräfte zu erklären. Eine detaillierte Erklärung eines Federmassenmodells ist in US-Patent 5,935,182 von Foo et al. zu finden.
Die von der Funktion 168 bestimmten Werten werden verwendet, um den Vel_Rel_2X-Wert als eine Funktion Displ_Rel_2X mit variierenden Zusammenstoßverschiebungsschwellenwerten zu vergleichen, in einer Vergleichsfunktion 174 und in einer Safing-Bestimmungsfunktion 178. Die Vergleichsfunktion 174 vergleicht den Vel_Rel_2X-Wert mit einem NIEDRIG-Schwellenwert 180 oder einem GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 182 und vergleicht den Vel_Rel_2X mit einem HOCH-Schwellenwert 184. Die Schwellenwerte 180, 182 und 184 werden ausgewählt für und zugeordnet zu einem angeschnallten Insassenzustand, wie er vom Fahrer-Verschlußschalter 70 überwacht wird. Es ist wünschenswert, gemäß der vorliegenden Erfindung, die erste Stufe 90 einzusetzen, wenn der Vel_Rel_2X den NIEDRIG-Schwellenwert 180 oder den GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 182 für den angeschnallten Insassenzustand überschreitet (abhängig davon, welcher verwendet wird). Die zweite Stufe wird als eine Funktion der Zeit von der NIEDRIG (oder GESCHALTET NIEDRIG)-Schwellenwertüberschreitung bis zur HOCH-Schwellenwertüberschreitung betätigt, die durch die Zusammenstoßschwere-Index-B-Funktion 190 für den angeschnallten Insassenzustand bestimmt wird. Alle drei Schwellenwerte 180, 182 und 184 variieren als eine Funktion des Displ_Rel_2X-Wertes und werden empirisch für einen angeschnallten Insassenzustand bestimmt. Ein Safing-Sicherheitskasten 192 wird als eine Funktion von Vel_Rel_2X und Displ_Rel_2X definiert, wie in 4 gezeigt ist. Wenn der Vel_Rel_2X-Wert außerhalb des Sicherheitskastens 192 ist, wird ein HOCH- oder WAHR-Safingsignal 194 an den zweiten Eingang der UND-Funktion 150 geliefert. Ansonsten ist das Safingsignal 194 NIEDRIG oder FALSCH. Wenn beide Eingaben an die UND-Funktion 150 HOCH sind, ist die Ausgabe des UND-Gatters 150 HOCH, was beide Zusammenstoßschwere-Indexfunktionen 140, 190 freigeben wird.
Das Auftreten der Überschreitung der Schwellenwerte, wie es in Funktion 174 bestimmt wird, wird durch die Verriegelung 198 verriegelt, und der Zusammenstoßschwere-Indexierwert B für den angeschnallten Insassenzustand wird in Funktion 190 bestimmt, wenn ein HOCH von der UND-Funktion 150 empfangen wird.
Die Zusammenstoßschwerefunktion B wird als eine Funktion des Zeitraums bestimmt, von, wenn der bestimmte Schnelligkeitswert Vel_Rel_2X den NIEDRIG-Schwellenwert 180 oder den GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 182 überschreitet, bis zu, wenn er den HOCH-Schwellenwert 184 überschreitet, und wird hier als die „Δt-Messung" bezeichnet. Dieser Wert ist eine Messung der Zusammenstoßintensität. Je kürzer der Zeitraum, desto intensiver der Fahrzeugzusammenstoß. Es ist diese Messung von Δt, die bei der Steuerung der zweiten Stufe für den angeschnallten Insassenzustand verwendet wird. Der Schwellenwert für die in Funktion 174 verwendeten angeschnallten Vergleiche sind typischerweise höhere Werte als die in der Vergleichsfunktion 124 verwendeten für den unangeschnallten Zustand. Wie ähnlich unter Bezug auf die Funktion 140 beschrieben ist, könnte die Zusammenstoßschwere-Index-B-Funktion eine Nachschlagtabelle umfassen, um die Δt-Messung in eine Betätigungszeit zur Steuerung der zweiten Stufe 192 umzuwandeln.
Wenn die Knautschzonensensoren 40, 42 bestimmte Ereignisse detektieren, werden die NIEDRIG-Schwellenwerte 130, 180 zu den GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwerten 132, 182 geschaltet, um das Einsetzen der ersten Stufe 90 zu steuern und zur Bestimmung der Δt-Messung, die in den Zusammenstoßschwerefunktionen 140, 190 verwendet wird, die wiederum verwendet werden, um die zweite Stufe 92 zu steuern.
Der Knautschzonensensor 40 ist vorzugsweise ein Beschleunigungsmesser, der ein Signal CCU_3X mit einer Charakteristik liefert (z. B.: Frequenz und Amplitude), die anzeigend für die Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs beim Auftreten eines Zusammenstoßereignisses ist, wie es an der vorderen, vorne-links-Stelle des Fahrzeugs abgefühlt wird. Das Beschleunigungssignal CCU_3X wird vorzugsweise durch einen Hardware-Hochpaßfilter („HPF")/Tiefpaßfilter („LPF") 58 gefiltert, um Frequenzen zu eliminieren, die von äußeren Fahrzeugbetriebsereignissen stammen und/oder Eingaben, die von Straßengeräusch stammen. Die durch Filtern entfernten Frequenzkomponenten sind die Frequenzen, die nicht anzeigend für das Auftreten eines Zusammenstoßereignisses sind. Empirisches Testen wird verwendet, um einen Frequenzbereich oder -bereiche der relevanten Zusammenstoßsignale zu erstellen, so daß im Zusammenstoßbeschleunigungssignal vorhandene äußere Signalkomponenten gefiltert werden können und für ein Zusammenstoßereignis anzeigende Frequenzen zur weiteren Verarbeitung weitergeleitet werden können. Der Beschleunigungsmesser 40 hat vorzugsweise eine Nominalempfindlichkeit von ±250 g.
Das gefilterte Ausgabesignal 210 wird an einen Analog-zu-digital („A/D)-Wandler 212 geliefert, der innerhalb der Steuerung 50 sein kann (z. B. einen A/D-Eingang eines Mikrocomputers) oder ein externer A/D-Wandler. Der A/D-Wandler 212 wandelt das gefilterte Zusammenstoßbeschleunigungssignal 210 in ein digitales Signal um. Die Ausgabe des A/D-Wandlers 212 wird vorzugsweise mit einem weiteren Hochpaß-/Tiefpaßfilter 214 mit Filterwerten gefiltert, die empirisch bestimmt werden, um kleine Drifts und Versetzungen zu eliminieren, die von der Umwandlung stammen. In einem Mikrocomputer-Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung würde der Filter 214 digital innerhalb des Mikrocomputers implementiert. Die Filterfunktion 214 gibt ein gefiltertes Beschleunigungssignal 216 aus.
Die Steuerung 50 bestimmt einen mit A_MA_CZS_3X bezeichneten Beschleunigungswert. Dieser Wert wird bestimmt durch Berechnen eines gleitenden Durchschnittswertes des gefilterten Beschleunigungssignals vom er sten Knautschzonensensor 40. Ein gleitender Durchschnitt ist eine Summe der letzten vorbestimmten Anzahl von Samples bzw. Abtastungen des gefilterten Beschleunigungssignals. Der Durchschnitt wird aktualisiert, indem der älteste Wert entfernt wird, er durch das neueste Sample ersetzt wird und dann der neue Durchschnitt bestimmt wird. Es wurde bestimmt, daß 4 bis 32 Samples einen guten Durchschnitt liefern.
Dieser bestimmte Knautschzonensensor-Beschleunigungswert A_MA_CZS_3X als eine Funktion des bestimmten Verschiebungswertes Displ_Rel_2X wird mit einem unangeschnallten Schwellenwert 220 und einem angeschnallten Schwellenwert 222 in einer Schwellenwertvergleichsfunktion 226 verglichen. Der angeschnallte Schwellenwert 222 und der unangeschnallte Schwellenwert 220 variieren als eine Funktion von Displ_Rel_2X in einer vorbestimmten Weise, um die gewünschte Steuerung zu erreichen. Die Schwellenwerte können empirisch für eine bestimmte Fahrzeugplattform von Interesse bestimmt werden. Wenn der A_MA_CZS_3X-Wert den unangeschnallten Schwellenwert 220 überschreitet, wird der in der Vergleichsfunktion 124 verwendete niedrigere Schwellenwert zum GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 132 geschaltet. Wenn der A_MA_CZS_3X-Wert den angeschnallten Schwellenwert 222 überschreitet, wird der in der Vergleichsfunktion 174 verwendete niedrigere Schwellenwert zum GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 182 geschaltet.
Der Knautschzonensensor 42 ist vorzugsweise ein Beschleunigungsmesser, der ein Signal CCU_4X mit einer Charakteristik liefert (z. B. Frequenz und Amplitude), die anzeigend für die Zusammenstoßbeschleunigung des Fahrzeugs beim Auftreten eines Zusammenstoßereignisses ist, wie an der vorderen, vorne-links-Stelle des Fahrzeugs abgefühlt wird. Das Beschleunigungssignal CCU_4X wird vorzugsweise durch einen Hardware-Hochpaßfilter („HPF")/Tiefpaßfilter („LPF") 60 gefiltert, um Frequenzen zu eliminieren, die von äußeren Fahrzeugbetriebsereignissen stammen und/oder Eingaben, die von Straßengeräusch stammen. Die durch Filtern entfernten Frequenzkomponenten sind die Frequenzen, die nicht anzeigend für das Auftreten eines Zusammenstoßereignisses sind. Empirisches Testen wird verwendet, um einen Frequenzbereich oder -bereiche der relevanten Zusammenstoßsignale zu erstellen, so daß im Zusammenstoßbeschleunigungssignal vorhandene äußere Signalkomponenten gefiltert werden können, und Frequenzen, die anzeigend für ein Zusammenstoßereignis sind, zur weiteren Verarbeitung weitergeleitet werden. Der Beschleunigungsmesser 42 hat vorzugsweise eine Nominalempfindlichkeit von ±250 g.
Das gefilterte Ausgabesignal 230 wird an einen Analog-zu-digital („A/D")-Wandler 232 geliefert, der innerhalb der Steuerung 50 sein kann (z. B. einen A/D-Eingang eines Mikrocomputers) oder ein externer A/D-Wandler. Der A/D-Wandler 232 wandelt das gefilterte Zusammenstoßbeschleunigungssignal 230 in ein digitales Signal um. Die Ausgabe des A/D-Wandlers 232 wird vorzugsweise mit einem weiteren Hochpaß-/Tiefpaßfilter 234 mit Filterwerten gefiltert, die empirisch bestimmt werden, um kleine Drifts und Versetzungen zu eliminieren, die von der Umwandlung stammen. In einem Mikrocomputer-Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung würde der Filter 234 digital innerhalb des Mikrocomputers implementiert. Die Filterfunktion 234 gibt ein gefiltertes Beschleunigungssignal 236 aus.
Die Steuerung 50 bestimmt einen mit A_MA_CZS_4X bezeichneten Beschleunigungswert. Dieser Wert wird bestimmt durch Berechnen eines gleitenden Durchschnittswertes des gefilterten Beschleunigungssignals vom Knautschzonensensor 42. Ein gleitender Durchschnitt ist eine Summe der letzten vorbestimmten Anzahl von Samples bzw. Abtastungen des gefilterten Beschleunigungssignals. Der Durchschnitt wird aktualisiert, indem der älteste Wert entfernt wird, er durch das neueste Sample ersetzt wird und dann der neue Durchschnitt bestimmt wird. Es wurde bestimmt, daß 4 bis 32 Samples einen guten Durchschnitt liefern.
Dieser bestimmte Knautschzonensensor-Beschleunigungswert A_MA_CZS_4X als eine Funktion des bestimmten Verschiebungswertes Displ_Rel_2X wird mit einem unangeschnallten Schwellenwert 250 und ei nem angeschnallten Schwellenwert 252 in einer Schwellenwertvergleichsfunktion 256 verglichen. Der angeschnallte Schwellenwert 252 und der unangeschnallte Schwellenwert 250 variieren als eine Funktion von Displ_Rel_2X in einer vorbestimmten Weise, um die gewünschte Steuerung zu erreichen. Die Werte können empirisch für eine bestimmte Fahrzeugplattform von Interesse bestimmt werden. Wenn der A_MA_CZS_4X-Wert den unangeschnallten Schwellenwert 250 überschreitet, wird der in der Vergleichsfunktion 124 verwendete niedrigere Schwellenwert zum GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 132 geschaltet. Wenn der A_MA_CZS_4X-Wert den angeschnallten Schwellenwert 252 überschreitet, wird der in der Vergleichsfunktion 174 verwendete niedrigere Schwellenwert zum GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 182 geschaltet.
Der Y-Mittelachsen-Beschleunigungsmesser 34 gibt ein Beschleunigungssignal CCU_1Y an einen Filter 54 aus. Das Filtersignal von 54 wird durch einen A/D-Wandler 260 umgewandelt und durch den Filter 262 in einer ähnlichen Weise digital gefiltert, wie oben relativ zur Verarbeitung der Signale von Beschleunigungsmessern 40, 42 beschrieben ist. Von diesem gefilterten Beschleunigungssignal wird ein gleitender Durchschnitts-Beschleunigungswert A_MA_CCU_1Y-Wert bestimmt unter Verwendung einer gleitenden Durchschnittstechnik und ein Geschwindigkeitswert VEL_CCU_1Y-Wert wird durch Integrierung in der Bestimmungsfunktion 264 bestimmt. In der Vergleichsfunktion 266 wird der bestimmte Beschleunigungswert A_MA_CCU_1Y als eine Funktion des bestimmten Verschiebungswertes Displ_Rel_2X mit einem Schwellenwert 268 verglichen. Wenn der A_MA_CCU_1Y-Wert den Schwellenwert 268 überschreitet, wird der in der Vergleichsfunktion 124 verwendete NIEDRIG-Schwellenwert zum GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 132 geschaltet, und der in der Vergleichsfunktion 174 verwendete NIEDRIG-Schwellenwert wird zum GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert 182 geschaltet.
Der A_MA_CCU_1Y-Wert wird auch mit einem Sicherheitskasten (immunity box) 276 verglichen, der durch einen vorbestimmten A_MA_CCU_1Y-Wert und einen Displ_Rel_2X-Wert definiert ist, wie in 4 durch eine Vergleichsfunktion 278 gezeigt ist. Wenn der A_MA_CCU_1Y-Wert außerhalb des Sicherheitskastens 276 ist, wird ein HOCH-Safingsignal zur Verwendung mit einem unten beschriebenen Seitenzusammenstoß-Unterscheidungsalgorithmus geliefert. Ansonsten ist das Safingsignal NIEDRIG.
Der Fahrerseiten-Beschleunigungssensor 46 liefert ein Beschleunigungssignal RAS_1Y an einen Filter 62, das durch einen A/D-Wandler 280 umgewandelt wird. Das digitalisierte Beschleunigungssignal wird weiter durch Filter 282 digital gefiltert, und das gefilterte Beschleunigungssignal wird an eine Fahrerseiten-Unterscheidungsfunktion 284 geliefert.
Der Beifahrerseiten-Beschleunigungssensor 48 liefert ein Beschleunigungssignal RAS_2Y an einen Filter 64, das durch einen A/D-Wandler 290 umgewandelt wird. Das digitalisierte Beschleunigungssignal wird weiter durch Filter 292 digital gefiltert, und das gefilterte Beschleunigungssignal wird an eine Beifahrerseiten-Unterscheidungsfunktion 294 geliefert.
Die Fahrerseiten-Unterscheidungsfunktion und die Beifahrerseiten-Unterscheidungsfunktion können jede verschiedener Formen zur Seitenunterscheidung und Steuerung der entsprechenden Seitenrückhalteeinrichtungen 16, 20 annehmen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel werden ein Fahrerseiten-Beschleunigungswert A_MA_RAS_1Y und ein Beifahrerseiten-Beschleunigungswert A_MA_RAS_2Y unter Verwendung eines gleitenden Durchschnittsprozesses bestimmt, in einer ähnlichen Weise, wie oben mit Bezug auf andere gleitende Durchschnitt-Beschleunigungsbestimmungen beschrieben ist. Diese bestimmten Seitenbeschleunigungswerte als eine Funktion des bestimmten Seitengeschwindigkeitswertes VEL_CCU_1Y sowohl in positiven als auch in negativen Richtungen werden mit zugeordneten variablen Schwellenwerten verglichen. Wenn die Werte ihre zugeordneten Schwellenwerte überschreiten und das Seiten-Safingsignal von der Funktion 278 HOCH ist, wird die entsprechende Seitenrückhalteeinrichtung 16, 20 betätigt.
Der Zusammenstoßschwere-INDEX_A 140 und der Zusammenstoßschwere-INDEX_B 190 sind mit einer Anpassungsfunktion 300 verbunden. Die Anpassungsfunktion 300 empfängt weitere Eingabesignale vom Fahrergewichtssensor 72 und von den anderen oben erwähnten zugeordneten Fahrersensoren 76. Die Anpassungsfunktion 300 paßt die Zusammenstoßschwere-Indexwerte A oder B ansprechend auf die Sensoren 72, 76 an. Abhängig vom abgefühlten Gewicht des Insassen und anderen abgefühlten Charakteristika oder Attributen werden die Indexwerte A, B erhöht, verringert oder ohne weitere Anpassung belassen werden.
Die angepaßten Zusammenstoßschwere-Indexwerte werden zu einem Aufblasvorrichtungsüber- bzw. -umsetzer 310 geleitet, der weitere Anpassungen an den Zusammenstoßschwerewerten vornimmt für die bestimmte Aufblasvorrichtung oder Aufblasvorrichtungsbauart, die in der Fahrzeugplattform von Interesse verwendet wird. Der Umsetzer kann verwendet werden, um Einsatzzeiten der zweiten Stufe auszuwählen basierend darauf, ob der NIEDRIG-Schwellenwert verwendet wurde oder der GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert zur Steuerung der ersten Stufe verwendet wurde. Zum Beispiel angenommen, daß eine Δt-Zeit 25 msec wäre. Wenn der GESCHALTET-NIEDRIG-Schwellenwert verwendet wurde, könnte die zweite Stufe 25 msec. nach der ersten Stufenbetätigung betätigt werden. Wenn jedoch der „normale" NIEDRIG-Schwellenwert (130, 180) zur Steuerung der ersten Stufe mit dem gleichen Δt verwendet wurde, könnte die zweite Stufe 40 msec. nach der ersten Stufenbetätigung betätigt werden.
Die bestimmten „Aufblasvorrichtungsart"-Daten können an die Steuerung 50 durch geeignete Sensoren eingegeben werden, oder können zur Zeit der Anfangsprogrammierung der Steuerung 50 vorgespeichert werden. Auf diese Weise könnte das Einsetzen der ersten Stufe 90 und der zweiten Stufe 92 vorgezogen oder verzögert werden ansprechend auf die Aufblasvorrich tungsart. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug eine Serienaktivierung innerhalb von 5 msec. erfordern, um 100% Aufblasen zu erreichen. Ein weiteres Fahrzeug kann Serienaktivierung innerhalb von 7 msec. erfordern, um 100% Aufblasen zu erreichen, aufgrund eines Unterschieds in der Aufblasvorrichtungsart.
Die Ausgabe des Umsetzers 310, die der angepaßte Δt-Wert ist, wird an die Einsatzsteuerung 100 gegeben. Die Einsatzsteuerung 100 betätigt die erste betätigbare Stufe 90 (möglicher Vorziehung oder Verzögerung durch die Anpassungsfunktion 300 und/oder den Umsetzer 310 ausgesetzt) für die Fahrer-Mehrstufen-Rückhalteeinrichtung 14, wenn der Schwellenwert 130 überschritten wird und der Fahrer-Verschlußschalter 70 anzeigt, daß der Fahrer unangeschnallt ist und keiner der unangeschnallten Schwellenwerte 220 oder 250 überschritten worden ist durch A_MA_CZS_3X bzw. A_MA_CZS_4X, und A_MA_CCU_1Y den Schwellenwert 268 nicht überschritten hat.
Die Einsatzsteuerung 100 betätigt die erste betätigbare Stufe 90 (möglicher Vorziehung oder Verzögerung durch die Anpassungsfunktion 300 und/oder den Umsetzer 310 ausgesetzt) für die Fahrer-Mehrstufen-Rückhalteeinrichtung 14, wenn der Schwellenwert 180 überschritten wird und der Fahrer-Verschlußschalter 70 anzeigt, daß der Fahrer angeschnallt ist und keiner der angeschnallten Schwellenwerte 222 oder 252 überschritten wurde durch A_MA_CZS_3X bzw. A_MA_CZS_4X, und A_MA_CCU_1Y den Schwellenwert 268 nicht überschritten hat.
Die Einsatzsteuerung 100 betätigt die erste betätigbare Stufe 90 (möglicher Vorziehung oder Verzögerung durch die Anpassungsfunktion 300 und/oder den Umsetzer 310 ausgesetzt) für die Fahrer-Mehrstufen-Rückhalteeinrichtung 14, wenn der Schwellenwert 132 überschritten wird und der Fahrer-Verschlußschalter 70 anzeigt, daß der Fahrer unangeschnallt ist und einer der unangeschnallten Schwellenwerte 220 oder 250 überschritten wurde durch A_MA_CZS_3X bzw. A_MA_CZS_4X, oder A_MA_CCU_1Y den Schwellenwert 268 überschritten hat.
Die Einsatzsteuerung 100 betätigt die erste betätigbare Stufe 90 (möglicher Vorziehung oder Verzögerung durch die Anpassungsfunktion 300 und/oder den Umsetzer 310 ausgesetzt) für die Fahrer-Mehrstufen-Rückhalteeinrichtung 14, wenn der Schwellenwert 182 überschritten wird und der Fahrer-Verschlußschalter 70 anzeigt, daß der Fahrer angeschnallt ist und einer der angeschnallten Schwellenwerte 222 oder 252 überschritten wurde durch A_MA_CZS_3X bzw. A_MA_CZS_4X, oder A_MA_CCU_1Y den Schwellenwert 268 überschritten hat.
Wenn das Rückhaltesystem eine Vorspannvorrichtung 22 umfaßt, dann wird die Vorspannvorrichtung betätigt, wenn die erste Stufe 90 betätigt wird, wenn der Verschlußschalter anzeigt, daß der Fahrer angeschnallt ist.
Die dann bestimmten Δt- Zeiten werden verwendet, um zu steuern, wann die zweite Stufe 92 betätigt wird. Die Einsatzsteuerung 100 steuert die Betätigung der zweiten Stufe 92 ansprechend auf die geeigneten angepaßten Zusammenstoßschwere-Indexwerte Index_A oder Index_B, abhängig von dem angeschnallten Zustand des Insassen. Die Steuerung 50 verwendet eine Nachschlagtabelle mit vorbestimmten gespeicherten Betätigungszeiten zur Steuerung des zweiten Stufeneinsatzes ansprechend auf den geeigneten Zusammenstoßschwere-Indexwert. Diese gespeicherten Werte werden durch empirische Verfahren für eine bestimmte Fahrzeugplattform von Interesse bestimmt.
Andere Sensoren 88 könnten verwendet werden, um weitere Steueranpassungen vorzunehmen. Wenn zum Beispiel ein nach hinten gerichteter Kindersitz auf dem Beifahrersitz 84 detektiert wird, könnte die Betätigung der ersten und zweiten Stufen 94, 96 verhindert werden.
Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Zum Beispiel waren die geschalteten Schwellenwerte ansprechend sowohl auf die Knautschzonensensoren CZS_3X und CZS_4X als auch auf den Seitenbeschleunigungssensor CCU_1Y. Das Schalten der Schwellenwerte könnte nur ansprechend auf die Knautschzonensensoren CZS_3X und CZS_4X sein. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen von den angefügten Ansprüchen abgedeckt werden.

Claims

Eine Vorrichtung zum Steuern eines betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, die folgendes aufweist: einen ersten Zusammenstoßbeschleunigungsmesser (32, 36), der eine Zusammenstoßbeschleunigung abfühlt und ein dafür anzeigendes erstes Zusammenstoßbeschleunigungssignal (110, 160) liefert; Mittel (50) zum Bestimmen der Zusammenstoßgeschwindigkeit ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleunigungssignal (110, 160); Mittel (50) zum Bestimmen einer Zusammenstoßversetzung ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleunigungssignal; eine Steuerung (100), die die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit entweder mit einem Unterscheidungsschwellenwert (130) oder mit einem geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132), welche Funktionen der Zusammenstoßversetzung sind, vergleicht; einen Knautsch- bzw. Eindrückzonen-Beschleunigungsmesser (40, 42), der eine Zusammenstoßbeschleunigung an einer Knautschzonenstelle abfühlt; und wobei die Steuerung (100) Mittel umfasst zum Vergleichen eines Wertes, der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung steht mit einem Knautschzonenschwellenwert (220, 222), welcher eine Funktion der bestimmten Zusammenstoßversetzung ist, und Mittel zum Schalten des Wertes des Unterscheidungsschwellenwertes (130) zum geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132), wenn der Wert, der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung steht, den Knautschzonenschwellenwert (220, 222) überschreitet, und zum Betätigen des betätigbaren Insassenrückhaltesystems (14, 16, 18, 20, 22, 24) ansprechend darauf, dass die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit den einen Unterscheidungsschwellenwert (130) oder den geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132), welche Funktionen der Zusammenstoßversetzung sind, überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (100) einen gleitenden Durchschnittswert der Knautschzonenbeschleunigung bestimmt und wobei die beim Vergleich mit dem Knautschzonenschwellenwert (220, 222) verwendete Knautschzonenbeschleunigung der bestimmte gleitende Durchschnittswert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner Mittel umfasst zum Schalten des Wertes des Unterscheidungsschwellenwertes (130) auf einen niedrigeren geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132), wenn der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehende Wert den Knautschzonenschwellenwert (220, 222) überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 3, die des Weiteren einen Insassensitzgurtverschlussschalter (70) umfasst zum Liefern einer Anzeige eines Sitzgurtverschluss-Einrastzustands, und wobei die Steuerung (100) Mittel umfasst zum Vergleichen der bestimmten Zusammenstoßgeschwindigkeit mit einem unangeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (130), wenn der Insassensitzgurtverschlussschalter (70) anzeigt, dass der Insassensitzgurtverschluss nicht verriegelt ist, und mit einem angeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (180) wenn der Insassensitzgurtverschlussschalter (70) anzeigt, dass der Insassensitzgurtverschluss verriegelt ist, und wobei die Mittel zum Vergleichen des in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehenden Wertes den in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehenden Wert mit einem unangeschnallten Knautschzonenschwellenwert (220), welcher eine Funktion der Zusammenstoßversetzung ist, vergleichen, wenn der Insassensitzgurtverschlussschalter (70) anzeigt, dass der Insassensitzgurtverschluss nicht verriegelt ist, und mit einem angeschnallten Knautschzonenschwellenwert (220), welcher eine Funktion der Zusammenstoßversetzung ist, wenn der Insassensitzgurtverschlussschalter (70) anzeigt, dass der Insassensitzgurtverschluss verriegelt ist, wobei die Steuerung (100) den unangeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (130) zu einem niedrigeren unangeschnallten Unterscheidungs schwellenwert (132) schaltet, wenn der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehende Wert den unangeschnallten Knautschzonenschwellenwert (220) überschreitet, und von dem angeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (130) zu einem niedrigeren angeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (132) schaltet, wenn der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehende Wert den angeschnallten Knautschzonenschwellenwert (222) überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (100) des Weiteren Mittel umfasst zum Vergleichen der bestimmten Zusammenstoßgeschwindigkeit mit einem hohen Unterscheidungsschwellenwert (134) und zum Steuern einer zweiten Stufe (92, 96) des betätigbaren Insassenrückhaltesystems (14, 18) ansprechend auf die Zeit dazwischen, wenn die Zusammenstoßgeschwindigkeit den Unterscheidungsschwellenwert (130) oder den geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132) überschreitet, bis wenn die Zusammenstoßgeschwindigkeit den hohen Unterscheidungsschwellenwert (134) überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, die den geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132) verwendet, wenn der Wert, der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung steht, größer als der Knautschzonenschwellenwert (220, 222) ist.
Eine Vorrichtung zum Steuern eines betätigbaren Mehrstufen-Insassenrückhaltesystems, die folgendes aufweist: einen Zusammenstoßsensor (32, 36) der eine Zusammenstoßbeschleunigung abfühlt und ein dafür anzeigendes Zusammenstoßbeschleunigungssignal (110, 160) liefert; Mittel (50) zum Bestimmen der Zusammenstoßgeschwindigkeit ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleunigungssignal (110, 160) Mittel (50) zum Bestimmen einer Zusammenstoßversetzung ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleunigungssignal (110, 160) eine Steuerung (100), die die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit mit einem ausgewählten eines niedrigen Unterscheidungsschwellenwertes (130) oder eines geschalteten niedrigen Unterscheidungsschwellenwertes (132), welche Funktionen der Zusammenstoßversetzung sind, vergleicht; einen Knautschzonen-Beschleunigungsmesser (40, 42) der eine Zusammenstoßbeschleunigung an einer Knautschzonenstelle abfühlt; und wobei die Steuerung (100) Mittel umfasst zum Vergleichen eines Wertes, der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung steht mit einem Knautschzonenschwellenwert (220, 222), welcher eine Funktion der Zusammenstoßversetzung ist, wobei die Steuerung (100) eine erste Stufe (90, 94) des Mehrfachstufen-Insassenrückhaltesystems (14, 18) betätigt ansprechend darauf, dass die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit entweder den niedrigen Unterscheidungsschwellenwert (130) oder den geschalteten niedrigen Unterscheidungsschwellenwert (132) überschreitet, und ansprechend auf den Vergleich des in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehenden Wertes mit dem Knautschzonenschwellenwert (220, 222), welcher eine Funktion der Zusammenstoßversetzung ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Steuerung (100) Mittel umfasst zum Auswählen entweder des niedrigen Unterscheidungsschwellenwertes (130) oder des geschalteten niedrigen Unterscheidungsschwellenwertes (132) ansprechend auf den in funktionaler Beziehung zum Knautschzonenbeschleunigungsvergleich stehenden Wert.
Vorrichtung nach Anspruch 8, die des Weiteren einen Insassensitzgurtverschlussschalter (70) umfasst zum Liefern einer Anzeige eines Insassensitzgurtverschluss-Verriegelungszustands, und wobei die Steuerung (100) des Weiteren die Betätigung des betätigbaren Mehrstufen-Insassenrückhaltesystems (14, 18) steuert ansprechend auf den Insassensitzgurtverschluss-Verriegelungszustand, Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Steuerung (100) des Weiteren Mittel umfasst zum Verglei chen der bestimmten Zusammenstoßgeschwindigkeit mit einem hohen Unterscheidungsschwellenwert (134) und zum Steuern einer zweiten Stufe (92, 96) des betätigbaren Mehrstufen-Insassenrückhaltesystems (14, 18) ansprechend auf die Zeit dazwischen, wenn die Zusammenstoßgeschwindigkeit den niedrigen Unterscheidungsschwellenwert (130) oder den geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132) überschreitet, bis wenn die Zusammenstoßgeschwindigkeit den hohen Unterscheidungsschwellenwert (134) überschreitet.
Ein Verfahren zum Steuern eines betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, das folgendes aufweist: Abfühlen einer Zusammenstoßbeschleunigung; Bestimmen der Zusammenstoßgeschwindigkeit ansprechend auf die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung; Bestimmen der Zusammenstoßversetzung ansprechend auf die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung; Vergleichen der bestimmten Zusammenstoßgeschwindigkeit mit einem Unterscheidungsschwellenwert (130), welcher eine Funktion der bestimmten Zusammenstoßversetzung ist; Abfühlen einer Zusammenstoßbeschleunigung an einer Knautschzonenstelle; Vergleichen eines Wertes, der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung steht mit einem Knautschzonenschwellenwert (220, 222), welcher eine Funktion der bestimmten Zusammenstoßversetzung ist; Schalten des Wertes des Unterscheidungsschwellenwertes (130) zu einem geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132), wenn der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehende Wert den Knautschzonenschwellenwert (220, 222) überschreitet; und Betätigen des betätigbaren Insassenrückhaltesystems (14, 16, 18, 20, 22, 24) ansprechend darauf, dass die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit entweder den Unterscheidungsschwellenwert (130) oder den geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132), welche Funktionen der Zusammenstoßversetzung sind, überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der geschaltete Unterscheidungsschwellenwert (132) niedriger als der Unterscheidungsschwellenwert (130 ist.
Verfahren nach Anspruch 10, das des Weiteren den Schritt umfasst, den Zustand eines Insassensitzgurtverschlussschalter (70) abzufühlen und des Weiteren das betätigbare Insassenrückhaltesystems (14, 16, 18, 22, 24) ansprechend auf den Zustand des Insassensitzgurtverschlussschalters (70) zu steuern.
Verfahren nach Anspruch 10, das des Weiteren den Schritt umfasst, die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit mit einem hohen Unterscheidungsschwellenwert (130) zu vergleichen und eine zweite Stufe (92, 96) des betätigbaren Insassenrückhaltesystems (14, 18) zu steuern ansprechend auf die Zeit dazwischen, wenn die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit entweder den Unterscheidungsschwellenwert (130) oder den geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132) überschreitet, bis wenn die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit den hohen Unterscheidungsschwellenwert (134) überschreitet.
Ein Verfahren zum Steuern eines betätigbaren Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, das folgendes aufweist: Abfühlen einer Zusammenstoßbeschleunigung; Bestimmen der Zusammenstoßgeschwindigkeit ansprechend auf die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung; Bestimmen einer Zusammenstoßversetzung ansprechend auf die abgefühlte Zusammenstoßbeschleunigung; Abfühlen einer Zusammenstoßbeschleunigung an einer Knautschzonenstelle; und Vergleichen der Knautschzonenbeschleunigung mit einem Knautschzonenschwellenwert (220, 222), welcher eine Funktion der bestimmten Zusammenstoßversetzung ist, und Betätigen des betätigbaren Insassenrückhaltesystems (14, 16, 18, 20, 22, 24) ansprechend darauf, dass die Zusammenstoßgeschwindigkeit den ersten Unterscheidungsschwellenwert (130) überschreitet und die Knautschzonenbeschleunigung geringer ist als der Knautschzonenschwellenwert (220, 222), und Betätigen des Insassenrückhaltesystems (14, 16, 18, 20,22, 24) ansprechend darauf, dass die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit den zweiten Unterscheidungsschwellenwert (132) überschreitet, wenn die Knautschzonenbeschleunigung größer als der Knautschzonenschwellenwert (220, 222) ist.
Ein Verfahren zum Steuern eines betätigbaren Mehrstufen-Insassenrückhaltesystems, das folgendes aufweist: Abfühlen einer Zusammenstoßbeschleunigung und Liefern eines dafür anzeigenden Zusammenstoßbeschleunigungssignals; Bestimmen der Zusammenstoßgeschwindigkeit ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleunigungssignal; Bestimmen einer Zusammenstoßversetzung ansprechend auf das Zusammenstoßbeschleunigungssignal; Vergleichen der bestimmten Zusammenstoßgeschwindigkeit mit entweder einem niedrigen Unterscheidungsschwellenwert (130) oder einem geschalteten niedrigen Unterscheidungsschwellenwert (132), welche Funktionen der Zusammenstoßversetzung sind; Abfühlen der Zusammenstoßbeschleunigung an einer Knautschzonenstelle; Vergleichen eines in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehenden Wertes mit einem Knautschzonenschwellenwert (220, 222), welcher eine Funktion der bestimmten Zusammenstoßversetzung ist; Auswählen entweder des niedrigen Unterscheidungsschwellenwertes (130) oder des geschalteten Unterscheidungsschwellenwertes (132) ansprechend auf den Vergleich des in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehenden Wertes mit dem Knautschzonenschwellenwert; und Betätigen einer ersten Stufe (90, 94) des Mehrstufen-Insassenrückhaltesystems (14, 18) ansprechend darauf, dass die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit den ausgewählten niedrigen Unterscheidungsschwellenwert (130) oder den geschalteten Unterscheidungsschwellenwert (132) überschreitet.
Verfahren nach 15, das des Weiteren umfasst den Zustand eines Insassensitzgurtverschlussschalters (70) abzufühlen und des Weiteren das Steuern des Mehrstufen-Insassenrückhaltesystems (14, 18) ansprechend auf den Zustand des Insassensitzgurtverschlussschalters (70).
Verfahren nach Anspruch 16, das des Weiteren die Schritte umfasst des Vergleichens der bestimmten Zusammenstoßgeschwindigkeit mit einem unangeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (130), wenn der Insassensitzgurtverschlussschalter (70) als unangeschnallt abgefühlt wird, und mit einem angeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (180), wenn der Insassensitzgurtverschlussschalter (70) als angeschnallt abgefühlt wird; Vergleichen des in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehenden Wertes mit einem unangeschnallten Knautschzonenschwellenwert (220), wenn der Insassensitzgurtverschlussschalter (70) als unangeschnallt abgefühlt wird, und mit einem angeschnallten Knautschzonenschwellenwert (222), wenn der Insassensitzgurtverschlussschalter (70) als angeschnallt abgefühlt wird, Schalten von einem unangeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (130) zu einem niedrigeren unangeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (132), wenn der in funktionaler Beziehung zur Knautschzonenbeschleunigung stehende Wert den unangeschnallten Knautschzonenschwellenwert (220) über schreitet, und Schalten von einem angeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (180) zu einem niedrigeren angeschnallten Unterscheidungsschwellenwert (182), wenn die Knautschzonenbeschleunigung den angeschnallten Knautschzonenschwellenwert (222) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 15, das des Weiteren den Schritt umfasst, die bestimmte Zusammenstoßgeschwindigkeit mit einem hohen Unterscheidungsschwellenwert (134) zu vergleichen, und das Steuern einer zweiten Stufe (92, 96) des betätigbaren Mehrstufen-Insassenrückhaltesystems (14, 18) ansprechend auf die Zeit dazwischen, wenn die Zusammenstoßgeschwindigkeit entweder den niedrigen Unterscheidungsschwellenwert (130) überschreitet oder den geschalteten niedrigen Unterscheidungsschwellenwert (132) überschreitet, bis wenn die Zusammenstoßgeschwindigkeit den hohen Unterscheidungsschwellenwert (134) überschreitet.