DE19581772B4

DE19581772B4 - Sicherheitsanordnung

Info

Publication number: DE19581772B4
Application number: DE19581772T
Authority: DE
Inventors: Michel Kozyreff
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 1994-09-29
Filing date: 1995-09-25
Publication date: 2004-04-29
Anticipated expiration: 2015-09-26
Also published as: GB9419638D0; US5967548A; DE19581772T1; WO1996009942A1; GB2293681B; JPH10509396A; AU3623695A; JP3756951B2; GB2293681A

Abstract

Sicherheitsanordnung in einem Motorfahrzeug, mit einem Prozessor (1), einem zentralen Beschleunigungsmesser (2), der ein Eingangssignal an den Prozessor (1) liefern kann, welches die Beschleunigung angibt, die ein mittlerer Teil des Fahrzeugs erfährt, wenigstens einen Frontsensor (3), der in der Nähe der Front des Fahrzeuges montiert ist und ein Eingangssignal an den Prozessor (1) abhängig von einem Aufprall bei der Front des Fahrzeuges liefern kann, wobei der Frontsensor (3) zwischen unterschiedlichen Härtegraden des Aufpralls unterscheiden kann, der Prozessor (1) wenigstens eine Sicherheitseinrichtung steuern kann, die Sicherheitseinrichtung unterschiedliche Funktionsarten hat, der Prozessor (1) die Sicherheitseinrichtung abhängig von einem vorgegebenen Signal aktivieren kann, weiches von dem zentralen Beschleunigungsmesser (2) erzeugt wird, und der Prozessor (1) auch die Funktionsart der Sicherheitseinrichtung abhängig von dem Signal von dem Frontsensor (3) wählen oder steuern kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsanordnung und spezieller eine Sicherheitsanordnung in einem Motorfahrzeug.
Es wurde vorgeschlagen, ein Motorfahrzeug mit einem Beschleunigungsmesser auszustatten, welcher ein Signal vorsehen kann, das die Beschleunigung angibt, welche ein zentraler Teil des Fahrzeugs erfährt, wobei dieses Signal oder sein integrierter Wert dazu verwendet werden, die Aktivierung eines Sicherheitsmechanismus, wie eines Airbags, zu steuern. Ein Problem bei einer Anordnung dieser Art ist, daß der Beschleunigungsmesser nicht ausreichend schnell zwischen Aufschlägen oder Stößen unterschiedlicher Schwere oder Härte unterscheiden kann. Der Beschleunigungsmesser kann nur auf die Abbremsung des zentralen Teiles des Motorfahrzeuges reagieren, welcher von dem Aufprallpunkt durch eine "Knautschzone" getrennt ist. Dabei kann die Abbremsung, welche der zentrale Teil des Fahrzeugs erfährt, oder ihr integrierter Wert zu der Zeit, wenn der Sicherheitsmechanismus ausgelöst werden muß, unabhängig von der Härte des Aufpralls im wesentlichen gleich sein.
Während ein Beschleunigungsmesser, der an der Vorderseite des Fahrzeugs vorgesehen wird, zwischen Stößen unterschiedlicher Härte ausreichend schnell unterscheiden könnte, bestünde hier ein großes Risiko, daß ein vorne montierter Beschleunigungsmesser während eines Aufpralls erheblich beschädigt würde und sich somit nicht als zuverlässig erweisen würde.

Aus der DE 24 15 396 A ist eine Sicherheitsanordnung in einem Motorfahrzeug bekannt, welche einen Prozessor, einen zentralen Beschleunigungsmesser und wenigstens einen Frontsensor aufweist. Der zentrale Beschleunigungsmesser liefert ein Eingangssignal an den Prozessor, das die Beschleunigung angibt, die in einem mittleren Teil des Fahrzeugs herrscht. Der Frontsensor liefert abhängig von einem Aufprall an der Front des Fahrzeuges ein Eingangssignal an den Prozessor und kann zwischen unterschiedlichen Härtegraden des Aufpralls unterscheiden.

Ähnliche Systeme mit einem Frontsensor und einem zentralen Sensor sind auch in der DE 23 02 715 A und in der U.S. 4,166,641 beschrieben.

Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, eine verbesserte Sicherheitsanordnung vorzusehen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Sicherheitsanordnung in einem Motorfahrzeug vorgesehen, welche folgende Merkmale aufweist:
einen Prozessor; einen zentralen Beschleunigungsmesser, der ein Eingangssignal für den Prozessor vorsehen kann, welches die Beschleunigung angibt, welche ein mittlerer Teil des Fahrzeugs erfährt; wenigstens einen Frontsensor, der in der Nähe des vorderen Endes des Fahrzeuges montiert ist und ein Eingangssignal für den Prozessor abhängig von einem Aufprall bei dem vorderen Ende des Fahrzeugs vorsehen kann; wobei der Frontsensor zwischen unterschiedlichen Härtegraden des Aufpralls unterscheiden kann; wobei der Prozessor wenigstens einen Sicherheitsmechanismus steuern kann, welcher unterschiedliche Funktionsarten hat, der Prozessor kann den Sicherheitsmechanismus abhängig von einem vorgegebenen Signal aktivieren, das von dem zentralen Beschleunigungsmesser erzeugt wird, und der Prozessor kann auch die Funktionsart oder den Funktionsmodus des Sicherheitsmechanismus abhängig von dem Signal von dem Frontsensor auswählen oder steuern kann.

Bei der bevorzugten Anordnung kann der Prozessor die Funktionsart des Sicherheitsmechanismus bei Fehlen eines Signals von dem Frontsensor auswählen oder steuern – z. B., wenn der Frontsensor während des ersten Augenblicks eines Aufpralls vollständig zerstört wird. Immer wenn der zentrale Beschleunigungsmesser das vorgegebene Signal erzeugt, wird daher der Sicherheitsmechanismus aktiviert, und die Betriebsart ist gleich dem vorgegebenen Modus, außer wenn ein Signal von dem Frontsensor dazu führt, daß der Prozessor einen anderen Modus auswählt.

Der Sicherheitsmechanismus umfaßt vorzugsweise einen Airbag.

Es ist günstig, wenn der Prozessor den Zeitpunkt des Aufblasens des Airbags und den Umfang des Aufblasens des Airbags wählen oder steuern kann.

Der Airbag hat vorzugsweise mehrere Gaserzeuger, wobei der Prozessor auswählen oder steuern kann, welcher Gaserzeuger aktiviert wird und wann der Gaserzeuger aktiviert wird.

Der Airbag weist vorzugsweise ein Be/Entlüftungsventil auf, das von dem Prozessor gesteuert wird.

Das Be/Entlüftungsventil ist vorzugsweise ein einstellbares Be/Entlüftungsventil.

Der Frontsensor reagiert vorzugsweise auf eine Verschiebung der vorderen Stoßstange oder eines Teils des Fahrzeugs an der Vorderseite des Fahrzeugs relativ zu dem Chassis oder der selbsttragenden Schale des Fahrzeugs.

Der Frontsensor weist vorzugsweise einen Beschleunigungsmesser auf, der auf die Beschleunigung eines vorderen Teils des Fahrzeugs reagiert.

Der Frontsensor sieht vorzugsweise zwei oder mehr Signale vor, die jeweils einen diskreten Pegel der Härte des Aufpralls repräsentieren.

Der Prozessor kann vorzugsweise die Zeitverzögerung zwischen den unterschiedlichen Signalen, welchen den diskreten Pegeln der Härte des Aufpralls entsprechen, messen.

Der Frontsensor sieht vorzugsweise ein kontinuierliches Ausgangssignal vor, wobei der Prozessor dieses Signal mit einer vorgegebenen Abtastfrequenz abtasten kann.

Die Abtastfrequenz ist vorzugsweise gleich oder größer als 100 Hz.

Der Sicherheitsmechanismus wird vorzugsweise nur aktiviert, wenn es ein vorgegebenes Signal von dem zentralen Beschleunigungsmesser gibt.

Der vorgegebene Schwellwert ist vorzugsweise ein variabler Schwellwert, und er wird abhängig von einem Signal von dem Frontsensor ermittelt.

Der Prozessor berechnet vorzugsweise die Differenz zwischen einem integrierten Signal von dem Front-Beschleunigungsmesser und einem integrierten Signal von dem zentralen Beschleunigungsmesser, um den Modus der Aktivierung des Sicherheitsmechanismus zu ermitteln.

Die Auslösung des Sicherheitsmechanismus wird vorzugsweise immer dann aktiviert, wenn der Mittelwert eines integrierten Signals von dem zentralen Beschleunigungsmesser oder dem Frontsensor einen vorgegeben Schwellwert überschreitet.

Die Anordnung kann zwei Frontsensoren, einen auf jeder Seite des Fahrzeuges umfassen.

Die Betriebsart des Sicherheitsmechanismus wird vorzugsweise wenigstens teilweise von der Differenz zwischen den beiden Signalen von den Frontsensoren ermittelt.

Der Prozessor kann zusätzlich die Funktionsart des Sicherheitsmechanismus abhängig von einem oder mehreren Signalen von einem oder mehreren weiteren Sensoren in dem Motorfahrzeug wählen oder steuern. Ein solcher weiterer Sensor kann ein Sitzsensor sein, um die Anwesenheit eines Insassen auf einem Sitz in dem Fahrzeug zu erfassen.

Für das bessere Verständnis der Erfindung und eine Würdigung ihrer Merkmale ist die Erfindung im folgenden anhand von Beispielen mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. In den Figuren zeigen:
1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Sicherheitsanordnung gemäß der Erfindung und
2 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform einer Sicherheitsanordnung gemäß der Erfindung.
Die in der Zeichnung gezeigte Sicherheitsanordnung, welche in ein Motorfahrzeug integriert werden soll, weist eine Verarbeitungseinrichtung oder einen Prozessor 1 auf. Der Prozessor ist, wie noch beschrieben wird, mehreren Sensoren zugeordnet, die den Prozessor mit Daten versorgen. Der Prozessor bewertet die Daten, welche von den Sensoren vorgesehen werden, und ermittelt, wann eine Unfallsituation vorliegt. Der Prozessor ermittelt auch den Grad der Schwere des Unfalls und lößt dann die Aktivierung einer Sicherheitsvorrichtung, wie das Aufblasen eines Airbags, auf gesteuerte Weise aus, so daß die Sicherheitsvorrichtung richtig auf den Schweregrad des Unfalls reagiert.
Aus der Zeichnung kann man erkennen, daß der Prozessor 1 so angeschlossen ist, daß er ein Signal von einem zentralen Beschleunigungsmesser 2 empfängt. Der zentrale Beschleunigungsmesser kann jeden geeigneten Aufbau haben, er ist jedoch mit dem Chassis oder der selbsttragenden Schale eines Motorfahrzeuges bei einer im wesentlichen in dessen Mitte gelegenen Stelle verbunden. Somit kann der zentrale Beschleunigungsmesser 2 die Beschleunigung des Fahrgastraumes eines Motorfahrzeuges erfassen.
Der Prozessor 1 ist ferner so angeschlossen, daß er Signale von einem zweiten Sensor 3 empfängt, welcher an der Vorderseite oder Front des Fahrzeuges angeordnet ist und einen Aufprallsensor umfaßt, wie einen Beschleunigungsmesser, der auf die Beschleunigung des vorderen Teils des Fahrzeuges anspricht. Der Aufprallsensor 3 kann ein Signal an den Prozessor 1 liefern, welches den Grad der Schwere oder Härte des Aufpralls angibt.
Bei einer einfachen Ausführungsform der Erfindung kann der Aufprallsensor 3 eine Anordnung umfassen, welche aus zwei Beschleunigungsmessern besteht, die jeweils ein Ausgangssignal liefern können, wenn eine vorgegebene Beschleunigung erfaßt wird. Die Beschleunigungsmesser würden so konzipiert, daß ein erster Beschleunigungsmesser auf eine relativ geringe Beschleunigung reagiert, während der andere Beschleunigungsmesser auf eine relativ hohe Beschleunigung reagiert. Die Beschleunigungsmesser würden mit einem Teil des Motorfahrzeugs verbunden, welches an der Vorderseite des Motorfahrzeugs liegt, z. B. an der vorderen Stoßstange. In dem Fall, daß ein Unfall mit einem frontalen Aufprall passiert, würde dann, wenn der Aufprall sehr langsam abläuft, keiner der Beschleunigungsmesser aktiviert. Wenn der Aufprall bei einer gemäßigten Geschwindigkeit erfolgt, würde einer der Beschleunigungsmesser aktiviert, während dann, wenn der Aufprall bei einer hohen Geschwindigkeit geschieht, beide Beschleunigungsmesser aktiviert würden.
Man wird also verstehen, daß der Prozessor ein Signal von dem Sensor 3 empfängt, welches den Grad der Härte des Aufpralls anzeigt. Das von von dem Prozessor empfangene Signal umfaßt entweder das Signal von dem ersten Beschleunigungsmesser, welches einem Aufprall bei geringer Geschwindigkeit anzeigt, oder das Signal von dem ersten Beschleunigungsmesser gefolgt von einem Signal von dem zweiten Beschleunigungsmesser, wodurch ein Aufprall bei hoher Geschwindigkeit angezeigt wird. Die Zeitspanne zwischen dem Beginn des ersten Signals und dem Beginn des zweiten Signals kann gemessen werden, und sie kann ebenfalls den Grad der Härte des Aufpralls anzeigen.
Der Frontsensor kann somit so ausgestaltet sein, daß er diskrete Ausgangssignale vorsieht, wobei die aufeinanderfolgenden Signale von dem Sensor an den Prozessor gesendet werden, sobald aufeinanderfolgende vorgegebene Schwellwertpegel erreicht werden. Der Prozessor kann bei einer solchen Anordnung die Zeit messen, die es dauert, bis die aufeinanderfolgenden Schwellwerte erreicht werden.
Man sollte verstehen, daß die oben beschriebene Anordnung sehr einfach ist und daß vorzugsweise eine höher entwickelte Anordnung verwendet wird. So kann der Frontsensor 3 einen Beschleunigungsmesser aufweisen, der ein im wesentlichen kontinuierliches Ausgangssignal vorsieht, das die momentane Beschleunigung der Front des Fahrzeugs anzeigt. Das im wesentlichen kontinuierliche Signal kann von dem Prozessor 1 mit einer vorgegebenen Abtastfrequenz überwacht werden. Die Abtastfrequenz sollte vorzugsweise größer als 100 Hz sein, was bedeutet, daß das Signal von dem Front-Beschleunigungsmesser alle 10 ms abgetastet wird.
Das Signal von dem Front-Beschleunigungsmesser kann über der Zeit integriert werden, und auch das Signal von dem zentralen Beschleunigungsmesser 2 kann zeitlich integriert werden. Der Prozessor berechnet so die Geschwindigkeitsänderung, welche von dem Front-Beschleunigungsmesser erfaßt wird, sowie die Geschwindigkeitsänderung, welche von dem zentralen Beschleunigungsmesser über eine Zeitspanne erfaßt wird.
Die während der Anfangsstadien eines Auffahrunfalls (Crash) von dem zentralen Beschleunigungsmesser gemessene Geschwindigkeitsänderung ist nicht wirklich abhängig von der Geschwindigkeit des Aufpralls. Wenn das Fahrzeug z. B. auf einen unbeweglichen Gegenstand auffährt, während es zunächst mit einer Geschwindigkeit von 16 Metern pro Sekunde fährt, und genauso in einer äquivalenten Situation, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 10 Metern pro Sekunde fährt, beträgt die Geschwindigkeitsänderung, welche von dem zentralen Beschleunigungsmesser etwa 20 ms nach dem Beginn des Aufpralls gemessen wird, etwa 4 Meter pro Sekunde. Obwohl die Geschwindigkeit vor dem Aufprall in den beiden oben beispielhaft angegebenen Situationen sehr unterschiedlich ist, liefert der zentrale Beschleunigungsmesser ungefähr 20 ms nach dem Beginn des Aufpralls praktisch identische Signale, wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers über der Zeit integriert wurde. Erst nach etwa 120 bis 140 ms ist das integrierte Aus gangssignal wirklich repräsentativ für die Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Im Gegensatz dazu liefert der Frontsensor 3, welcher auf die Verschiebung oder Verformung der Stoßstange oder Front des Fahrzeugs relativ zu dem mittleren Teil des Chassis oder der selbsttragenden Schale reagiert, eine sofortige (wenn auch angenäherte) Angabe der Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Geschwindigkeit des Aufpralls.
Bei einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist der Prozessor 1 mit einem zweiten Frontsensor 3' verbunden, wobei die Frontsensoren 3 und 3' an den beiden Seiten des Motorfahrzeugs angeordnet sind.
Der Prozessor 1 verarbeitet die Information, welche ihm von den Sensoren 2, 3 (und 3') geliefert wird. Der Sensor ist bei der gezeigten Ausführungsform mit einem ersten Gaserzeuger 4 und einem zweiten Gaserzeuger 5 verbunden, welche jeweils mit einem einzelnen Airbag 6 verbunden sind. Der Prozessor ist auch mit einer gesteuerten Entlüftung 7 für den Airbag verbunden.
Der Prozessor aktiviert den Airbag 6 durch Inbetriebsetzen des Gaserzeugers 4 oder des Gaserzeugers 5. Die Gaserzeuger können jeweils ein anderes Gasvolumen erzeugen. Der Prozessor steuert auch die einstellbare Entlüftung 7.
Man muß also verstehen, daß der Prozessor nicht nur den Zeitpunkt des Aufblasens des Airbags 6 steuern kann, sondern auch den Grad, zu dem der Airbag aufgeblasen wird, wobei es drei Grade für das Aufblasen gibt, welche durch Aktivieren nur des Gaserzeugers 4, nur des Gaserzeugers 5 oder des Gaserzeugers 4 zusammen mit dem Gaserzeuger 5 erzeugt werden. Die Ge schwindigkeit des Aufblasens und des nachfolgenden Ablassens des Gases kann durch Steuerung der einstellbaren Entlüftung 7 sowie durch die Wahl des Zeitpunkts der Aktivierung jedes Gaserzeugers eingestellt werden.
Man beachte, daß viele andere Anordnungen für die Steuerung des Aufblähgrades des Airbags konzipiert werden können. Z. B. kann in einem äußeren Airbag ein innerer Airbag untergebracht werden. Geeignete Gaserzeuger können vorgesehen werden, um entweder den kleinen inneren Airbag oder den größeren Airbag oder beide Airbags aufzublasen.
Der Airbag wird aktiviert, wenn das integrierte Signal von dem zentralen Beschleunigungsmesser einen bestimmten Schwellwert erreicht. Der Schwellwert kann ein einstellbarer Schwellwert sein, welcher abhängig von einem Signal eingestellt wird, das von dem Frontsensor 3 empfangen wird.
Der Prozessor kann die Schwere des Auffahrunfalls auf verschiedene Arten bewerten. Eine vorläufige Angabe über die Schwere des Auffahrunfalls kann aus den Signalen ermittelt werden, welche von dem Frontsensor 3 empfangen werden. Der Prozessor kann jedoch auch die Differenz zwischen einem integrierten Signal von dem Front-Beschleunigungsmesser 3 und einem integriertem Signal von dem zentralen Beschleunigungsmesser 2 berechnen und so einen Wert ermitteln, der eng mit dem Grad der Verformung des vorderen Teils des Fahrzeuges zusammenhängt. Die Auslösung (Triggerung) kann auch bewirkt werden, wenn der mittlere Wert der von dem zentralen Beschleunigungsmesser 2 und/oder dem Front-Beschleunigungsmesser 3 gemessenen Beschleunigung einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Der mittlere Wert der Beschleunigung kann erzeugt werden, indem das integrierte Beschleunigungssignal durch die Zeit geteilt wird.
Wenn zwei Sensoren 3 und 3' vorgesehen sind kann die Funktion des Sicherheitssystems abhängig von der Differenz zwischen den Signalen von diesen beiden Frontsensoren sein.
Vorzugsweise wird der Prozessor so ausgelegt, daß dann, wenn kein geeignetes Signal von dem Frontsensor empfangen wird, gleichwohl der Airbag bei Empfang eines Signals von dem zentralen Beschleunigungsmesser 2, welcher seinen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, aufgeblasen wird.
Man sollte verstehen, daß bei einem Auffahrunfall bei geringer Geschwindigkeit der Airbag zu einem geeigneten Zeitpunkt aufgeblasen würde, welcher von dem Prozessor ermittelt wird, allerdings würde der Airbag nur teilweise aufgeblasen, um ein weiches Kissen vorzusehen. Bei einem Unfall mit höheren Geschwindigkeiten und einer schnelleren Abbremsung würde der Airbag wiederum zu einem geeigneten Zeitpunkt, der von dem Prozessor ermittelt wird, aufgeblasen, dann allerdings "härter".
Mit Bezug auf 2 wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Die gezeigte Ausführungsform umfaßt einen Prozessor 1, welcher Signale von einem zentralen Beschleunigungsmesser 2 empfangen kann sowie Signale von einem zweiten Sensor 3, der an der Front oder Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist und der einen Beschleunigungsmesser der Bauart aufweist, welcher ein kontinuierliches Ausgangssignal liefert, das repräsentativ für die momentane Beschleunigung ist, die von dem Beschleunigungsmesser erfaßt wird.
Der Prozessor 1 ist so angeschlossen, daß er zwei Gaserzeuger 4, 5 steuert, die zu einem Airbag gehören.
Das Signal a_c von dem zentralen Beschleunigungsmesser 2 wird an einen Subtrahierer 10 übergeben, wo ein Schwellwert a_ct subtrahiert wird. Wenn das Ausgangssignal des Subtrahierers größer als null ist, was ein Vergleicher 11 ermittelt, hat das Signal von dem zentralen Beschleunigungsmesser einen vorgegebenen Schwellwert überschritten, und der Vergleicher 11 startet den Betrieb eines Integrators 12, welcher das Differenzsignal in Bezug auf die Zeit integriert. Somit integriert der Integrator 13 den Wert von a_c – a_ct über der Zeit. Dieser integrierte Wert repräsentiert eine Geschwindigkeitsänderung, welche als ΔV_c bezeichnet werden kann. Dieser Wert wird an einen weiteren Subtraktionsschaltkreis 13 übergeben, wo ein Schwellwert V_ct subtrahiert wird. Der Ausgang dieses Substraktionsschaltkreises wird an einen Vergleicher 14 weitergegeben, der ermittelt, ob der Wert größer als null ist. Wenn der Wert größer als null ist, wird ein Ausgangssignal bei dem Ausgang des Vergleichers 14 vorgesehen, welches an den Zündschaltkreis eines ersten Gaserzeugers 4 sowie an einen Eingang eines UND-Gatters 15 übergeben wird.
Der Front-Beschleunigungsmesser 3 erzeugt ein Signal a_f, welches repräsentativ für die von dem Front-Beschleunigungsmesser erfaßte Beschleunigung ist. Dieses Signal wird an einen Subtraktionsschaltkreis 16 weitergegeben, wo ein Schwellwert a_ft von dem gemessenen Wert subtrahiert wird. Das Ausgangssignal des Subtraktionsschaltkreises 16 wird an einen Diskriminator 17 weitergegeben, der ermittelt, ob das Ausgangssignal des Subtraktionsschaltkreises größer als null ist. Wenn das Ausgangssignal größer als null ist, wird ein Integrator 18 aktiviert, der das Differenzsignal über der Zeit integriert. Somit wird das Signal a_f – a_ft über der Zeit integriert, woraus sich ein Signal ergibt, das repräsentativ für die Geschwindigkeitsänderung des vorderen Teiles des Fahrzeugs ist, welche gegeben ist durch ΔV_f.
Dieses Signal wird an einen Subtraktionsschaltkreis 19 weitergegeben, wo ein Schwellwert V_ft von dem gemessenen Wert subtrahiert wird, und das Ausgangssignal des Subtraktionsschaltkreises wird an einen Diskriminator 20 weitergegeben, der ermittelt, ob das Ausgangssignal des Subtraktionsschaltkreises 19 größer als null ist. Wenn das Ausgangssignal des Subtraktionsschaltkreises 19 größer als null ist, liefert der Diskriminator 20 ein Ausgangssignal, welches an den zweiten Eingang des UND-Gatters 15 weitergegeben wird. Wenn das UND-Gatter 15 die Eingangssignale an seinen beiden Eingängen empfängt, erzeugt es ein Ausgangssignal, welches an den Triggerschaltkreis eines zweiten Gaserzeugers 5 geliefert wird.
Man wird also verstehen, daß immer dann wenn das Signal a_c einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, und wenn das Integral des Signals über der Zeit ebenfalls einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, der erste Gaserzeuger 4 aktiviert wird. Wenn jedoch das Signal a_f einen Schwellwert überschreitet, und wenn das Integral des Signals über der Zeit einen weiteren vorgegebenen Schwellwert überschreitet, wird auch der Gaserzeuger 5 aktiviert.
Während bei der in 2 gezeigten Anordnung ein Signal an einen Subtraktionsschaltkreis übergeben wird, bei dem ein Schwellwert subtrahiert wird, und das Ergebnis dann an einen Vergleicher weitergegeben wird, der ermittelt, ob das resultierende Signal größer als null ist, wäre es alternativ auch möglich, einfach das Signal in einem geeigneten Vergleicher direkt mit dem Schwellwert zu vergleichen.

Claims

Sicherheitsanordnung in einem Motorfahrzeug, mit einem Prozessor (1), einem zentralen Beschleunigungsmesser (2), der ein Eingangssignal an den Prozessor (1) liefern kann, welches die Beschleunigung angibt, die ein mittlerer Teil des Fahrzeugs erfährt, wenigstens einen Frontsensor (3), der in der Nähe der Front des Fahrzeuges montiert ist und ein Eingangssignal an den Prozessor (1) abhängig von einem Aufprall bei der Front des Fahrzeuges liefern kann, wobei der Frontsensor (3) zwischen unterschiedlichen Härtegraden des Aufpralls unterscheiden kann, der Prozessor (1) wenigstens eine Sicherheitseinrichtung steuern kann, die Sicherheitseinrichtung unterschiedliche Funktionsarten hat, der Prozessor (1) die Sicherheitseinrichtung abhängig von einem vorgegebenen Signal aktivieren kann, weiches von dem zentralen Beschleunigungsmesser (2) erzeugt wird, und der Prozessor (1) auch die Funktionsart der Sicherheitseinrichtung abhängig von dem Signal von dem Frontsensor (3) wählen oder steuern kann.
Sicherheitsanordnung nach Anspruch 1, bei der die Sicherheitseinrichtung einen Airbag (6) aufweist.
Sicherheitsanordnung nach Anspruch 2, bei der der Prozessor (1) den Zeitpunkt des Aufblasens des Airbags (6) und den Grad des Aufblasens des Airbags (6) wählen oder steuern kann.
Anordnung nach Anspruch 3, bei der der Airbag (6) mehrere Gaserzeuger (4, 5) aufweist, der Prozessor (1) auswählen oder steuern kann, welcher Gaserzeuger (4 oder 5) aktiviert wird und wann der Gaserzeuger (4 oder 5) aktiviert wird.
Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, bei der der Airbag (6) ein Entlüftungsventil (7) aufweist, wobei der Betrieb des Entlüftungsventils (7) von dem Prozessor (1) gesteuert wird.
Anordnung nach Anspruch 5, bei der das Entlüftungsventil (7) ein einstellbares Entlüftungsventil ist.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der der Frontsensor (3) auf die Verschiebung der vorderen Stoßstange oder eines Teils des Fahrzeugs an der Vorderseite des Fahrzeugs relativ zu dem Chassis oder der selbsttragenden Schale des Fahrzeuges reagiert.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der der Frontsensor (3) einen Beschleunigungsmesser aufweist, welcher auf die Beschleunigung eines vorderen Teils des Fahrzeugs anspricht.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der Frontsensor (3) zwei oder mehr Signale vorsieht, die jeweils einem diskreten Pegel der Härte des Aufpralls entsprechen.
Anordnung nach Anspruch 9, bei der der Prozessor (1) die Zeitverzögerung zwischen den verschiedenen Signalen messen kann, welche den diskreten Pegeln der Härte des Aufpralls entsprechen.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der der Frontsensor (3) ein kontinuierliches Ausgangssignal vorsieht und der Prozessor (1) dieses Signal mit einer vorgegebenen Abtastfrequenz abtasten kann.
Anordnung nach Anspruch 11, bei der die Abtastfrequenz gleich oder größer als 100 Hz ist.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der die Sicherheitseinrichtung (3) aktiviert wird, wenn das integrierte Ausgangssignal des zentralen Beschleunigungsmessers (2) einen vorgegebenen Schwellwert erreicht.
Anordnung nach Anspruch 13, bei der der vorgegebene Schwellwert ein variabler Schwellwert ist, welcher abhängig von einem Signal von dem Frontsensor (3) bestimmt wird.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der der Prozessor (1) die Differenz zwischen einem integrierten Signal von dem Front-Beschleunigungsmesser (3) und einem integrierten Signal von dem zentralen Beschleunigungsmesser (2) berechnet, um die Aktivierungsart der Sicherheitseinrichtung (6) zu ermitteln.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der die Auslösung der Sicherheitseinrichtung immer dann aktiviert wird, wenn der mittlere Wert eines integrierten Signals von dem zentralen Beschleunigungsmesser (2) oder dem Frontsensor (3) einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit zwei Frontsensoren (3, 3'), welche an den beiden Seiten des Fahrzeuges angeordnet sind.
Anordnung nach Anspruch 17, bei der die Betriebsart der Sicherheitseinrichtung wenigstens teilweise abhängig von der Differenz zwischen den Signalen von den zwei Frontsensoren (3, 3') bestimmt wird.
Sicherheitsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der der Prozessor (1) zusätzlich die Funktionsart der Sicherheitseinrichtung abhängig von einem oder mehreren Signalen von einem oder mehreren weiteren Sensoren in dem Motorfahrzeug wählen oder steuern kann.