DE2415396A1 - Einrichtung zum ausloesen einer aufblasbaren sicherheitsvorrichtung wie eines luftsacks in einem kraftfahrzeug bei einem fahrzeugaufprall - Google Patents

Description

Patentanwälte
Dipl.-Ing. W.Beyer
Dipl.-Wirtseh.-Ing. B.Jochem

Frankfurt am Main Staufenstr. 36

In Sachen:

Ford-Werke Aktiengesellschaft
5 Köln /Rhein
Ottoplatz 2

Einrichtung zum Auslösen einer aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung wie eines Luftsacks in einem Kraftfahrzeug bei einem Fahrzeugaufprall.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Auslösen einer aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung wie eines Luftsacks in.einem Kraftfahrzeug bei einem Fahrzeugaufprall mit dabei ansprechenden Fühlern, über welche' ein oder mehrere elektrische Zünder zur Freigabe und/oder Erzeugung eines Druckgases an die Fahrzeugbatterie angeschlossen sind.

Es sind bereits verschiedene Vorschläge zur Anwendung einer aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung gemacht worden, um die Fahrzeuginsassen im Falle eines Fahrzeugaufpralls zu schützen. Es ist auch schon vorgeschlagen worden, eine elektrische Schalteinrichtung zum Auslösen des Füllvorgangs der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung vorzusehen.

Wo die Insassen auf den Vordersitzen des Kraftfahrzeugs ,

durch eine solche Vorrichtung geschützt werden müssen, · !

kann eine solche Vorrichtung innerhalb des Armaturenbretts _:

ixnd eine andere im Zentrum des Steuerrads angeordnet sein. j

Jede' aufblasbare Sicherheitsvorrichtung kann entweder mit !

in einem Behälter gespeichertem Druckgas od.dgl. oder mit i

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einem Gas, das von einem Gasgenerator erzeugt wird, oder mit beiden aufgeblasen werden. Wenn das Gas in einem Behälter gespeichert ist, kommt ein elektrisch gezündeter Sprengsatz zur Anwendung, der am Behälter ein Verschlußstopfen herausdrückt oder ein Ventil öffnet, um das Gas in die aufblasbare Sicherheitsvorrichtung freizugeben. Wenn hingegen ein Gasgenerator zur Anwendung kommt, wird ein elektrisch betätigter Glühzünder verwendet, der das gaserzeugende Material in Brand steckt.

Eine aufblasbare Sicherheitsvorrichtung muß mit einer Einrichtung zum Steuern des Füllvorgangs solcher-Art versehen sein, daß sie sich nur bei einem ernsthaften Fahrzeugaufprall im geeigneten Augenblick und sonst nicht entfaltet. Eine bekannte solche Einrichtung mit einem elektrischen Stromkreis (US-PS 3 4-95 675) enthält zu diesem Zwecke eine oder mehrere Fühler zur Feststellung, daß ein Fahrzeugaufprall erfolgt ist. In'diesem Stroinkreis sind ein Knautschfühler und ein beschleunigungsenpfindlicher Schalter in Reihe mit einem Strangzünder geschaltet. Sowohl der Knautschfühler wie auch der beschleunigungsempfindliche Schalter müssen ihre Schaltkontakte schließen, un den Strengzünder auszulösen.

Die Schaltung einer weiteren bekannten Einrichtung (US-PS 3 622 974) der vorgenannten Art enthält eine elektrisch gezündete Betätigungsvorrichtung, die zwischen zwei silikongesteuerten Gleichrichtern geschaltet ist, welche vom verzögerungsempfindlichen Fühlern in ihren leitenden Zustand umgeschaltet werden.

Ein Nachteil der bekannten Einrichtungen ist die mangelnde Trennschärfe gegenüber Erschütterungen und Beschleunigungen bzw. Verzögerungen im normalen Fahrbetrieb sowie die Gefahr eirer ungewollten oder zufälligen Entfaltung aer Sicherheitsvorrichtung bei stehendem Fahrzeug, wenn

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beispielsweise ein Fehler bei Montagearbeiter ausgelöst

Aufgabe der Erfindung ist es, diesen Nachteil zu vermeiden und eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die mit Sicherheit ein Ansprechen nur im Falle eines wirklichen Fahrzeugaufpralls gewährleistet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelost durch die Reihenschaltung mindestens eines im Frontteil des Fahrzeugs angeordneten beschleunigungsempfindlichen Schalters und eines im Fahrgastraum angeordneten beschleunigungsempfindlichen Schalters, wobei diese Schalter mit Arbeitskontskten versehen und in Fahrzeuglängsrichtung orientiert sind und die Ansprechempfindlichkeit des im Fahrgastraum angeordneten Schalters geringer als die eines jeden im Frontteil angeordneten Schalters ist.

Die beschleunigungsempfindlichen Schalter sind zweckmäßig eog. Rollen-Bandschalter, die als solche bekannt sind (US-P£en 3 452 175, 3 4-52 309 und 3 471 668).

Um auch ein Auslösen der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung dann sicherzustellen, wenn der Fahrzeugaufprall schräg zur Fahrzeuglängsrichtung erfolgt, sind nach einem ersten Merkmal zur vorteilhaften Ausgestaltung im Frontteil zwei beschleunigungsempfindliche Schalter zu beiden Seiten der Fahrzeuglängsmittellinie angeordnet und untereinander parallelgeschaltet. Durch diese Parallelschaltung genügt es, daß einer dieser beiden Schalter zusammen mit dem im Fahrgastraum angeordneten Schalter anspricht, um die Sicherheitsvorrichtung zu entfalten,.

Um· außerdem Fehlauslösungen für den Fall zu verhindern, daß sich die im Frontteil des Fahrzeugs angeordneten heschleunigungsempfindlichen Schalter gegenüber ihrer

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Befestigung lockern, ist nach einem weiteren Ausgestaltung snerkmal mit jedem solchen Schalter ein in Öffnungsrichtung vorgespannter Überwachungsschalter für die einwandfreie Befestigung des beschleunigungsempfindlichen Schalters in Reihe geschaltet. Dies läßt sich dadurch besonders zweckmäßig verwirklichen, daß dieser beschleunigungseiapfindliche Schalter im Frontteil des Fahrzeugs mit dem zugehörigen Überwachungsschalter in einem am Kühler bzw. dessen Halterung befestigbaren Gehäuse zu einer starren Einheit vereinigt wird und der Überwachungsschalter ein unter Federkraft stehendes stößeiförmiges Schaltglied aufweist, dessen Kopf durch eine öffnung im Schaltergehäuse gegen die Befestigungsfläche des Kühlers bzw. seiner Halterung anliegt. Die Befestigung am Kühler bzw. seiner Halterung hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, da sich Beschleunigung^- oder richtiger Verzögerungskräfte beim Fahrzeugaufprall an diesen Teilen besonders deutlich bemerkbar machen.

Ein anderes Merkmal zur vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung besteht in einem mit Zeitverzögerung nach dem Einschalten des Zünderstroms ansprechenden thermischen Unterbrecher im Zünderstromkreis. Dieser thermische Unterbrecher enthält vorzugsweise ein einen federbelasteten Öffnungskontakt in Schließstellung haltendes Schmelzelenent, das von einer an die Schließkontakte der im Frontteil des Fahrzeugs angeordneten beschleunigungsempfindlichen Schalter angeschlossenen Heizwicklung auf Schmelztemperatur erwärmbar ist.

Durch einen solchen thermischen Unterbrecher wird sichergestellt, daß der Zünderstrom nach der Auslösung der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung innerhalb eines Zeitraums von beispielsweise 5 "bis 4-5 Sekunden wieder abgeschaltet wird und dadurch ein unerwünschtes Entladen der Fahrzeugbatterie vermieden wird.

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Noch eine weitere Ausgestaltungsform der Erfindung besteht in einem parallel zu der Fahrzeugbatterie und gegebenenfalls dem thermischen Unterbrecher liegenden Kondensator von ausreichender Kapazität zur Lieferung des Zündstroms beim Auffall der Batterie "während des Fahrzeugaufpralls, wobei zvjeckmäßig zum Kondensator die Parallelschaltung eines Ladewiderstandes und mindestens eines in Laderichtung des Kondensators sperrenden Gleichrichters in Reihe liegt, so daß die Batteriespannung beim Aufladen des Kondensators nicht zusammenbricht, andererseits aber sofort die volle Kondensatorladung als Zündenergie zur Verfugung steht.

Um die Betriebsbereitschaft der erfindungsgemäßen Einrichtung ersehen zu können, kann die Einrichtung über den Zündschalter des Kraftfahrzeugs an die Fahrzeugbatterie angeschlossen sein und eine Anzeigelampe für ihre Betriebsbereitschaft enthalten. Hierzu sind die beschleunigungsempfindlichen Schalter zweckmäßig mit Ruhestromkontakten versehen, über welche das Aufleuchtender Anzeigelampe steuerbar ist, und die Anzeigelampe wird ferner zweckmäßig über den Ruhekontakt des im Fahrgastraum angeordneten beschleunigungsabhängigen Schalter und eine der Anzahl der im Frontteil angeordneten beschleunigungsempfindlichen Schalter entsprechende Anzahl in Reihe dazu liegender steuerbarer Gleichrichter an die Fahrzeugbatterie angeschlossen, wobei die Steuerelektroden der Gleichrichter über die Ruhekontakte je eines im Frontteil angeordneten beschleunigungsempfindlichen Schalters an der Fahrzeugbatterie liegen.

Falls, -wie oben erwähnt, der Fahrzeugbatterie ein von dieser aufladbarer Kondensator für die Lieferung des Zündstroms beim Ausfall der Batterie parallelgeschaltet ist, kann der vorerwähnten Anzeigelampe, um ein ständiges Aufleuchten zu vermeiden, ein Schalttransistor vorge-

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schaltet sein, dessen Basis derart an den Kondensator angeschlossen ist, daß der Transistor bis zur vollen Aufladung des Kondensators in seinen leitenden Zustand geschaltet ist. Der Fahrzeugführer kann sich dadurch unmittelbar nach der Einschaltung des Zündschalters von der Betriebsbereitschaft der Anlage überzeugen, ohne im weiteren -Fahrbetrieb durch die Anzeigelampe gestört zu sein.

Schließlich kann die Betriebssicherheit der erfindungST· gemäßen Einrichtung noch dadurch weiter 'erhöht werden, daß dein im Frontteil des Fahrzeugs'angeordneten beschleunigungsempfindlichen Schaltern ein den Gasdruck durch Schließen überwachenden Druckschalter vorgeschaltet ist. .

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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend
in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. Es
• zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung die Seitenansicht eines Personenkraftwagens,

Fig. 2 die elektrische Schaltung einer Einrichtung zum Steuern der Füllung einer aufblasbaren
Sicherheitsvorrichtung in einem Kraftwagen mit verschiedenen Schalteinrichtungen zum
Abkühlen eines Fahrzeugaufpralls im Schnitt,

Fig. 3 ein· Diagramm zur Verarischaulichung der gewünschten Ansprechempfindlichkeit eines
beschleunigungsempfindlichen Schalters,
worin die Maximalbeschleunigung als Vielfaches der Erdbeschleunigung über der Zeit in Milisekunden aufgetragen ist, und

Fig. 4 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines
Beschleunigungsimpulses, wie er zumindest
teilweise zur Spezifizierung der Ansprechempfindlichkeit eines beschleunigungsempfindlichen Schalters benutzt wird.

In Fig. 1 ist schematisch ein Personenkraftwagen 10 mit einem Fahrgastraum 12 dargestellt, in welchen sich eine (nicht gezeigte) aufblasbare Sicherheitsvorrichtung zum Abfangen eines Fahrzeugsinsasses während eines Aufpralls des Kraftwagens befindet. Der Kraftwagen hat ein Armaturenbrett 14, in welches die aufblasbare Sicherheitsvorrichtung untergebracht sein kann. In oder unterhalb des Armaturenbretts 14 befinden sich eine Diagnostikschaltung und eine elektrisch betätigbare Einrichtung zum Füllen

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der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung.

Der Frontteil des Kraftwagens 10 ist mit 18 bezeichnet. Innerhalb des Prontteils vor dem Fahrgastraum 12 sind der Fahrzeugmotor 20 und ein vor diesem liegender Kühler 22 angeordnet. Der Kühler 22 erstreckt sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung 10. Zwei beschleunigungsempfindliche Schalter 24 und 26 sind an dem Kühler 20 oder dessen Halterung in horizontaler Inlage aneinander und auf entgegengesetzten Seiten der Längsmittellinie des Kraftwagens 10 befestigt. Vorzugsweise sind die Schalter 24 und 26 oberhalb der horizontalen Mittellinie des Kühlers gelegen.

Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht und ein elektrisches Schaltbild der Einrichtung zum Steuern des Aufblasens der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung. In dieser Schnittansicht ist die Längsmittellinie des Kraftwagens 10 mit 28 bezeichnet. Der Pfeil am oberen Ende der Längsmittellinie 28 zeigt in Fahrtrichtung. Die Steuereinrichtung ist in ihrer Gesamtheit mit 30 bezeichnet, und der Kühler 22 des Kraftwagens ist mit einer Halterung 32 auf der linken Seite der Längsmittellinie 28 und einer Halterung 34 auf der rechten Seite der Längsmittellinie 28 dargestellt. Die Steuereinrichtung J>0 enthält den bereits erwähnten beschleunigungsempfindlichen Schalter "24, der innerhalb eines Gehäuses 36 placiert ist, das seinerseits an der linken Kühlerhalterung 32 beispielsweise durch einen Gewindebolzen 38 befestigt ist, welcher am Gehäuse 36 angeschweißt und an der Kühlerhalterung 32 mit einer Mutter und einer Unterlegscheibe 40 verschraubt ist. In ähnlicher Weise ist dftr beßcfaleunigungsempfindliche Schalter 26 in' einem Gehäuse 42 untergebracht, das an der rechten Kühlerhalterung 34 mittels eines Gewindebolzens 44 und einer

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Mutter·mit Unterlegscheibe 46 befestigt ist. Ein die Befestigung überwachender Schalter 48 befindet sich innerhalb des Gehäuses 36 und ein entsprechender Schalter 50 ist innerhalb des Gehäuses 42 angeordnet. Die Überwachungsschalter 48 und 50 sind in den zugehörigen Gehäusen 36 bzw. 42 mit Hilfe von Halterungen 52 bzw. 54- befestigt. Die Gehäuse 36 und 42 sind mit Gußmaterial 55 und 57 wie Epoxy- oder Polyurethanharz gefüllt, um die Bestandteile darin zu fixieren und deren Beschädigung durch Korrosion od.dgl. zu verhindern.

Der Überwachungsschalter 48, hat einen Körper 56 mit einer zylindrischen Öffnung darin, in welcher ein Kolben 58 gleitet. Der Kolben 58 ist aus nichtleitendem Material hergestellt und trägt einen O-Eing 60, welcher eine Dichtung zwischen dem Kolben und der inneren zylindrischen Wandung des Schalterkörpers 56 bildet. Der Kolben 58 erstreckt sich durch eine Öffnung 62 im Gehäuse 36 und liegt gegen die Kühlerhalterung 32 an. Eine Feder 64 ist zwischen einem Flansch €6 im Körper 56 und dem Kolben 58 eingespannt und drückt letzteren in Richtung gegen die Kühler- halterung 32.

Der Kolben 58 trägt einen U-förmigen elektrischen Kontakt 58, der zum Schließen eines elektrischen Kreises zwischeneiner ersten Klemme 70 und einer zweiten Klemme 72 dient, die sich durch den Körper 56 erstrecken. Der elektrische Kreis zwischen der ersten Klemme 70 und der zweiten Klemme 72 des Überwachungsschalters 48 ist geschlossen, wenn das Gehäuse 36 fest an der Kühlerhalterung 32 angebracht ist. Sollte sich das Gehäuse 36 lockern und von der Kühlerhalterung 32 lösen, verschiebt die Feder 64 den Kolben 58 aufwärts mit bezug auf Fig. 2 und veranlaßt dadurch den Kontakt 68, den Stromkreis zwischen den Klemmen 70 und 72 zu öffnen. Wie aus der späteren Beschreibung no.ch deutlicher hervorgehen wird, hindert diese Funktion des Über-

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wachungsschalters 48 den iDeschleunigungsempfindlichen Schalter 24 an der Betätigung der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung, falls das Gehäuse 36, in welchem sich der Schalter 24 befindet, sich lockern oder von der Halterung lösen sollte, an welches es befestigt ist. Der Überwachungsschalter 50 auf der rechten Seite der Längsmittellinie des Kraftwagens ist identisch zu dem Überwachungs-' schalter 48 ausgebildet, und seine verschiedenen Teile sind deshalb mit entsprechenden Zahlen, mit Strich versehen.

Der beschleunigungsempfindliche Schalter 24 ist innerhalb des Gehäuses in fester Stellung montiert. Dieser Schalter ist vom sog. Rollen-Band-Typ und hat eine Führung 74 aus nichtleitendem Material wie Glas oder Kunststoff, in welcher zwei Rollen 76 und 78 in Längsrichtung des Kraftwagens 10 vor und zurückbewegbar sind. An der Führung 74 ist ein elektrischleitendes Band 80 an Punkten 82 und 84 befestigt. Die Rollen 76 und 78 berühren'das leitfähige Band 80, welches beide Rollen umschlingt. In das Innere der Führung 74- erstrecken sich an. einem Ende ein elektrischer Kontaktpol 86 und in ähnlicher Weise am anderen Ende ein elektrischer Kontaktpol 88.

Die Rollen 76 und 78 und das leitfähige Band 80 sind in ihrer Normalstellung gezeigt, in welcher das leitfähige Band in elektrischem Kontakt mit dem Kontaktpol 88 steht. Das leitfähige Band 80 hat eine Federspannung, welche es in Berührung mit dem elektrischen Kontaktpol 88 vorspannt. Beschleunigungskräfte mit Vektorkomponenten in Richtung zum vorderen Ende des Kraftwagens, die auf den beschleunigungsempfindlichen Schalter 24 einwirken, versuchen die Rollen 76 und 73 in Längsrichtung des Kraftwagens nach vorn zu bewegen. Die Ansprechcharakteristiken der Rollen 76 unci- 73 and des leitfähigen Bandes 80 sind durch die Kassen der Rollen, durch die Feierkon-

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stante des leitfähigen Bandes, durch Reibungskräfte innerhalb der Führung 74- und durch das Ausmaß der Dämpfung ihrer Bewegung bestimmt, die durch eine in der Führung enthaltene viskose Flüssigkeit erzeugt sein mag. Beim Auftreffen eines Beschleunigungsimpulses, wie er -während eines Fahrzeugaufpralls auftreten kann, auf den beschleunigungsempfindlichen Schalter 24 veranlassen die Rollen 76 und 78 das leitfähige Band 80, sich in elektrischem Kontakt mit dem Kontaktppl 86 zu bewegen. Dies ist ein beschleunigungsbedingter Zustand des Schalters 24, und ob dieser Zustand auftritt oder nicht, hängt in vorbestimmter Weise von den Merkmalen des auf den Schalter einwirkenden Beschleunigungsimpulses ab. Vorzugsweise v.ird das leitfähige Band 80 augenblicklich den elektrischen Eontaktpol 86 in vorbestijnmter Weise in Abhängigkeit sowohl von der Große des Beschleunigungsimpulses als auch von seiner Dauer berühren. Beispielsweise kann das leitfähige Band 80 den elektrischen Kontaktpol 86 sowohl beim Vorhandensein einer beträchtlichen Impulsgröße bei kurser Dauer des Beschleunigungsimpulses als auch beim Auftreten einer geringeren Größe, aber längeren Dauer des Beschleunigungsimpul$es berühren. Der beschleunigungsempfindliche Schalter 26 ist identisch zum Schalter 24 ausgebildet, und seine verschiedenen Teile sind mit entsprechenden Nummern mit einem Strich bezeichnet.

Beschleunigungsempfindliche oder, mit anderen Worten, auf Trägheit ansprechende Rollen-Band-Schalter sind an sich bekannt (US-PSen 3 452 175, 3 4-52 309 und 3-471 668).

Es lassen sich auch ein bekannter Rollen-Band-Schalter mit einer einzigen Rolle (US-PS 3 488 098) oder sonstige beschleunigungsempfindliche bzw. trägheitsempfindliche Schalter in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung verwenden.

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Der Überwachungschalter 48 liegt mit seinen Klemmen in Reihe mit dem beschleunigungsempfindlichen Schalter 24. Somit ist eine Leitung 90 an die erste Klemme 70 des Überwachungsschalters 48 angeschlossen, und eine Leitung 92 verbindet dessen zweite Klemme 52 mit dem leitfähigen Band 80 bzw. dem Schalter 24 an einem Schaltungspunkt 94. Der Überwachungsschalter 50 und der beschleunigungsempfindliche Schalter 26 auf der rechten Seite der Längsmittellinie 28 des Kraftwagens sind in ähnlicher V/eise reihengeschaltet. Die Leitung 90 des Überwachungsschalters 48 ist mit der Leitung 90' des Überwachungsschalters 50 an einem Schaltungspunkt 96 verbunden. Ebenso ist der Kontaktpol 86 des beschleunigungsempfindlichen Schalters 24 mit dem entsprechenden Kontaktpol 86' des beschleunigungsempfindlichen Schalters 26 über elektrische Leitungen 98 und 98' unter Ausbildung eines Schaltungspunktes 100 verbunden. Somit liegt die Reihenschaltung des Überwachungsschalters 48 und des beschleunigungsempfindlichen Schalters 24 parallel zu der Reihenschaltung des Überwachungsschalters 50 und des beschleunigungsempfindlichen Schalters 26.

Die Einrichtung 30 zur Steuerung der Füllung einer aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung enthält die innerhalb der gestrichelten Linien in Fig. 2 enthaltene Diagnostikschaltung 16, einen thermischen Unterbrecher 102 und ein elektrisch betätigbares Hilfsmittel 104, das das Aufblasen der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung veranlaßt. Weiterhin hat der Kraftwagen 10 eine elektrische Energiequelle 106, deren negative Klemme 108 mit Masse und deren positive Klemme 110 mit einem herkömmlichen Zündschalter 112 verbunden sind.

Eine Leitung 114 verbindet die elektrische Energiequelle über den Zündschalter 112 mit einer ersten Klemme 116 des thermischen Unterbrechers 102. Der thermische Unter-

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brecher 102 hat ein Gehäuse 118 aus nichtleitendem Material, eine zweite Klemme 120 und ein Schmelzelement 122. Die erste Klemme 116 befindet sich innerhalb einer keramischen Buchse 124, und eine elektrisch leitende Scheibe 126 steht in elektrischem Kontakt mit der ersten Klemme 116 und dem Gehäuse 118. Eine Druckfeder 128 hält die Scheibe 126 in Berührung mit der ersten Klemme 116, und eine Auslösefeder .130 drückt die Scheibe 126 in die entgegengesetzte Richtung.

Der thermische Unterbrecher 102 ist in seiner ITormalstellung gezeigt, in welcher der zwischen seiner ersten Klemme 116 und seiner zweiten Klemme 120 über den aus der Scheibe 126 und dem Gehäuse 118 bestehenden elektrischen Pfad leitend durchgeschaltet ist. Wenn das Schmelzelement 122 schmilzt, dringt die Auslösefeder 130 die Scheibe 126 außer elektrischen Kontakt mit der ersten Klemme 116 und macht den Strompfad zwischen der ersten Klemme 116 und der zweiten Klemme 120 nichtleitend. Der thermische Unterbrecher 102 ist handelsüblich.

Um das Gehäuse 118 des thermischen Unterbrechers 102 ist im Bereich des Schmelzelementes 122 ein Widerstandsdraht 132 gewickelt. Der Widerstandsdraht 132 ist mit einer Klemme bei 134 an Masse angeschlossen. Seine andere Klemme 136 ist über eine Leitung I38 an den Schaltungspunkt 100 zwischen den elektrischen Kontaktpolen 86 und 86' der beschleunigungsempfindlichen Schalter 24 bzw. 26 angeschlossen..

Die Diagnostikschaltung 16 enthält einen dritten beschleunigungsempfindlichen Schalter 140. Dieser Schalter 114 ist' grundsätzlich ähnlich in der Ausbildung wie die Schalter 24 und 26, indem der ebenfalls eine Führung 142, Rollen 144 und 146, ein an zwei Stellen innerhalb der Führung befestigtes, elektrisch leitendes Band 148, einen

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elektrischen KontaktpoL I50 und einen weiteren elektrischen Kontaktpol 152 enthält, mit welchem das leitfähige Band 143 unter Normalverhältnissen in elektrischem Kontakt steht. Der Schalter 140 spricht dergestalt, daß das leitfähige Band 148 in elektrischem Kontakt mit dem Kontaktpol 150 gelangt, in vorbestimmter Weise auf Beschleu— nigungsimpulse von geringerer Größe als derjenigen an, auf welche die Schalter 24- und 26 ansprechen.

Der zwischen den Kontaktpolen 86 und 86' der Schalter bzw. 26 gebildete Schaltungspunkt 100 ist über eine Überfluß- Diodenanordnung 154- an. eine elektrische Leitung angeschlossen, die ihrerseits zu dem leitfähigen Band des Schalters 140 führt. Der Kontaktpol I50 des Schalters 140 ist über eine Leitung 148 mit der Parallelschaltung eines Überschlagzünders 160 und eines Widerstandszünders 162 verbunden. Eine Leitung 163 verbindet die anderen Seiten der Zünder 160 und 162 mit Masse. Auf diese Weise liegt der beschleunigungsempfindliche Schalter 140 in Reihe mit der Parallelschaltung der beschleiinigungsemf indlichen Schalter 24 und 26. Desweiteren ist diese Schalterkombination mit dem elektrisch betätigten Zündhilfsmittel 104 zur Auslösung der Füllung der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung verbunden.

Das Zündhilfsmittel 104 ist als Parallelschaltung des Überschlagzünders 160 mit dem Widerstandszünder 162 dargestellt. In Wirklichkeit können nur eines oder mehrere einer Jeden Einrichtung in Abhängigkeit von den Hilfsmitteln erforderlich sein, die zum Füllen der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung ausgewählt sind. Wenn ein Gas innerhalb eines Zylinders od.dgl. gespeichert ist, kann ein Druckschalter 164 zur Anzeige in seinem normalerweise geschlossenen Zustand gemäß Darstellung benutzt werden, daß sich ausreichend Gas innerhalb des

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Speichergefässes zum Aufblasen der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung befindet.

Die zweite Klemme 120 des thermischen Unterbrechers 102 ist über eine Leitung 166, eine Überfluß-Diodenanordnung 168 und eine Leitung 170 ap. dem Kontaktpol 152 des Schalters- 140 und über eine Leitung 172 an dem Druckschalter 164 angeschlossen. Die andere Seite des Druckschalters 164 ist über eine Leitung 174- mit dem gemeinsamen Schaltungspunkt 96 zwischen den ersten Klemmen 70 bzw. 70' der Überwachungsschalter 48 und 50 verbunden.

Die Kathodenseite 176 der Überfluß-Diodenanordnung 168 ist über eine Leitung 178 an die Parallelschaltung von Dioden 180 und 182 und eines Widerstands 164 angeschlossen. Die Anoden der Dioden 180 und 182 und eine Klemme des Widerstandes 184 sind in einem Schaltungspunkt 186 mit einer Klemme eines Kondensators 188 verbunden, dessen andere Klemme an Masse liegt.

Ein Widerstand 190 ist mit einer seiner Klemmen an Kasse angeschlossen und mit der anderen Klemme mit dem Schaltungspunkt 186 und der Kathode der Diode 192 verbunden. Die Anode der Diode 192 ist über einen Widerstand 194 an die Basis eines Transistors 196 gelegt. Der Kollektor des Transistors 186 ist über eine Anzeigelampe 198 an Masse angeschlossen. Der Emitter des Transistors 196 liegt an der Kathode einer Zenerdiode 200, deren Anode mit Masse verbunden ist. Der Emitter des Transistors ist außerdem über eine Leitung 202 mit der Kathode eines gesteuerten Gleichrichters 204 verbunden, dessen Anode an die Kathode eines zweiten gesteuerten Gleichrichters ' 206 angeschlossen ist. Die Anode des gesteuerten Gleichrichters 206 ist über eine Leitung 208 mit einem Schaltungspunkt zwischen der Überfluß-Diodenanordnung 154 und

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der Leitung 156 verbunden. Die Steuerelektrode des gesteuerten Gleichrichters 206 ist über eine Leitung 210 mit dem Kontaktpol 84 des beschleunigungsempfindlichen Schalters 24 verbunden. In ähnlicher Weise ist die Steuerelektrode des gesteuerten Gleichrichters 204 über eine Leitung 212 mit dem Kontaktpol 84' des beschleunigungsempfindlichen Schalters 26 verbunden.

Eine Kugelfunkenstrecke 214 zwischen der Versorgungsleitung 166 und Masse dient als Überspannungsschutz für die Schaltung.

Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Fig. 2 wird nachstehend unter der Innahiae beschrieben, daß der Zündschalter 112 geöffnet ist und daß alle anderen Schalter in ihren Rormalstellungen, d.h. den in Fig. 2 gezeigten Stellungen sind. Wenn der Zündschalter 112 geschlossen wird, fließt Strom wie üblich von der elektrischen Energiequelle 106 über die Leitung 114 und den thermischen Unterbrecher 102 zur Leitung 166. Von dieser Stelle aus fließt der Strom durch die Überfluß-Dioden-Anordnung 168 und über die Leitung 178 und den Widerstand 184 zu dem mit Masse verbundenen Kondensator 188. Die Dioden 180 und 182 sind umgekehrt vorgespannt. Weiterhin fließt Strom von dem Schaltungspunkt 176 über die Leitung I70 zu dem Kontaktpol 152 des Schalters 140. An der Leitung 156 tritt ein positives Potential als Ergebnis des elektrischen Kontaktes zwischen den Kontaktpol 152 und dem leitfähigen Band 148 des Schalters 140 auf. Dieses Potential wird über die Leitung 208 der Anode des gesteuerten Gleichrichters 206 zugeführt. Die Überfluß-Diodenanordnung 154 blockiert einen Stromfluß durch sie von der Leitung 208 aus.

Weiterhin fließt elektrischer Strom über die Leitung und den normalerweise geschlossenen Druckschalter 164

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zu der an den Schaltungspunkt 96 angeschlossenen Leitung 174. Am Schaltungspunkt 96 verzweigt sich der Strompfad, und ein Teilstrom fließt über die Leitung 90 und den geschlossenen Stromkreis zwischen den Klemmen 70 und 72 des Überwachungsschalterü 48 zu der im Schaltungspunkt 9^- an das leitfähige Band 80 des Schalters 24 angeschlossenen Leitung 92. Der durch das leitfähige Band 80 fließende Strom wird über den Kontaktpol 88 zur Leitung 210 geführt, die an die Steuerelektrode des gesteuerten Gleichrichters 206 angeschlossen ist. Dies veranlaßt den gesteuerten Gleichrichter 206, leitend zu werden und eine positive Spannung an die Anode des gesteuerten Gleichrichters 204 zu führen.

Der Stromfluß von dem Schaltungspunkt 96 in die Leitung 90' verläuft über den zwischen den elektrischen Klemmen 70' und 72' des Überwachungsschalters 50 und dann über das leitfähige Band 80' und den Kontaktpol 88' des Schalters 26 gebildeten Stromkreis. Dieser Strom fließt dann über die Leitung 212 zur Steuerelektrode des gesteuerten Gleichrichters 204 und macht diesen leitend.

Wenn die gesteuerten Gleichrichter 206 und 204 leitend gemacht sind, erscheint ein positives Potential am Emitter des Transistors 196, und es fließt Strom über die Leitung 202, die Emitter-Basis-Verbindung des Transistors 196, den Widerstand 194 und die vorwärts vorgespannte Diode 192 zum Kondensator 188. Weiterhin fließt Strom über den Emitter-Eollektor-Ausgangskreis dec Transistors 196 und die Anzeigelampe 193 zur Kasse. Ein Aufleuchten der Lan.pe 198 zeigt an, daß der Kondensator 183 aufgeladen ist, daß der Druckschalter 164 geschlossen ist, daß die elektrische Leitung 174 Strom, zu den Überv;&ohungGücx ulcern AC und f30 und ::i* den leifcfah"-.;_~en Bändern 80 urx 30' dor r. ·.■^hleiini^urr-joiripfir.'.- liri.'-'T. S-: hai υ or 24 ur.a :.:6 f ^:::rrt-, ..-.-».i l-·-· bo.:c;h^urn ru:^-

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BAD ORIGINAL

empfindlicher Schalter IA-O über "das leitfähige Band leitend ist und daß der thermische Unterbrecher 102 zwischen seinen elektrischen Klemmen 116 und 120 leitet. Nachdem der Kondensator 188 vollständig aufgeladen ist, erlischt die Anzeigelampe 198.

Nun sei angenommen, daß der Kraftwagen 10 über eine holperige Fahrbahn und über Steigungen und Gefälle fährt. -In diesem FaI t hat sich herausgestellt, daß die Beschleunigungsimpulse, denen die Schalter 24- und 26 ausgesetzt sind, wesentlich weggedämpft werden, wenn diese Schalter am Kühler öder dessen Halterung angeordnet sind. Der beschleunigungsempfindliche Schalter 140 kann jedoch von Zeit zu Zeit mit seinem leitfähigen Band 148 vorübergehenden Kontakt mit dem Kontaktpol 150 herstellen, insbesondere wenn der Kraftwagen ein Gefälle oder "eine holperige Fahrbahn befährt. Diese Auslösebedingung des Schalters 140 wird jedoch nicht zu einer Auslösung der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung führen, weil der Schalter 140 in Reihe mit den parallel geschalteten Schaltern 24 und 26 liegt.

Es sei nun angenommen, daß der Kraftwagen 10 einen Frontalaufprall erleidet, dessen Stoßenergie längs einer Linie von beispielsweise im Winkel von 30° links der Längsmittellinie 28 des P hrzeugs gerichtet ist. Ferner sei unterstellt, daß dieser Stoß ausreichend groß ist, um Beschleunigungsimpulse zu erzeugen, die auf den Schalter 24 mit einem Ausmaß und einer Dauer einwirken, welche ausreichen, daß die Rollen 76 und 78 das leitfähige Band 50 in elektrische Berührung mit dem Kontaktpol 86 bringen. Unter diesen Ur.ständen bewegt ^ ich. dan leitfähig^· B'iüd 148 des bercnleunisua^^empfindl Lehen Sahalr-?r3 140 in Anlage p-e^-H den Kon⁴" aktpol 1?3, ::i dt.' 2ch-_;!/*:r l-'tO auf £ejv:iv ·.·;:^rrlrun~\>;::.■;■ ite von . < :.-v

BADORlGiNAL

Größe und Dauer unterhalb jener, anspricht, denen gegenüber der Schalter ?4 empfindlich ist. In einem solchen Fall fließt Strom von der Energiequelle 106 über den thermischen Unterbrecher 102 ur.d die Leitung 166 zur Überfluß-Diodenanordnung 168. Der Strom fließt dann weiter über die Leitung 170, die Leitung 172, den Druckschalter 164 und die Leitung 17²I- zum Schaltungspunkt 96. Vom "Schaltungrpunkt 96 biegt der Strom über die Leitung 90 zum Überwachungsschalter 48. Von dort setzt sich der Stromfluß fort in die Leitung 92 und das leitfähige Band 80 des Schalters 24 zu dessen Kontaktpol 86. Vom Kontaktpol 86 fließt der Strom über die Leitung 98 zum Schaltungspunkt 100 und in die Überfluß-Diodenanordnung 154. Der Strom fließt dann von der Überfluß-Diodenanordnung 154 in die Leitung 156 und von dieser über das leitfähige Band 148 des Schalters 140 zu dessen Kontaktpol I50. Vom Kontaktpol I50 fließt der Strom durch die Leitung 158 zu den Zündern 160 und 162 und über die Leitung 163 zur Masse. Die elektrische Betätigung der Zünder 160 und 162 " führt zum Ausströmen uöd/oder Erzeugen eines Gases, mit welchem die aufblasbare Sicherheitsvorrichtung gefüllt wird. Dadurch werden die Insassen des Fahrgastraums 12 des Kraftwagens 10 während des Aufpralls abgefangen.

Unter den vorbeschriebenen Aufprallverhältnissen ist es bedeutungslos, ob der beschleunigungsempfindliche Schalter 26 angesprochen hat oder nicht, da dieser Schalter parallel zum Schalter 24 liegt. Natürlich würde die aufblasbare Sicherheitsvorrichtung auch aufgeblasen werden, wenn nur die Schalter 26 und 140 zur Wirkung kommen.

Es verdient Beachtung, daß, wenn das Gehäuse 36 nicht fest an der Kühlerhalterung 32 angebracht wäre, der Kolben 58 des Überwachungsschalters 48 nach vorn bewegt ,würde und den Stromkreis zwischen den Klammen 70 und 72

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öffnen "würde, so daß eine Betätigung der Zünder 160 und 162 unterbleiben würde. Wenn eine solche Bedingung vorliegt, wird der Transistor 196 jedoch nicht in seinen leitenden Zustand umgeschaltet, sofern der Zündschalter 112 anfänglich geschlosser, ist, und die Anzeigelampe leuchtet nicht auf und zeigt somit eine Störung im System.

Es sollte beachtet werden, daß für den Fall, daß die elektrische Energiequelle 106 außer Verbindung mit dem übrigen Stromkreis gelangen oder kurzgeschlossen werden sollte, die elektrische Energie zur Speisung der Zünder 160 und 162 vom Kondensator 188 geliefert wird. In diesem Fall fließt Strom von dem Kondensatorpunkt 186 über die vorwärts gespannten Dioden 180 und 182 zum Schaltungspunkt 176 und zur Leitung 170. Von dort fließt der Strom in der oben beschriebenen Weise weiter. Wenn die elektrische Energiequelle kurzgeschlossen ist, wird der Kondensatorstrom am Fließen durch diesen Kurzschlußkreis durch die Überfluß-Diodenanordnung 168 gehindert.

Es sei nun unterstellt, daß der Kraftwagen 10 stillsteht und das leitfähige Band 80 in elektrische Berührung mit dem Kontaktpol 86 gelangt, wie dies durch einen unbeabsichtigten Stoß gegen die Kühlerhalterung 32 oder einen anderen Fahrzeugteil geschehen kann, oder daß ein Kurzschluß zwischen den Leitungen 92 und 98 auftritt. In einem solchen Fall bleibt der Schalter 140 in der in Fig. 2 gezeigten Stellung, und die aufblasbare Sicherheitsvorrichtung wird nicht gefüllt. Sollte des leitfähige Band 80 in elektrische Berührung mit dem Kontaktpol 86 bleiben oder sollte der Kurzschluß fortdauern, dann fließt Strom von der elektrischen Energiequelle über den Überwachungsschalter 48 und den Schalter 24 zur Leitung 98. Dieser Strom fließt dann zum Schaltungspunkt 100 und über die Leitung 138 zur Klemme 136 des

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um den thermischen Unterbrecher 102 gewickelten Widerstandsdraht und zur Masse bei 134-· Der Stromfluß durch den Widerstandsdraht 132 erzeugt eine zum Schmelzen des Schmelzelementes 122 ausreichende Wärme. Diese schaltet die Energiequelle 106 von der Steuereinrichtung 30 ab. Natürlich kann, wenn diese Abschaltung auftritt, die Anzeigelampe 198 beim Schließen des Zündschalters 112 nicht aufleuchten. Vorzugsweise schmilzt das Schmelzelement 122 innerhalb fünf bis fünfundvierzig Sekunden nach Beginn des Stromflusses im Widerstandsdraht 132.

In Fig. 3 ist ein Diagramm gezeigt, in welchem die maximale Beschleunigung in G-Einheiten über der Zeit in

Millisekunden aufgetragen ist, wobei G die Erdbeschleunigung ist. Das Diagramm der Fig. 3 gibt die vorbestimmte Art wieder, in welcher die Schalter 24 und 26 auch auf sie einwirkende Impulse ansprechen sollten. Das Diagramm bezieht sich auf Ford-Modelle 1973₅ in denen die Schalter 24 und 26· an der Kühlerhalterung des Kraftwagens an einer' Stelle oberhalb der horizontalen Mittellinie des Kühlers befestigt sind. Für andere Fahrzeugausführungen kann es notwendig sein, die Ansprechkurven für die beschleunigungsempfindlichen Schalter 24- und 26 zu modifizieren. Im Diagramm nach Fig. 3 definiert die Fläche unterhalb der Kurve 216 eine nicht Aufblaszone, d.h. eine Zone, in welcher die Schalter 24 und 26 nicht dahingehend betätigt werden, daß ein Aufblasen der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung erfolgt. Die Fläche oberhalb der Kurve 218 definiert eine Aufblaszone, d.h. eine Zone, in welcher die Schalter 24 und 26 ihren auf die Beschleunigung ansprechenden Zustand erreichen, in welchem der erforderliche· elektrische Kontakt zur Auslösung der Füllung der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung hergestellt wird. Die Kurve 220 zwischen diesen beiden Zone'n definiert das ideale Ansprechverinögen der Schalter 24 und 26. Die

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Kurve 220 liegt innerhalb der Toleranzbreite für die Schalter 24 und 26, in welcher Beschleunigungsinpulse das Aufblasen der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung auslösen können oder auch nicht.

Es sei nun angenommen, daß die Schalter 24· und 26 Beschleunigung simpulsen mit einem Scheitelwert vom Vierzigfachen der Erdbeschleunigung G- und einer Dauer von zwei Millisekunden unterworfen werden.. Aus dem Diagramm nach Fig. 3 läßt sich ersehen, daß diese beiden Werte einen Punkt 222 innerhalb der nicht Aufblaszone definieren und damit die aufblasbare Sicherheitsvorrichtung nicht ausgelöst wird. Wenn hingegen'ein Beschleunigungsimpuls vom Vierzigfachen der Erdbeschleunigung G- eine Dauer von elf Millisekunden besitzt, entspricht dies einem Punkt 224, und die aufblasbare Sicherheitsvorrichtung wird dann aufgeblasen. Wenn der ^OG-Beschleunigungsim-. puls eine Dauer von sieben Millisekunden haben würde und dam^t den Punkt 226 definieren würde, darin könnte ein Auslösen der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung auftreten pder nicht, je nach der. Ansprechcharakteristik des betroffenen Schalters, weil der Punkt 226 innerhalb der Toleranzbreite für die beschleunigungsempfindlichen Schalter liegt.

Generell läßt sich aus Fig. 3 ersehen, daß hohe Beschleunigungsinpulsspitzen mit kurzer Dauer ein Auslösen der aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung bewirken und daß viel niedrigere Beschleunigungsimpulsspitzen mit viel längerer Dauer ebenso die aufblasbare Sicherheitsvorrichtung zum Ansprechen bringen.

Bei der Anpassung der Erfindung an unterschiedliche Fahrzeugkonstrixktionen und Typen können Diagramme ähnlich dem nach Fig. 3 daru verwendet werden, die Beschlauni^unguansprechcharalcteristiken d^r Schalter 24 und 26 darzu-

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legen. Ein ähnliches Diagramm kann auch zur Angabe der Erfordernisse für den beschleunigungsempfindlichen Schalter 140 verwendet werden, obgleich eine solche Angabe für diesen Schalter als unnötig erachtet werden muß.

In Fig. 3 umreißt die Niettaufblaszone alle Beschleunigungsimpulse, die normaleiweise von den an den Ford-Modellen 1973 angebrachter Schaltern 24 und 26 ermittelt wurden, wenn das betreffende Fahrzeug sowohl milden wie harten Fahrbedingungen unterzogen wird.

Zusätzlich zur Angabe der Beschleunigungsansprechcharakteristiken der Schalter 24 und 26 unter Benutzung des Diagramms nach Fig. 3 können die Schalter 24 und 26 und ebenso der Schalter 140 auch in Einheiten ihrervorbestimmten Ansprechempfindlichkeit gegenüber einem besonderen Beschleunigungsimpuls spezifiziert werden. Fig. 4 zeigt einen Prüfimpuls, der verwendet werden kann, um die Ansprechcharakteristik eines beschleunigungsempfindlichen Schalters zu ermitteln.

Der Beschleunigungsimpuls nach Fig. 4 hat angenähert die Form einer auf der ITullinie aufsitzenden Sinuswelle mit einer Maximalbeschleunigung, wie angegeben und mit einem -Beginn, einer Dauer und einem Ende wie dargestellt. In Abhängigkeit von einem Beschleunigungsimpuls der in Fig.4 gezeigten Art mit einer Maximalbeschleunigung von 23& und einer Dauer von sechzehn Millisekunden sollten die Schalter 24 und 26 ihre normalerweise offenen Kontakte innerhalb von 20 Millisekunden vom Impulsbeginn an schließen, und diese Kontakte sollten für eine Zeit von mindestens 15 Millisekunden geschlossen bleiben.

Für den Schalter 140 wurde festgestellt, daß die normalerweise offenen Kontakte dieses Schalters schließen

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sollten, wenn der Schalter einer konstanten Beschleunigung von 0,9G oder mehr in Richtung der Längsachse des Schalters unterworfen ist, und daß die normalerweise geöffneter. Kontakte nicht schließen sollten, wenn der Schalter einer konstanten Beschleunigung von 0,7G oder weniger in Richtung seiner Längsachse unterworfen ist. Auch wenn der Schalter 140 einem Beschleunigungsimpuls der in Fig. 4 gezeigten Fo:an mit einem Maximalwert von 23G und einer Dsuer von 16 Millisekunden unterbrochen ist, sollten die normalerweise offenen Kontakte innerhalb von 20 Millisekunden schließen und für mindestens eine Dauer von 50 Millisekunden geschlossen bleiben. Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß die vorbestirmte Beschleunigung, auf welche der Schalter 140 anspricht, beträchtlich unter der vorbestimmten Beschleunigung liegt, auf welche die Schalter 24 und 26 ansprechen.

Patentansprüche /

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Claims (12)

Patentansprüche

1. j Einrichtung zum Auslösen einer aufblasbaren Sicherheitsvorrichtung wie eines Luftsacks in einen Kraftfahrzeug bei einem Fahrzeugaufprall mit dabei ansprechenden Fühlern, über Vielehe ein oder mehrere elektrische Zünder zur Freigabe und/oder Erzeugung eines Druckgases an die Fahrzeugbatterie angeschlossen sind, gekennzeichnet durch die Reihenschaltung mindestens eines im Frontteil (18) des Fahrzeugs (10) angeordneten beschleunigungsempfindlichen Schalters (24-, 26) und eines in Fahrgastraum (12) angeordneten beschleunigungsempfindlichen Schalters (140), wobei diese Schalter (24, 26, 140) mit Arbeitskontakten (86, 86', 150) versehen und in Fahrzeuglängsrichtung (28) orientiert sind und die Ansprechempfindlichkeit des im Fahrgastraum angeordneten Schalters (140) geringer als die eines jeden im Frontteil (18) angeordneten Schalters (24, 26) ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die beschleunigungsempfindlichen Schalter (24, 26, 140) in an sich bekannter Weise sog. Bollen-Band-Schalter sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurc.h gekennzeichnet , daß im Frontteil (18) zwei beschleunigungsempfindliche Schalter (24, 26) zu beiden Seiten der Fahrzeuglängsmittelebene (28) angeordnet und untereinander parallelgeschaltet sind.

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4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch g e ke nnzeichnet , daß der bzw. die im Frontteil angeordneten Schalter am Kühler (22) oder dessen Halterung (32, 34) befestigt sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß mit j'edem im Frontteil (18) -angeordneten beschleuniguhgsempfindlichen Schalter (24, 26) j*e ein in Öffnungsrichtung vorgespannter Überwachungsschalter (48, 50) für die einwandfreie Befestigung des beschleunigungsempfindlichen Schalters (24, 26) in Reihe geschaltet ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß j'eder be se hl eunigungs empfindliche Schalter (24, 26) im Frontteil (18) des Fahrzeugs (10). mit dem zugehörigen Überwachungsschalter (48 bzw. 50) in einem am Kühler (22) bzw. dessen Halterung (32, 34) befestigbaren Gehäuse (36 bzw. 42) zu einer starren Einheit vereinigt ist und der Überwachungsschalter (48, 50) ein unter Federkraft stehendes stößeiförmiges Schaltglied (58, 53') aufweist, dessen Kopf durch eine Öffnung (62, 62') im Schaltergehäuse (36, 42) gegen die Befestigungsfläche des Kühlers (22)bzw. seiner Halterung (32, 34) anliegt.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen mit Zeitverzögerung nach dem Einschalren des Zünderstroms ansprechenden thermischen Unterbrecher (102) im Zünderstromkreis.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß der thermische Unterbrecher (102) ein einen federbelaste~en Öffnungskontakt (116, 126) in Schließstellung haltendes Schneidelement (122) enthält,

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das von einer an die Schließkontakte (86, 86') der. im Frontteil (18) des Fahrzeugs (10) angeordneten boechleuni- £ungsempfindliehen Schalter (24, 26) angeschlossenen Heizwicklung (132) auf Schmelztemperatur erwärnbar ist.

9. Einrichtung nach ei:iem der vorhergehenden Ansprüche, geken-nz eichne'p. durch einen parallel zu der Fahrzeugbatterie (106) und gegebenenfalls dem thermischen Unterbrecher (102) liegenden Kondensator (188) von ausreichender Kapazität zur Lieferung der elektrischen Energie für den bzw. die Zünder (160, 162) beim Ausfall der Batterie (106) während des Fahrzeugaufpralls.

10. Einrichtung nach Anspruch 9₅ "dadurch gekennzeichnet , daß zum Kondensator (188) die Parallelschaltung eines Ladewiderstandes (184) und mindestens eines in Laderichtung des Kondensators sperrenden Gleichrichters (180, 182) in Reihe liegt.

11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die beschleunigungsempfindlichen Schalter (24, 26, 140) und den bzw. die Zünder (160, 162) und gegebenenfalls die Überwachungsschalter (48, 50) enthaltende Stromkreis über den Zündschalter (112) des Fahrzeugs (10) geführt ist und an diesem Stromkreis eine Anzeigelampe (198) für die Betriebsbereitschaft der Einrichtung angeschlossen ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß die beschleunigungsempfind-,liehen Schalter (24, 26, 140) mit Kuhestromkontakten (88, 88', 152) versehen sind, über welche das Aufleuchten der Anzeigelampe (198) steuerbar ist.

13· Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die Anzeigelampe (198) über

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den Ruhekontakt (152) des im Fahrgastraum (12) angeordneten beschleunigungsempf indium Schalter (14-0) unc eine der Anzahl der im Front-teil (18) angeordneten bescnleunigungsempfindlichen Schalter (24-, 26) entsprechende Anzahl in Reihe dazu liegende steuerbarer Gleichrichter (20·'+, 2C6) an die Fahrzeugbatterie (1Ö6) angeschlossen ist und die Steuerelektroden (212 bzw. 210) dieser Gleichrichter über jeweils einen Ruhekontakt (88, 88') eines im Frontteil (18) des Fahrzeugs (10) angeordneten beschleunigungsempfindlichen Schalters (2A-, 26) an der Fahrzeugbatterie (106) liegen.

14-. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13 in Verbindung mit Anspruch 9 oder 10, « dadurch gekennzeichnet , daß zu der Anzeigelampe (198) ein Schalttransistor (196) in Reihe geschaltet ist, dessen Basis derart an den Kondensator (188) angeschlossen ist, daß der Transistor (196) bis zur vollen Aufladung des Kondensators (188) in seinen leitenden Zustand umgeschaltet ist.

15- Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem im Frontteil (18) des Fahrzeugs (10) angeordneten beschleunigungsempf indlichen Schaltern (24-, 26) ein den Gasdruck durch Schließen überwachender Druckschalter (164) vorgeschaltet ist.

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